количество дверей: 5, количество мест: 7, размеры: 4820.00 мм x 1854.00 мм x 1723.00 мм, масса: 1735 кг, объем двигателя: 1997 см 3 , количество цилиндров: 4, клапанов на цилиндр: 4, максимальная мощность: 140 л.с. @ 4000 об/мин, максимальной крутящий момент: 340 Нм @ 1750 об/мин, разгон с 0 до 100 км/ч: 10.50 с, максимальная скорость: 193 км/ч, передачи (механические/автоматические): 6 / -, вид топливо: дизель, расход топлива (в городе/на трассе/смешанный): 8.2 л / 5.5 л / -, шины: 215/60 R16

Марка, серия, модель, годы выпуска

Основная информация о производителе, серии и модели автомобиля. Данные о годах его выпуска.

Вид кузова, размеры, объемы, масса

Информация о кузове автомобиля, его размерах, массе, объеме багажника и объеме топливного бака.

Двигатель

Технические данные о двигателе автомобиля - расположение, объем, способ наполнения цилиндра, количество цилиндров, клапаны, степень сжатия, топливо и т.д.

Мощность, крутящий момент, разгон, скорость

Информация о максимальной мощности, максимальной крутящей моменте и оборотов в минуту, на которых они достигаются. Разгон с 0 до 100 км/ч. Максимальная скорость.

Расход топлива

Информация о росходе топлива в городе и на трассе (городских и загородных цикл). Смешанный расход топлива.

Коробка передач, система привода

Информация о коробке передач (автоматическая и/или механическая), количестве передач и системе привода автомобиля.

Рулевой механизм

Технические данные о рулевом механизме и о диаметре поворота автомобиля.

Подвеска

Информация о передней и задней подвеске автомобиля.

Тормоза

Вид тормозов передних и задних колес, данные о наличии ABS (анти-блокирующей системы).

Диски и шины

Тип и размер дисков и шин автомобиля.

Данный обзор включает в себя наиболее популярные двигатели Форда. Среди них самый распространенные бензиновые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые находятся на рынке уже более десятка лет.

Бензиновый двигатель 1.4 / 1.6 Zetec-SE / Duratec

Краткое описание.

4-цилиндровый;

16-клапанный;

Многоточечный впрыск;

Для маленьких и компактных автомобилей.

Двигатели этой серии получили широкое распространение вместе с моделью Ford Focus, начиная с конца 1998 года. Zetec-SE (в спортивных версиях Fiesta он устанавливался под обозначением Zetec-S) – кардинально отличается от 16-клапанных моторов 1,6 л серии Zeta, ранее применявшихся в Ford Escort. Камера сгорания, газораспределительный механизм и впуск были разработаны отделом развития компании Yamaha. По своим рабочим характеристикам новые двигатели значительно превосходили ранее созданные моторы. Используемые в Фокусах моторы оказались не только динамичными, но и достаточно экономичными.

Двигатели сравнительно легкие – весят около 90 кг. В этом заслуга алюминиевого блока. Аналогичную конструкцию имеют практически идентичные в техническом плане моторы 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (101 л.с.).

В 2004 году, с запуском второго поколения Форд Фокус, двигатели подверглись модификации, а название было изменено на 1.4 и 1.6 Duratec. Изменения затронули систему управления двигателем, с целью вписаться в строгие нормы Евро-4. Например, вместо тросового привода дроссельной заслонки была установлена электронная педаль газа с потенциометром.

Кроме того, появилась новая версия двигателя 1.6 с маркировкой Ti-VCT. Главное отличие – плавная регулировка двух распределительных валов. Фазы газораспределения впускных клапанов имеют регулировку в диапазоне 50 градусов, а выпускных – в диапазоне 45 градусов. Такие меры позволили не только поднять мощность двигателя со 101 л.с. до 115 л.с., но и расширили диапазон крутящего момента и снизили расход топлива. В нынешнем Ford Focus этот двигатель постепенно вытесняется 1-литровым EcoBoost.

