Сравнение Фольксваген Гольф VI / Опель Астра - AUTO BILD 34/2008 - 27.08.2008

Оригинал на немецком: http://www.autobild.de/artikel/vergleich-vw-golf-vi_opel-astra_772299.html

Вечное соперничество Начиная с октября 2008 года, в борьбе между Гольфом VI и Опелем Астра наступит следующий раунд, когда Фольксваген выпустит в продажу шестое поколение компактного любимца автомобилистов. У кого есть более веские аргументы, уже сейчас показывает AUTOBILD.

У кого есть более веские аргументы? С октября 2008 наступит следующий раунд борьбы за лидерство в классе компактных автомобилей. AUTO BILD уже сравнивал Гольф VI с Астрой.

(Ули Хольцварт) Счет в пользу Вольфсбурга - 5:0! За десятилетия борьбы за лидерство компактного класса автомобилей Фольксваген Гольф всегда одерживал победу над моделями Кадетт и Астра производителя Опель. и, конечно, к этому ряду побед Фольксваген хочет добавить еще и шестое поколение своего любимца! Шансы весьма хорошие: при первой встрече с постоянным соперником из Рюссельсхайма, Гольф VI показал себя с наилучшей стороны. Ясный и строгий дизайн подчеркивает горизонтальные линии, которые позволяют Гольфу стоять на дороге твердо и внушительно. Он создает впечатление динамичного, но не агрессивного автомобиля. Астра, по сравнению c Гольф VI, выглядит на удивление старой. По правде говоря, и соперник из Рюссельсхайма показывает динамичность: подтянутыми вверх фарами, отчетливыми формами в виде трапеции спереди и сзади, а также ниспадающей линией крыши. Но, в прямом сравнении, его внешность выглядит более неспокойной.

Небольшие недостатки: и Астра, и Гольф VI жертвы растущих расходов на производство.

В конечном итоге это, конечно, дело вкуса, как и дизайн интерьера. Однако, что касается функциональности, преимущество однозначно у Гольфа VI. Расположение сидений, эргономика, читаемость панели, а также удобство управления безупречны. К тому же имеется замечательный плоский багажник без ступенек, который легко загружается благодаря своему широкому проему. Значительные издержки производства сказались и на Гольфе: громыхающий замок бардачка в середине консоли, простая панель над багажником, и тонкий коврик в багажном отсеке. С другой стороны, в Опель Астра качество коврика в багажнике еще хуже! К тому же, проем багажника слишком маленький, а положение сидений слишком высокое. Неудобным является также слишком низко расположенное управление кондиционером.

Чем еще отличаются соперники, вы увидите в фото-галерее.

�?того: При первой встрече с Астрой новый Гольф показывает себя в убедительной форме. К тому же, передовые двигатели TSI и TDI по данным производителя расходуют меньше, чем подобные двигатели Астры. Однако, что касается начальной бензиновой модели, Опель выигрывает за счет большей мощности и меньших расходов. Но это не изменяет того, что вовсе неплохая Астра в прямом сравнении показывает небольшие функциональные слабости, и в итоге производит впечатление более простого автомобиля.

Вы можете следить за комментариями к этой записи через ленту RSS 2.0. Trackback с вашего собственного сайта.

www.golf6-club.ru

Opel Astra или Volkswagen Golf

Volkswagen Golf – это настоящая легенда, ведь данная модель на протяжении почти четырех десятков лет является самой востребованной из всего ассортимента немецкого концерна. Однако и другие автопроизводители не желают оставаться в аутсайдерах, каждый прилагает усилия, чтобы создать серьезную конкуренцию этому хэтчбеку, кому-то это, надо признать, не удается, а кому-то, как например Opel Astra, удача улыбается больше. Но какой автомобиль лучше?

Начнем, пожалуй, с оценки внешности обоих каров. Бесспорно, в экстерьере Golf проглядываются старые знакомые черты, консервативность линий и форм, строгая оптика, есть, конечно, налет современности, но уж слишком он незначителен. Чего не скажешь об Opel Astra, этот автомобиль по достоинству можно назвать самым стильным в своем классе – причудливые формы, оригинальные фары, плавность линий и эстетика в каждой детали. Конечно, оценить внешность объективно довольно трудно, поэтому признаемся, по нашему мнению, Opel Astra выглядит симпатичнее.

Теперь пришло время заглянуть в салон и экспертным взглядом окинуть интерьер хэтчбеков, прибывших к нам из Германии. Первым мы садимся в салон Volkswagen, сразу же стоит отметить удобную посадку и качественные материалы отделки, не лишен салон и эргономики, также особого внимания заслуживает простор, дарующий дополнительного комфорта.

Интерьер Opel Astra также порадует уютом, великолепной отделкой и качеством материалов. Не лишен салон и современных деталей, речь сейчас идет о хромированных вставках. Ну и конечно же эргономика – на высоте.

Теперь самое интересное, то что скрывается под капотом, внутренний потенциал, который автомобили демонстрируют лишь избранным.

Моторная линейка Volkswagen Golf включает три вида двигателей: 85- и 105-сильные объемом 1,2 литра, а также 1,4-литровый мощностью 122 л.с.. Трансмиссий производитель предлагает тоже три: 5- и 6-ступенчатая механическая и 7-диапазонный автомат.

Opel Astra доступен опять-таки с тремя типами двигателей: 140-сильный объемом 1,4 литра, а также 1,6-литровые мощностью 115 л.с. и 180 л.с.. Выбор трансмиссий не так велик – покупатель может приобрести эту модель как с 5-ступенчатой механической коробкой переключения передач, так и с 6-ступенчатой автоматической.

Естественно, надо признать, что Opel Astra не только снаружи выглядит более спортивной в сравнении с Golf, но и внутри, поскольку ее динамические характеристики превосходят параметры данной модели Volkswagen в разы. Поэтому если вы любите спорт и скорость, то вам по душе придется Opel, а оценить все преимущества Golf смогут люди консервативного склада, кто ценит в первую очередь комфорт и уют.

Не лишним будет отметить, что Opel Astra в базовой комплектации стоит несколько дороже, чем Volkswagen Golf в аналогичном исполнении – 649 900 рублей против 599 000 рублей.

