07.12.2016

Несмотря на неказистую внешность и скромное оснащение, пользуется устойчивым спросом на вторичном рынке. Хозяйственный, покладистый, неприхотливый в быту, и, к тому же, с умеренным аппетитом – чем не идеальный спутник, если, не на всю жизнь, то на ближайшие несколько лет. Благодаря немалым габаритам и многофункциональности данный автомобиль популярен среди практичных и семейных автолюбителей, так как он прекрасно подойдет не только для повседневных поездок на работу, но и для путешествий всей семьей. А вот, как обстоят дела с надежность, и какие сюрпризы может преподнести подержанный Ниссан Тиида своему новому владельцу, сейчас и попробуем выяснить.

Немного истории:

Производство Ниссан Тиида началось в 2004 году, данная модель пришла на смену «Ниссан Альмера Классик» и была призвана заполнить нишу между «» и «Кашкай ». Изначально, автомобиль был предназначен только для внутреннего рынка Японии, и лишь в 2007 году данную модель начали официально продавать в СНГ. «Тиида» на японском диалекте означает «солнце» или «изменчивый прилив». До того, как автомобиль появился на рынках СНГ, он успел завоевать популярность не только в Японии, но и в США (в Штатах авто продается под именем «Верса» ). Тиида построена на платформе Ноут, хотя по габаритам она существенно больше, автомобиль выпускается в двух кузовах – седан и хетчбэк. Благодаря удлиненной базе и высокой крыше удалось создать салон, который по объему не уступает конкурентам сегмента «D». Например, салон Тиида длиннее чем салон Опель Вектра и . В 2010 году был проведен рестайлинг автомобиля, а в 2015 году стартовали продажи второго поколения Ниссан Тиида.

Достоинства и недостатки Ниссан Тиида с пробегом

Лакокрасочное покрытие Ниссан Тиида достаточно слабое, как результат, сколы и царапины появляются очень быстро. Чаще всего от сколов страдает капот, и, если их сразу не устранять, то, со временем, вокруг сколов краска начинает вспучиваться (на 60-70% машин капот перекрашивали). Не славятся своей надежностью и хромированные элементы кузова, под воздействием реагентов, которыми обильно посыпают у нас дороги, хром начинает мутнеть, а затем, вспучиваться через пару лет эксплуатации автомобиля. Что касается коррозионной стойкости автомобиля, то с ней серьезных проблем нет. Но, справедливости ради нужно сказать, что в местах сколов рыжики появляются достаточно быстро, но, к каким-то серьезным проблемам, как правило, они не приводят. На машинах старше пяти лет появляются проблемы с замками дверей.

Двигатели

Официально, Ниссан Тиида предлагалась только с бензиновыми двигателями 1.6 (110 л.с.) и 1.8 (126 л.с.). Также, на рынке можно встретить автомобиль с дизельным мотором 1.5 (109 л.с.), эти машины были ввезены к нам из Европы. Опыт эксплуатации показал, что проблем с силовыми агрегатами практически не бывает, так как они прекрасно адаптированы под наши условия работы. Ближе к 100000 км может потребоваться замена стартера, сигналом о необходимости ремонта послужит неприятный писк из-под капота при попытке запуска двигателя (нередко, устранить проблему помогает замена смазки реле). При пробеге 120-150 тыс. км выходит из строя шкив генератора.

Все моторы оснащены цепным приводом ГРМ, как правило, до 200000 км пробега данный узел не требует к себе особого внимания. Для того, чтобы заменить свечи зажигания приходится снимать впускной коллектор. Поэтому, рекомендуется устанавливать иридиевые свечи, их, в среднем, хватает на 80000 км, а это для многих 3-4 года эксплуатации авто. Оптимальным вариантом для покупки считается автомобиль с мотором 1.6, так как он имеет оптимальные показатели динамики и расхода топлива. Если сравнивать его с 1.8, то разница в разгоне от 0 до 100 всего пол секунды, при этом, расход топлива на более мощном моторе больше на 1-1.5 литра. При должном обслуживании двигателей они могут проработать без капремонта 300-350 тыс. км.

Трансмиссия

Ниссан Тиида может комплектоваться пятиступенчатой механикой либо четырехступенчатым автоматом компании «Джатко ». Опыт эксплуатации показал , что обе коробки достаточно надежны. Проблемы с механикой случаются крайне редко, сцепление также не является слабым местом и способно прослужить до 150000 км. Редко, но встречаются проблемы с рабочим цилиндром сцепления – начинает подсасывать воздух. Слабым местом АКПП считаются пластиковые наконечники привода выбора передач, как правило, они выходят из строя на 4-5 году жизни автомобиля. Основным признаком поломки будет: произвольное переключение трансмиссии с режима «D » в «N », перестает включаться режим «P ». Также, может не поворачиваться ключ в положение «Lock » если селектор установлен в положение «P ». Для того, чтобы продлить строк службы трансмиссии, специалисты рекомендуют менять в них масло не реже, чем раз в 60-80 тыс. км.

Салон

Материалы отделки салона среднего качества, поэтому, посторонние скрипы и стуки – дело времени, и, чем старше становится авто, тем больше появляется достающих звуков. Отделка рулевого колеса теряет товарный вид достаточно рано (после 3-4 лет эксплуатации). Проблемы с электрооборудованием салона возникают не часто, но они, все же, есть. Из основных можно выделить: выход из строя микровыключателя кнопки включения кондиционера, свист моторчика печки (решается смазкой всех трущихся деталей моторчика), отказ резистора печки, иммобилайзер может на время потерять связь с ключом, блок комфорта может самопроизвольно включать внешние световые приборы.