Двигатели 1.4 / 1.6 16V следует рассматривать, как крайне успешные и долговечные. Но с одной оговоркой. Моторы 1.4 и 1.6 л не терпят установки газового оборудования. Переход на газ ускоряет эрозию седел клапанов, а разрегулировка состава смеси может привести даже к разрушению поршней.

Разрыв ремня ГРМ.

Практика показывает, что необходимо сократить интервал замены ремня до 60 000 км, вместо рекомендуемых 150 000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана встретятся с поршнями. В таком случае повреждения получит и головка блока.

Неисправности электрооборудования.

Встречаются сбои в работе катушек зажигания и генератора. К счастью цены на запчасти небольшие, а с их доступностью нет никаких проблем.

Технические характеристики

Применение

Ford Fiesta IV: 02.2000-01.2002

Ford Fiesta V: 11.2001-09.2008

Ford Fiesta VI: с 10.2008

Ford Fusion: 08.2002-07.2010

Ford Focus I: 10.1998-11.2004

Ford Focus II: 11.2004-12.2011

Ford Focus III: с 04.2011

Ford Focus C-Max: 10.2003-03.2007

Ford C-Max: 02.2007-11.2010

Ford C-Max II: с 02.2011

Ford Mondeo IV: с 03.2007

Ford Puma: 03.1997-06.2002

Выводы

Двигатели семейства Zetec-SE, позже обозначаемые Duratec, безусловно, достойны внимания. При ежегодных пробегах на уровне 10 000 км именно такой двигатель будет наиболее оптимальным.

В небольших моделях марки Fiesta/Fusion более низкие издержки при больших пробегах сможет обеспечить дизель PSA 1.4 TDCi. В Фокусах подобной альтернативы нет.

Дизельный двигатель 1.6 TDCi

Краткое описание.

4-цилиндровый;

16-клапанный и 8-клапанный;

1.6 TDCi появился на рынке в 2004 году. Он был создан совместными усилиями французского концерна PSA (Peugeot-Citroen) и европейского подразделения Ford. Во французских автомобилях он известен, как DV6.

Турбодизель имеет современную и прогрессивную конструкцию. Чтобы уменьшить вес, для использования в небольших автомобилях, таких как Ford Fiesta, блок изготовили из алюминиевого сплава, в который поместили гильзы из чугуна.

До 2010 года 1.6 TDCi соответствовал нормам выбросов Евро 4 и был представлен в двух вариантах мощности – 90 и 109 л.с. Отличались они только турбонаддувом и маховиком. Более мощный оснащался турбонагнетателем с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком. Обе версии мотора использовали интеркуллер.

Наличие сажевого фильтра определяли рынок назначения и модель автомобиля. Интересная особенность - 90-сильный турбодизель с сажевым фильтром комплектовался двухмассовым маховиком.

Привод газораспределительного механизма комбинированный. Зубчатый ремень приводит в движение впускной распредвал и водяной насос. Выпускной распредвал связан с впускным короткой цепью.

В первые годы производства приходилось сталкиваться с отказом клапана EGR и преждевременным износом двухмассового маховика. Но самое неприятное – образование отложений в системе смазки.

Все двигатели первого поколения (до 2010 года) используют систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch. Система настроена хорошо и надежна.

В 2010 году было представлено второе поколение 1.6 TDCi, соответствующее стандарту Евро 5. Новый двигатель имели две версии - 92 и 111 л.с., а так же всегда оснащался сажевым фильтром, который был лишен добавок.

Обновленный турбодизель получил головку блока с одним распределительным валом, а количество клапанов сократилось до 8. Вал и помпа приводятся в действие зубчатым ремнем.

Второе заметное изменение – пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO на некоторых версиях двигателя мощностью 111 л.с.. К сожалению, масляный поддон остался неизменен.