Конечно, мы только дали сухие факты Volkswagen Golf и Opel Astra, поставили субъективные оценки, естественно, что выбор лучшего делать вам!

autopulse.net

Опель Астра или Фольксваген Гольф

Многие российские автолюбители сталкивались с выбором: Опель Астра или Фольксваген Гольф. Но если раньше первая была исключительно тенью второго, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. Тут, собственно, и доказывать ничего не надо - достаточно взглянуть на динамику объемов продаж.

Современное автотранспортное средство представляет собой средство информации. Не массовой, но достаточно полезной. Мимолетного взгляда на него более чем предостаточно, чтобы сделать предварительные выводы о характере владельца авто. Тем более если речь идет о Гольфе. Специалисты уверены, что человеку, приобретающему его, можно сразу ставить диагноз. Почему? Потому что игнорирование широкого ассортимента аналогов самых разных мастей и стремление купить новую модель, которая отличается от предыдущей разве что цифрами в названии - это удел мужчин с реноме. Состоявшийся и взрослый человек обычно не склонен руководствоваться такими критериями, как тренд, мода, стиль. Традиции отношений - вот, что для него важнее. Такие автовладельцы постоянны и надежны в своих желаниях. Как, впрочем, и сам Гольф.

Об успехах

Описанную выше личность покупателя можно смело причислить к категории «могикан». Что характерно, сегодня они в меньшинстве, ведь выбираемый ими автомобиль не так популярен, как его заклятый друг. Неудивительно, если присмотреться к Астре подробнее. Нынешняя генерация этой модели очень сильно изменилась. Причем в лучшую сторону. И ее аудитория, которая и так не была особенно старой, помолодела буквально в разы. Представлена она все больше лицами творческими, которые готовы идти в ногу со временем, несмотря ни на что. Но и они не лишены рациональности. Во всяком случае, выкладывать денежки за пижонский облик точно не собираются.

Хотя, будем честны, к этому никто и не призывает. Потому что кроме дизайна Астре есть, чем порадовать. В частности, базовая комплектация - это набор очень полезных фенечек и фишечек. Опель, который впоследствии будет сравниваться с Фольксвагеном, обладает климат-контролем, системой помощи в процессе парковки, мультифункциональным рулем, круиз-контролем, системой стабилизации и боковыми подушками безопасности. Одним словом, тем, что для Гольфа доступно только опционально.

Даже такая мелочь, как разъем USB, обойдется в кругленькую сумму. Производитель предусмотрел его внедрение исключительно в составе аудиосистемы, чья стоимость стартует от 7 000 рублей. С другой стороны, базовый Гольф оснащен сидениями с изумительной боковой поддержкой. Владельцам же Астры придется еще поискать их. И поиски эти увенчаются дополнительными расходами на уровне 20 000 рублей. Но некоторые считают, что гоняться за ними не стоит. Сказать, что они неправы было бы неправильным.

Об управлении

Если ехать спокойно, то Опелек разгоняется прекрасно. Даже шестиступенчатая коробка «автомат» не может помешать этому. Однако на педаль акселератора силовой агрегат реагирует с запозданием. Поэтому ее нужно просто-таки продавливать. В свою очередь, «автомат» также впадает в некое замешательство. Это выражается в его метании с целью найти соответствующую обстановке передачу. После чего автомобиль совершает несколько нервный скачок.

От рулевого колеса очень хочется добиться взаимной любви, но с увеличением скоростного режима усилие растет как-то слабовато. С поворотами Астра справляется прекрасно. Если же имеет место скольжение передней парой колес, то оно полностью предсказуемо. В этом отношении Опель и Фольц равны.

Руль последнего начинает тяжелеть с увеличением скорости. От этого управление становится только приятнее. Нужно также отметить достаточно чуткую тормозную систему, которая позволяет весьма хорошо дозировать прилагаемое усилие. И если Гольфу достаточно всего лишь легкого надавливания, то Астра «любит пожестче». Зато привыкать проще к последней, потому что поначалу первый стремится снизить скорость резче, чем того хочется Вам.

Из «похожестей» можно также отметить работу подвески. Хотя обе рассматриваемые модели оснащены системами принципиально разными. В частности, на Астре установлена полунезависимая подвеска (+ механизм Уатта), а на Гольфе - стандартная многорычажная. И та, и другая неплохо поглощают изъяны полотна, особо не ставя в известность водителя и пассажиров. Правда, если попадется «лежачий» страж порядка, то фольксвагеновские амортизаторы работают «на отбой», а вот «пробить» опелевские вряд ли получится.

Несмотря на тот факт, что Астра уже вроде бы как и не в тени, Гольф все-таки держится на полкорпуса впереди. Одно время особо педалировался слоган, в котором утверждалось, что водить что-то похожее на Гольф нет смысла, ведь есть Гольф! И сегодня трудно не согласиться с этим утверждением, придуманным, кстати, производителями Фольксвагена. Резюмируя сказанное, можно сделать вывод: классика таки рулит, господа.

folksvagen-passat.ru

Сравнительный тест - Opel Astra, Ford Focus и Volkswagen Golf

Volkswagen Golf дебютировал 38 лет назад, и с тех пор каждая новая премьера этой модели всегда считается важным событием. Первые шесть поколений разошлись тиражом в 30 миллионов. Теперь идет черед седьмого Гольфа. Могут ли главные соперники представителя из Вольфсбурга - Ford Focus и Opel Astra чувствовать себя в безопасности? Для сравнения были отобраны модели в высших комплектациях. Пусть они и не делают статистику продаж, но зато позволяют раскрыть реальный потенциал автомобиля.

Что касается внешности, то все трое являются типичными представителями немецкой школы дизайна – вряд ли кого-то из них можно назвать настоящим произведением искусства. Функциональность здесь важнее эстетики. Тем не менее, в случае с Astra еще можно говорить о легкой элегантности. Focus и Golf выглядят просто добротно. Но у каждого стиля есть свои поклонники.