Ходовые качества Ниссан Тиида с пробегом

Ходовая Ниссан Тиида считается самым слабым местом автомобиля, и, если Вы приехали смотреть подержанную машину, а в ней ничего не стучит, есть повод задуматься, что хочет скрыть от Вас собственник этой машины. Бояться ненадежности подвески не стоит, так как ее основные элементы, в среднем, служат около 80000 км, плюс, ремонт ходовой, как правило, обходится не дорого. Конструкция подвески достаточно простая — спереди МакФерсон, сзади установлена поперечная балка. Самым слабым местом подвески традиционно являются стойки и втулки стабилизатора, их ресурс не превышает 30000 км. Где-то раз в 70000 км потребуется замена опорных подшипников и опорных чашек, примерно на этом же пробеге требуется замена ступичных подшипников (меняются в сборе со ступицей).

Каждые 80-90 тыс. км приходят в негодность сайлентблоки подрамника. Зачастую, сервисмены говорят, что сайлентблоки меняются только с подрамником, но, на самом деле их можно менять отдельно, и при этом немного сэкономить. Сайлентблоки рычагов в среднем служат 100000 км и меняются в сборе с рычагом. Рулевое управление также имеет ряд недостатков. Так, в частности, распространенной проблемой является износ шлицевых соединенный рулевого вала, сигналом о необходимости срочного ремонта сослужит хруст и скрежет в рулевой колонке при повороте руля. В основном, дилеры меняют данный узел в сборе, но, многие собственники решают проблему – заменив две крестовины.

Итог:

– пожалуй, один из самых надежных автомобилей сегмента «C » на вторичном рынке. Да, он не выделяется изысканным дизайном и не притягивает взгляды прохожих своей внешностью, но, те, кто обратит на него свое внимание, не останутся разочарованными.

Достоинства:

• Надежность основных узлов и агрегатов.
• Небольшой расход топлива
• Невысокая стоимость обслуживания и ремонта

Недостатки:

• Низкое качество лакокрасочного покрытия.
• Небольшой ресурс подвески.
• Салон со временем начинает греметь

Так переводится с японского языка слово «tiida ». Каким видит наступающий новый день компания Nissan , выводя на наш рынок новую версию популярного автомобиля?

Россия встречает этот «рассвет» уже во второй раз. Nissan Tiida первого поколения (С11) производилась с 2004 года, а с 2007-го начались ее продажи в нашей стране. Второе поколение С12, показанное на автосалоне в Шанхае в 2011-м, нас фактически миновало, и сегодня мы получаем третью «генерацию» хэтчбека от Nissan. В Европе она известна как Pulsar (модельный год - 2014-й), однако это не совсем «тот» автомобиль.

В чем отличия? Прежде всего, в… платформе. У «Пульсара» она новая (V), а Tiida для России построена на прежней (В) - на той же, которая легла в основу первого поколения модели. В чем причина такого решения? В наших дорогах! Автомобиль для российского рынка должен по определению иметь увеличенный дорожный просвет, новая же платформа не позволяла повысить его до запланированных 155 мм, потребовались бы слишком большие изменения. Поэтому решено было вернуться к платформе В. Также в сравнении с «Пульсаром» у российской версии изменены настройки подвески. Остальные отличия (дизайн, материалы отделки и т.д.) малозначительны.

А вот если сравнить нашу вторую «Тииду» с первой, то изменения будут очень заметны. Автомобиль стал на 84 мм длиннее и на 73 мм шире, плюс на 97 мм увеличилась его колесная база. И раньше радовавшая простором в салоне Tiida стала еще «воздушнее». Так, пространство для ног (а вернее, расстояние между спинками задних и передних сидений) составляет у нее 692 мм - это значительно превышает средние показатели для седанов С- и даже D-класса! Для сравнения, у седана Nissan Sentra этот параметр равен 662 мм, то есть, хэтчбек, получается, даже просторнее. Резонный вопрос: за каким водителем получается такое расстояние? Я измерил зазор между подушкой заднего дивана и спинкой водительского кресла при посадке «за собой». У меня получилось 370 мм. Прибавим примерно полуметровую длину подушки заднего дивана… сколько получается? В общем, если желаете сидеть сзади, закинув ногу на ногу - извольте.

«Жертвой» большого салона, увы, пал багажник. У нового хэтчбека его объем составляет всего 307 л. Конечно, части спинки заднего дивана можно легко сложить, получив «трюм» объемом примерно 1390 л. Однако спинки складываются не в ровный пол, а с заметной «ступенькой». Примерно так же, как в Nissan Almera образца 2014-го года. Представители Nissan говорят, что около 50 л полезного объема багажника «съело» полноразмерное запасное колесо (тоже традиционно-необходимое решение для России). А мне все-таки жаль, что отделение для вещей получилось таким небольшим. Хотя по объему багажника новая Tiida и превосходит хэтчбек Note.

В разгоне с 80 до 120 км/ч хэтчбек Tiida отыгрывает у седана Sentra не более секунды (в режиме Sport вариатора или на четвертой передаче при механической коробке). Результат - где-то 16-17 секунд. Примерно то же и при «городских» ускорениях» с 60 до 80 км/ч - 7-8 секунд, не меньше (с «механикой» - на третьей передаче).

Видимо, наступающие новые дни представляются «ниссановцам» сравнительно беззаботными. Зачем что-то перевозить на собственной машине, когда всегда можно нанять грузоперевозчиков и заказать доставку? А путешествовать надо налегке, с минимумом вещей, но обязательно со смартфоном или планшетом. Подзарядить его в «Тииде» можно спереди (12-вольтовая розетка - в нижней части центральной консоли). Есть и возможность связать мобильное устройство с мультимедиасистемой NISSAN CONNECT и вывести ваши любимые приложения на 5,8-дюймовый сенсорный экран с антибликовым покрытием.

