-Гатчина . В том же году этот участок был соединен с Петербурго-Варшавской железной дорогой . Балтийское железнодорожное общество удлинило линию в 1870 году от Гатчины до Тосно , в результате чего возникло сообщение с Николаевской железной дорогой.

В 1877 году открылась железнодорожная линия Тапа-Дерпт, которая в 1897 году была продлена до Валга , где была соединена со строящейся Псковско-Рижской железной дорогой , по которой через два года пошли поезда. В 1896 году было завершено строительство первой узкоколейной (750 мм) железной дороги Валга-Пярну , в 1897 году была открыта железнодорожная ветка от Мыйзакюла до Вильянди , и оттуда - до Пайде и порта в Ревеле. Постоянное движение между этими городами возникло в 1901 году.

Самостоятельная Эстонская железная дорога (ЭЖД) была создана 15 ноября 1918 года на базе Северо-Западной железной дороги, Первого общества подвозочных линий и участков военно-морской и военно-полевой железной дороги.

В 1931 году было завершено строительство ширококолейной железной дороги Тарту - Печоры , и Эстония получила прямое сообщение с центральными регионами России и Украиной.

В 1940 году, когда ЭЖД была включена в железнодорожную сеть СССР , протяженность публичных железнодорожных путей Эстонии составила 1447 км, из них 772 км - ширококолейных и 675 км - узкоколейных путей.

В 1991 году, после возобновления независимости Эстонской Республики, ранее военизированная организация приобрела экономические функции транзитного канала. Государственное предприятие «Эстонская железная дорога» было создано 1 января 1992 года. В этом же году было установлено членство Эстонской железной дороги в Международном союзе железных дорог и Организации сотрудничества железных дорог .

В 1997 году предприятие было преобразовано в акционерное общество «Eesti Raudtee ».

В 1998 году был объявлен международный конкурс с целью учреждения акционерного общества и инвестора для организации международных пассажирских перевозок. По решению правительства в 2000 году Эстонское приватизационное агентство (ЭПА) объявило международный конкурс на приватизацию 66 % акций АО «Eesti Raudtee», проходивший в два этапа.

В 2001 году генеральный директор Baltic Rail Services (BRS) заключил договор на приватизацию 66 % АО «Eesti Raudtee».

В 2007 году Эстонская Республика выкупила обратно 66 % акций за 2,35 миллиарда крон. Причина - завышенные тарифы на перевозку грузов и лоббирование интересов американских производителей железнодорожных машин, не приспособленных для работы в странах ЕС и СНГ.

В 2009 году в коммерческом регистре зарегистрировано разделение АО «Eesti Raudtee», в ходе которого создано два дочерних предприятия: AS EVR Infra - предприятие по управлению и обслуживанию инфраструктуры и AS EVR Cargo - предприятие в сфере грузоперевозок.

Эстония - население 1 311 759 человек. Это немного больше населения самой депрессивной области Украины - Херсонской (1 065 303 человек), почти как Ивано-Франковская (1 381 798 человек). С 2010 года население Эстонии перестало уменьшаться, наметился рост. На чём же ездит население этой республики по своим маакондам (уездам)?

Украдём из педивикийной среди вот такую картографину -

На этих магистралях работает, как подвижной состав самих Эстонских железных дорог (Eesti Raudtee), так и других - всяких дочерних и частных предприятий.

Есть там АО "Elektriraudtee" (Электрические железные дороги), так называемый Elron. Пользует этот Элрон, в депо Пяэскюла, исключительно электропоезда Stadler FLIRT (EMU), которые у них обозначены четырёхзначными числами, и имеют собственные имена -

1311, Эстония, Таллинн, перегон Таллинн-Балти - Ярве.

Этот поэтично назвали - Riesenberg. Есть ещё Koit, Apelsin и другие -

Всего двенадцать трёхвагонных электропоездов.

Насколько я понял, то первая цифра номера означает тип подвижного состава (1 - электропоезд), вторая - количество вагонов в поезде, а третья и четвёртая - просто порядковый номер.

Вот смотрите: такой же Stadler FLIRT, как показанный предыдущим, но на четыре вагона - 1401 "Kegel" -

Эстония, Таллинн, станция Пяэскюла.