Сложно найти изящные черты и в интерьерах соперников. Хотя и здесь в положительную сторону немного выделяется Астра, но только в плане оформления передней панели. Что касается качества материалов и сборки, Опель проигрывает обоим конкурентам. В вопросах эргономики Astra находится на одном уровне с Фордом, за что они заслуживают по «четверке». Гольф получает «пять с плюсом» - здесь все на своих местах, и даже дополнительные настройки бортового компьютера и мультимедиа интуитивно понятны.

Компакты зачастую являются единственным автомобилем в семье и поэтому должны предлагать просторный салон, функциональность и, по меньшей мере, приличный уровень комфорта.

Первому требованию меньше всего соответствует Ford. Если на передних сиденьях места хватит всем, то на задних простора едва ли больше, чем у большинства городских автомобилей. Opel и Volkswagen на втором ряду свободнее: они предлагают на 5 см больше места над головой, на 4 см – в области ног и на 3-7 см шире. Разница действительно ощутима.

Фольксваген обладает самым широким салоном, а Опель понравится очень высоким водителям – на рынке присутствует всего несколько автомобилей, в которых передние кресла можно отодвинуть назад так далеко.

Самый маленький багажник у Фокуса. Правда, в повседневной конфигурации его емкость не сильно отличается от соперников, но после складывания заднего дивана, разница становится значительной. Более того, прежде чем откинуть спинку, нужно предварительно поднять подушку сиденья. В Astra и Golf трансформация осуществляется одним движением руки.

Ford Focus уже много лет блистает отличной управляемостью. Нынешнее поколение так же может послужить примером образцового поведения в поворотах для переднеприводных автомобилей. Плотное шасси и точное рулевое управление провоцируют водителей на динамичное вождение. Фокус охотно отвечает на поворот руля, почти не имеет недостаточной поворачиваемости и стабилен при прохождении поворотов с неровным асфальтом. Из всей тройки только Форд не имеет опциональных амортизаторов с регулировкой жесткости. Но за такое великолепно настроенное шасси, подобным оснащением можно пожертвовать.

Opel комфортнее. Его подвеска лучше сглаживает большие неровности, но работает громче, а на серьезных ухабах в салоне раздается грохот. Astra сильнее всех кренится в поворотах, но ведет себя совсем не плохо. Есть у нее и слабости: она нервно реагирует на резкий сброс газа на дуге и не любит ухабов в повороте.

Гольфу подобные проблемы чужды. Хотя его подвеска не очень жесткая, Фольксваген ведет себя естественно и уверенно даже на не слишком ровной поверхности. Несмотря на заметные крены в поворотах, автомобиль довольно чутко и точно реагирует на команды рулем. Пусть Golf не так проворен, как Focus, но на извилистом шоссе он не отстает от Форда и на много опережает Астру. В плане комфорта Volkswagen ближе к Opel: пусть он и не так эффективно поглощает неровности, зато подвеска отрабатывает определенно тише.

Если с точки зрения управляемости различия очень сильные, то в плане плавности хода расхождения небольшие. Пальма первенства принадлежит Опель, но даже самый жесткий Форд достаточно комфортен.

В каждом из сравниваемых автомобилей под капотом находится мощный турбодизель. Теоретически, лучшие параметры производительности у двигателя Opel – мощность 165 л.с., а крутящий момент 350 Нм. И, несмотря на это, Astra имеет худшие динамические показатели и потребляет больше всех топлива. Такой результат можно было бы списать на большую массу, если бы не Ford. Его турбодизель слабее – 163 л.с. и 320 Нм, и весит он всего лишь на 9 кг меньше, но ускоряется заметно бодрее и при этом сжигает меньше топлива. Ускорение до 100 км/ч занимает у Фокуса 8,2 секунды, что на 0,8 с быстрее Астры, а в городе на каждые 100 км он тратит топлива на 1 л меньше.

На бумаге Volkswagen обещает быть худшим: его двигатель развивает 150 л.с., а максимальный крутящий момент – 320 Нм. Но, несмотря на это, в плане динамики и расхода топлива Golf лучший. Частично это можно объяснить небольшой массой (он на 55 кг легче Форда), но в большей степени – особой способностью развивать мощность. Фольксваген начинает разгон уже с низких оборотов, а ощутимый прилив сил начинается около 1500 об/мин. Его турбодизель звучит лучше всех в тройке.

Помощь Гольфу в разгоне оказывает и лучшая в сравнении коробка передач. Рычаг перемещается с правильно подобранным сопротивлением, механизм выбора передач очень точный, а каждое включение сопровождается легким щелчком. Схожей оценки заслуживает и коробка Фокуса, рычаг которой работает с немного большим сопротивлением, что прекрасно сочетается с динамичной природой Форда. Рычаг коробки Астры самый легкий, но во время быстрого переключения передач случаются «осечки», особенно при переходе со 2-ой на 3-ью.

Тормоза всех трех протестированных компактов заслуживают хороших оценок. Ford и Opel для полной остановки со 100 км/ч достаточно 37 метров, а результат Volkswagen ближе к 36 метрам. Тормоза соперников устойчивы к перегреву и позволяют легко дозировать усилия.

Все три автомобиля не разочаруют богатым базовым оснащением. Каждый из сотоварищей имеет по 6 подушек безопасности, ESP, климат-контроль, аудиосистему и легкосплавные алюминиевые диски. Это довольно много, но конкуренты из Кореи в топовых-версиях предлагают гораздо больше.

Таким образом Golf VII признается победителем. Focus уступил в первую очередь из-за недостатка пространства на задних сиденьях и в багажнике. Тем не менее, Ford лучше подходит для динамичных водителей. Последнее место досталось Astra. Зато Opel – оптимальный и единственный на сегодняшний день выбор для высоких водителей.

Техническиехарактеристики Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf

Когда-то Volkswagen Golf был безусловным лидером в своем классе, и соперники пытались всячески ему подражать. Но сегодня ситуация на рынке совершенно иная. Современные модели Фольксваген не так надежны, а конкуренты явно приближаются. Это хорошо видно на примере сравнения.

Ровный старт

Оба автомобиля собраны достаточно тщательно, но отдельные элементы Гольфа подогнаны более точно. Кроме того, его инновационная дверь позволяет в случае повреждения снять наружную обшивку для кузовных работ, что позволяет устранить следы серьезных ударов. Однако, такой ремонт более дорогой и сложный. Позже в новых моделях Volkswagen отошел от такого решения.

