Тема историй успеха знаменитых личностей мира сегодня волнует большую часть населения планеты. Потому-то огромный интерес вызывает биография Генри Форда – изобретателя и автора 161 патента, владельца автомобильных заводов во всем мире, американского промышленника и успешного бизнесмена.

История успеха этой неординарной личности уникальна. Цитаты из его знаменитой книги «Моя жизнь, мои достижения» давно уже превратились в крылатые выражения.

Родился Генри Форд в 1863 году 30 июля. Его отец – Уильям Форд – был мичиганским фермером, ирландским эмигрантом. Мать звали в девичестве Мари Литогот. Кроме Генри родители воспитывали троих сыновей: Джона, Вильяма и Роберта – и двух дочерей: Маргарет и Джейн.

До нас дошли такие интересные факты из его детства: если кому-то в дар преподносилась заводная игрушка, сёстры и братья наперебой кричали, чтобы её не давали в руки Генри. И в самом деле, попав в руки маленького вундеркинда, игрушка обязательно разбиралась до последнего винтика. При обратной же сборке многие детали оказывались лишними, но игрушка действовала не хуже, а подчас даже лучше прежней.

С раннего детства отец приучал детей к фермерскому труду. Однако Генри не нравился этот безрадостный труд. И уже в период детства у него в мозгу зарождались мысли о его усовершенствовании, автоматизации.

Получив в подарок от отца наручные часы, двенадцатилетний паренёк втихаря вскрыл ножом их крышку и был потрясён механизмом. Генри не удержался и разобрал часы, затем собрал их снова. В будущей жизни этот первый опыт помогал Генри зарабатывать на кусок хлеба и на оплату жилья.

Юность и начало трудового пути

В конце концов, Генри Форд ночью сбежал от родителей в город. Поначалу подросток устроился на завод, выпускающий вагоны для конки. Но его одарённость стали помехой для карьерного роста. Способность мальчишки с одного взгляда понимать, в чём кроется неисправность механизма, пробуждало у других рабочих чувство зависти. Поэтому очень скоро они выжили молодого Генри Форда. Следующие годы жизни беглец провёл, работая на судостроительном заводе братьев Флауэр. В свободное время молодой человек занимался ремонтом часов, подрабатывая на оплату комнаты и покупку еды.

Узнав, что сын живёт трудно в материальном плане, отец – Уильям Форд – решил «купить» его. Он предложил Генри в обмен на его мечту 40 акров земли. Но по устному договору слово «машина» не должно сорваться с уст молодого Форда даже во сне. Не было конца-краю радости Уильяма, когда Генри дал согласие на возвращение в родительский дом! Да и откуда бы знать отцу, что это возвращение было всего лишь хитроумным ходом со стороны Генри, который тот предпринял ради временной передышки.

Женитьба будущего владельца автомобильных заводов

Избранницей Генри Форда стала скромная девушка из фермерской семьи Клара Брайант. За годы жизни в супружестве жена постоянно морально поддерживала любимого. Генри Форд, чья биография стала для многих эталоном для подражания, постоянно советовался с ней, рассказывал ей о своих грандиозных планах.

История успеха Форда не была бы полной, если не отдать должное влиянию на его судьбу супруги. В воспоминаниях Генри Форд есть цитаты, которыми он благодарил супругу за поддержку во всех его начинаниях: «Моя жена верила в мой успех еще крепче, чем я. Такой она была всегда».

Рождение сына и появление на свет первого автомобиля

И вот в 1893 году у Генри Форда появляются на свет два «детища»: рождается первенец-сын, и он заканчивает работу над сборкой своего первого автомобиля. Сына супруги нарекли Эдселем, а авто получило название «квадроцикл».

В этом же году изобретателя принимают в Эдисоновскую компанию, которая специализировалась на освещении Детройта, на должность инженера. Через 6 лет Генри становится главным инженером в автомобильной компании Детройта. Но в эти годы ум Форда был занят изобретением бензиновой тележки.

Поиск компаньонов

Руководство компании решило «вернуть» главного инженера на землю: ему предложили руководящий пост с тем, чтобы изобретатель забыл о своём новом проекте. Но не в характере Генри Форда отказываться от поставленной цели, хотя сомнения и обуревали его: все сбережения были потрачены на изготовление тележки, а семью содержать на что-то было нужно.

Высказывания супруги о том, что любое решение супруга она примет как должное, укрепили его в принятом решении: изобретатель уволился с предприятия и вплотную занялся поиском состоятельных компаньонов, которые бы стали покупать его идеи. Но долгое время попытки его были безрезультатными.

История успеха Форда-автомобилестроителя получила своё начало со случая, когда почти отчаявшийся Генри решился прокатить «с ветерком» одного из местных бизнесменов. Именно тогда в жизни изобретателя произошёл переломный момент: Генри нашёл, наконец-то, компаньона!

Так родилась «Детройт Автомобайл Компани», которая просуществовала совсем недолго. Высказывания Форда по этому поводу — это выводы, основанные на полученном опыте. Он не считал возможным жаловаться либо обвинять кого-то в неудачах. Главное – это извлечь выгоду, даже если извлекать её нужно из своих ошибок. «На автомобили в то время ещё совсем не было покупательского спроса — так не бывает спроса ни на один новый, ещё незнакомый потребителю, товар. Я бросил это занятие, покинув свой пост в компании, а на будущее решил: отныне никогда не стану занимать я зависимого положения», — звучали высказывания Генри об этом времени.

Поиск новых компаньонов был не менее труден, однако в 1903 удача улыбнулась — появилась «Форд Мотор Компани», где Генри Форд был главным управляющим.

В роли управляющего

Интересные цитаты из его книги отражают взгляд управляющего на образование: «Специалисты так опытны и образованы, что доподлинно знают, почему чего-то нельзя сделать, они способны повсюду увидеть препятствия и пределы. Поэтому если ты хочешь победить конкурентов, то просто предоставь им полчища наиболее образованных специалистов.» Эти цитаты самоучки-самородка Генри Форда из его книги не лишены некоторого смысла: главное, всё-таки, в человеке не образование, а талант.

Хотя и сопротивление образованности в жизни Форда иной раз доходило до смешного. Известны, например, такие интересные факты из жизни великого талантливейшего изобретателя: Форд так до самой смерти и не умел читать чертежи! Инженерам приходилось делать вместо чертежей деревянные макеты, которые они выкладывали автомобильному королю на стол для вынесения вердикта.

Триумф изобретателя – модель «Т»

Но то, что изобрел гениальный Генри Форд, взяв за основу дорогостоящую модель авто и создав «авто для американцев среднего класса», стало настоящим переворотом в автомобилестроении. Машины расхватывались потребителями с такой скоростью, что Генри стал обдумывать новую идею – как усовершенствовать процесс производства авто.

Так он изобрёл новую систему управления, названную им «террором машины». История успеха Форда-управляющего вписала новую страницу.

Система управления, внедрённая Фордом

Первым шагом к повышению эффективности производства стало внедрение конвейерной системы. Это позволило уменьшить время изготовления, как отдельных узлов, так и самой машины в целом. Позднее королём автомобилестроения конвейер был ещё больше усовершенствован — он стал разрабатываться в двух вариантах: для высоких и для низеньких рабочих.

Конечно, бизнесмена в первую очередь занимали не сами факты создания удобства труда рабочих, а повышение получаемой прибыли.

Вторым шагом было установление 8-ичасового рабочего дня, социальная служба на предприятии. Повышение заработной платы было третьим шагом к увеличению прибыли.

Странные на первый взгляд факты в действительности имели своё объяснение: повысилась производительность труда, рабочие старались изо всех сил, дабы не потерять своё рабочее место, «текучка» стала редким явлением и, как следствие, уменьшились затраты на обучение новых рабочих.

История успеха автомобильного магната была в зените славы: его действия поддерживала основная масса населения – рабочий класс.

Основные вехи жизни после 1925 года

В 1925 году автомобильный магнат создаёт уже авиакомпанию, которую называет Ford Airways. Первым выпущенным авиалайнером был трехмоторный Ford 3-AT Air Pullman. Всего за годы с 1925 по 1989 годы было выпущено 199 экземпляров лайнеров под руководством Генри Форда.

Далее краткая биография магната такова:

1928 г. — вручение Форду Медали Эллиотта Крессона института Бенджамина Франклина за революционные достижения в автомобильной промышленности и индустриальное лидерство.