Таких, на четыре вагона, закуплено шесть составов -

Переходим ко второму типу пригородных поездов. Это уже дизель-поезда, на всё той же платформе - Stadler FLIRT (DMU). Нумерация нам сообщает, что существуют варианты на два, три и четыре вагона -

Для начала посмотрим на самый короткий - 2233 "Lembitu" -

Эстония, Тартумаа, перегон Тарту - Кяркна.
Поезд № 321 Тарту - Йыгева

Обратите внимание на то, что между вагонами включён модуль с дизель-генератором. Даже не нужно искать и изучать технические характеристики Stadler FLIRT - DMU и EMU, чтобы понять: степень унификации дизель-поездов и электричек очень высока. Должно быть очень удобно эксплуатировать в условиях одного (единого) депо.

Кстати, наш российский дизель-поезд ДП-М-001, который создан на "Метровагонмаш" совместно с швейцарской компании Stadler Rail, тоже основан на подобном решении - модульности. Это освещалось в теме .

Теперь, ради интереса, посмотрим на сладкие булочки тёти Джоанны, трёхвагонный 2315 "Johanna" -

Эстония, Таллинн, станция Таллинн-Вяйке.

Хороша, зараза!

В варианте с четырьмя вагонами ничего принципиально нового не увидим, но глянем на 2432 "Balti Ekspress" -

Эстония, Ида-Вирумаа, станция Нарва.

Обратите внимание: в Эстонии эксплуатируются американские магистральные грузовые капотные тепловозы, построенный дочкой General Electric - компанией GE Transportation. Не будем на них подробно останавливаться. Это уже материал для отдельной темы.

В прошлом, моторвагонное депо Пяэскюла эксплуатировала обычные советские ЭР1 и ЭР2 -

К 2004 году 9 составов было списано. Вряд ли они сейчас существуют физически.

Более новые электропоезда прошли КВР и несколько изменили свой экстерьер -

ЭР2-802, Эстония, Харьюмаа, перегон Палдиски - Клоога. Дата: 20 мая 2011 г.

Эксплуатировались до 2013 года, пока не перешли на Stadler FLIRT.

Интересна их дальнейшая судьба: 12 составов, с разным числом вагонов, куда-то переданы. Что обнаружилось по некоторым из них - одни уже оказались в Азербайджане, в ТЧ-1 "Баку-Пассажирский". Просто были куплены компанией Holdinga Kompānija Felix Ltd (Рига), отремонтированы на Рижском вагоностроительном заводе и проданы Азербайджанским железным дорогам.

На пути в новую обитель -

ЭР2-1027, Россия, Волгоградская область, станция имени Максима Горького.
Дата: 19 сентября 2015 г.

Интересно: клянчила ли украинская нацистская хунта остатки старых электричек и в Эстонии? Может и просили, позорники эдакие. Как бы там ни было, эстонцы поступили мудро: с соседями латышами что-то да заработали на поставках электропоездов в Азербайджан. Всяко лучше, чем просто так дарить каким-то бандеровским нищебродам-временщикам.

На Азербайджанские железные дороги, в ТЧ-1 Баку-Пассажирский! -

ЭР2-1293, Латвия, Рига, цех текущего ремонта электропоездов депо Засулаукс.
Бывший эстонский электропоезд прошёл КР на РВЗ. Ведётся его наладка в депо.

На этом с Elron (Пяэскюла) мы закончим.

Есть ещё потихоньку пустеющее депо Таллин-Вяйке (Edelaraudtee) -

В нём числятся одни неработающие (обозначено жёлтым цветом) старые советские дизель-поезда ДР1А.
В 2014 году ещё ездили по маршрутам. Даже к нам заезжали -

ДР1А-274, Россия, Ленинградская область, перегон Фрезерный - Гатчина-Товарная-Балтийская.

Одни составы пока числятся неработающими, а другие уже переданы (проданы или сданы в аренду) в надёжные руки.
Дизель-поезда эстонцы слили в другую благополучную страну, в Казахстан.
Снимок от 16 июля 2016 года -

ДР1А-239, ДР1А-251, Казахстан, Алматинская область, станция Медеу. Перевозчик "Soluxexpress".
Пригородный поезд по маршруту №7202 "Алма-Ата-I - Капчагай".