Во время теста новой «Тииды» изображение с этого экрана неожиданно пропало. Без видимой причины, что называется, средь бела дня. А причиной-то как раз и стал белый день, яркий и солнечный. Просто я включил ближний свет фар, и изображение «приглушилось» практически до полной темноты. Видимо, автомобиль «решил», что, раз был включен ближний свет, значит, наступила ночь, и надо уменьшить яркость экрана, чтобы он не слепил и не отвлекал водителя. Вывод: эксплуатируя новую «Тииду», пользуйтесь днем светодиодными ходовыми огнями и устанавливайте переключатель света в положение Auto. Тогда изображение с экрана мультимедиасистемы никуда не денется.

Больше сходства, чем различий

Передняя панель салона - один в один такая же, как в Nissan Sentra. Отличий нет, разве что, отсутствует кнопка дистанционного отпирания двери багажника. Здесь точно такое же ощущение качества сборки и добротности отделочных материалов (упругий пластик верхней части торпедо, вставки из серебристой «плетенки») - и в то же время во всем этом видится какая-то едва уловимая усредненность, стандарт, следование незыблемым канонам. Я лишь мельком видел интерьер «Тииды» первого поколения, и мне кажется, что этот дух усредненности достался новому автомобилю в наследство. Нет, никакого отторжения и даже скуки этот интерьер не навевает, да и вообще та же панель двухзонного климат-контроля (начиная с комплектации Elegance) выглядит отлично и читается даже при ярком солнечном свете. Высокая четкость отличает и комбинацию приборов с белой оцифровкой и легко читаемой индикацией на экране бортового компьютера, который, кстати, присутствует на «Тииде», начиная с версии Welcome. К слову, даже базовый автомобиль оснащается ABS, ESP, фронтальными подушками безопасности и многофункциональным рулевым колесом, регулируемым как по высоте, так и по вылету.

Наряду с передней панелью у новой «Тииды» и «Сентры» одинаковы и сиденья. С той лишь разницей, что у «Сентры» доступна кожаная отделка, а у «Тииды» нет, только замша. Она очень приятна на ощупь, но предлагается только в «верхней» комплектации Tekna, в остальных же версиях - ткань, правда, в разных комбинациях, что выглядит симпатично. Вообще, выяснилось, что в Nissan «пересчитали» позиционирование «Сентры», и теперь она предлагается состоявшимся семейным мужчинам в возрасте от 30 до 50 лет.

Больше различий, чем сходства

Внешне седан и хэтчбек похожи гораздо меньше, чем это может показаться по фотографиям. Собственно, я бы не назвал у них двух одинаковых кузовных панелей. Разве что, очень похожи по очертаниям передние крылья, да колесные диски идентичны. В остальном всё разное. У «Тииды» совершенно иной «взгляд» фар, как и фальшрадиаторная решетка (в комплектации Tekna ближний свет фар обеспечивают светодиоды). Спереди хэтчбек выглядит задорнее, энергичнее, чем солидный седан. Tiida стремились сделать более молодежной.

И получилось! Как это ни парадоксально, при одинаковых агрегатах и элементах ходовой части хэтчбек едет более собранно и даже более азартно, чем седан. В чем дело? Колесная база у двух автомобилей одинакова (2700 мм), схемы подвески тоже (спереди стойки «МакФерсон», сзади торсионная балка). Может быть, дело в развесовке?

Хэтчбек Tiida оснащается 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 117 л. с., как и седан Sentra. И такими же коробками передач: пятиступенчатой «механикой» либо бесступенчатым вариатором фирмы Jatco, имеющим 7 виртуальных передач. На самом деле проверить их количество трудно, так как ручного выбора «ступеней» у этого устройства нет, а переключения во время движения практически не заметны.

У старой «Тииды», попадавшей в Россию аж из Мексики (!!), набор агрегатов был больше. Это были двигатели рабочим объемом 1,6 и 1,8 л и мощностью соответственно 110 и 126 л. с. А за рубежом этот автомобиль был известен и с дизелем. Коробки передач - пятиступенчатая механическая и четырехдиапазонный «автомат».

Так случилось, что в начале тест-драйва новой Tiida мне с напарником пришлось ехать на… Sentra. Случайно или нет оказалась эта модель в нашей «компании», выяснить не удалось, зато довелось сравнить две модели. Причем, сразу в «боевых» условиях - на улицах Тбилиси. Здесь и состояние покрытия во многих местах оставляет желать много лучшего, и многие улочки, особенно в старой части города, узки, как горлышки бутылок грузинского вина, и рельеф без преувеличения горный, ведь маршрут теста предполагал подъем к старинному монастырю Мтацминда, находящемуся почти на такой же высоте, на которой установлена местная телебашня. Добавьте к этому то обстоятельство, что навигатор системы NISSAN CONNECT совершенно не ориентировался в грузинской столице, и приходилось следовать по указаниям программы, установленной на выданных нам планшетах. «Остроты» прибавляли нравы местных водителей. Мне довелось побывать в Грузии около двух лет назад, так вот, поведение здешних автомобилистов ни на йоту не улучшилось, а вот трафик возрос заметно. Так что приходилось подстраиваться под местные условия, что называется, на ходу.