1930 г. – уход Форда с руководящего поста в связи с разногласиями с профсоюзами и компаньонами и передача управления кампанией своему сыну Эдселу,

1943 г. – смерть сына и возвращение на пост главы фирмы. 1945 г. — передача управления компанией внуку Генри Форду II.

Книга о жизни и достижениях

Биография Форда вместе с его размышлениями изложена в его авторском произведении «Моя жизнь, мои достижения». Автор книги высказывает в ней интересные мысли о том, как добиться успеха, освещает читателю некоторые факты своей биографии.

В ней есть интересные цитаты-размышления об реинкарнации. «Гениальность - это опыт. Некоторые люди думают, что это кем-то подаренный дар или талант, но в реальности это всего лишь плоды опыта, который человек накопил за многие предыдущие жизни».

Иные интересные цитаты из книги подходят не только для бизнесмена, но и каждому человеку, независимо от пола и возраста. Например, в размышлениях о прошлом и будущем высказывается мудрая мысль: «Не следует бояться будущего так же, как не следует почтительно относиться к прошлому. Боясь неудач в будущем, человек сам ставит себе границу. Неудачи же в прошлом – это только возможность начать всё сначала, но сделать всё уже более умно».

Образ «автомобильного короля» в произведениях других авторов

Биография Генри Форда прекрасно описывается Эптоном Синклером в произведении «Автомобильный король». Автор этой книги мастерски рисует образ магната, приводит факты из жизни «автомобильного короля», показывает трудный путь, по которому прошёл Форд, добиваясь успеха и достигая своей цели, описывая историю жизни Генри Форда. Там же приводятся мудрые цитаты из высказываний Генри Форда-бизнесмена, интересные факты.

Генри Форд - изобретатель, основатель автомобильного концерна «Ford Motor Company», модернизатор поточно-конвейерного производства. Талантливый и успешный руководитель, первый повысивший минимальную зарплату рабочим, сокративший рабочий день до восьми часов, а неделю - до пяти дней.

30 июля 1863 в семье фермера Уильяма Форда родился первый ребёнок Генри. С детства он не проявлял интереса к работе отца. Он видел, что силы, затрачиваемые на выполнение тех или иных операций, порой не оправдывают себя, и внедрение механизмов позволит облегчить труд его близких.

Образование Генри получил в начальной церковной школе, но никогда не испытывал угрызений совести по поводу того, что писал с ошибками. Его развитый живой ум с лихвой компенсировал этот недостаток.

В двенадцать лет мальчик стал одержим идеей создания самоходного движущегося механизма, после того, как увидел локомобиль, «мчащийся» со скоростью шесть километров в час. И хотя родственники осуждали его увлечение, юный Форд поступает в качестве ученика механика в мастерскую.

Вернувшись через четыре года домой, он не отказывается от своих идей и продолжает трудиться над своими изобретениями. Уже в 1887 году Генри делает предложение фермерской дочери Кларе Брайант, с которой затем счастливо прожил всю жизнь. Эта женщина всегда поддерживала и вдохновляла изобретателя, даже в те моменты истории, когда все остальные считали его идеи безумством. В 1991 году у Генри и Клары Фордов рождается сын, которого они назвали Эдсед.

Основание компании

Бензиновая молотилка стала первым изобретением, после которого к Форду стали относиться серьёзно. Томас Эдисон приобретает у него патент и предлагает место главного инженера на своём предприятии. Но даже эта престижная должность не отвлекает Генри от идеи производства автомобиля, который был бы доступен практически всем жителям страны.

Вскоре руководство компании настоятельно советует молодому специалисту перестать думать о «посторонних вещах». Тогда Форд увольняется и в 1899 году становится одним из совладельцев «Детройтской автомобильной компании». Однако уже через три года уходит из неё, не найдя поддержки своей идеи у коллег.

Вскоре Форд самостоятельно выпускает свой первый «Фордмобиль», который никого не заинтересовал. Но гениальный маркетинговый ход вскоре спасает положение. Генри сам садиться за руль своего авто и участвует в общенациональных гонках, добиваясь успеха. Первое место стало лучшей рекламой, и заказы посыпались со всех сторон.

В 1903 году благодаря инвесторам, знаменитый изобретатель открывает свою компанию под названием Ford Motor Company, с помощью которой он воплощает свою мечту и создаёт общедоступный автомобиль.

В 1908 году на свет появляется «Форд-Т», отличающийся надёжность, удобством и доступной ценой, составляющей всего 850 долларов. Конкуренты уходят в тень, и продукция компании Форда надёжно закрепляется на лидирующих позициях.

Основные инновационные преобразования

Генри Форда можно назвать революционером в преобразованиях, внедрённых на его производстве. К основным из достижений, которые привели к успеху относятся:

1. Конвейерное производство. Конвейер не принадлежит к числу изобретений Форда, он только усовершенствовал и применил его при сборке сложных механизмов. Но это открыло огромные перспективы увеличения производительности труда и позволило ускорить весь процесс по выпуску машин.
2. Повышение минимальной заработной платы рабочим до пяти долларов в день. Это привлекло в его компанию многих сотрудников, которые впоследствии дорожили своими рабочими местами. К тому же они, постепенно скопив нужную сумму, могли приобретать автомобили своей компании.
3. Введение восьмичасовой смены. Благодаря этому новаторству, предприятие стало работать в три смены, тем самым обеспечив новые рабочие места.
4. Форд первым узаконил шестидневную рабочую неделю, дав возможность сотрудникам спокойно отдыхать в свой выходной.
5. Выплата отпускных. Ранее отпуск на предприятиях не оплачивался, а часто - даже не предоставлялся.

Трудности компании и выход из них

Вскоре Форд выкупает у инвесторов контрольный пакет акций с
воей компании и становится её полноправным владельцем. Помимо этого он приобретает шахты, рудники и предприятия по производству материалов для производства автомобилей.

Но конкуренты не желают так легко сдаваться, и в 1927 году компания оказывается на грани краха. Но сломить волю Форда оказалось не по силам даже таким суровым испытаниям. В этом же году мир увидел усовершенствованную модель «Форд-А», которая имела головокружительный успех у потребителей, так как превосходила аналоги конкурентов по качественным характеристикам и эффектному внешнему виду.

Умер Генри Форд у себя на родине не далеко от Детройта в 83 года. Он пережил смерть своего единственного сына и оставил свою империю внуку Генри Форду II. Его жизнь явилась ярким примером того, как сила человеческого духа и разума способна воплощать в жизнь самые фантастические и смелые мечты, если в них действительно верить всем сердцем.

Американский инженер, изобретатель, промышленник Генри Форд родился в июле 1863 года. Он стал гордостью автомобильной промышленности Соединённых Штатов, основателем Ford Motor Company, организатором производства и конструктором поточно-конвейерного комплекса.

Автомобиль Генри Форда создан как произведение искусства, в нём нет ничего лишнего, красота его целесообразна и функциональна. И это - не роскошная игрушка. Это удобный, доступный по цене подарок, который сделал средней американской семье Генри Форд. Биография этого изобретателя и конструктора - достойный пример каждому человеку.

Заслуги

Знаменит Генри Форд, биография которого со временем обрастает всё более фантастическими подробностями, тем, что он сумел создать поток на производстве. И автомобильный бизнес - тоже его идея, воплощённая им же в жизнь. И самое главное - менеджмент. Экономически организованным предприятиям необходимы менеджеры, и двадцатый век дал миру бизнесмена-созидателя. Лучшего бизнесмена века, по признанию журнала Fortune!

Им было построено самое большое производство из существовавших на тот момент, настоящая индустрия, на которой Форд заработал свой первый миллиард (сегодня эти деньги "стоят" тридцать шесть миллиардов). Принципы его управления до сих пор оказывают громадное влияние на весь уклад общества США. Форду удалось продать пятнадцать с половиной миллионов "Форда-Т", и необходимый для производства поточный конвейер стал привычнее велосипеда на улице.

Противник и создатель менеджмента

Если бы не был противником управленческих принципов Генри Форд, биография его не пополнилась бы званием лучшего бизнесмена. У него были свои принципы: рабочим платил вдвое больше, чем остальные работодатели, продавал им автомобили со значительными скидками. Таким образом он создал класс, до сих пор называемый "синими воротничками". Он не поднимал спрос на свою продукцию. Нет! Он создавал условия для такого спроса.

Это очень не совпадало с принципами действующей производственной политики. создавалась и формулировалась в заочном споре Форда с теоретиками, которые никак не могли победить знатного автомобилестроителя, покуда не появился менеджер-практик из General Motors, который разбил Генри Форда наголову в очном споре. Так успешный Форд, биография которого достойна пера сценариста голливудского фильма, как предприниматель, потерпел крах в 1927 году.