Эксплуатация и типичные неисправности

Сажевый фильтр

Фильтр твердых частиц выполнен в духе PSA. Это означает, что он работает с добавками, которые уменьшают температуру воспламенения сажи. DPF фильтр находится непосредственно за катализатором окислительно-восстановительного процесса, вблизи двигателя. Теоретически, он даже не нуждается в добавках. Тем не менее, их использование вызывает контролируемое засорение фильтра, который имеет ограниченный расчетный срок службы – обычно 120 000 км, а в более поздних версиях 180 000 км. С другой стороны, использование присадок исключает риск разбавления масла дизельным топливом.

Ремень ГРМ

Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км или 120 месяцев. Раньше механики не верили в долголетие ремня и рекомендовали менять его максимум через 160 000 км или 10 лет. В конечном итоге выяснилось, что ремень ГРМ ходит долго и является надежным компонентом в этих двигателях.

Отложения в системе смазки

Образованию углеродистых отложений способствуют большие интервалы между заменами масла. В Европе он составлял 20 000 км или 2 года.

Другая сопутствующая причина – форма картера двигателя. Сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона. В итоге при замене масла там всегда остается 0,4 литра, что со временем приводит к накоплению углеродистых отложений на дне. Осадок попадает в маслоприемник, что приводит к снижению давления в системе смазке. Первыми, как правило, сдаются подшипники турбонагнетателя, за которыми следуют направляющие клапанов с гидравлическими толкателями.

Износ турбонагнетателя ускоряла и сеточка, устанавливаемая в канал смазки первых двигателей. При наличии шлама она еще больше ограничивала давление смазки.

Некоторые станции технического обслуживания рекомендуют снимать масляный поддон для очистки после 150 000 км.

Деградация масла

С возрастом сдаются уплотнительные шайбы между несущей поверхностью форсунки и головкой блока. Характерно для моторов с электромагнитными форсунками Bosch. Форсунка проходит через головку блока, а вокруг нее находится моторное масло. Прохудившаяся шайба позволяет выхлопных газам попадать в масляный контур головки цилиндров. В результате, масло деградирует, что приводит к образованию шлама.

Выход – регулярная замена уплотнительных шайб. Проблема в том, что демонтаж форсунок не всегда прост. Механики рекомендуют извлекать форсунки каждые 40 000 км, менять шайбы, и смазывать места установки форсунок.

Топливные форсунки

Встречается отказ электронной части пьезоэлектрических форсунок Continental-VDO.

Выводы

Турбодизель 1.6 TDCi вполне надежен. Главное почаще менять масло и время от времени снимать масляный поддон для удаления шлама.

Дизельный двигатель 1.8 TDDi / TDCi

Краткое описание.

4-цилиндровый;

8-клапанный;

Прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;

Для автомобилей компактного и среднего класса.

Дизельные двигатели 1.8 TDDi и 1.8 TDCi дебютировали в Форд Фокус первого поколения. Их история началась еще очень давно и восходит к Ford Sierra с 1.8 TD. Прадед имел хорошую производительность и потреблял мало топлива. Но владельцы жаловались на проблемы с запуском в зимних условиях и преждевременный износ колец в четвертом цилиндре. Также встречались случаи неожиданного обрыва зубчатого ремня привода ГРМ.

В 1998 году, с выходом нового Ford Focus, турбодизель было решено модернизировать. Операция прошла успешно – большинство недостатков удалось устранить. Проблемы с зимним запуском были решены благодаря применению непосредственного впрыска топлива. В основе 1.8 TDDi был ТНВД с электронным управлением. Версия 1.8 TDCi получила систему впрыска типа Common Rail, которая позволяла снизить шум от двигателя, но была более чувствительной к качеству топлива.

Исчезли и проблемы с приводом ГРМ. Нижний зубчатый ремень, соединяющий коленчатый вал с насосом ТНВД, заменили цепью, не требующей технического обслуживания. Остался только один короткий ремень для приведения в действие помпы. Подобное решение надежное. Только жаль, что за время производства двигателя Ford изменил форму зубьев шестерни и ремня. Это усложнило правильный выбор детали. В случае ошибки с выбором двигатель будет работать, но ремень порвется через 20-30 тыс. км.