В краш-тестах оба автомобиля заработали пять звезд, но детальное сравнение по отдельным пунктам указывает на минимальное преимущество Астры.

Astra, как и Golf, тщательно защищена от коррозии. Слабое место Опеля фрагмент задней двери багажника под хромированной планкой. В Гольфе следы ржавчины порой можно обнаружить на дверях вокруг окон и на стойках, в местах касания дверного уплотнителя.

В плане внутреннего пространства немного лучше дела обстоят у Гольфа – он предоставляет больше места для задних пассажиров. Грузовой проем 5-дверной Астры немного меньше, чем у Гольфа, но багажник более емкий: 380 литров против 350 л у VW.

Качество внутренней отделки является спорным. Передняя панель Астры не сильно восхищает своим видом и, к сожалению, в большинстве экземпляров скрипит. После небольшой модернизации в 2007 году качество улучшилось и отделка версий Elegance, Cosmo и Sport уже заслуживает уважения. На первый взгляд, внутри Гольф – образцовый: великолепное качество сборки и хорошие материалы. Но если присмотреться – он не совершенен. На кнопках управления электростеклоподъемниками и дверных ручках облазит прорезиненное покрытие. В объявлениях по продаже преобладают хорошо оборудованные Астры. Гольфы, как правило, имеют более скромное оснащение, но стоят дороже.

Принимая во внимание все «за» и «против», в первом туре определить явного победителя сложно. Оба автомобиля заслужили ничью.

Балл для Астры

Opel Astra имеет очень простую подвеску: на передней оси система Макферсон, на задней – торсионная балка. В передних рычагах отдельно можно менять шаровые и сайлент-блоки. В задней балке ломаться практически нечему. Все точки над «и» расставляет большой дорожный просвет. Благодаря всем этим преимуществам Астра идеально подходит для наших ужасных дорог. Срок службы шаровых и других соединительных элементов не слишком большой, но замена их проста и дешева. Единственным исключением являются спортивные Астры с системой IDS+, т.е. с амортизаторами регулируемой жесткости. Заменители отсутствуют, а стоимость оригинальных запчастей оценивается десятками тысяч рублей. Но, к счастью, это головная боль только владельцев спортивных версий. Остальные могут спать спокойно.

Передняя подвеска Гольфа так же не доставляет каких-либо серьезных проблем. Сзади установлена многорычажная подвеска. Ее конструкция достаточно крепкая, но подержанные экземпляры начального периода производства скорей всего потребуют приведения подвески в порядок, на что может понадобиться около 6000 - 7000 рублей.

Golf оснащен электрическим усилителем рулевого управления, Astra – электрогидравлическим. Обе системы достаточно надежны, но в случае непредвиденных неисправностей могут опустошить бумажник на 10 000 рублей.

В сравнении шасси побеждает Астра.

Моторизованная дилемма

Линейка силовых агрегатов Гольфа впечатляет своим изобилием. К сожалению, подавляющее большинство доступных двигателей имеют современную и передовую конструкцию, требующую повышенных расходов на техническое обслуживание и ремонт. Под обозначениями FSI и TSI скрывается система непосредственного впрыска бензина. Для автолюбителей, считающихся с расходами можно порекомендовать только три двигателя: бессмертный бензиновый 1,6-литровый 8-клапаннный агрегат, дизельный 1.9 TDI (правда, работает слишком громко) и, в крайнем случае, бензиновый 1,4-литровый 16-клапанный мотор (ничем особенно не впечатляет, но зато излишне не беспокоит проблемами).

Линейка двигателей Астры тоже производит впечатление, однако здесь подавляющее большинство моторов могут быть приняты во внимание. Неплохим выбором станет турбодизель позаимствованный у Fiat - 1.9 CDTI: мощный, экономичный и достаточно надежный. 1.7 CDTI разработки Isuzu – не идеален, но многие владельцы им все-таки довольны. 1.3 CDTI тоже позаимствован у Fiat: он потребляет очень мало топлива, но на много лучше совладает с более легкой Corsa.

Примечание: большинство дизельных Опель имеют фильтр твердых частиц. Его наличие можно определить по наклейке на центральной стойке со стороны пассажира. Если в последней строке символов отображено значение 0,5 - значит фильтр присутствует. Если 1,2 и больше – значит отсутствует. Из-за того, что фильтры на моделях Opel создают много проблем при эксплуатации, некоторые водители их удаляют.

Бензиновые двигатели Опель Астра славятся высоким расходом топлива, средней производительностью и хорошим масляным аппетитом. Однако, серьезных проблем они не доставляют. Типичные неисправности связаны с клапаном рециркуляции отработавших газов EGR, дроссельной заслонкой и утечкой масла. После рестайлинга производитель отказался от использования гидрокомпенсаторов клапанов (касается сильных версий 1,6 и 1,8 л). Проверить это можно, расшифровав VIN номер.

В этом сравнительном этапе побеждает Астра, хотя стоит признать, что двух хороших двигателей для Гольфа (1.6 8V и 1.9 TDI) вполне достаточно.

Цена вопроса

И вот мы подошли к самому важному вопросу – цена. Astra, безусловно, дешевле. А стоит ли переплачивать? В конце концов, лучшим выбором станет более дорогой Golf с неприхотливым и долговечным 8-клапанным 1,6-литровым бензиновым двигателем.

Предпочитающим дизель, лучше переступить через стереотипы и подобрать Astra 1.9 CDTI без сажевого фильтра. Это будет хорошо оборудованный автомобиль, как правило, в гораздо лучшем состоянии, чем сопоставимый по цене Гольф.

Резюме

Опель Астра в техническом плане менее совершенна, чем Фольксваген Гольф. Тем не менее, она признана победителем. Astra дешевле и требует меньше затрат на эксплуатацию. Водителям, часто передвигающимся по разбитым дорогам, придется по вкусу ее выносливая подвеска. Кроме того во время поездок они по достоинству оценят ее бережливый, тяговитый и не слишком шумный 1,9-литровый дизель.