Только продукт важен

К этому времени Генри не мог уже переменить свои убеждения. Он по-настоящему "зазвездился", то есть был абсолютно уверен в собственной правоте. А времена наступили новые, смену которых он и не заметил. Успешное производство теперь требовало управления, причём нового качества управления, этого и не смог вовремя понять Генри Форд. Цитаты его по этому поводу замечательны: "Гимнастика - чушь. Здоровым людям она ни к чему, а больным людям - противопоказана." Так же относился он и к менеджменту.

Форд был уверен: если продукт хорош, то непременно принесёт прибыль, а если он плох, то самое расчудесное руководство не принесёт результата. Форд презирал искусство управления, бегал по цехам, в кабинет заглядывал только изредка, финансовые документы казались ему тошнотворными, он ненавидел банкиров, признавал исключительно наличные. Финансисты были для него ворами, спекулянтами, вредителями и грабителями, а акционеры - тунеядцами. И так талантливо Генри рассыпал на эту тему! До сих пор благодарный менеджмент использует их как пример потери чутья в бизнесе. Во всяком случае, если он и не был прав, то с потребителями был предельно честен.

Честный продукт

Высказывания Генри Форда по этому поводу актуальны на все времена: "Только работа созидает ценности!" - не уставал твердить он. Так и было. Массовое производство на заводе не начиналось до тех пор, пока модель не достигала идеального, абсолютно универсального, на взгляд Форда, состояния. Далее налаживается и автомобиль ставится на поток. Менеджеры смотрят за общей выработкой, Форд смотрит за ними, чтобы отделы работали друг с другом согласованно, и тогда прибыль сама собой свободно течёт предприятию.

Все наиболее важные вопросы глава предприятия решал сам. Теория Генри Форда была такова: ценность рыночной стратегии заключается в "ценах проникновения". Ежегодно увеличивается объём производства, постоянно уменьшаются издержки, регулярно снижаются цены на автомобиль, - именно так создаётся стабильный рост прибыли, поскольку растёт и спрос. Прибыль обязательно возвращается в производство. Пока принципы Генри Форда работали на коммерческий успех, он был предпринимателем-индивидуалистом - акционерам не платил вообще.

Главные ценности

Вот она, американская мечта: родиться, как Генри Форд, в бедной фермерской семье, разбогатеть и прославиться. Соотечественники могут забыть, кто у них сегодня президент, а вот автомобиль Генри Форда будут помнить всегда. Форд служил идее, одной-единственной и всю жизнь, терпел абсолютные поражения, сносил повсеместные насмешки, боролся с изощрёнными интригами. Но своего добился: создал автомобиль и заработал миллиарды.

Жена Генри Форда - Клара - тоже была одна на всю жизнь. Она верила ему беспрекословно, поддерживала в трудные моменты беззаветно. Его как-то спросили, каким образом он прожил бы жизнь, если ему предоставят вторую возможность. Высказывания Генри Форда всегда были достойны мемориза: "Я бы согласился, но с одним условием: я снова женюсь на Кларе."

Начало

На самом деле жизнь Генри начиналась не так легко. Он родился на ферме в Мичигане, где с малых лет вынужден был помогать работать отцу в поле. Он это занятие искренне ненавидел. Его влекли только механизмы. И увиденный им в двенадцатилетнем возрасте паровой локомобиль потряс душу мальчика до самого дна. Так началась история Генри Форда.

Каждый день до позднего вечера Генри мучился с конструированием движущегося механизма. Он перестал быть похожим на обычного мальчика: карманы полны гаек, вместо игрушек - инструменты. Родители подарили первые в его жизни часы, которые он разобрал в тот же день и собрал как было. Лет с пятнадцати бегал по соседским фермам и чинил всем любые механизмы, а школу, таким образом, он не окончил. впоследствии высказывания Генри Форда по этому поводу мировоззренчески не изменились. Он говорил, что книги ничему практическому не учат, а для техника важнее всего механизм, из которого он, как писатель из книг, почерпнёт все идеи и сумеет их применить.

Паровые локомобили

Генри не знал в работе отдыха: от фермерских корней совсем оторвался, трудился в механической мастерской, а по ночам ремонтировал часы, подрабатывая у ювелира. Поскольку идея у него уже появилась, и только самодвижущийся экипаж увлекал все его мечты, в шестнадцать лет он устроился в "Вестингауз компани" экспертом по сборке и ремонту локомобилей. Эти многотонные монстры автомобилестроения делали 12 миль в час и чаще всего использовались как трактор. Дороги локомобили были настолько, что далеко не каждый фермер мог такую машину приобрести.

Первая компания Генри Форда, хотя и не была его детищем, давала ему возможность расти в профессии, обретать идеи и пытаться их реализовать. Первой попыткой стало создание лёгкой паровой тележки для пахоты. Генри помнил об отце, о том, что обрушилась чисто отцовская мечта о сыне-помощнике, и совесть его, конечно же, тревожила. Поэтому он и хотел поскорее облегчить суровую долю фермеров, переложить основной труд с отцовских плеч на железного коня.

Двигатель новой конструкции

Трактор - не массовый продукт. Люди хотят машину, на которой можно ездить по дорогам, а не приспособление для полевой работы. Однако тележка, собранная Генри, была опасна: удобнее сидеть на бомбе, чем на котле под высоким давлением. Молодой Форд изучил котлы всех конструкций и понял, что не за ними будущее, что лёгкий экипаж с двигателем на пару невозможен. Услышав про газовые двигатели, Форд преисполнился новых надежд.

Умные люди слушали его с интересом, но в успех Генри Форда в этом деле абсолютно не верили. Он не встретил ни одного знакомого из образованных людей, который бы понял, что за двигателем внутреннего сгорания будущее человечества. С этого момента всеми советами "умников" он пренебрегал. Двигатель этот Генри Форд сконструировал в 1887 году. Для этого ему пришлось разобрать газовый двигатель Филиппа Лебона и понять, что там к чему, потом вернуться на ферму, чтобы там экспериментировать.

Инженер и механик

Отец обрадовался возвращению сына и подарил ему участок леса, чтобы он только перестал ковыряться в железках. Генри Форд, слегка лукавя, согласился, построил домик, лесопилку, мастерскую и женился на Кларе. Естественно, проводил всё свободное время в мастерской, читал книги по механике, конструировал.

Поскольку в одиночку на ферме продвинуться было невозможно, он переехал в Детройт, где ему предложили зарплату в 45 долларов в электрической компании. Клара всегда поддерживала мужа во всех его начинаниях.

У новых коллег по поводу своих метаний он сочувствия не нашёл, поскольку они были уверены, что за электричеством абсолютно всё будущее планеты, а вот сам "отец электричества" заинтересовался, отнёсся с пониманием и пожелал удачи. Генри Форд был окрылён несказанно.

Первый шофёр Америки

Когда в 1893 году Генри Форд прокатился по Детройту на своём с двигателем внутреннего сгорания, который он назвал квадроциклом, лошади шарахались, прохожие удивлялись громкому тарахтенью, обступали, расспрашивали. Ещё не существовало правил уличного движения, поэтому пришлось взять разрешение у полиции. Так он стал первым утверждённым официально шофёром Америки.

Покатавшись три года, Генри продал первое детище за двести долларов и пустил их на создание новой модели более лёгкого автомобиля. Он тогда почему-то считал, что тяжёлые автомобили не нужны. Ах, если бы он сейчас посмотрел на детище своей фирмы - Ford Expedition, тогда точно изменил бы своё мнение. Однако тогда он верил, что массовый продукт лёгок и доступен.

К тому времени в электрической компании его сделали первым инженером, платили 125 долларов в месяц, но опыты автомобилестроения вызывали у руководства негодование. Оно верило только в электричество. В газ - нет. Компания предлоожила Генри Форду ещё более высокий пост, но только пусть он бросит эту ерунду и займётся настоящим делом. Форд подумал и выбрал свою мечту.

Гоночный автомобиль

Быстро нашлись компаньоны, вложившие деньги во вновь созданную Detroit Automobile Company для производства гоночных автомобилей. Идею массового производства Генри Форд отстоять не смог. Компаньонам нужны были деньги, другого применения авто они просто не видели. Правда, больших денег это предприятия никому и не принесло. В 1902 году он вышел из компании, чтобы больше никогда не попадать в зависимое положение. "Всё сам!" - сказал себе Генри Форд. Достижения были на подходе.