В первые годы производства использовалась система впрыска фирмы Delphi. Но она оказалась ненадежной и создавала слишком много проблем. Преимущества – низкая стоимость возможного ремонта. С 2004 года стала применяться топливная система Siemens с пьезоэлектрическими форсунками. Количество отказов практически было сведено к нулю. Однако в случае какой-либо проблемы, ремонт оказывался слишком дорог.

Когда в 2007 году Ford представил Mondeo четвертого поколения, то выяснилось, что 1,8-литровый турбодизель выступил в качестве базового дизельного агрегата (до этого он использовался только в компактах). Чтобы адаптировать двигатель под более крупный автомобиль, пришлось поднять его мощность до 125 л.с. 1.8 TDCi никогда не предлагался с сажевым фильтром.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель имеет довольно простую конструкцию, а вероятность отказов сравнительно небольшая.

Быстрый износ двухмассового маховика.

Опытные механики знают, что двойной маховик 1.8 TDCi выдерживает, как правило, 100-130 тыс. км. К счастью, затраты на ремонт одни из самых низких на рынке – менее 500 долларов за полный комплект со сцеплением.

Утечки масла.

Соединение верхней части блока с нижней, которая одновременно поддерживает коленчатый вал, очень надежное. Но если там проступило масло, то дело серьезное. Устранение дефекта потребует разъединения двигателя, что, как правило, дорого.

Засорение топливного фильтра.

Недостаток в виде временного дефицита мощности предполагает серьезные проблемы с системой впрыска. На деле все оказывается гораздо проще. Просто необходимо заменить топливный фильтр.

Разрыв ремня ГРМ.

В процессе производства турбодизеля Форд изменил форму зубчатых колес и взаимодействующего с ним зубчатого ремня. Если будет установлен не тот ремень, то двигатель продержится всего 20-30 тыс. км. Правильно подобранный ремень без проблем выдерживает более 150 000 км.

Разгерметизация системы наддува.

Причина: разрыв патрубков и ослабление хомутов. Устранение очень дешево.

Технические характеристики

Применение

Ford Focus I: 08.1999-11.2004

Ford Focus II: 01.2005-09.2011

Ford Mondeo IV: с 03.2007

Ford Focus C-Max: 01.2005-12.2010

Ford S-Max, Galaxy: 06.2005-12.2010

Выводы

Конструкция блока цилиндров стара, как мир, но этот двигатель все же заслуживает положительных оценок. Кривошипно-поршневая система очень крепкая. Затраты на запасные части – довольно низкие. За это ему можно простить сравнительно высокую шумность и ощутимые вибрации.

В компактных моделях марки альтернативой сможет послужить 1.6 TDCi. Для Мондео – только бензиновые моторы.

Дизельный двигатель Ford / Jaguar 2.0 TDCi

Краткое описание.

4-цилиндровый;

16-клапанный;

Впрыск Common Rail;

Турбонагнетатель;

Для автомобилей среднего класса.

Двигатель был разработан Ford на основе Duratorq Di с непосредственным впрыском топлива с помощью насоса Bosch VP. В агрегате TDCi применена система впрыска Common Rail фирмы Delphi, работающая при давлении 1600 бар.

Дизельный мотор стал устанавливаться в Форд Мондео во второй половине 2001 года и использовался до окончания выпуска автомобилей третьего поколения (до декабря 2006 года). В процессе производства двигатель 2.0 TDCi был подвергнут модификации, направленной на устранение его уязвимых мест. В 2004 году силовой агрегат получил модернизированную головку, лучшие форсунки и доработанный насос высокого давления.

В том же году появилась версия турбодизеля с увеличенным до 2,2 литров рабочим объемом. Новоиспеченный двигатель получил технические решения, характерные для автомобилей более высокого класса. Например, турбонагнетатель изменяемой геометриии, управляемый электроникой. Она обеспечивает более эффективное управление давлением наддува, чем вакуумный клапан.