Если набережные реки Куры еще сравнительно ровные (в смысле, почти горизонтальные), то стоит свернуть в старый город на правом берегу, как улицы начинают буквально карабкаться на склон горы. Видно, как нелегко владельцам автомобилей с механическими коробками передач трогаться с места, думаю, механизмы сцепления здесь - расходный материал. С вариатором намного проще преодолевать эти места, но постепенно и ему становится трудновато. Автомобиль еле тянет на некоторых подъемах, готовый чуть не остановиться! Останавливаемся и включаем «пониженную» передачу L, есть такая у этого устройства. Дело налаживается, тянем увереннее, но… ненамного. Похоже, уже не хватает двигателя…

И ведь его действительно не хватает! Вспоминаю прошлогодний осенний тест Sentra на дорогах Испании. 16-клапанный 1,6-литровый 117 сильный бензиновый агрегат HR16DE, развивающий всего 158 Нм крутящего момента при 4000 об/мин, позволял разгоняться с 60 до 80 км/ч примерно за 7-8 секунд, многовато! А с 80 до 120 км/ч приходилось «добираться» за долгие 18 секунд!

Но это чуть позже, а пока мы в буквальном смысле крутимся по узеньким улочкам, то и дело тормозя перед беззаботными пешеходами, способными начать пересекать проезжую часть в любом месте и в любой момент, независимо от идущего транспорта (здесь никого пропускать не принято ни с той, ни с другой стороны), а также с холодком по спине разъезжаться с большим количеством такси и развозных фургонов - от новейших европейских и японских моделей до рыдванов времен царя Давида (последних значительно больше, чем первых). Нельзя не поблагодарить «ниссановцев»: и «Сентре», и «Тииде» они подарили отличные тормоза! У нас они могли бы показаться чересчур резкими, но для условий грузинской столицы оказались в самый раз. Причем, ABS не спешила срабатывать даже на уклонах, покрытых булыжником, более скользким, чем асфальт. Таких участков, да что там, целых кварталов, в старом Тбилиси полно.

В одном месте мы специально остановили автомобиль на крутом спуске, чтобы сфотографировать его редкого «родственника»: оригинальную «двухдверку» Nissan Figaro, выпускавшуюся ТОЛЬКО в 1991 году! Каким образом этот раритет попал в закавказскую республику, неведомо. Вообще, автопарк здесь крайне разнообразный, даже пестрый. И в целом, «Ниссанов» много, в том числе старых Tiida, включая праворульные экземпляры. Их владельцы и владелицы всегда с интересом разглядывали представительниц нового поколения. Автомобиль получился не слишком ярким и броским, но в потоке не затеряется. Прежняя Tiida при всем своеобразии дизайна кузова гораздо больше подходила под определение «серая мышка».

Nissan Figaro с кузовом «кабриолет» выпускался только в 1991 году, «тираж» всего 20000 экземпляров. Построен на платформе Nissan Micra первого поколения. Двигатель — бензиновый с турбонаддувом мощностью 76 л. с., коробка передач - трехдиапазонный «автомат».

Как мы выяснили, в целом, обе ниссановских новинки мастерски справляются с городскими условиями, даже такими непростыми, как тбилисские. Вписываются в крутые и очень крутые повороты улиц старого города, имея минимальный диаметр разворота от стены до стены 11 м, а от бордюра до бордюра - 10,1 м. Кстати, бордюров можно не сильно опасаться, нижняя точка автомобиля находится на высоте 155 мм, только вот где она, мы так и не смогли узнать. Но точно не под передним и задним бамперами, там расстояние выше. Также и «Сентра», и «Тиида » предлагают хорошие «картинки» во всех трех зеркалах, а также на экранах системы NISSAN CONNECT - ее наличие предполагает установку на машине камеры заднего обзора. Только вот камеры есть, а парктроников нет, поэтому при движении задним ходом лучше, помимо внимания на экран, высунуться наружу, в открытую дверь, а то и попросить коллегу выйти и последить за маневром. Хоть в Грузии значительная часть автопарка весьма побитая, зачем нам усугублять это положение?

Догнать и обогнать

По трассе за пределами Тбилиси мы с коллегой движемся уже на Tiida. Удивительно, но хэтчбек по сравнению с седаном воспринимается, как более собранный, «подтянутый». Подвеска «Сентры» может иногда негромко «сообщать» о неровностях под колесами, подвеска «Тииды» практически в тех же ситуациях категорично «молчит». Огрехи российской сборки? Оба автомобиля уже собираются на конвейере в Ижевске, и уже просочились сведения о, якобы, имевших место «косяках»: болтавшихся уплотнителях, криво установленных блоках предохранителей и даже рулях. Но также стало известно, что эти дефекты были единичными и проявились только на самых первых собранных «Сентрах», после чего не повторялись. Единственная традиционная жалоба покупателей этой модели - частенько встречающиеся случаи некачественной балансировки колес.

Удалось узнать, что многие считают это причиной невысокой курсовой устойчивости модели на шоссе. В прошлом году мы тоже убедились: на высоких скоростях «Сентра» может слегка «плавать». Но плохая балансировка колес вряд ли может влиять на это, скорее, она будет вызывать вибрацию, причем, очень заметную в определенном диапазоне скоростей (иногда узком). Этого не наблюдалось точно. Я бы, пожалуй, списал легкую курсовую неустойчивость седана на неправильные углы установки передних колес. Но вот парадокс: Tiida на аналогичных колесах не проявляла и намека на курсовую неустойчивость! Может, грузинские шоссе не такие прямые, как испанские автобаны? Может, асфальт в этих странах разный? Но факт остается фактом: курсовая устойчивость «Тииды» откровенно порадовала.