Скорость никогда не ставилась Фордом в достоинства автомобиля, но, поскольку внимание общества можно было привлечь только победой, ему пришлось всё-таки приготовить два автомобиля, рассчитанные на быстрый ход. "Более ненадёжную гарантию дать невозможно! - говорил он себе, - Можно с Ниагарского водопада упасть с большим процентом везения."

Но машины были готовы к гонкам. Не было только шофёра. С ветерком прокатиться согласился велосипедист по фамилии Олдфилд, ищущий острых ощущений. Но он никогда не сидел за рулём автомобиля. До гонок оставалась неделя. Велосипедист не подвёл. Более того, он ни разу не посмотрел по сторонам, не обернулся и не притормаживал на поворотах: как "втопил" педаль до упора на старте, так и не снижал скорость до финиша. Автомобиль Форда пришёл первым. Инвесторы заинтересовались, о спустя неделю была основана компания, главное детище Форда - Ford Motor.

Автомобиль для всех

Собственное предприятие Генри Форд организовывал уже по собственному плану. В приоритете был продукт надёжный, простой в управлении, дешёвый, лёгкий, массовый. Форд не хотел работать для богатых, но хотел сделать счастливыми всех соотечественников. Никакой роскоши, самая простая и функциональная отделка. Да и престижность марки тоже не имела значения. Даже красивых названий у его моделей не было, каждую новую он называл следующей буквой алфавита.

Форд соблюдал три основных финансовых принципа: не брал чужих капиталов, всё покупал исключительно за наличные, а вся прибыль обязательно шла в производство. Дивиденты полагаются только тому, кто участвует в создании продукта. Все помыслы, все усилия Форд направил на создание универсального автомобиля. Ею стала модель на букву "Т". Предыдущие тоже продавались весьма неплохо, но, по сравнению с "Т", они казались просто экспериментальными. Теперь реклама могла вполне справедливо гласить: "Каждый ребёнок сумеет управлять "Фордом"!

Идеальное создание

В 1909 году Генри Форд объявил, что теперь будет выпускать только модель "Т" с одинаковыми шасси. И, как всегда, сделал это заявление остроумным: -"Каждый человек может купить "Ford-T" абсолютно любого цвета, но при условии, что любой цвет будет чёрным."

Чтобы понять, какого масштаба мероприятие затеял глава компании, причём затеял с абсолютной верой в успех, нужно представить себе, что некий человек создал компанию, чтобы обеспечить каждого из нас дешёвыми и удобными самолётами. Такое в те времена было отношение к покупке автомобиля.

Автомобиль должен был быть довольно вместительным, чтобы с удобством могла устроиться вся семья. Генри Форда также волновал выбор материала, который должен быть наилучшим. Конструкция должна быть настолько простой, насколько это возможно в сегодяншней технике, - считал он. А первоклассные рабочие были у него всегда.

Форд говорил, что цена автомобиля будет настолько низкой, что любой работающий человек сможет его приобрести. Здесь, на этих самых словах, ему многие перестали верить. Фабрика консервных банок! - кричали ему оппоненты. А модель "Т" называли "жестянкой Лиззи". Казалось бы, какая разница, о чём собаки лают. Всё равно - караван-то идёт. Но, чтобы продавать много, низкие цены не помогут. Нужно убедить в качестве.

Забота о покупателе

У истоков автомобильной индустрии продажа автомобиля считалась выгодной операцией - и только. Продали - забыли. Дальнейшая судьба машины никого не интересовала. При ремонте запчасти стоили непомерно дорого, поскольку владельцу деться некуда - купит как миленький. Форд продавал запчасти крайне дёшево и заботился о ремонте автомобилей своего завода.

Конкуренты взволновались. Начались интриги, сплетни, даже суды о патентах. Форд без колебаний напечатал в газетах о том, что каждый покупатель автомобиля может потребовать от Ford Motor облигацию в двенадцать миллионов долларов, гарантирующую получение этих денег в случае неприятных случайностей. И попросил не покупать автомобили заведомо низкого качества по высоким ценам у врагов компании Ford Motor. И это сработало! В 1927 году за заводские ворота выехала пятнадцатимиллионная которая не изменилась за девятнадцать лет. Как не менял и свои принципы Генри Форд. Биография его этим не кончилась. До своей смерти в 1947 году он успел очень много: создать лучшие автомобили, написать несколько интереснейших книг и воплотить в жизнь американскую мечту.

Когда кажется, что весь мир настроен против тебя, помни, что самолёт взлетает против ветра! Так говорил Генри Форд. И всю жизнь следовал этому правилу.

Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все уверены, что Генри Форд изобрел конвейер, хотя за 6 лет до Форда некий Рэнсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах в Чикаго. Заслуга Форда в том, что он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически организованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал веком управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом Fortune лучшим бизнесменом XX века.

Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем $1 млрд ($36 миллиардов в сегодняшних долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США. Он продал 15 с половиной миллионов автомобилей "Форд-Т", конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд стал платить рабочим в два раза больше и этим создал класс "синих воротничков". Его рабочие копили деньги, чтобы купить "свой" автомобиль - "Форд-Т". Форд не создавал спрос на автомобили, он создал условия для спроса. В борьбе с принципами Форда родился американский менеджмент. Основоположники теории менеджмента формулировали свои принципы в заочном споре с Фордом, а один из первых американских менеджеров-практиков - Альфред Слоун из General Motors - разбил Генри Форда и в очной схватке.

Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом Форда-менеджера. К этому времени Форд уже не мог измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил смены времени, когда процесс организации успешного производства перешел в стадию управления. Форд как-то сказал: "Гимнастика - полная чушь. Здоровым она не нужна, а больным противопоказана.". Таким же было его отношение к менеджменту. Важен только продукт. Если он хороший - он сам принесет прибыль, если же плохой, то никакие финансовые вливания, никакое расчудесное руководство не сделают его успешным. Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Он ненавидел банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров - тунеядцами.

"Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство, - удивлялся Форд. - Важнее всего самый продукт, и всякое форсирование продукции до того, как продукт усовершенствован, означает трату сил". Массовое производство Форд запустил, когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный цикл создает автомобиль, менеджеры учитывают лишь общую выработку, сам Форд следит, чтобы отделы работали согласованно, и прибыль течет сама собой. В своей компании Форд единолично принимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в использовании "цен проникновения". Ежегодное увеличение объема производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась в производство. Акционерам Форд не платил ничего. Став успешным предпринимателем-индивидуалистом, Форд считал коммерческий успех лучшим подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: "Только работа в состоянии созидать ценности".

Американская мечта в чистом виде

Генри Форд родился в бедной семье, разбогател и прославился. Американцы могут забыть имя своего президента, но название своего автомобиля они будут помнить всегда. Жизнь Генри Форда была подчинена одной идее. Он терпел поражения, сносил насмешки, боролся с интригами. Но он добился всего, о чем мечтал. Генри Форд создал универсальный автомобиль и стал миллиардером. Он всю жизнь прожил со своей женой Кларой, которая верила в него и всегда поддерживала. Когда его спросили, хотел бы он прожить жизнь еще раз, Форд ответил: "Только если можно снова жениться на Кларе". По его биографии можно снимать голливудский фильм.

Он родился 30 июля 1863 года в семье американского фермера недалеко от Дирборна в Мичигане. Семья была небогата, отец целыми днями трудился в поле. Как-то двенадцатилетний Генри с родителями отправился в Детройт и впервые увидел экипаж с мотором - локомобиль. Телега без лошади произвела на смышленого мальчика сильное впечатление. Котел топили углем, локомобиль еле тащился по сельской дороге и остановился, чтобы пропустить повозку Фордов. Пока правивший лошадями отец пытался проехать, Генри заговорил с машинистом. Тот страшно гордился своим агрегатом, поэтому стал показывать, как снимается цепь с движущегося колеса и как надевается приводной ремень.

С этого дня Генри целыми днями пытался сконструировать движущийся механизм. Его игрушками стали инструменты, его карманы были набиты гайками, а после того, как родители подарили Генри часы, он разобрал их и собрал снова. Когда вы ругаете своих детей за то, что они решили посмотреть, что внутри у магнитофона, вспомните про Генри Форда. В 15 лет Генри чинил сломанные часы соседям и из всякого хлама собирал простейшие механизмы. Школу он не закончил. "Из книг нельзя научиться ничему практическому - машина для техника то же, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их", напишет впоследствии Генри Форд.