Volkswagen Golf V (2003-2008)

История модели

2003 – презентация

2004 – появление версии 4Motion

2005 – Golf Plus

2006 – CrossGolf

2007 – Golf Combi

:

Дефекты головок блока и форсунок в двигателях 2.0 TDI

Износ системы управления положением лопаток в турбонагнетателях с изменяемой геометрией

Проблемы с цепью привода ГРМ и насосом охлаждающей жидкости в 1.4 TSI

Проблемы c клапаном системы рециркуляции отработавших газов EGR

Преждевременный износ двухмассового маховика

Достоинства :

Надежность

Небольшая потеря стоимости

Доступность большого количества разнообразных запчастей

Минусы :

Высокая стоимость обслуживания версий FSI, TSI и 2.0 TDI PD

Скудное базовое оснащение

Двигатели

Наиболее предпочтительны старые, проверенные временем двигатели – бензиновый 8-клапанный 1,6 л мощностью 102 л.с. и дизельный 1.9 TDI с насос-форсунками мощностью 105 л.с. 1,4-литровый 16-клапанный бензиновый мотор слишком слаб, а другие требуют больших расходов на техническое обслуживание. Версия с 2.0 TDI PD не рекомендуется.

Технические характеристики Volkswagen Golf V (2003-2008)

Opel Astra III (2004-2012)

История модели :

2004 – презентация

2006 – кабриолет twinTop

2008 – версия седан

Типичные проблемы и неисправности :

Износ заслонок во впускном коллекторе дизельных 1.9 CDTI. Стоимость нового коллектора – около 9000 рублей.

Отказ системы EGR – касается бензиновых и дизельных двигателей

Неисправность CIM модуля под рулем

Повышенный расход масла двигателями 1,6 и 1,8 л

Достоинства :

Большой выбор автомобилей на рынке

Очень привлекательные цены

Широкая гамма двигателей

Хорошая доступность запасных частей

Минусы :

Средняя надежность бензиновых двигателей

Чуть хуже защита от коррозии, чем у Volkswagen Golf

Немало автомобилей из корпоративного парка

Двигатели

Бензиновые двигатели не впечатляют не производительностью не расходом топлива. После рестайлинга производитель отказался от гидрокомпенсаторов зазора клапанов. Дизельные моторы хороши, особенно 1.9 CDTI. Примечание – среди дизельных версий встречается фильтр твердых частиц.

Технические характеристики Opel Astra III (2004-2012)

Кого предпочесть для совместной жизни? Красивую, умную, с прекрасными манерами, но большими запросами или скромную, тихую, но очень надежную? Речь идет о подержанных VW Golf 4 и G.

Evolution и Revolution
Golf 4 появился на рынке в 1997 году. Модель, по сравнению с предшественником Golf 3, эволюционная. Кардинальных изменений в дизайне не произошло, да и в технике, по большому счету, тоже. Но это не помешало машине успешно продаваться по всему миру.

Большой шаг вперед для фирмы. Совершенно новый дизайн, не имеющий ничего общего с предыдущей Astra, и самое главное - 12 лет гарантии от сквозной коррозии кузова.
Обе машины хорошо продавались в России, поэтому количество представленных на рынке "наших" экземпляров достаточно велико.

Golf выпускался в вариантах трех-пятидверный хэтчбек и универсал. Гарантия от сквозной коррозии кузова - 12 лет. На лакокрасочное покрытие - 3 года. Сроки эти вполне реальны, и с кузовом проблем не возникает. На некоторых машинах вода затекает в задние фонари, но с бедой легко справляются тюбик герметика и умелые руки. Салон Golf выглядит очень роскошно для машины малого класса. Качества подгонки панелей и применяемых материалов до сих пор никто не переплюнул. Можно играть в игру "найди 10 отличий от VW Passat". Отличие номер 1 - тесное заднее сиденье. Несмотря на уверения конструкторов, сидеть там хуже, чем в предшественнике. Не хватает места для ног, тесно в плечах… Даже VW Polo более "дружелюбен" к задним пассажирам!

Обзорность неплоха, но правое зеркало было создано по просьбе "подставлял" на дорогах. Оно маленькое, и рассмотреть помеху по правому борту почти невозможно. Несомненное достоинство Golf - оснащение. Покупатели и у нас, и в Европе редко заказывали базовые Golf. Климат-контроль, всяческие обогревы - скорее норма, чем исключение. А ночью VW радует стильной сине-красной подсветкой панели приборов. Что можно сломать внутри? Подстаканник и задняя пепельница редко живут больше года, при осмотре не мешает проверить их работу. Равно как исправность дверных замков. Они частенько "глючат", а фирменные СТО лечат их только заменой (70$ - замок, 45$ - замена). Golf страдает от того, что фильтр в системе вентиляции слишком хорош. Его нужно менять (50$ фильтр, 10$ - замена) два раза в год, осенью и поздней весной. Одно российское лето забивает его напрочь, и вместо мощного урагана в дефлекторах гуляют жалкие ветерки. Омыватели стекол и фар не относятся к долгожителям. В механизме стеклоочистителей закисают оси рычагов, что приводит к поломке электромотора или деталей привода. Для предотвращения беды механизм лучше раз в год разбирать и смазывать. Пару лет назад серые дилеры ввезли партию машин, предназначенных для турецкого рынка. Их лучше избегать и перед покупкой проверить VIN-код кузова. По нему можно определить, для какого импортера был изготовлен автомобиль.

С моделью Astra Opel впервые дал достойный ответ концерну VAG. Те же самые 12 лет гарантии от сквозной коррозии и 3 года на краску. И та же самая уверенность в выполнении этих норм. Даже самые старые машины не имеют следов коррозии. Дело не только в оцинковке кузова. Opel редко гниет снаружи, обычно они ржавеют изнутри и по сварным швам. У Astra G все скрытые полости на заводе обрабатываются антикором, а сварные швы тщательно герметизируются. Если машина не попадет в серьезную аварию, жить ей лет 20-25 до списания в утиль.