В марте 2007 года 2.0 TDCi Duratorq был заменен 2.0 TDCi разработки PSA (136-140 л.с.). Но Duratorq еще некоторое время использовался в Jaguar X-Type и Ford Transit.

Эксплуатация и типичные неисправности

Не без причины этот двигатель считается одним из самых проблемных и неудачных дизельных моторов в мире. Его покупка обременена большими рисками возникновения неисправностей в последующем. Что еще хуже – некоторые заводские дефекты устранить просто невозможно.

Способ крепления двигателя создает трудности с его обслуживанием. Например, для замены ремня необходимо открутить подушку крепления двигателя. Механики согласны, что TDCi Duratorq пока новый определенный период времени работает безотказно. Но, если же он сломается, то затраты на ремонт будут очень высокими.

Неисправности ТНВД и форсунок.

Самая большая проблема этих двигателей – насос системы впрыска. Недостаточно закаленный вал насоса изнашивается, а продукты износа (металлические опилки) попадают в топливо. Это приводит к повреждению форсунок. Симптомы: неравномерная работа дизеля, затрудненный запуск, дым и падение мощности. Ремонт требует больших затрат. Потребуется не только полное восстановление четырех форсунок (около 600 долларов), но и замена неисправного топливного насоса (затраты с работой – около 500 долларов). В 2004 году двигатель был доработан, после чего доля отказов снизилась. Форсунки получили так называемые короткие концы, которые более надежны. Также был изменен материал вала насоса высокого давления.

Неисправности вспомогательного оборудования.

Нередко досаждают неисправности вспомогательного оборудования. Например, отказывает вакуумный насос или генератор. Выход из строя генератора может привести к декодированию форсунок, что сделает невозможным запуск двигателя.

Двухмассовый маховик.

Двухмассовый маховик может показать признаки износа уже после 60 000 км. Свою лепту в процесс уничтожения маховика вносит система впрыска – неравномерная работа двигателя и перегрузки.

Технические характеристики

Применение

Следует отличать небезупречный 2.0 TDCi 115 / 130 л.с. (и его версию рабочим объемом 2,2 л) от используемых в других моделях удачного 2.0 TDCi 136-140 л.с. разработки Peugeot-Citroen.

Ford Mondeo III: 10.2001-08.2007

Jaguar X-Type: 07.2003-11.2009

Выводы

Следует избегать двигателей автомобилей Форд с 2.0 TDCi собственной разработки, так как он не очень надежный. Если уж и решиться на приобретение автомобиля с таким агрегатом, то необходимо искать экземпляры после 2004 года, которые имеют усовершенствованную систему впрыска. В старых машинах затраты на ремонт могут быть равны стоимости самого автомобиля.

Лучшей альтернативой послужат бензиновые версии рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Они более надежные и дешевле в ремонте.

Заключение

Концерну Ford не посчастливилось добиться успеха со своими дизельными двигателями. Только сотрудничество с французами дало хорошие результаты. Автомобили марки Форд с агрегатом 1.8 TDCi достойны внимания условно, но Mondeo с 2.0 TDCi 130 л.с., безусловно, следует избегать. В то время как бензиновые агрегаты 1.4 / 1.6 не имеют никаких противопоказаний. Они гораздо удачнее, надежнее и дешевле в эксплуатации.

На одометре первая цифра из единицы превратилась в двойку. Как-то совершенно буднично и незаметно, что я даже не успел сделать фото красивого сочетания цифр пробега. Итак, Ford Mondeo 2.0 TDCi, 4.5 года в эксплуатации, 200 тысяч пробега. Мне кажется, я уже могу кое-что рассказать о качестве этой машины.

Я не буду рассказывать много о том, как эта машина едет – вы всё найдёте в тестах профессиональных автомобильных экспертов. Я расскажу о том, что сломалось, что уцелело за 200 тысяч километров в основном русского асфальта. Немного повторюсь для тех, кто не читал старых отзывов: за первые 120 тысяч километров ломались:

Стеклоподъёмник водительской двери (заменён по гарантии);

Проводка датчика ABS (заменена по гарантии);

Магнитола глючила раз в 2 месяца (заменена по гарантии);

Штатная вебаста (отремонтирована по гарантии);

Опорные подшипники в передней подвеске на 99 тысячах км. пробега (заменены по гарантии).