«Сентра» кренилась в виражах - и «Тиида», к сожалению, кренится. Но с ней нам «повезло» больше, вернее, с условиями теста. Испанские просторы были сравнительно ровными, в Грузии же постоянно наблюдался рельеф, и дороги среди полей начинали быстро подниматься в горы, образуя настоящие серпантины. И тут мы с напарником отметили, что, несмотря на кренистость, хэтчбек отчаянно цепляется за полотно, а потому наклоны кузова не воспринимаются как пугающие. Мы расхрабрились до того, что постепенно начали лихо обгонять местных (!!) водителей, в том числе имевших автомобили с постоянным полным приводом. Впрочем, это нам попадались наиболее спокойные из грузинских водителей, потому что ни одного местного таксиста нам обогнать не удалось, сами же они в аналогичных ситуациях «делали» нас, как стоящих.

Считаю, что в немалой степени причиной отличной устойчивости в поворотах стали шины Pirelli Cinturato, в которые были «обуты» тестовые «Тииды». Что касается подвески, то «территорией комфорта», как в рекламе, я бы этот автомобиль не назвал. Он немного жестковат, хотя это компенсируется мягкими креслами в салоне. Они не предлагают цепкой боковой поддержки, но в них просто комфортно. И спина не устает даже после длинных перегонов. А регулировка по высоте сопоставима с высотой Кавказских гор - ну очень значительная!

В целом, достойная управляемость во время скоростных заездов по извилистым горным дорогам удивила еще и потому, что у этой модели невероятно «длинный» руль - целых 3,5 оборота от упора до упора. Но, поверьте, при маневрах на скорости вы этого нисколько не ощутите, наоборот, отметите, что автомобиль очень охотно откликается на повороты «баранки». И усилие на ней не отдает «искусственностью», хотя здесь применен электроусилитель. И «ноль» на прямой хоть и приходится нащупывать, но без особого труда. Вроде бы, в настройках рулевого механизма «Сентры» и «Тииды» не должно быть никакой разницы, однако она чувствуется. Может дело в более «правильных» углах установки колес?

Что касается динамики, то немного более легкая Tiida едва-едва отрывалась от «Сентры». С 0 до 100 км/ч Tiida разгоняется примерно за 11 секунд, собственно как и Sentra, но о реальной жизни это мало что говорит. А вот в разгоне с 80 до 120 км/ч хэтчбек все-таки отыгрывал у седана около секунды (в режиме Sport вариатора или на четвертой передаче при механической коробке). Результат - где-то 16-17 секунд, как говорится, не бог весть… Примерно то же и при «городских» ускорениях» с 60 до 80 км/ч - 7-8 секунд, не меньше (с «механикой» - на третьей передаче). Таким образом, «механические» версии нельзя назвать существенно более динамичными, чем «автоматические». Вы можете выжать из двигателя все «соки», раскрутив его до откровенного звона при 6000 об/мин, но толку от этого будет немного. Основной подхват ощущается при 3200-3500 об/мин и к 5000 об/мин уже превращается в «спад».

«Жертвой» большого салона, увы, пал багажник. У нового хэтчбека его объем составляет всего 307 л. Конечно, части спинки заднего дивана можно легко сложить, получив «трюм» объемом примерно 1390 л. Однако спинки складываются не в ровный пол, а с заметной «ступенькой».

Но вообще «механика», с которой мне не довелось познакомиться в прошлом году, сейчас произвела на меня самое положительное впечатление. Ход педали сцепления, может, чуть великоват, но это не критично, и информативности у привода хватает. А передачи переключаются исключительно четко, и ходы небольшого рычага с массивной рукояткой очень короткие. Максимум крутящего момента заявлен на 4000 об/мин, но, как я уже отметил, нарастание тяги заметно ощущается немного раньше, а длинноходная конструкция цилиндро-поршневой группы (ход поршня больше, чем диаметр цилиндра) позволяет тянуть почти с 1500 об/мин. Но только тянуть. Если вы движетесь в вялотекущем потоке при таких оборотах на третьей передаче, то вряд ли заглохнете, а вот вырваться на обгон не сможете. Нужно будет «подоткнуть» вторую и «раскрутиться» хотя бы до 2500 об/мин. В целом, у мотора эластичный характер. Но дополнительные «лошадки» ему не помешали бы, ох как не помешали!

Интересно было сравнить и расход топлива. Он у «механической» и «автоматической» «Тииды» оказался… практически одинаковым. На трассе, где автомобили постоянно испытывались на динамические качества (у нашего экипажа скорость доходила до 150 км/ч), бортовой компьютер индицировал 8,0-литровый расход, в смешанном цикле (шоссе часто проходило по населенным пунктам, где приходилось толкаться среди тракторов и старых чадящих рыдванов, помнящих годы советского застоя) этот показатель повышался до 8,5 литров на «сотню». При включении спортивного режима вариатора линейка на экране бортового компьютера, демонстрирующая мгновенный расход, взлетала до 30-литровой отметки, однако средний расход почему-то не возрастал так же значительно. А обычный режим вариатора мы почти и не использовали: при его включении хэтчбек становился откровенно скучным.

Достойная преемница

Пожалуй, новая Tiida, в адрес которой возможно гораздо меньше критики, найдет своего покупателя. Хотя бы из тех, кто владел автомобилем первого поколения, а их было немало, ведь он разошелся по нашей стране в количестве аж 90 тысяч экземпляров. Причем, в это число наверняка не входят праворульные версии, популярные на Дальнем Востоке (среди них есть, кстати, даже полноприводные, использующие в конструкции заднего моста электромотор). Все преимущества новинки налицо, включая дизайн: автомобиль перестал быть забавным оригиналом, а приобрел немного усредненный, но вполне современный и привлекательный внешний вид. Кстати, для ценителей высоты салона: увеличившись в длину и ширину, модель сохранила свою высоту. Так что даже высоким пассажирам упираться головой в потолок не придется.