Салон Astra тоже хорош, но после Golf не впечатляет. Нет в нем шика, блеска в мелочах. Да и материалы отделки недороги. К тому же со временем в некоторых машинах напоминает о себе генетический код под названием "погремушка". Не Kadett, конечно, Golf"sы потише будут. Зато заднее сиденье Opel намного удобнее. Места там больше, и два человека ни о каких Vectra и Omega мечтать не будут.

На куцее "гольфовское" зеркало Astra отвечает ограниченной обзорностью. Широкие задние стойки кузова заставляют понервничать при движении задним ходом. Выигрывает Astra в объеме багажника. Универсал Astra, пожалуй, самый лучший "грузоперевозчик" в этом классе.

Чем слабее - тем лучше
Моторная гамма Golf 4 имеет мало общего с Golf 3. Базовый двигатель - алюминиевый 1,4-литровик, но самый популярный имеет объем 1,6 литра. Таких машин большинство. Гораздо меньше с двигателями 1,8 и 2,0. "Пятерка" 2,3 и "шестерка" 2,8 - из разряда экзотики, а вот дизелей много. На машинах этого класса дизели VW - лучшие в мире. И это убеждение никакой российской соляркой не испортишь.

С бензиновыми моторами хлопот нет. Если вовремя не заменить воздушный фильтр (25$ - фильтр, 10$ - работа), есть шанс познакомиться с ценой на датчик расхода воздуха (300$). От нашего бензина страдают лямбда-зонд (245$ - деталь, 20$ - работа) и свечи (45$ - комплект, 25$ - работа).

Двигатель 1,8T в 50% случаев приближается к замене турбины (1400$ - деталь, 165$ - работа). Удовольствие недешевое, поэтому при диагностике особое внимание следует уделять этому узлу. Если машина моложе трех лет, завод-изготовитель выплачивает полную стоимость детали. Называется такой подарок постгарантийной поддержкой и действует на всех фирменных СТО.

Замена масла у бензиновых моторов рекомендуется каждые 15 000 км, ремня ГРМ (140$ - ремень и ролики, 110$ - работа) - 90 000 км. До этого срока лучше не доезжать, а заменить его чуть раньше. Неприятности в виде “поцелуев” клапанов с поршнями бывали, и повторять чужие ошибки не стоит. Двигатели 2,3 и 2,8 имеют цепной привод распредвалов.

Дизельные моторы - только 1,9-литровые, но вариантов по мощности масса. Базовый атмосферный развивает 68 л. с. Турбины у него нет, степень форсировки небольшая, поэтому к качеству топлива и масла он не так привередлив, как его мощные братья. Турбодизели VW - фантастические по разгонной динамике и топливной экономичности агрегаты. Однако за ними нужно следить. Ежедневная проверка уровня масла - обязательна. Моторы не жалуются на отсутствие масляного аппетита даже в младенческом возрасте, и долив между ТО не является признаком "усталого" агрегата. Топливный фильтр (25$ - фильтр, 10$ - работа) меняется каждые 30 000 км, а можно и нужно раньше. Воздушный (30$ фильтр, 10$ - замена) есть смысл менять каждые 10 000 км. Иначе потребуется замена датчика расхода воздуха (300$ датчик +30$ работа). Любой турбодизель VW критичен к качеству масла и топлива. И не забывайте о сроках замены масла!!! В наших условиях производитель рекомендует делать это каждые 7500 км. Для сравнения, в Европе "масляное ТО" иногда продлевают до 50 000 км. Наши жалкие 7500 км свидетельствуют о том, что в нашей сере на заправках слишком мало топлива.

Отдельная тема - "свежие" дизели с насос-форсунками. Для них существует спецдопуск по качеству масла, да и по топливу не мешало бы его ввести. Одна насос-форсунка стоит около 1000$. Вывод: заправляться только на "пристрелянных" заправках и хранить чеки. Как правило, TDI из Европы имеет сумасшедший пробег. 300 000 км для трехлетней машины - дело само собой разумеющееся. Коробки передач на VW Golf самые простые. Либо механическая трансмиссия, либо привычный автомат. "Под занавес" на машину устанавливали 6-ступенчатую механику. Характерных неисправностей у них нет, только на 1,6-литровом моторе иногда выходит из строя механическая КП. Симптомы: повышенный шум, вибрации.

У силовых агрегатов ничуть не меньше. От слабенького 1,2-литрового до мощного 2,2-литрового. Все они четырехцилиндровые, шестицилиндровых моторов в гамме не было. Базовый 1,2-литровик в России спросом не пользовался. Зато на машинах из Европы он встречается. Бояться его не нужно. Как дамский вариант на трехдверных хэтчбеках он выглядит убедительно. Расход топлива невелик, в приводе ГРМ - цепь, а что до динамики…спокойнее нужно быть, спокойнее.

Самый популярный мотор на Astra - 1,6-литровый 16-клапанник. Но популярный не значит лучший. От нашего бензина часто выходят из строя свечи (12$ за комплект), чудит система впрыска. Кстати, чтобы поменять свечи (раз в 40 000 км), нужно снимать впускной коллектор. Иногда встречается повышенный масляный аппетит, который устраняется дорогим (до 800$) ремонтом. Его 8-клапанный собрат не такой мощный, но гораздо проще в эксплуатации. Из общих болезней отмечены клапан рециркуляции отработавших газов (145$ - деталь, 25$ - замена) и клапан холостого хода (110$ - деталь, 25$ - работа).

От нашего топлива они засоряются, поэтому опытные владельцы раз в 20-30 тысяч их снимают и чистят. Тогда о замене можно не думать.

Несвоевременная замена свечей на всех моторах грозит выходом из строя катушки зажигания (165$ катушка + 15$ замена). Замена ремня ГРМ (150$ детали, 65$ - работа) - каждые 60 000 км. Менять нужно с роликами, при второй замене - с водяным насосом. И не забывайте о промывке системы впрыска каждые 40-50 тысяч.