Отец Генри Форда хотел, чтобы сын работал с ним на ферме - продолжал дело. Но будущий основатель автомобильной империи оторвался от корней и поступил учеником в механическую мастерскую. По ночам он подрабатывал у ювелира - ремонтировал часы. Отдыха в работе он не знал, набирая порой по 300 часов для ремонта. Вскоре, правда, часы перестали интересовать Форда. Он решил, что часы не являются предметом первой необходимости, и что не все люди будут стремиться их купить. Его тянуло к самодвижущимся экипажам. В 16 лет он научился управлять локомобилем и устроился в компанию "Вестингауз" экспертом по сборке и починке локомобилей. Эти машины ездили со скоростью 12 миль в час и использовались в качестве тягловой силы. Вес локомобиля был в несколько тонн, они были так дороги, что только богатый фермер мог их приобрести. Форд решил построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить коня при пахоте. Нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. "Переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо - всегда было главным предметом моего честолюбия", - считал Форд.

Но это был не массовый продукт. Люди проявляли больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по дорогам, чем к орудию полевой работы. И Генри собрал тележку с паровым двигателем. Но не очень-то приятно было сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Два года Форд продолжал опыты с различными системами котлов и убедился, что легкий безлошадный экипаж с паровым двигателем не построить. И тогда он впервые услышал про газовые двигатели. Как любая новая идея, она воспринималась с любопытством, но без энтузиазма. Форд вспоминал, что тогда не было ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение: "Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они не имели ни малейшего представления о том, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия". С этого момента он пренебрежительно относился к советам "умных людей".

В 1887 году Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось (как в детстве) разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. Чтобы продолжать свои эксперименты, Форд вернулся на ферму - но не пахать, а устроить в сарае мастерскую. Отец предложил Генри 40 акров леса, если тот бросит ковыряться в машинах. Генри схитрил: он согласился, устроил лесопилку, женился. Но все свободное время проводил в мастерской. Он прочитал кучу книг по механике, конструировал двигатели, пытался приспособить моторчик к велосипеду. Но одному на ферме дальше продвинуться было невозможно, а тут Форду предложили место инженера и механика в Детройтской электрической компании с зарплатой 45 долларов в месяц.

Новые коллеги посмеивались над ним и пытались втолковать, что будущее за электричеством. Тогда-то Форд в первый раз встретился с Томасом Эдисоном , рассказал ему о своей работе и поделился сомнениями. Эдисон заинтересовался: "Всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущее. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большое будущее". Теперь уже никто не мог его переубедить. Надо продолжать работать. Ведь кроме преданной жены в него поверил и сам Томас Эдисон .

В 1893 году Форд собрал свой первый автомобиль - "квадрицикл". Чтобы выехать из сарая, пришлось разломать стену. Когда Генри Форд катался по Детройту на своем "квадрицикле", лошади от него шарахались, а прохожие обступали необычную телегу, которая не только сама ехала, но еще и тарахтела на всю округу. Как только Форд оставлял "квадрицикл" на минутку без присмотра, в него тут же забирался какой-нибудь любопытный нахальный господин, который пытался покататься. Приходилось во время каждой стоянки приковывать машину цепью к фонарному столбу. Хотя тогда еще не существовало никаких правил дорожного движения, Генри получил разрешение в полиции и стал первым официально утвержденным шофером Америки. В 1896 году он продал машину за 200 долларов. Это была его первая продажа. Деньги были тут же пущены на создание нового автомобиля, более легкого. Он считал, что тяжелые автомобили - для единиц. Паровоз, танк или трактор не могут пользоваться массовым спросом. Впрочем, если бы сейчас Генри Форд увидел Ford Expedition, он, возможно, пересмотрел бы свои взгляды. Но Форд верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным: "Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, - пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил".

Хотя к этому времени его уже повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов, опыты с автомобилем встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде его влечение к механике со стороны отца. "У меня в ушах еще звучат его слова: "Электричество - да, ему принадлежит будущее. Но газ?! Нет!", - припомнит потом Форд. Компания предложила Форду высокий пост при условии, что он бросит заниматься ерундой и посвятит себя наконец настоящему делу. Форд выбрал автомобиль. 15 августа 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.

Сам. Только сам

Тут же нашлись сметливые компаньоны, предложившие Форду создать Детройтскую автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин - другого применения для автомобилей они тогда не видели. Форд пытался отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве. "У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было - нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, к тому же, мало денег". В марте 1902 года он покинул свой пост и твердо решил никогда больше не занимать зависимого положения.

Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке ("более ненадежную пробу трудно себе представить", - усмехался он) ему пришлось в 1903 году построить две машины, рассчитанные исключительно на скорость. "Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой", - вспоминал он о первой поездке. Для гонок Форду порекомендовали велосипедиста Олдфилда, который ни разу не ездил на автомобиле и искал новых ощущений. Управлять он научился за неделю, и, садясь перед гонкой в автомобиль, весело сказал: "Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол". Олдфрид ни разу не обернулся назад, не притормозил на поворотах. Он сорвался с места и не снижал скорость до финиша. Его победа привлекла интерес инвесторов к Форду - легко получить деньги, когда у тебя самый быстрый автомобиль. Через неделю была оформлена компания Ford Motor.

Свое предприятие Форд организовал уже так, как хотел. Он выбрал лозунг: "Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам". Приоритет - продукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал в компанию чужих капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять в производство. Форд считал, что на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля.

Каждый из его первых автомобилей имеет свою историю. Модель-А, построенная в 1904 году под номером 420, была куплена полковником Коллье из Калифорнии. Поездив несколько лет, он ее продал и купил новый "Форд". Модель-А №420 переходила из рук в руки, пока не стала собственностью жителя гор Эдмунда Джекобса. Тот использовал автомобиль в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, купил новый "Форд", а старый продал. В 1915 году автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что двигатель стал добросовестно качать воду, а шасси, в которое впрягался мул, заменяло крестьянскую телегу. Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.

Красивых названий Форд для своих машин не придумывал. Он использовал подряд буквы английского алфавита. Предыдущие модели хотя и неплохо продавались, оставались все же экспериментальными. Универсальной стала модель-Т. Ее характерной особенностью являлась простота. Реклама гласила: "Каждый ребенок может управлять "Фордом".

Создание идеала

И в одно прекрасное утро 1909 года Форд объявил, что в будущем будет выпускать лишь одну модель - "Т", и что все машины будут иметь одинаковые шасси. Форд заявил: "Каждый покупатель может получить "Форд-Т" любого цвета, при условии, что этот цвет будет черный". В своем заявлении Форд пытался изменить представление об автомобиле как об увеселительном экипаже. "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения", - впоследствии спародировал Остап Бендер принцип Генри Форда. Но главное, Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей в то время, когда к покупке машины относились так, как сейчас относятся к покупке самолета. "Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе", - говорилось в заявлении Форда.

В идеал легко верят, пока он недоступен. Идеал осязаемый вызывает подозрение. Все считали, что нельзя что-то делать хорошо, а продавать дешево, что хороший автомобиль вообще нельзя изготовить за низкую цену - да и вообще, целесообразно ли строить дешевые автомобили, когда их покупали только богатые? Говорили: "Если Форд сделает так, как сказал, через шесть месяцев ему крышка". Над Фордом смеялись, называли его предприятие "величайшей фабрикой консервных банок", модель-Т в народе ласково окрестили "жестянкой Лиззи". Запчасти для "Лиззи" стоили так дешево, что выгоднее было купить новые, чем чинить старые. Чтобы продавать много, необходимо было не только снижать цены на автомобиль, но и убедить покупателя в качестве автомобиля. На заре автомобильной индустрии на продажу автомобиля смотрели как на выгодную операцию. Получали с покупателя деньги, комиссионер зарабатывал свои проценты и сразу забывал о чудаке, купившем себе дорогую игрушку. Каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, которого стоило поприжать. "Мы не могли позволить, чтобы наш сбыт стеснялся глупыми головорезами", - объявил Форд. Его бесило, когда "на недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу, или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, приводя в порядок работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, - тем хуже было для владельца. Считали себя вправе продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что данное лицо, купив целый автомобиль, должно иметь части во что бы то ни стало, а потому готово хорошо заплатить за них".

Политика Форда, ориентировавшегося на массовые продажи, была другой: "Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению". Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда.