Какой красивый Киргизский хребет! Это вам не какие-то дождливые Карпаты, с вырубленным лесом.) Такие тёплые дизелёчки мимо укрохунты прошли. А можно было бы и их выклянчить у европейских побратимов. Они же братья! Они же тоже европейцы! Могли бы не корысти ради, а так дать, даром! Прислать как калоши, в помощь остаткам страны, заслонившей всю Европу грудью своего украинского солдата - алкоголика-мародёра. Но, не свезло! Прагматичные эстонцы не оценили запойное мужество украинских нацистов.
Так укронацистам пофигу, они на дизель-поездах отжимать урожай к своим фермерам не ездят. А граждане остатков Украины мучаются, как могут.

А могли бы, будь эстонцы чуть добрее и жалостливие, в таких салонах разъезжать по всяким буковелям, прямо в вышиванках и в жёлтых кружевных трусах -

Салон 2 класса вагона дизель-поезда ДР1А-241.6 (DR1BJ-4770).

Ничего, казахи тоже синий цвет любят. Дизель-поезд работает на Казахстанских железных дорогах, в ТЧ-22 "Защита". А его один вагон 03(3720) вообще продан в Таджикистан, в августе этого года.

Частный перевозчик A/S GoRail обладает двумя дизель-поездами ДР1А. Они оборудованы как региональные экспрессы, использовались на международном маршруте поезда №810 "Таллин - Санкт-Петербург" -

ДР1А-228 , Россия, Санкт-Петербург, станция Санкт-Петербург-Витебский.

Если не ошибаюсь, были в ходу до весны 2014 года, пока поезд не был отменён. Сейчас отмечены, как неработающие. Возможно как раз сейчас их моют, подкрашивают и готовят к торжественной передаче европейским побратимам на Украину.)
"Весь мир с нами!", "Заграница нам поможет!" и т.д. и т.п.

Вот мы и обозрели весь пригородный моторвагонный подвижной состав (МВПС) Эстонии. Тоже, как и в Литве - не сильно густо, чопорно и декоративно.

Детские болезни, это частое явление у нового подвижного состава.

Пишет Михаил Корб, депутат Рийгикогу, Центристская фракция: То ли так сложилось исторически, то ли злокозненные происки весны, но апрель становится недобрым вестником для нашей крайне важной отрасли экономики - транзита. В 2007 году, после апрельских событий, грузоперевозки из России стали медленно, но верно ”усыхать”. А на днях на транзитный сектор свалилась новая беда - пришло сообщение, что Россия сокращает суточное число поездных пар с 12 до 6.

На этом фоне показатели 2006 года в 32 поезда в сутки кажутся вершиной железнодорожного благоденствия, да и не только железнодорожного, ведь работу получали не только связанные с ”железкой”, но и наши порты со всей положенной им инфраструктурой. Работники имели вполне приличную зарплату, а фирмы радующие налоговые органы доходы.

Полтора месяца назад, когда призрак плохих новостей уже маячил на горизонте, я, от имени Центристской фракции, передал запрос министру экономики и инфраструктуры Кристену Михалу, в котором напомнил и про прошлогодние убытки госфирм Eesti Raudtee и AS EVR Cargo в 9 и 3 миллионов евро соответственно, и про падение объема перевозимых грузов на четверть, и про то, что уже в прошлом году по объему перевозок в 28 миллионов тонн Эстония достигла исторического ”дна” в этой услуге со времен восстановления независимости страны.

Не злобные политизированные враги, а вполне себе приличные аудиторы из международной фирмы PriceWaterhouseCoopers подсчитали, что эстонский транзитный коридор самый дорогой по сравнению с конкурентами Латвией и Финляндией, что означает отсутствие у владельца железной дороги в лице государства внятной и гибкой транзитной политики. Ответа по существу мы в зале парламента от министра не услышали, лишь рассуждения на тему изменения методики в оплате за провоз разных видов грузов с конца 2017 года, да подсчет потенциальных убытков - в прошлом году это было 6,5 миллионов евро, из который 5 миллионов компенсировалось из госбюджета, а в этом году убытки в 8,5 миллионов евро уже заложены в бюджет. И это вместо того, чтобы государственную казну усердно пополнять! После новостей об уменьшении количества поездов, серьезно забеспокоились профсоюзы транспортников, поскольку это грозит сокращениями как на железной дороге, так и в портах –Таллиннском и Силламяэском, а ведь речь идет о сотнях рабочих мест.