Ездил я и бед не знал, на сервис заезжал только для ТО… Но однажды решил поехать на зимние каникулы в Питер… Съездил, блин. На обратной дороге ночью под Торжком влетел в такую яму… Колесо перестало быть круглым, шина бахнула. Но это были только первые, явно видимые последствия «сюрприза» от дорожных рабочих. Позже пришлось заменить рулевую тягу с наконечником, опорный подшипник и передние амортизаторы (сдох только один, но по одному их не меняют). А начавшая подвывать рулевая рейка через 3 месяца сдохла окончательно. Вот такие неприятности свалились на меня при пробеге около 140 тысяч. И тут следует отметить ещё один приятный аспект владения Фордом – дешёвые запчасти! Например, новые оригинальные амортизаторы с установкой – всего 10 тысяч. Рейку перебрать – 15 тысяч. Ещё умер один сайлент-блок. И всё… У машины с пробегом 200 тысяч все рычаги родные! А если бы ездил аккуратнее – то и вся подвеска была бы родная. Мистер Форд, спасибо за качество!

Как поживают двигатель и АКПП? А они о себе никак не напоминают! До 150 тысяч пробега ТО делал раз в 15 тысяч км, после – каждые 10 тысяч км. На ТО менял все фильтры, включая топливный, масло заливал только оригинальное Форд. По нынешним ценам ТО стоит примерно 7500. Масло в двигатель между ТО за всё время не доливал ни разу! Ну а с чего ему угорать, если в основном двигатель работает в районе 2000 тысяч оборотов и редко переваливает за 2500? Масло в АКПП менял один раз: при пробеге 150 тысяч через аппарат залил 12 литров синтетики Ravenol. Масло хорошее, на холодную переключаться коробке стало ощутимо легче. На ТО 200 тысяч поменял ремень ГРМ (он честно отходил 200 тысяч и был ещё в очень хорошем состоянии), помпу, ролики, приводной ремень (входят в комплект замены ремня ГРМ). Цена вопроса – 20 тысяч, при том что все запчасти исключительно оригинал.

Из неприятного: это зимой в морозы сдохла АКБ. Она честно прожила 4 года… Вскоре, при пробеге 190 тысяч, застучал ролик генератора. Генератор разобрали… и заменили там все потроха, потому что износ был уже значительный (может из-за него и сдохла АКБ?). Полная переборка со снятием/установкой обошлась в 9000. А ещё за 4 года владения сгнила выхлопная труба – неоригинал из Польши с установкой обошёлся в 5000.

О слабых местах Мондео. Лобовое стекло! Нет, обогрев работает нормально, камни держит и трещины от горячего воздуха в мороз не появляются. Но пескоструится оно только в путь! В среднем ходит около 70-80 тысяч, дальше ездить становится неуютно и просто опасно из-за большого количества мелких сколов. Менял уже 2 раза по КАСКО. Передние фары тоже не вечные: ксенон отлично светил 3 года, а потом что-то выгорело (отражатель?) и свет стал… его не стало. Т.е. вроде бы светят фары ярко, всех слепят, а толку ноль – дороги не видно. Поменял фары по КАСКО (официально из-за сколов) и с новыми фарами снова стал королём на ночной дороге – видно всё как днём!

Пожалуй, это всё, что случилось с машиной за 200 тысяч пробега. Всё остальное время машина глотала асфальт, потребляя в среднем 6.5 литров солярки зимой и 7 литров летом. Дизельный двигатель? Хорошие заправки – вот рецепт от всех страхов! Я заправляюсь в Подмосковье исключительно на Лукойле и ВР (и иногда на Роснефти). Так что дизелей в России бояться не надо. Самое главное – машина ни разу не подвела, не встала на трассе недвижимостью, а всегда спокойно ездила без обслуживания от ТО до ТО. А не это ли мы ищем в машинах?