Любителей дизельных моторов Astra радует двумя вариантами: японским Isuzu объемом 1,7 литра и родным двухлитровиком. "Японец" - самой наитрадиционнейшей конструкции. Свою родословную этот двигатель ведет от "кадетовских" моторов, и за эти годы конструкция была отработана "в звон". Двигатель мягок по характеру: хорошая тяга "в низах", ровная раскрутка до максимальных оборотов. Мощность его невелика, но надежность, ресурс - выше всяких похвал. И к топливу он непривередлив. Ремень ГРМ и ролики дороже, чем для бензиновых моторов, зато замена требуется каждые 100 000 км. "Опелевский" турбодизель объемом 2,0 литра сложнее технически, зато имеет цепной привод распредвала. У него примерно к 50 000 км выходит из строя датчик расхода воздуха (250$). Если вовремя или чуть чаще менять воздушный фильтр (16$ - фильтр, 4$ - замена), его жизнь можно продлить. Клапан включения турбины (250$) умирает после приличного пробега по нашим дорогам. Замена масла в дизельных моторах - каждые 10 000 км.

В выпускной системе после двух российских зим ржавеет задняя банка (130$ деталь + 20$ работа) глушителя. Впрочем, тем же болеет и Golf (240$ деталь + 20$ работа).

Классика умирает последней
Самое "сладкое" во всех описаниях подержанных машин - подвеска. Музыка разбитых шаровых опор и сайлент-блоков на наших дорогах будет вечной. Но в отношении Golf и Astra рассказывать особо не о чем. Все дело в конструктивных схемах и материалах. Нет ни модных многорычажек, ни алюминия. Привычная сталь, McPherson спереди, балка сзади.

Но и у этой "печки" найдется от чего "плясать". Начнем с Golf. Стойки (40$ детали + 25$ замена) и втулки стабилизатора (30$ детали + 25$ замена) поперечной устойчивости живут около 40 тыс. км. К 80 тыс. км обычно вырабатывают ресурс рулевые тяги (275$ детали + 60$ работа), а к 100 тыс.км - ступичные подшипники (213$ детали + 55$ замена), шаровые опоры (110$ детали + 45$ работа) и амортизаторы (340$ детали + 100$ работа). Сайлент-блоки достаточно живучи. К рулевому управлению часто возникают небезосновательные претензии. Течь или стук рейки - явление популярное. Новая рейка стоит 720$ плюс 100$ за работу. С дизельными моторами подвеска умирает быстрее. Весят они больше, отсюда износ.

Astra всегда была лучше Golf по части надежности подвесок. Так и в этом поколении. Ресурс деталей "опелевской" подвески выше. Для интересующихся причинами: шаровая опора для Astra G идентична таковой на Omega B! Комментарии излишни. В целом картина похожа на "гольфовскую". Каждые 30-40 тысяч - замена стоек стабилизатора (20$ детали + 20$ работа), к 100 тысячам - рулевые тяги (40$ за 1шт. + 65$ замена), наконечники (35$ за 1 шт. + 17$ работа), после 120-130 тысяч - шаровые опоры, амортизаторы и ступичные подшипники (250$ за 1 шт. + 50$). Распространенное мнение о ненадежности задних пружин не совсем верно.

В рулевом механизме применяется электрогидроусилитель. Едва слышное подвывание при его работе - норма, и ничего страшного в этом нет.

На Astra, как и на Golf, бывают замены рулевых реек (1000$ + 100$). Но реже.

С тормозами была в свое время нехорошая история. Задние суппорты Bosch после небольшого пробега закисали, поэтому их в авральном порядке заменили на Lucas. Если машина по каким-то причинам не прошла акцию по замене, готовьтесь провести ее самостоятельно.

"Сладкие" варианты
Для любителей экзотики Opel выпускает два варианта: Astra Coupe и Astra Cabriolet. Обе машины собираются на заводе Bertone в Италии. Отличаются богатой внутренней отделкой, обширным списком стандартного оборудования и эффектным внешним видом. Эффектность сочетается с эффективностью: 2,0-литровый Turbo развивает 190 л.с. Этого достаточно, чтобы разогнать Astra Coupe до 245 км/ч.

Существовала другая крайность: Astra Eco 4. 1,7-литровый дизель развивает 75 л.с. и довольствуется 4,4 л/100 км в смешанном цикле.

У Golf интересных модификаций гораздо больше. Например, седан на его базе имеет имя собственное: Bora. Оригинальная оптика и нюансы оснащения "разводят" обе машины по разным классам. Bora - это не просто Golf с багажником. Bora - это самостоятельный маленький седан с очень большими амбициями. Поэтому отделка салона у него богаче, и оснащен он получше.

Существует универсал Bora. Редкость на рынке: большинство покупателей не видели разницы между Bora Variant и Golf Variant. Желающих переплачивать за шильдики нашлось немного.

Полный привод - давняя и очень хорошая традиция VW. Вместо виско-муфты на Golf 4 применили муфту Haldex с электронным управлением. От этого Golf 4Motion не стал ехать, как Subaru Impreza , но в предсказуемости реакций прибавил. Опасаться системы полного привода не нужно. Гораздо важнее, что задняя подвеска на полноприводных модификациях независимая и по конструкции не имеет ничего общего с обычной. Запчасти для нее стоят дороже, да и с поиском возникнут проблемы.

Golf GTI - еще одна, не менее удачная традиция VW. Машины в исполнении GTI отличаются спортивной подвеской, сиденьями и деталями декора. Машина и ездит, и выглядит отлично.

Но самый быстрый Golf - это Golf R32. V6 3,2, 240 л.с. За этими сокращениями скрываются 250 км/ч и 6,5 с. до 100 км/ч. "Пушка", из которой VW выпалил в сторону Alfa GTA и других "заряженных"… Был и другой спортсмен. Тот, что на заправке стоит в одном ряду с грузовиками. 150 л.с. с дизельных 1896 см3 - такого добился только VW.

Уровень нюансов
Выбор подержанного автомобиля всегда похож на скачки. Можно ставить на проверенного лидера, но выигрыш будет невелик. А можно рискнуть, поставить на темную лошадку и выиграть состояние. Astra G - та самая темная лошадка, что привезла Opel к победе. Предыдущая модель была ничуть не хуже VW Golf. Единственная проблема была в кузове: ржавел он быстро. Astra G ничуть не хуже VW Golf 4. И не ржавеет. Вопросы есть? Да, есть. Высокое качество Astra G известно не только узкому кругу работников станций Opel . Поэтому стоит она ненамного дешевле Golf. С учетом этого фактора вырисовывается четкая картина. Если вам нужен добротный европейский автомобиль с просторными салоном и багажником, недорогой в обслуживании и выносливый в эксплуатации - это Astra G. Особенно с 8-клапанным 1,6-литровым мотором. К тому же цены на оригинальные запчасти и услуги СТО Opel ниже, чем VW.