Воистину, как заметил директор по развития Силламяэского порта Андрей Биров, ”сидим на золотом мешке - это наше географическое положение, но им не пользуемся”. К сожалению, в ответе министра на запрос о будущем транзита ни слова не было сказано о главной ценности всех времен и народов - человеческом общении.

К примеру, наши соседи - латыши, в преддверии крупнейшего международного транспортного форума ”ТрансРоссия 2016”, на него не поскупились - Москву посетил не только председатель правления Латвийской железной дороги, но и госсекретарь Министерства сообщения, и министр сообщения Латвии.

Эстонское же правительство на столь высоком уровне последний раз было представлено ровно десять лет назад. За интересы эстонского транзита пока лишь в одиночку сражается новый директор ЭЖД Сулев Лоо, ведущий двусторонние переговоры со своим российским коллегой. Однако никакой политической воли в лице правительства Эстонии за этим не стоит, хотя проекция от ее отсутствия тяжелой тенью ложится на всю экономику.

А разговоры о том, что дело правительства - создавать хорошие условия для бизнеса, остаются лишь словами. Попытки влезть в коридор Нового шелкового пути, перехватив кусочек казахстанского транзита на пути товаров из Китая в Европу, может опять разбиться о неповоротливые тарифы. К тому же не стоит особо обольщаться и забывать, что Казахстан наравне с Россией входит в единый таможенный союз, и порты Ленинградской области могут оказаться предпочтительнее эстонских, а значит, грузовые поезда пойдут именно туда, не заглянув наши пенаты.

Так что как ни крути, а налаживать отношения с восточным соседом необходимо - осенью в Москве побывала парламентская делегация, теперь очередь за исполнительной властью. Но, помня тезис бывшего премьера о том, что транзит нам не очень-то и нужен, терзают меня смутные сомнения о том, что дело его живет и побеждает и в нынешних коридорах власти. И пока от властных структур нет никаких сигналов к тому, что побегут по рельсам долгожданные груженые составы - на радость занятых в отрасли работников и государственного бюджета, и на зависть конкурентам.

Мудрёная эстонская география, которой (вкупе с историей) была посвящена , накладывает отпечаток и на транспорт, обзором которого продолжаю рассказ об Эстонии в целом. Транспортная система тут пожалуй лучшая в бывшем СССР, и развита во всех 4 видах.

Одна из главных особенностей внутриэстонского транспорта, для меня непривычная - почти полное отсутствие касс. В пригородных поездах - кондуктора, автобусы оснащены автоматами для печати билетов, на паромы билеты или через интернет, или при посадке. Большинство вокзалов закрыты, полноценные автостанции есть только в серьёзных городах, но в общем-то кассы здесь и не нужны - транспорт ходит часто и опаздывал на моей память всего один раз, а мест обычно хватает всем. Характерный элемент - такие вот круглые стенды с расписанием на столбах, как например в городке Кунда под Раквере:

Хотя в прошлой части я показывал эстонские грунтовки, широкие и безупречно укатанные, всё-таки большинство дорог здесь асфальтовые. Причём - ровные и идеально размеченные, как за городом, так и в городах. Я бы сказал, в Эстонии лучшие дороги всего бывшего СССР, и путешествовать тут на автомобиле легко и приятно:

Перрон таллинского автовокзала, в общем-то не сильно отличающегося от автовокзалов в провинции. Автобусы в Эстонии выглядят в основном так, как попавший в кадр (хотя сам он международный, возможно питерский) - большие, новые и обычно полупустые. Маршрутки тоже бывают, но редко - я их припоминаю в Кохтла-Ярве (которой фактически представляет собой десяток небольших городков) и Сетумаа.