Осталось только пожелать, чтобы маркетологи добились возможности установки кондиционера на базовую версию. Иначе при цене 838 тысяч рублей она попросту теряет смысл. И еще я предложил бы изменить фактуру руля: сделать его более «шершавым» и «ухватистым», то есть, увеличить толщину. Не думаю, что это сложно или затратно.

Жаль, но увеличить скромный объем багажника гораздо сложнее… Что ж будем встречать «рассвет нового дня» налегке, оставив груз забот в дне вчерашнем.

Таких не берут в космонавты… Таким не место на рабочих столах компьютеров и стенах детских комнат. Им редко ставят лайки в сетевых лентах… Nissan Tiida второго поколения, как и обновленные Ford Focus и KIA cee’d, — автомобили-невидимки. Снаружи у каждого по пять дверей, внутри по две педали. Купил один из таких хэтчбеков, выехал на дорогу и затерялся в толпе типовых малолитражек. Но оказалось, что добираться из пункта А в пункт Б можно по-разному.

Скажи мне, каким автомобилем ты владеешь, и я скажу, кто ты. Однако в рамках заурядных хэтчбеков гольф-класса это правило не работает: снаружи все на одно лицо. И все же Nissan, Ford и Kia — ягоды с разных полей. Характеры пятидверок проявляются с началом движения

Теоретически Tiida доедет до пресловутой точки на карте позднее Фокуса и Сида. Ведь у него под капотом всего 117 «лошадок». Причем безальтернативных — один мотор объемом 1,6 литра. Улучшить можно лишь условия передвижения, выбрав одну из семи фиксированных комплектаций. Но ценники — не то чтобы антикризисные: от 839 тысяч за базовый Welcome с механической коробкой до 1 030 000 рублей за хорошо упакованный Tekna, с вариатором CVT, полностью светодиодными фарами и 17-дюймовыми легкосплавными колесами.

Альтернатива пятидверному кузову Tiida — соплатформенный седан Sentra, который стоит от 778 000 рублей

В салоне такой Тииды — как в советской «хрущевке», но с евроремонтом. Вроде бы и материалы отделки неплохие, и передняя панель наполовину мягкая, но бюджетным запашком уже успели пропитаться несущие стены и потолок. Знакомые кнопки и клавиши с избирательной подсветкой, мультимедиа с маленьким экраном и простенькой графикой. А регулировка руля по вылету тут и вовсе для галочки — диапазон перемещения колонки слишком мал. Но больше всего злит прямой рычаг трансмиссионного селектора, который все время проскакивает мимо «драйва» в силовую позицию «L». Да, блин! Опять промахнулся…

Простенько, но со вкусом. Тииде осталось подтянуть эргономику и вставить лампочки в клавиши второстепенного функционала

Зато передние сиденья мягкие и удобные, словно домашние кресла с плюшевой обивкой. И дышится в салоне Ниссана легко. По сравнению с Kia места на втором ряду много, а с Фордом — очень много. Перед коленями пассажиров запас пространства — как в седане бизнес-класса. И шапку, садясь в Тииду, можно не снимать: над головой с десяток сантиметров «воздуха». Однако сам диван, с наклоненной вперед подушкой, разочаровал: ноги в районе «галифе» при отсутствии должной опоры затекают, а попа при торможениях скользит «под горочку».

К приборам Тииды претензий нет, но маршрутный компьютер выдает минимум информации о поездке. Зато климат-контроль, с крупными клавишами и дисплеем, управляется безошибочно. Селектор КПП у Ниссана с прямым ходом и без фиксации, что провоцирует ошибки. Слабую боковую поддержку передних кресел компенсирует мягкая подушка с цепким ворсом. И оцените запас пространства на заднем ряду — как в лимузине! А вот багажник скромных размеров (307 л) и с простенькой отделкой. При складывании спинок образуется ступенька

Cee’d с мотором 1,6 MPI (130 л.с.) и раньше отличался завидной энерговооруженностью, а после модернизации отдача агрегата серии GDI выросла еще на пять пунктов. Причем пока в гамме остаются оба двигателя. Однако для теста мы выбрали тот, что мощнее, ведь он комплектуется новым преселективным «роботом» с шестью ступенями. Правда, к ценам на 135-сильные Сиды хоть вовсе не подходи — зашибут: 1 029 900-1 169 900 рублей. За эти деньги уже можно взять простенький кроссовер. В то время как за хэтчбек со старым мотором и «автоматом» нужно отдать 879 000-934 000 рублей. А за «механический» Cee’d 1,6 те же 840 тысяч, что и за базовую Тииду.

Cee’d может быть трех- или пятидверным хэтчбеком, а также универсалом (от 814 900 рублей). А с учетом Cerato еще и седаном с ценником от 867 900 рублей, но задней полузависимой подвеской

Однако сидя в салоне Kia, о потраченных деньгах уже не жалеешь. Интерьер-то чуть ли не хуже, чем в премиальных «немцах»! Особенно радуют сочетания жесткого и мягкого пластика, умело «причесанные» под единую фактуру — пока не потрогаешь руками тот и другой, не догадаешься о подмене. Рабочее место водителя и вовсе лучшее в трио. Комбинация приборов — словно широкоформатный телевизор, видно все. Вылет рулевой колонки устроит даже тех, кто привык ездить «лежа» (очень опасная привычка, к слову), а с управлением «музыкой» и климат-контролем разберется даже ребенок.