Ford Mondeo 2.0 TDCI. $29 000

Компания Ford усовершенствовала свою линейку двигателей TDCi, чтобы они отвечали более высоким требованиям к динамическим характеристикам и требованиям Euro 4 к чистоте выхлопа. Пробуем, на что способен новый Mondeo с двигателем 2.0 TDCi.

Да и цена, как сейчас принято говорить, сладкая. Народ интересуется.

Интересуемся вместе с народом и мы. Однако на сей раз нас привлек не сам автомобиль как таковой, а один из устанавливаемых на него двигателей.

Двухлитровый дизель - каков он? Соответствует ли он классу автомобиля? Не будет ли стыдно при разговоре упомянуть о том, что под капотом вашего автомобиля стоит именно дизельный силовой агрегат, а не бензиновый? И стоит ли за него переплачивать почти 47?000 рублей? Может быть, схожий по мощности бензиновый агрегат все же предпочтительней?

Но для начала немного техники. Cегодня уже получивший признание 2,0-литровый дизельный двигатель Ford Duratorq TDCi представлен на машине двумя версиями. Первый мощностью 130 л.с. и второй - 140 л.с. В нашем случае это был как раз 140?сильный силовой агрегат с функцией overboost, благодаря которой он может кратковременно увеличить крутящий момент с 320 до 340 Нм. К тому же использование технологии впрыска common-rail последнего поколения позволило существенно повысить сбалансированность акустических характеристик этого мотора.

Данный силовой агрегат в стандарте сочетается с устанавливаемой 6-ступенчатой фордовской механической трансмиссией Durashift. Последняя была модернизирована и получила тройные синхронизаторы нижнего ряда передач для обеспечения плавности включения. Но это все теория, а что на практике?

Лукавить не будем. На холостых оборотах этот двигатель от бензинового отличить можно. От характерного стрекотания, увы, пока еще никому уйти не удалось. Впрочем, нужно отдать должное конструкторам, оно заметно, если только прислушаться, да и то снаружи. В салоне же не слышно и этого. Зато чувствуется. Небольшая вибрация на холостых оборотах присутствует. Впрочем, она не доминирует.

Признаться, нам встречались и бензиновые моторы с куда большим тремором. К тому же она моментально пропадает, стоит лишь дотронуться до педали газа. Лишних 50–100 оборотов коленчатого вала - и мотор становится как влитой. Впрочем, об этом перестаешь думать, как только обороты поднимаются еще выше.

Хорош, действительно хорош движок! И тянет ровно, и шумит мало, да и вообще не дизель это по ощущениям. 320 Нм крутящего момента дают о себе знать. Именно они позволяют наравне тягаться этому мотору со схожим по объему 145?сильным собратом. И не только тягаться, а и превосходить его по топливной экономичности. Расход меньше на треть. А если еще вспомнить о функции overboost, то по такому показателю, как динамика, он и вовсе ушел далеко вперед.

Так, к примеру, автомобиль с бензиновым двигателем со скорости в 50 км/ч до сотни разгоняется на прямой передаче за 12,7 секунды. Дизельный же способен сделать это за 8,7 секунды.

Если у вас в кармане есть лишние две тысячи долларов, не скупитесь. Этот двигатель того стоит. В этом мы убедились.

Вождение

Приятный во всех отношениях автомобиль. Особой похвалы заслуживает непосредственно двигатель.

Сало н

Один из самых просторных в классе. Достаточно объемный багажник, но затруднено извлечение мелких предметов. находящихся возле спинки заднего сиденья.

Комфорт

Комфортабельная подвеска, хорошая шумоизоляция, неплохая аудио-система и эффективная климатическая установка.

Безопасность

На уровне.

Цена

Привлекательная для данного класса.

Достоинства и недостатки

Динамичный, экономичный, тяговитый двигатель. просторный салон с хорошей шумоизоляцией, свежий дизайн кузова.