Довольно распространённое явление на эстонских автовокзалах (я наблюдал как минимум в Тарту и Пярну) - дети-продавцы газет, стайками бегающие среди пассажиров и периодически убегающие в буфет. Зачем они здесь и как на это смотрит ювенальная юстиция, понятия не имею - но вряд ли это бедность и эксплуатация детского труда. Напоминает капиталистическую Америку первой половины ХХ века:

5. тут же, кстати, виден и билетный автомат под стеклом - впрочем, такое есть и в Латвии.

Автовокзалы той эпохи в Эстонии, кстати, тоже есть - я видел в Таллине (ныне не действует) и маленьком городке Абъя-Палуойя на юге, ещё слышал про довоенный автовокзал в Локсе . Что ж, ближайший родич эстонцев - финны, а Финляндия в межвоенное время автовокзалы строила очень активно (в том числе старейшие на территории России - и ).

По Таллину расставлено несколько архаичных автобусов, в которых располагаются салоны ремонта компьтеров ITBuss - к современному транспорту они вряд ли имеют отношение, но картину здорово дополняют, как паровозы-памятники на вокзалах:

Но не стоит думать, что Эстония - страна исключительно автобусная! Впервые она услышала паровозный гудок в 1870-м году, когда была пущена Балтийская железная дорога, связавшая Петербург с военным Балтийским Портом (ныне Палдиски) через Гатчину (ответвление от Петербургско-Варшавской), Нарву и Ревель. В 1877 году от неё протянули ветку на Дерпт, ещё через 20 лет продолженную до Валка - теперь из будущей Эстонии можно было уехать поездом не только в Петербург, но и в Ригу. В 1931 году Тарту соединили с Петсери (как тогда назывались принадлежавшие Эстонии Печоры), открыв прямой путь на Москву... но главным железнодорожным въездом в страну так и осталась Нарва, через которую в Таллин ходит даже московский поезд. Балтийский вокзал в Таллине, наверное, замышлялся как самый архитектурно-унылый на свете:

И на 9/10 занят супермаркетом "Selver" (самая популярная в Эстонии сеть) и всякой другой всячиной. Зал ожидания, он же кассовый зал, ныне выглядит так, и хотя в двух местных кассах теоретически можно взять билет и на электричку, всё же в основном они для дальних поездов... коих в Эстонии всего два - на Москву и на Петербург, так что очереди тут бывают редко:

Протяжённость Эстонских железных дорог - 1320 километров (из них электрифицированы всего 10%), что почти вдвое меньше, чем в соседней Латвии, и вдобавок они разделены между то ли двумя ("Eesti Raudtee" и "Elron"), то ли тремя (ещё "Edelaraudtee"/"Юго-Западной железной дорогой") железнодорожными компаниями - первой принадлежат грузоперевозки, второй - электропоезда, третьей - дизели (и вроде бы последние две ныне объединились). Собственно, "Eesti Raudtee" тут исходная, а все остальные из неё выделились в 1990-х годах. Есть (и были) и другие компании - скажем, совместная с РЖД "GoRail", курирующая поезда в Россию, или сугубо грузовая "Põlevkivi raudtee " ("Сланцевая железная дорога"), обслуживающая шахты Кохтла-Ярве, или загадочная "Haapsalu raudtee", в 1995 году купившая ветку Ройзипири-Хаапсалу (где накануне прекратилось пассажирское движение), и к 2004 году не придумавшая ничего лучше чем эту ветку разобрать - подробнее вся эта система описана у Сергея Болашенко . В общем, поначалу мне казалось, что эстонские железные дороги находятся в состоянии увядания... пока я не увидел их пригородные поезда:

В "нулевые" годы железнодорожные компании вернулись под контроль государства, и в 2009-13 годах железные дороги Эстонии прошли капитальную реконструкцию "по всем стандартам Евросоюза" (кроме колеи, которая так и осталась 1520мм). Самое заметное нововведение - швейцарские поезда Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train, то есть Быстрый Лёгкий Инновационный Пригородный Поезд - БЛИПП), сначала электрички, а в 2014-м, то есть буквально накануне моего приезда - и дизели. Говорят, сейчас такие же поезда бегают по "Беларускай чыгунче", но как я понимаю, если в Беларуси их пока что десяток, то Эстонская железная дороги ими укомплектована на 100%. пока ещё обычные RVRки, а что-то вроде наших рельсобусов. При этом "Флирты" ещё и низкопольные, поэтому по всей Эстонии были пределаны и платформы необычной для постсоветских железных дорог "половинчатой" высоты:

Внутри вагона - есть туалет, площадка для стоячих пассажиров и велосипедов, столики между кресел на концах вагона с встроенными мусорниками, розетки, а салон имеет непривычный "профиль" - пониже в середине и повыше на концах вагона. Дверей, правда, всего одна пара на вагон:

Кондуктор за работой:

Так и не нашёл данных об их скорости - по ощущениям они очень быстро её набирают и едут заметно быстрее наших поездов... но 185 километров до Тарту со всеми остановки "Флирт" преодолевает за обычные 3,5 часа, ускоренный же за 2 с небольшим - то есть реально если и есть выигрыш в скорости, то не в разы.

А ведь ещё пару лет назад эстонские поезда были такими... Старый дизель на ходу видел всего один раз - после Певческого праздника, то есть скорее всего он был дополнительным для уезжавших по домам из столицы. А вот поезда с логотипом "Юго-Западной ЖД" печально стоят на задворках вокзала в Тарту:

Единственные старые поезда из Эстонии ходят Россию (а вот между Таллином, Ригой и Вильнюсом нет пока ничего) - это дизель в Петербург () и дальний поезд в Москву. Последний - наверное, самый бесполезный поезд в бывшем СССР: в нём отсутствует плацкарт, а купейная цена абсолютно неадекватна состоянию вагона и времени в пути: самолётом долететь обычно и то дешевле, а самый простой вариант и вовсе поезд до Питера или Пскова + автобус. За локомотивом - офис "Eesti Raudtee":

Грузовые поезда здесь тоже довольно старенькие, и если вагоны - вполне обычные советские (с неизменными в Прибалтике цистернами русской нефти), то вот локомотивы тут уже интереснее. Приглядитесь - они ведь не наши:

Made in USA! Тепловозы C36 выпускались General Elekrtic в 1978-89 годах и шли в основном в тогдашние развивающиеся страны, в первую очередь (4/5 всех произведённых) в Китай. В 2003 тогда ещё частная "Eesti Raudtee" купила 65 подержанных американских теплозов... что в общем и стало поводом к её цивилизованной (через покупку контрольного пакета акций) национализации: власти сочли, что сделка пролоббирована, а эти машины (тем более заточенные под "стефенсонскую" колею) для эстонских условий не подходят (железные дороги США устроены по несколько иным принципам, чем в Старом свете):

Реконструировали в Эстонии не только поезда, но и станции - но впрочем, тут я уже не уверен, что это прогресс, а не регресс, потому что на смену вокзалам пришли просто навесы над платформами, хотя и довольно изящные внешне:

Оба эти кадра сняты на окраинах Таллина - но так выглядят станции по всей Эстонии, хоть в сельской глубинке, хоть в городах. А климат в Эстонии отнюдь не южный - дожди да ветра, а зимой и морозы, так что лучше поезда ждать в отапливаемом помещении:

Но подавляющее большинство вокзалов, кроме важнейших городов (из того что я видел - Таллин и Тарту, да с натяжкой Нарва) ныне закрыты и часто заброшены, причём изменились и габариты - поезд проходит как-то слишком близко от их фасадов:

Вокзалы тут самых разных эпох, с Первой Республики как-то неожиданно мало - фотографии самых красивых есть у Болашенко, мне же удалось заснять только вокзальчики в таллинском районе Нымме:

Ещё в Эстонии как нигде много деревянных вокзалов, причём зачастую довольно крупных (Тарту, Хаапсалу, Палдиски), но вот рядовой вокзальчик где-то между Таллином и Тарту:

В целом какой-то господствующей эпохи в здешней вокзальной архитектуре нет - хватает и дореволюционки, и сталинок, и позднесоветских "сараев" скорее всего на месте сгоревших деревянных вокзалов:

Кроме того, отдельным пластом была система узкоколеек, зародиввшаяся ещё до революции и разросшаяся в 1920-30-е годы - на 1940 год на них приходилось чуть менее половины всей протяжённости железных дорог Эстонии (675 километров против 772 широкой колеи), но в 1960-70-х годах подавляющее их большинство были закрыты или перешиты на обычную колею. Тем не менее, осталось немало бывших вокзалов, а об их огромном значении для старой Эстонии говорит хотя бы тот факт, что узкоколейный музей в Лавассааре тут появился на два года раньше, чем в Переславле-Залесском:

Вроде бы, колея тут была 750мм (то есть как на УЖД России, а не Германии), а техника частью закупалась в Германии, частью производилась в Эстонии по германской лицензии. Вот узкоколейный паровоз-памятник в Пярну:

И всё же самый интересный транспорт в Эстонии - морской. Как внутренний (9% территории на островах - это немало!), так и международный. Вот панорама Таллинского пассажирского порта с башни кирхи Оливисте:

Нынешний Таллин - чуть ли не крупнейший пассажирский порт на Балтике, ну а Балтика в свою очередь - один из крупнейших районов современного пассажирского судоходства, связущего все эти Хельсинки, Стокгольмы и Копенгагены подобно ночным поездам. И эстонским экономическим чудом можно считать компанию "Tallink", основанную в 1989 году и ныне превратившуюся в крупнее пассажирское пароходство на Балтике с годовым оборотом в без малого миллиард евро. Его флот - 21 судно, курсирующие между Таллином, Ригой, Стокгольмом и Хельсинки. Наиболее активно паромы ходят именно по Тальсинкам (как в шутку называют Таллин и Хельсинки в паре), в среднем каждые два часа.

Да и просто, глядя в море с берегов и башен Таллина, скучать не придётся, движение не прекращается ни на минуту:

Судя по всему, небольшой круизник - от паромов их можно отличить в том числе по балконам вдоль крытых палуб. Есть тут ещё и такая разновидность судов, как "алко-паромы", которые уходят на ночь в нейтральные воды, где алкоголь можно продавать без пошлин, и погружаются в трэш и угар. Да и на обычных ночных паромах пьянствуют: кто-то мне рассказывал про вдупель пьяного финна, пытавшегося приставать поговорить, который оказался не абы кем, а министром, а кто-то - предупреждал, что на алко-паромах ездят и профессиональные грабители, "обувающие" пьяных. В общем, на Балтике не соскучишься:

Мимо "Таллинкского" парома катер-лоцман ведёт...

Паром компании "Экерё", обслуживающей Аландские острова - линию Таллин-Мариенхаван:

А вот гость из Петербурга, компания "St. Peter Line" - не знал, что у них есть рейсы в Таллин:

Посадка на паром напоминает посадку в самолёт, только без параноидальных досмотров - сначала оформляешь электронный билет (хотя уверен, где-то есть и кассы), затем в терминале получаешь посадочный талон, а вот проверяет ли кто эти талоны - даже не помню. О переправе Таллин-Хельсинки я ещё сделаю отдельный пост... нескоро, так как это было в конце путешествия. Но помимо пафосных международных линий, есть в Эстонии и внутреннее судоходство - куда более простое и по-своему колоритное. Как нетрудно догадаться, суда ходят на острова, и большуя часть их маршрутов обслуживает свой оператор "Tuule" - три переправы (с материка на Сааремаа и Хийумаа, и между островами) и две линии катера на остров Рухну с Сааремаа и из Пярну. Вот провинциальный порт Роомасааре близ Куресааре - столицы Сааремаа. Частного водного транспорта в Эстонии тоже немерено:

Катер "Рунё" (шведское название острова Рухну) стоит в порту Пярну - порт, надо сказать, совсем не пассажирский, и если прийти задолго до отправления, даже и посидеть тут будет негде. Катер то ли норвежской, то ли собственной постройки, и с иголочки - 2012 года:

Он же с другой стороны на рухнусском причале. Летом он ходит дважды в неделю, причём умудряется обслуживать обе линии с островка:

Уютный салон, который на линии Пярну-Рухну был полупустым, а с Рухну на Сааремаа катер и вовсе вёз меня одного. Билет я оформлял электронный, бумажку со штрих-кодом распечатал на принтере, и в "буфете" слева код считывают.