Симпатично, аккуратно и удобно. К тому же корейцы очень внимательны к мелочам

Вдвойне обидно, что при образцово-показательной эргономике спинка водительского кресла Сида пошла дугой — плечи и голова остались без опоры. А еще хорошенько подумайте, прежде чем заказывать версию с панорамным люком (комплектация Premium). У Kia и без того низкая крыша, «панорама» же съедает остатки вертикального пространства. Между головой заднего пассажира среднего роста и потолком едва пролезают два пальца. А вот коленям и ступням ничто не мешает. В этом плане Cee’d хоть и уступает Тииде, но все же предпочтительнее тесного Фокуса.

Единственный минус комбинации приборов Сида — отсутствие указателя температуры. За микроклимат салона отвечает удобный блок. Здесь же клавиши трехрежимного обогрева кресел. На центральном тоннеле мини-органайзер с местом для мелочевки и «мобильника». Подстаканники спрятаны под шторкой. Передние кресла стоят по-городскому высоковато, но их главная беда — дугообразная спинка, лишающая опоры голову и плечи. Места на втором ряду меньше, чем в Тииде, но сам диван с толстой подушкой и оптимальным наклоном. Багажник с аккуратной отделкой вмещает 380 л

Эх, Focus, где ж ты растерял былую практичность? Наверняка таким вопросом задаются те, кто пересел в «третий» Focus из машины прошлого поколения. Помните, как «старичок», словно пионер-активист, задавал темп молодым октябрятам — всем ребятам пример! Теперь же окрепшая поросль сама указывает путь экс-бестселлеру российского рынка. Недавний рестайлинг освежил внешность и укрепил гамму силовых агрегатов: под капотом появился 1,5-литровый турбомотор отдачей в 150 сил, который агрегатируется с классическим «автоматом» — наш случай. Стоит турбо-Focus от 1 089 000 рублей. Немало! Но есть двухпедальные версии послабее и подешевле: со 125-сильным «атмосферником» за 949 000 или за 919 000 рублей с отдачей в 105 «лошадок». И это дорого? Тогда присматривайтесь к «механическим» Фокусам, которые еще на 40 тысяч дешевле.

У Фокуса оптимальный выбор кузовов: пятидверный хэтчбек, седан, универсал. Доплата за два последних — 10 000 и 20 000 рублей соответственно

Но проблемы внутренней планировки «марафетом» не исправить. По объему багажника Ford в середняках — 316 л против 307 л у Тииды и 380 л у Сида. Но задний ряд самый тесный в трио. Перед коленями места впритык, а над головой те же «два пальца», что и в Kia. С той лишь разницей, что в потолке нашего Фокуса нет люка. Даже перчаточный ящик у всеволожского хэтчбека самый скромный. И это при такой-то объемной передней панели! Как тут не вспомнить поучительный анекдот про конкурс на лучшую мебель для малогабаритной квартиры, где первое место занял ночной горшок с ручкой вовнутрь.

Объемная передняя панель Форда отнимает много места. Особенно не позавидуешь правому пассажиру, чьи колени конфликтуют с крышкой перчаточного ящика

Впрочем, жалобы пассажиров водителю Фокуса до фонаря — ему-то как раз живется в кайф. Кресло скроено оптимально, руль по-гоночному хваткий, а мультимедийная система Sync 2 — самая продвинутая в трио! Осталось привыкнуть к мелковатым приборам, куцым зеркалам и селектору «автомата», который, как и в Тииде, легко проскакивает мимо литеры «D», попадая прямо в спортивный режим. Так что — Focus для тех, кто у руля? Да!

Основные циферблаты Форда небольшого диаметра и сильно разнесены друг от друга. Но маршрутный компьютер — самый современный и выдает информацию тематическими страницами. Блок микроклимата изящен, но сложен: регулировка интенсивности обдува слева и справа от дисплея. Да и экранчик невелик. Зато передние кресла спрофилированы отлично, да к тому же с электрорегулировкой (Titanium). Однако при самом удобном диване, места сзади — кот наплакал. Багажник средних размеров (316 л), но при откинутых спинках только в Форде образуется ровная площадка. Правда, для этого необходимо отбросить подушку

Турбо-Focus рвет с места словно пес, сорвавшийся с цепи. Трогаешься от обочины, и через мгновенье ты уже в потоке. Еще пару секунд, и трафик плетется позади, а спустя пять уже приходится осаживать Ford перед всевидящим оком радара. Упс — вроде успел! Тормоза полностью соответствуют недюжинной динамике: мощные и точные, как винтовка с оптическим прицелом. И «автомат» — умница! Не тупит, не дергает, не зависает. Порой его работа и вовсе остается незаметной: едешь, не задумываясь, что и куда там переключается. Главное — в тему. Класс!

На прямой Focus радует курсовой устойчивостью, а в поворотах отлично настроенными электроусилитем руля и задней «многорычажкой», которая по команде водителя всегда готова добавить перца легким скольжением. Однако задние арки пропускают в салон дорожный шум

Управляемость — класс в квадрате. Поворот информативного руля и Focus вычерчивает намеченную траекторию, словно циркуль по плотному листу бумаги. Хочешь пошустрить — пожалуйста! Под сброс газа хэтчбек уходит в плавный занос, сохраняя верность курсу. Причем драйв не конфликтует с безопасностью. Страхующая электроника не вмешивается в действия водителя, пока тот не собьет скольжение резким контрвыпадом руля. Но даже ошибки пилотажа исправляются ею мягко и ненавязчиво. А вот плавность хода на тройку с двумя минусами. Стелет Ford жестковато, «подбирая» с асфальта каждый бугорок. Так это хотя бы оправдано драйверской настройкой шасси. Но почему подвеска дряблая, словно «пробежала» с полсотни тысяч километров? Да еще и постукивает на неровностях.