Когда требования к автомобилю выше (мощный мотор, качественная отделка салона) и не очень важен комфорт задних пассажиров - это Golf. К слову, на не устанавливали климат-контроль, только механический кондиционер. Для кого-то это будет большим минусом.

Что касается дизелей, здесь выбор аналогичен. Astra G c 1,7-литровым турбодизелем выступает в роли неприхотливой рабочей лошадки. Golf TDI - в роли стрит-рэйсера. Учтите, что затраты на эксплуатацию мощного TDI выше.

Из всех машин, что присутствуют на рынке, лучше выбирать приобретенные в свое время у официальных дилеров в России. У них и пробег в большинстве случаев родной, и подвеска адаптирована.

И напоследок - о выборе класса. Если кто-то терзается муками: Golf/Passat или Astra/Vectra, смело берите "младшеньких". Они проще по конструкции и доставляют намного меньше хлопот в эксплуатации.
Удачной покупки!

Многие российские автолюбители сталкивались с выбором: Опель Астра или Фольксваген Гольф. Но если раньше первая была исключительно тенью второго, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. Тут, собственно, и доказывать ничего не надо — достаточно взглянуть на динамику объемов продаж.

Современное автотранспортное средство представляет собой средство информации. Не массовой, но достаточно полезной. Мимолетного взгляда на него более чем предостаточно, чтобы сделать предварительные выводы о характере владельца авто. Тем более если речь идет о Гольфе. Специалисты уверены, что человеку, приобретающему его, можно сразу ставить диагноз. Почему? Потому что игнорирование широкого ассортимента аналогов самых разных мастей и стремление купить новую модель, которая отличается от предыдущей разве что цифрами в названии — это удел мужчин с реноме. Состоявшийся и взрослый человек обычно не склонен руководствоваться такими критериями, как тренд, мода, стиль. Традиции отношений — вот, что для него важнее. Такие автовладельцы постоянны и надежны в своих желаниях. Как, впрочем, и сам Гольф.

Об успехах

Описанную выше личность покупателя можно смело причислить к категории «могикан». Что характерно, сегодня они в меньшинстве, ведь выбираемый ими автомобиль не так популярен, как его заклятый друг. Неудивительно, если присмотреться к Астре подробнее. Нынешняя генерация этой модели очень сильно изменилась. Причем в лучшую сторону. И ее аудитория, которая и так не была особенно старой, помолодела буквально в разы. Представлена она все больше лицами творческими, которые готовы идти в ногу со временем, несмотря ни на что. Но и они не лишены рациональности. Во всяком случае, выкладывать денежки за пижонский облик точно не собираются.

Хотя, будем честны, к этому никто и не призывает. Потому что кроме дизайна Астре есть, чем порадовать. В частности, базовая комплектация — это набор очень полезных фенечек и фишечек. Опель, который впоследствии будет сравниваться с Фольксвагеном, обладает климат-контролем, системой помощи в процессе парковки, мультифункциональным рулем, круиз-контролем, системой стабилизации и боковыми подушками безопасности. Одним словом, тем, что для Гольфа доступно только опционально.

Даже такая мелочь, как разъем USB, обойдется в кругленькую сумму. Производитель предусмотрел его внедрение исключительно в составе аудиосистемы, чья стоимость стартует от 7 000 рублей. С другой стороны, базовый Гольф оснащен сидениями с изумительной боковой поддержкой. Владельцам же Астры придется еще поискать их. И поиски эти увенчаются дополнительными расходами на уровне 20 000 рублей. Но некоторые считают, что гоняться за ними не стоит. Сказать, что они неправы было бы неправильным.

Об управлении

Если ехать спокойно, то Опелек разгоняется прекрасно. Даже шестиступенчатая коробка «автомат» не может помешать этому. Однако на педаль акселератора силовой агрегат реагирует с запозданием. Поэтому ее нужно просто-таки продавливать. В свою очередь, «автомат» также впадает в некое замешательство. Это выражается в его метании с целью найти соответствующую обстановке передачу. После чего автомобиль совершает несколько нервный скачок.

От рулевого колеса очень хочется добиться взаимной любви, но с увеличением скоростного режима усилие растет как-то слабовато. С поворотами Астра справляется прекрасно. Если же имеет место скольжение передней парой колес, то оно полностью предсказуемо. В этом отношении Опель и Фольц равны.

Руль последнего начинает тяжелеть с увеличением скорости. От этого управление становится только приятнее. Нужно также отметить достаточно чуткую тормозную систему, которая позволяет весьма хорошо дозировать прилагаемое усилие. И если Гольфу достаточно всего лишь легкого надавливания, то Астра «любит пожестче». Зато привыкать проще к последней, потому что поначалу первый стремится снизить скорость резче, чем того хочется Вам.

Из «похожестей» можно также отметить работу подвески. Хотя обе рассматриваемые модели оснащены системами принципиально разными. В частности, на Астре установлена полунезависимая подвеска (+ механизм Уатта), а на Гольфе — стандартная многорычажная. И та, и другая неплохо поглощают изъяны полотна, особо не ставя в известность водителя и пассажиров. Правда, если попадется «лежачий» страж порядка, то фольксвагеновские амортизаторы работают «на отбой», а вот «пробить» опелевские вряд ли получится.

Несмотря на тот факт, что Астра уже вроде бы как и не в тени, Гольф все-таки держится на полкорпуса впереди. Одно время особо педалировался слоган, в котором утверждалось, что водить что-то похожее на Гольф нет смысла, ведь есть Гольф! И сегодня трудно не согласиться с этим утверждением, придуманным, кстати, производителями Фольксвагена. Резюмируя сказанное, можно сделать вывод: классика таки рулит, господа.