Его борьба

Конкуренты заволновались. В 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, напуганная шумными заявлениями Форда о создании дешевого автомобиля, попыталась затащить Форда к себе для контроля цен и размеров производства. Они исходили из предположения, что рынок для сбыта автомобилей ограничен, поэтому необходимо монополизировать дело. 15 сентября 1909 года Форд проигрывает суд на формальном основании: некий Зельден еще в 1879 году запатентовал "движущуюся тележку", не имевшую ничего общего с автомобилями Форда. Однако синдикат автопроизводителей, опираясь на тот патент, пытался подмять под себя производство всех американских автомобилей. После суда противники Форда распространяли слухи, что покупка автомобилей Форда является уголовным преступлением, и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным.

Ответный ход Форда демонстрировал уверенность в победе. Он напечатал во всех влиятельных газетах объявление: "Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов". Лучшей рекламы невозможно было придумать. Ничто не способствовало большей известности Форда, чем тот процесс. В течение года Форд продал более восемнадцати тысяч машин, и только 50 покупателей потребовали облигации. Был проигран суд против Ассоциации автопроизводителей, но выиграно доверие покупателей. В 1911 году новый суд пересмотрел решение в пользу Форда. "Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу", - заявлял Форд. Он каждый год снижал стоимость "жестянки" и в 1927 году торжественно выехал с завода на пятнадцатимиллионном автомобиле "Форд-Т", который за 19 лет мало изменился. Как не менялись и принципы Генри Форда.

Кадровая политика

При наборе новых сотрудников Форд категорически был против приема "компетентных лиц". За это его все время обвиняли в необразованности. Как-то Генри Форд обиделся на чикагскую газету за слово "невежественный" и подал в суд. Адвокат газеты решил продемонстрировать суду невежество Форда и задал ему вопрос: "Сколько солдат было послано Британией в Америку, чтобы подавить восстание 1776 года?" Форд не растерялся: "Я не знаю, сколько именно солдат было послано, но уверен, что домой вернулось значительно меньше". Потом он показал пальцем на адвоката и сказал: "Если бы мне на самом деле нужно было ответить на ваши дурацкие вопросы, то мне стоит только нажать на нужную кнопку у себя в кабинете, как в моем распоряжении будут специалисты, способные ответить на любой вопрос. Почему я должен забивать свою голову глупостями, чтобы доказать, что могу ответить на любой вопрос?"

Хотя сам объявлял, что никогда не возьмет на работу специалиста. "Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе", - язвительно заявлял Форд и безжалостно увольнял всех, кто только мог вообразить себя "экспертом". Только что-то сделавший своими руками мог быть достоин уважения Форда. Он считал, что каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы. Старый опыт и прошлое новых сотрудников в расчет не принималось. "Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, - мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни - выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом".

Форд полагал, что на его фабрике каждый в конце концов попадает туда, куда заслуживает. Что волна вынесет способного человека на место, принадлежащее ему по праву. "То, что для него нет "свободных" постов, не является препятствием, так как у нас, собственно говоря, нет никаких "постов", - писал Форд. - Наши лучшие работники сами создают себе место. Назначение не связано ни с какими формальностями; данное лицо сразу оказывается при новом деле и получает новое вознаграждение". Руководитель фабрики начал с машиниста. Директор крупного предприятия в Ривер-Руже был принят изготовителем образцов. Руководитель одного из важных отделов начинал уборщиком мусора.

Его достижения

В поисках снижения издержек производства Форд обратил внимание на то, что рабочий тратил больше времени на поиск и доставку материала и инструментов, чем на работу. Прогулки рабочих по цеху оплачивать не хотелось. "Если двенадцать тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в пятьдесят миль", - подсчитал Форд и понял, что необходимо доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Он сформулировал два принципа: заставлять рабочего не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. Рабочий, который вгонял болт, не завинчивал одновременно гайку; кто ставил гайку, не завинчивал ее накрепко. Никто из рабочих ничего не поднимал и не перетаскивал.

12 января 1914 года Форд устанавливает размер минимальной оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сокращает рабочий день до восьми часов. "Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих - в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия", - обосновал Форд свое решение. Одновременно он проводит политику использования труда инвалидов, которым платит столько же, сколько здоровым рабочим. Выгода заключалась в другом: к однообразию конвейерной работы инвалиды были подготовлены лучше, ведь квалификации никакой не требовалось. Так, слепой был приставлен к складу, чтобы подсчитывать винты и гайки, предназначенные для отправки в филиалы. Двое здоровых людей были заняты той же работой. Через два дня начальник мастерской попросил назначить обоим здоровым другую работу, так как слепой был в состоянии вместе со своей работой выполнять обязанности и двух других.

"Работодатель никогда ничего не выиграет, если произведет смотр своим служащим и поставит себе вопрос: "Насколько я могу понизить их плату?" Столь же мало пользы рабочему, когда он грозит предпринимателю кулаком и спрашивает: "Сколько я могу выжать у вас?" В последнем счете, обе стороны должны держаться предприятия и задавать себе вопрос: "Как можно помочь данной индустрии достигнуть плодотворного и обеспеченного существования, чтобы она дала нам всем обеспеченное и комфортабельное существование?" - Форд настаивал, что компаньонами промышленника являются не держатели акций, а создатели продукта. С января 1914 года он оповестил рабочих о плане их участия в прибылях.

Форд считал, что прибыль принадлежит трем группам: во-первых - предприятию, чтобы поддерживать его в состоянии устойчивости, развития и здоровья; во-вторых - рабочим, при помощи которых создается прибыль; в-третьих, до известной степени, - так же и обществу. Цветущее предприятие доставляет прибыль всем трем участникам - организатору, производителям и покупателю. По мнению Форда, ответственность руководителя заключается в заботе о том, чтобы подчиненный ему персонал имел возможность создать себе порядочное существование. Другими словами, иметь возможность покупать автомобили Форда. Это был первый шаг к формированию класса синих воротничков.

"Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику. Побольше мозга в вашем рабочем методе - мозга и еще раз мозга! Работайте лучше, чем прежде, только таким путем можно оказать помощь и услугу для всех стран. Этого можно достигнуть всегда", - призывал Форд. К его заявлениям относились недоверчиво, однако они не были просто рекламным трюком. В один год прибыль настолько превысила ожидания, что Форд добровольно вернул каждому купившему автомобиль по 50 долларов: "Мы чувствовали, что невольно взяли с нашего покупателя дороже на эту сумму".

Финансы

Следствием этой политики Форда явился конфликт с акционерами. "Если бы я был принужден выбирать между сокращением заработной платы и уничтожением дивидендов, я, не колеблясь, уничтожил бы дивиденды" - подобные сентенции не могли найти отклика у компаньонов. Все заработанные деньги Форд вкладывал в производство. Предприятие богатело, и акционеры во главе с братьями Додж надеялись на получение дивидендов. Они не представляли, что производство можно ограничить одной-единственной моделью. Форд презрительно сравнивал их с "создателями дамских мод": "Изумительно, как глубоко вкоренилось убеждение, что бойкое дело, постоянный сбыт товара зависят не от того, чтобы раз навсегда завоевать доверие покупателя, а от того, чтобы сперва заставить его израсходовать деньги на покупку предмета, а потом убедить, что он должен вместо этого предмета купить новый".

Принцип Форда был другим: каждая часть автомобиля должна быть сменной, чтобы, если понадобится, ее можно было заменить более современной. Доброкачественная машина должна быть так же долговечна, как хорошие часы. Пусть автомобиль Форда был однообразный, зато надежный. Акционеры взбунтовались. Генри Форд, чтобы усыпить их бдительность, ушел в отставку и передал управление своему сыну Эдселу. Тем временем сам начал скупать акции и очень скоро к имевшемуся в его распоряжении 51% добавил остальные 49%. Акционеров как таковых не осталось. Платить дивиденды было некому. Заведовать финансами Форд поставил Эдсела, а сам продолжил единолично руководить производством. Политика осталась без изменений: лучше продать большое количество автомобилей с маленькой прибылью, чем малое количество с большой.

Как удалось Форду скупить акции на сумму почти в 60 млн долларов? Он открыл новый способ тратить меньше денег в предприятии - путем ускорения оборота. 1 января он имел в своем распоряжении 20 млн долларов наличными (помните, что Форд признавал только наличные?!), а 1 апреля - уже 87 млн долларов, на 27 млн больше, чем было необходимо для погашения долга за акции. Он распродал все имущество, не имевшее отношения к производству, - получил 24 700 000 долларов, еще 3 млн выручил за зарубежное производство. Купил железную дорогу, чтобы меньше терять на перевозках, - выигрыш составил 28 млн. Продажа военных займов и побочных продуктов принесла 11 600 000. В итоге - 87 300 000.