На невысоких скоростях Cee’d плавен и понятен, но с ростом скорости руль пустеет, а динамический коридор расширяется. Зато в салоне «корейца» тише, чем в Ниссане и Форде

Езда на Kia после нестабильного, но непосредственного Форда, вгоняет в уныние. 135 сил? Где?! Разве что под полным газом. Шестиступенчатый «переселектив» с пакетом сухих сцеплений? Не верю! Смены ступеней сопровождаются тягучими паузами, что особенно раздражает в заторах: уже притормаживать пора, а «робот» только-только переполз с первой на вторую. Вдобавок при остановках трансмиссия, оснащенная «ползущим режимом», протаскивает автомобиль мимо стоп-линии. При том что сами тормоза настроены отлично. Одна отрада: роботизированный агрегат собственной разработки отличается завидной плавностью. Медленно, зато без рывков.

Запарковаться «носом к бордюру» проще всего на Тииде и чуть сложнее на Фокусе. А вот на Сиде приходится осторожничать из-за низкого бампера

Капоты трех хэтчбеков без газовых упоров, но проще обслуживать Тииду (левое фото) и Cee’d (справа). Однако у Ниссана горловина для масла расположена почти по центру моторного отсека (попробуй попади, не пролив), а для «незамерзайки» — аккурат над генератором. Моторный отсек Фокуса упакован плотно, но больше всего мешает передняя поперечина, из-за которой «горячие» точки обслуживания сдвинулись к моторному щиту

Чувствуется, что именно плавность корейские инженеры и поставили во главу угла. Подвеска Сида почти незаметно проглатывает небольшие неровности и плотно обрабатывает средние. Но на крупных случаются и пробои короткоходных амортизаторов, особенно при хорошей загрузке. На команды вязкого и малоинформативного руля автомобиль откликается неспешно. Однако за дугу поворота держится так же крепко, как и Focus. Но если тот в околопредельных режимах «заигрывает» с водителем подруливанием задней «многорычажки», то Cee’d утюжит вираж с невозмутимостью скорого поезда. Главное — не превышать скорость в повороте: навязчивый снос и сонные реакции в ответ на сброс газа оставляют меньше времени на исправление ошибок.

Зеркала Тииды (слева) обрезаны по наружному краю, а камера заднего вида транслирует на небольшой экран картинку низкого разрешения. Фордовские элементы (в центре) портят слишком большие диоптрии, но через камеру с динамическими подсказками все видно, включая кромку заднего бампера. У Сида с обзорностью полный порядок: зеркала самые крупные, а камера с четкой картинкой

А что же Nissan? Все еще плетется до воображаемого пункта «Б»? Представьте себе — он уже там! И дело не только в чистой динамике, хотя маломощный «атмосферник» на деле оказался не таким уж «безлошадным» — мотора хватает. Секрет японской прыткости в сбалансированности характеристик. Tiida без задержек трогается с места, легко разгоняется до средних скоростей и радует оперативностью бесступенчатой трансмиссии, которая даже при энергичных разгонах почти не отстает от педали акселератора. Тормоза, правда, уступают обоим конкурентам: Форду в точности, а Kia — в эффективности. Но управлять замедлением удобней, чем в Сиде: подкатил к светофору и плавно остановился.

Tiida проигрывает Фокусу в рулежке, а Сиду — в акустическом комфорте. Но по плавности хода Nissan недосягаем

Да и в целом ездовые манеры японского хэтчбека — нечто среднее между немецкой остротой и корейской «недосоленностью». Оптимум, одним словом. Руль в меру информативен, задержки невелики, а кренится Tiida хоть и сильнее остальных участников, но все же в разумных пределах — не укачает. Зато плавность хода Ниссана — козырь, который не в силах перебить ни Kia, ни уж тем паче Ford. Мелкую рябь асфальта «японец» пролетает, словно на воздушной подушке, а средних размеров неровности отзываются в салоне лишь небольшими тычками. И даже если водитель проморгал глубокую яму — ничего страшного: подпрыгнул, помянул дорожников недобрым словом и покатил дальше.

Пять дверей, четыре колеса, две педали. Но в остальном — большая разница. Универсальность Тииды оценили все сотрудники редакции, а драйверские посылы Фокуса лишь те, кто любит погонять. К Сиду применима поговорка — «встречают по одежке, а провожают по уму». Проводили… и забыли

В итоге в этом сравнительном тесте победил… А впрочем, какой смысл расставлять по ранжиру столь разнохарактерные хэтчбеки? Что важнее — управляемость или плавность хода? Удобство пассажиров или качественный интерьер? Каждому свое! Но отделить зерна от плевел все же стоит, тем более что каждый из хэтчбеков далек от параметров золотого сечения.

Ford Focus определенно понравится тем, кто кайфует от ездового процесса. Однако драйверский эгоизм едва ли разделят жена и дети, коротающие поездку в тесном салоне. Kia Cee’d, напротив, для тех, кому качественный интерьер и оснащенность опциями милее перманентного чувства автомобиля. Мы бы посоветовали присмотреться к Сиду женщинам. Для кого Tiida? Уступая Форду и Kia в мелочах, Nissan оправдывает свое несовершенство оптимальной настройкой силового агрегата и шасси, а также просторным салоном. Для всех!

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Безопасность

Nissan Tiida/Pulsar