Спорные стилистические решения в интерьере.

2,0-литровый дизельный двигатель Duratorq TDCi

2,0-литровый дизельный двигатель, устанавливаемый в Galaxy и S-MAX, имеет мощность, равную 140 л.с. (103 кВт) при 4000 об./мин, и создаёт максимальный крутящий момент, равный 320 Нм при 1750 об./мин. При нормальных условиях вождения разработанная компанией Ford передовая функция кратковременно повышает крутящий момент до 340 Нм.

Также на некоторых европейских рынках предлагается 130-сильная версия этого 2,0-литрового двигателя Duratorq TDCi.

Оба двигателя сочетаются в стандарте с шестиступенчатой фордовской транмиссией и будут предлагаться на некоторых рынках с новым фордовским фильтром с покрытием для задержания частиц.

С таким сочетанием двигателя и трансмиссии максимальная скорость S-MAX равна 196 км/час, а Galaxy - 193 км/час. Galaxy разгоняется от 0 до 100 км/час за 10,5 секунды, а новый S-MAX - всего за 10,2 секунды. Расход топлива этих автомобилей при смешанном цикле ECE впечатляюще мал - 6,4 литра на 100 км для S-MAX и 6,5 литра для Galaxy .

Позже будет предлагаться 130-сильный двигатель, соединённый с шестиступенчатой автоматической трансмиссией Durashift AT6.

Головка блока цилиндров - полностью алюминиевая, а блок цилиндров изготовлен из чугуна. Прочностные и шумоподавляющие качества чугунной головки блока уменьшают шумность работы четырёх полулитровых цилиндров.

В 2,0-литровом двигателе, как и в 1,8-литровом, используется технология впрыска "Common-Rail" последнего поколения, повышающая сбалансированность акустических характеристик.

Технологии одиночного и двойного предварительного впрыска в сочетании с разделёнными главными форсунками повышают равномерность и полноту сгорания. Эти технологии оптимизируют состав и акустические свойства выхлопа.

Давление впрыска достигает 1650 бар, составной двухмассовый маховик помогает стабилизировать обороты холостого хода для повышения топливной экономичности на уровне 800 об./мин без появления вибрации и дрожания.

Стремление компании Ford оптимизировать топливную экономичность обусловило использование привода клапанов с низким трением, содержащего роликовые коромысла и гидравлический толкатель.

Duratorq TDCi обеспечивает низкий расход топлива при реальных условиях вождения, что уменьшает стоимость владения S-MAX и Galaxy . Другие преимущества двигателя:

• Лёгкость и низкое трение обеспечивают превосходный крутящий момент при малых оборотах в сочетании с низким расходом топлива;
• Двигатель превосходит действующие требования к чистоте выхлопа и оснащается фильтром с покрытием для задержания частиц (cDPF).

Фильтр с покрытием для задержания частиц (cDPF): фордовская дополнительная система cDPF задерживает выходящие из системы сгорания углеродные частицы и предотвращает их выброс в атмосферу. При благоприятных условиях система самоочищается посредством контролируемого выжигания, поэтому она является самостоятельной системой повышения чистоты воздуха, не требующей обслуживания.

Система содержит установленный за выпускным коллектором керамический корпус фильтра объёмом около 4 литров, а также специальный регенератор, смонтированный на впускном коллекторе двигателя. Совместно эти компоненты позволяют фильтрующей системе восстанавливаться при любых условиях вождения без участия водителя и заметного ухудшения управляемости во время процесса регенерации.

Преимущества системы:

• Системы с использованием добавки содержат дополнительный бак для добавки (металлического катализатора), из которого она поступает в топливный бак при каждой заправке. Система cDPF компании Ford содержит добавку в покрытии фильтра, поэтому сложная система подачи добавки в топливный бак не требуется.
• Длительный срок службы - бак с обычной добавкой DPF необходимо заполнять примерно через каждые 60 тысяч километров, а фордовская система cDPF должна работать при пробеге не менее 200 тысяч километров.