"Если бы мы приняли заем, - писал Форд, - наше стремление к удешевлению методов производства не осуществилось бы. Если бы мы получили деньги под 6%, а, включая комиссионные деньги и так далее, пришлось бы платить больше, то одни проценты при ежегодном производстве в 500 000 автомобилей составили бы надбавку в 4 доллара на автомобиль. Одним словом, мы вместо лучшего производства приобрели бы только тяжелый долг. Наши автомобили стоили бы приблизительно на 100 долларов дороже, чем сейчас, наше производство вместе с тем сократилось бы, потому что ведь и круг покупателей сократился бы тоже".

Управление - по Форду

В 1920 году, продав все, что не имело отношения к автомобилестроению, Форд провел реконструкцию на фабрике. "Бездельников" из здания управления перевели в цеха. "Большое здание для управления, может быть, иногда и необходимо, но при виде его просыпается подозрение, что здесь имеется избыток администрации", - заявил он при этом. Все служащие, не согласные вернуться к станку, были уволены. Внутренние телефоны между отделами отключены. Форд придумал девиз: "Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации". Это означало, что работа низших менеджеров была сведена к учету, на предприятии отсутствовали организационные схемы и горизонтальные связи между отделами, были ликвидированы производственные совещания, не велось никакой "лишней документации", были отменены журналы нарядов. Гордо заявив, что статистикой не построишь автомобиля, Форд упразднил статистику.

Чисто утилитарный подход к менеджменту получил название "фордизма". Чтобы не быть голословными, процитируем самого основателя: "Величайшее затруднение и зло, с которым приходится бороться при совместной работе большого числа людей, заключается в чрезмерной организации и проистекающей отсюда волоките. На мой взгляд, нет более опасного призвания, чем так называемый организационный гений. Он любит создавать чудовищные схемы, которые, подобно генеалогическому древу, представляют разветвления власти до ее последних элементов. Весь ствол древа обвешан красивыми круглыми ягодами, которые носят имена лиц или должностей. Каждый имеет свой титул и известные функции, строго ограниченные объемом и сферой деятельности своей ягоды. Если начальник бригады рабочих желает обратиться к своему директору, то его путь идет через младшего начальника мастерской, старшего начальника мастерской, заведующего отделением и через всех помощников директора. Пока он передаст кому следует то, что он хотел сказать, это, по всей вероятности, уже отошло в историю. Проходят шесть недель, пока бумага служащего из нижней левой ягодки в углу великого административного древа доходит до председателя или президента наблюдательного совета. Когда же она счастливо протолкнулась до этого всесильного лица, ее объем увеличился, как лавина, до целой горы критических отзывов, предложений и комментариев. Редко случается, что дело доходит до официального утверждения прежде, чем истек уже момент для его выполнения. Бумаги странствуют из рук в руки, и всякий старается свалить ответственность на другого, руководствуясь удобным принципом, что "ум хорошо, а два лучше", - писал Форд в своей книге "Моя жизнь, мои достижения".

Он видел предприятие как "рабочее общение людей, задача которых - работать, а не обмениваться письмами". Одному отделу вовсе незачем знать, что происходит в другом. В своей компании он оставил только менеджеров низшего звена, которые отчитывались за произведенную их отделами продукцию. Никаких собраний и совещаний не проводилось: орд считал их совершенно излишними. Чересчур сложная организационная структура, по мнению Форда, вела к тому, что было непонятно, кто за что отвечает. Каждый должен был быть в ответе за вверенный ему маленький участок работы - то есть в управлении он использовал организационный конвейер. Он тасовал мелких руководителей, тщательно следил, чтобы они не сваливали вину друг на друга. Не поощрял и дружеских отношений на работе, опасаясь того, что люди начнут покрывать ошибки товарища.

"Когда мы работаем, мы должны относиться к делу серьезно; когда веселимся, то уж вовсю. Бессмысленно смешивать одно с другим. Каждый должен поставить себе целью - хорошо выполнить работу и получить за нее хорошее вознаграждение. Когда работа окончена, можно повеселиться. Оттого-то фордовские фабрики и предприятия не знают никакой организации, никаких постов с особыми обязанностями, никакой разработанной административной системы, очень мало титулов и никаких конференций. У нас в бюро ровно столько служащих, сколько безусловно необходимо, каких бы то ни было документов нет вовсе, а следовательно, нет и волокиты. Мы возлагаем на каждого целиком всю ответственность. У всякого работника своя работа. Начальник бригады отвечает за подчиненных ему рабочих, начальник мастерской - за свою мастерскую, заведующий отделением - за свое отделение, директор - за свою фабрику. Каждый обязан знать, что происходит вокруг него. Фабрика подчинена уже много лет одному-единственному руководителю. Так как у нас нет ни титулов, ни служебных полномочий, то нет никакой волокиты и никаких превышений власти. Каждый работник имеет доступ ко всем; эта система до такой степени вошла в привычку, что начальник мастерской даже не чувствует себя оскорбленным, если кто-либо из его рабочих обращается через его голову непосредственно к руководителю фабрики. Правда, у рабочего редко имеется повод для жалоб, так как начальники мастерских знают прекрасно, как свое собственное имя, что всякая несправедливость весьма скоро обнаружится, и тогда они перестанут быть начальниками мастерских. Если у человека закружилась голова от высокого поста, то это обнаруживается, и затем его или выгоняют, или возвращают к станку. Работа, исключительно одна работа является нашей учительницей и руководительницей. Титулы оказывают удивительное действие. Слишком часто они служат вывеской для освобождения от работы. Нередко титул равняется знаку отличия с девизом: "Обладатель сего не обязан заниматься ничем иным, кроме оценки своего высокого значения и ничтожества остальных людей".

Всегда желать большего

Форд хлестал афоризмами ("Неудача - только возможность начать снова более разумно", "Больше людей сдавшихся, чем проигравших"), был жестким хозяином, но по-настоящему любил своих рабочих и заботился о них. Он открыл школу, больницу, завел традицию коллективных пикников и обедов. Он был строгим, но справедливым отцом, вбивающим в головы своих шалопаев старомодные истины. Если бы это было в его власти, "орд-Т" выпускался бы всегда. Когда пришлось заменить его в 1927 году, он закрыл производство на шесть месяцев. Но было слишком поздно: лидером американского автомобилестроения стал General Motors, сообразивший переориентироваться на выпуск разных марок, предложить покупателю ассортимент автомобилей "для любой цели и любого кошелька".

Крушение своих принципов Форд переживал крайне тяжело. Ненависть к финансистам выплескивалась антисемитской желчью (впрочем, Форд потом раскаялся), компания катилась вниз: уже не только GM, но Chrysler Corp. изучали спрос, продавали в кредит (а не только за наличные), успешно развивались, а Форд все упирался в свои, когда-то удивительно успешные, принципы. Если бы он был генералом, он сослал бы штабистов на передовую, поставил над ними геройского старшину. Солдаты бы у Форда были одеты, обуты, хорошо накормлены, толщину брони танков он проверял бы лично, офицерские звания были бы отменены. Перед боем он на "Форде-Т" выезжал бы перед армией и вел ее в атаку.

Что осталось: конвейер, синие воротнички, система дилеров и гарантии покупателям? Не только: любой массовый продукт от "Биг Мака" до одноразовой ручки имеет общего родителя - автомобиль "Форд-Т". Его внук Генри Форд-II уже после смерти деда взял на работу спасательную команду образованных менеджеров во главе с будущим министром обороны США Робертом Макнамарой. Принципы Генри Форда были подкорректированы. Модель "Ford-T" названа автомобилем века. Новый "Ford Focus" был признан лучшим автомобилем 1999 года. Слоган рекламной кампании "Ford Focus": "Всегда желать большего". Правда, сам основатель компании под этим имел в виду нечто другое. Но так ли прост был этот генри Форд, которого называли сварливым скрягой и безумным диктатором? И не он ли заложил основы сегодняшнего процветания империи Форда?

Генри Форд (30 июля 1863 - 7 апреля 1947) - Американский инженер, промышленник, изобретатель. Один из основателей автомобильной промышленности США, основатель “Форд мотор компани” (Ford Motor Company), организатор поточно-конвейерного производства.