Катер весьма быстроходен, но 90 километров до Рухну, в основном по открытому морю, идёт 3 часа. Чтобы пассажиры не скучали - в салоне есть экран с постоянно обновляющейся картой и информацией о координатах, направлении, глубине под килем, скорости ветра и многом другом, и окружностью, показываещей обзор, позволяя оценить, что именно видишь по ходу:

Больше всего, впрочем, меня на катере удивил трап, выдвигающийся при помощи манипулятора - причём реально, вручную его перетащить получалось бы быстрее.

А вот катер "Абрё" в порту Роомасааре - небольшие острова недалеко от берега обслуживают свои операторы, я точно знаю о линиях Пярну-Кихну, Роомасааре-Абрука, Таллин-Найсаар, Рохукюля (аванпорт Хаапсалу) - остров Вормси. но ни одной из них мне воспопльзоваться не довелось.

Из трёх паромных переправ я опробовал две - "не повезло" только Куйвасту-Виртсу, связующей с материком Муху и Сааремаа (между собой они связаны дамбой), ведь на Сааремаа я прибыл из Пярну через Рухну. А вот Трииги-Сыру, связующая Сааремаа и Хийумаа - тихая и провинциальная. Паром ходит 2 раза в день, идёт около часа, а на переднем плане рыбацкий мотобот разгружает водоросли:

Паром - небольшой и не новый, однако на верхней палубе есть действующий буфет, видимо чтобы если кто за час пути проголодается - не обрёл, по нормам Евросоюза, моральную травму. Корма этого парома - на заглавном кадре:

Совсем иначе выглядит переправа Хеимтали-Рохукюля, ведущая с острова Хийумаа на материк. Для машин - блокпост как у въезда на платную трассу, причём для купивших электронные билеты и для тех, кто сам пришёл очереди разные.

Паром здесь не в пример вместительнее, а мы попали ещё и на аншлаг - народ массово ехал на Певческий праздник, поэтому шёл паром с полной загрузкой.

Для машин у него две или три палубы, и надо слышать, как они гремят над головой:

Тут не буфет, а целое кафе с видом на море - и опять же для часа пути:

На материке - второй паром, видимо, ходит на Вормси, хотя вроде и великоват для острова с несколькими сотнями жителей:

Ещё в Эстонии есть ближние авиалинии - и в Хельсинки, и на острова (на Рухну - только зимой) из Таллина. Увы, самолётом полетать не довелось, только заснял парочку над Старым Таллином - тот, что с винтами, полетел скорее всего в Хельсинки или Стокгольм, а самолётик с нижней половины кадра, думаю, частный:

Аэродром острова Рухну:

И в общем, по всему видно, что в Эстонии транспорт - это средство не извлечения прибыли, а доставки пассажиров из пункта А в пункт Б. Репутацию самой развитой и цивилизованной из постсоветских стран Эстония вполне оправдывает. Но ничто не даётся даром - в прошлом этой транспортной система была и явная, лишь вовремя остановившаяся, деградация железных дорог, и унёсшая сотни жизней катастрофа парома "Эстония".

Но о реалиях - в следующей части.

ЭСТОНИЯ-2014
" ". Обзор и оглавление.
Эстония и её праздники .
.
. Прошлое.
Транспорт Эстонии.
Люди и реалии. Современность.
Певческий праздник. Шествие в Таллине.
Певческий праздник. На Певческом поле.
Праздник танца.
Вирумаа
Нарва. Замок.
Нарва. Старый город.
Нарва. Йоаорг и Кренгольм.
Кохтла-Ярве. Город и водопада Валласте.
Кохтла-Ярве. Кохтла-Нымме.
Кохтла-Ярве. Йыхви и Пюхтицы.
Кунда.
Раквере. Замок и город.
Далеко ли до Таллина? Кийу, Ягала, Йыэляхтме.
Таллин .
Южная Эстония .
Острова .
Западная Эстония .
Финляндия, Хельсинки .

P.S.
А об "эстонской скорости" в моей серии забудьте - всё там нормально со скоростью и людей, и техники. Честно говоря, всю поездку я ломал голову, откуда взялся этот стереотип.