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в семье мичиганского фермера, эмигранта из Ирландии. Отец был недоволен им, считая лентяем и неженкой, - сын вел себя как принц, случайно очутившийся на ферме. Все, что ему велели, Генри делал с неохотой. Он ненавидел кур и коров, терпеть не мог молока. «Уже в ранней юности я думал, что многое можно делать иначе - каким-нибудь другим способом». Например, он, Генри, каждое утро должен взбираться по крутой лестнице, неся ведра с водой. Зачем делать это каждый день, если можно всего-навсего проложить под землей два метра водопроводных труб?

Когда сыну исполнилось двенадцать, отец подарил ему карманные часы. Тот не утерпел - поддел отверткой крышку, и его глазам открылось нечто чудесное. Части механизма взаимодействовали между собой, одно колесико двигало другое, каждый винтик здесь был важен. Разобрав и собрав часы, мальчик долго размышлял. Что есть мир, как не один большой механизм? Одно движение порождается другим, все имеет свои рычаги. Чтобы добиться успеха, надо только знать, на какие рычаги нажимать. Генри быстро научился ремонтировать часы и некоторое время даже подрабатывал, объезжая окрестные фермы и беря в починку вставшие хронометры. Вторым потрясением стала встреча с локомобилем. Генри с отцом возвращались на телеге из города, когда им встретилась огромная, окутанная паром самоходная машина. Обогнав телегу и испугав лошадей, дымящее и шипящее чудовище промчалось мимо. В этот момент Генри полжизни бы отдал, чтобы быть там, в кабинке шофера.

В 15 лет Г.Форд оставил занятия в школе и ночью пешком, никому ничего не сказав, ушел в Детройт: он ни за что не станет фермером, как того хочет отец.

На заводе, куда он устроился, делали вагоны для конки. Здесь он долго не продержался. Форду достаточно было только дотронуться до сломанного механизма, чтобы понять, в чем неисправность. Одаренному новичку стали завидовать другие рабочие. Они делали все, чтобы выжить выскочку с завода, и преуспели в этом – Форд был уволен. Позже Генри устроился на судостроительный завод братьев Флауэр. А по ночам он подрабатывал починкой часов, чтобы было чем платить за комнату.

А Уильям Форд тем временем решил сделать последнюю попытку вернуть сына к фермерскому делу: предложил 40 акров земли с условием, что тот больше никогда в своей жизни не произнесет слово «машина». Неожиданно Генри ответил согласием. Отец остался доволен, сын тоже. Легковерный Уильям и не подозревал, что сын попросту дурачит его. Для Генри этот случай послужил уроком: хочешь стать королем - будь готов солгать.

Вскоре Генри Форд задумал жениться. Клара Брайант была моложе его на три года. Они познакомились на сельских танцах. Форд был блестящим танцором и поразил девушку тем, что показал ей свои карманные часы и заявил, что сделал их сам. Их связывало многое - также как и Генри, Клара родилась в семье фермера, не гнушалась никакой работы. Родители девушки - люди набожные и строгие, конечно, не отдали бы ее за молодого человека без гроша за душой, без земли и дома. Построив наскоро на своем участке уютный домик, Генри поселился в нем с молодой женой. Много лет спустя автомобильный монарх скажет: «Моя жена верила в мой успех еще крепче, чем я. Такой она была всегда». Клара могла часами слушать рассуждения мужа об идее создания самодвижущегося экипажа. На протяжении долгой семейной жизни она всегда умела сохранять элегантный баланс - интересовалась делами мужа, но никогда не вмешивалась в них.
Время шло. И однажды Форд-старший обнаружил уютный домик молодоженов покинутым - Генри с Кларой неожиданно переехали в Детройт, где Форд поступил работать в Детройтскую электрическую компанию инженером.

В ноябре 1893 года Клара подарила Форду сына. Мальчика назвали Эдсел.
В том же году в кирпичном сарае позади двухквартирного дома, где он жил с женой Кларой, Форд закончил строительство своего первого экспериментального автомобиля. Изобретатель проработал двое суток без отдыха и сна и в два часа ночи 4 июня пришёл сообщить своей жене, что машина готова и он сейчас собирается её испытать. Названный «Квадрициклом» и весящий всего пятьсот фунтов, автомобиль передвигался на четырёх велосипедных шинах.

И в том же 1893 году Форд становится главным инженером Эдисоновской компании, специализировавшейся на освещении Детройта, а затем – в 1899 году – главным инженером Детройтской автомобильной компании. Но через некоторое время там стали замечать, что Форд все свои умственные и физические силы тратит на бензиновую тележку, а вовсе не на работу в офисе. Генри предложили занять руководящую должность с условием, что он бросит свое изобретение. Форд колебался. Доводы разума были таковы: семью надо содержать, сбережений нет - все ушло на постройку тележки. Клара, видя его колебания, сказала, что, как бы Генри ни поступил, она одобрит его решение. Уволившись, Форд принялся «продавать себя». Он искал состоятельных компаньонов, ведь у самого Генри денег, как таковых, не имелось, и в своем новом предприятии он отводил себе роль поставщика идей. Но идеи эти покупать никто не хотел. В конце концов, после того, как Генри прокатил одного бизнесмена-детройтца на своей тележке с бешеной скоростью, он дал согласие поработать с изобретателем. «Детройт Автомобайл Компани» просуществовала недолго. «На автомобили не было спроса, как не бывает его ни на один новый товар. Я покинул свой пост, решив больше никогда не занимать зависимого положения», - вспоминал Форд. И снова началась «торговля идеями», поиск компаньонов. Отказы сыпались на него как из рога изобилия, из одной конторы его чуть не вывели силой. Наконец, в 1903 году была зарегистрирована «Форд Мотор Компани». Генри стал главным управляющим. Будучи сам механиком-самоучкой, Форд охотно нанимал таких же самородков на завод: «Специалисты так умны и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то, они везде видят пределы и препятствия. Если бы я хотел уничтожить конкурентов, то предоставил бы им полчища специалистов».
Автомобильный король так и не научился за всю свою жизнь читать чертежи: инженеры просто делали для босса деревянный макет и отдавали ему на суд.

В 1905 финансовые партнеры Форда не согласились с его намерением выпускать дешевые автомобили, т.к. спросом пользовались дорогие модели, держатель основного пакета акций Александр Малколмсон продал свою долю Форду, после чего Генри Форд стал обладателем контрольного пакета и президентом компании (был президентом компании в 1905 - 1919 и в 1943 - 1945).

Настоящим триумфом Форда стало внедрение модели “Т”, означавшее смену всех ориентиров в концепции автомобилестроения. Он создавал её как скульптор, отсекая всё лишнее, создавал не роскошную игрушку для избранных, а доступный по цене товар для тысяч и тысяч “средних американцев”. Успех превзошёл все ожидания. За годы производства модели “Т” было продано свыше 15 млн. штук автомобилей, легко завоевавших потребительский рынок.

Массовое производство потребовало стандартизации и унификации всех технологических процессов. “Террор машины” – так Форд характеризовал внедрённую им систему управления. Чёткая система контроля и планирования, конвейерное производство, непрерывные технологические цепочки – всё это способствовало тому, что империя Форда работала в режиме автомата.

Форд первым установил на своих предприятиях минимальный уровень заработной платы и 8-часовой рабочий день. Однако, идя на улучшение социального положения трудящихся, Форд предпочитал это делать исключительно по собственной инициативе. По этому в дальнейшем он упорно игнорировал давление профсоюзов, что в конце концов привело к затяжному конфликту с ними в 1937-1941 гг. На его заводах было создана социологическая служба со штатом 60 человек, что по тем временам было крупным новаторством.

Форд был буквально помешан на диете и здоровом образе жизни, увлекался историей американской культуры, не был чужд филантропии. Однако его общественная деятельность – активная антиеврейские вступления, круиз мира во время первой мировой войны, попытка стать сенатором – носила преимущественно скандальный характер.

Уверовав в собственную гениальность, Форд начал терять гибкость и чутьё новатора. В 30-е годы произошли серьёзные изменения в потребительском спросе, а Форд, преданный своей прежней концепции, их не учёл. В результате ведущие позиции в автомобилестроении пришлось уступить другой крупной компании – “Дженерал моторз”.

В сентябре 1945 года Форд передал руководство компанией (до этого формально принадлежавшей его единственному сыну Эдселю) своему внуку и тёзке Генри Форду 2 и отошёл от дел. Спустя 2 года – 7 апреля 1947 года – в возрасте 83 лет Форд скончался.