Суппорт тормозной передний представляет собой устройство, которое останавливает тормозной диск автомобиля. Техническое состояние суппорта должно быть всегда в отличном состоянии, так как это единственная подвижная часть тормозной системы, а значит, более ответственная. В этой статье мы раскроем принцип действия и устройство суппорта, а также расскажем, как провести его ремонт.

Принцип работы переднего тормозного суппорта

Конструктивно суппорт представляет собой два поршня, на концах которых располагаются тормозные колодки. При нажатии на педаль тормоза, в системе появляется давление, под действием которого тормозная жидкость начинает движение в сторону поршней. Поршни, в свою очередь, получив воздействие гидравлики, начинают движение на встречу друг другу и прижимают колодки к тормозному диску. Таким образом, происходит остановка колес автомобиля. Сила нажатия на педаль тормоза определяет прижимную силу поршней, так как этот показатель напрямую зависит от давления в тормозной системе.

Устройство и крепление суппорта зависит от марки и модели автомобиля, это относится и к . Наиболее распространенным является двойной крепление суппорта к ступицы колеса с двумя поршнями. Количество колодок обычно составляет пару, хотя бывает и больше.

Как определить неисправность суппорта?

Суппорт должен обладать большой механической устойчивостью, так как он работает в режиме постоянного напряжения. Кроме того, к нему предъявляются повышенные термические требования, так как в процессе торможения, колодки нагреваются и за счет теплоотдачи нагревают сам суппорт. Если суппорт перегреется, его форма может серьезно деформироваться, что приведет к заклиниванию механизма, а соответственно, к неисправности тормозной системы автомобиля.

Признаки, которые могут указывать на неисправность суппорта – различны. Во-первых, эффективность торможения заметно снижается, а во-вторых – появляются различные скрипы и вибрации в передней части автомобиля. Скрип может быть вызван слишком большим трением, которое возникает при неправильной установке тормозных колодок или явном деформировании суппорта. Обычно, это сопровождается появлением биения в районе руля при нажатии на педаль тормоза на больших скоростях.

Поводом для последующего ремонта может служить и дефекты пыльника поршня, через которые в цилиндр попадает пыль и влага. Все эти факторы приводят к неизбежному заклиниванию поршня и снижению эффективности тормозов.

Видео - Тормозной суппорт - устройство и обслуживание

Ремонт тормозного суппорта переднего своими руками

Данная операция не требует от водителя особых умений, поэтому многие выполняют эту работу в домашних условиях при минимальных вложениях средств.

В первую очередь, колесо автомобиля вывешивают и снимают, затем откручивают крепления суппорта и отсоединяют его от тормозной системы. После этого узел разбирается и тщательно очищается от грязи и старой смазки. Затем, суппорт осматривают на предмет износа и деформации, если все в порядке, то можно продолжать выполнение ремонта.

Замене подлежат все резиновые уплотнители и прочие расходные детали. Помимо этого, обязательно замените тормозные колодки и проверьте правильность их посадки. Как только все работы будут завершены, можно приступать к сборке детали.

Установите суппорт на ступицу и закрепите. Тормозной шланг опустите в емкость с тормозной жидкостью и попросите напарника энергично понажимать на педаль тормоза. Как только из шланга перестанут идти пузыри, быстро установите его на тормозной суппорт и долейте тормозную жидкость в бачок. Таким образом, вы прокачаете тормозную систему и избавите себя от внезапного отказа тормозов.

Это все, что нужно знать о передних тормозных суппортах. Как видите его ремонт и замена не вызывают особых сложностей, поэтому вы справитесь с этой задачей самостоятельно.

Чаще всего, при обсуждении тормозной эффективности автомобиля – речь идет о дисках и колодках: сравнение составов, технологий изготовления, поведения в разных дорожных режимах и т.д. И крайне редко предметом обсуждения являются суппорта. Максимум, в контексте замены серийных на красные четырехпоршневые.

Для начала, несколько слов и типах. Многие знают, что на сегодняшний день эксплуатируются два вида механизмов: плавающие суппорта и фиксированные: с односторонним размещением поршней и с двусторонним, оппозитным.

Первый, самый важный вопрос – что эффективнее? Стоит ли, при первой возможности, менять стоковые плавающие суппорта на моноблоки уважаемой фирмы? Не торопитесь тратить деньги.

Важный принцип: эффективность суппорта определяется не количеством поршней, а их суммарной площадью. То есть, чем больше площадь поршней в суппорте, тем выше сила сжатия тормозных колодок. Здесь поможет школьная геометрия. Площадь круга – S =πr ². Зная диаметр поршня – мы легко вычисляем общую эффективность (в случае вычисления суммарной площади для плавающего суппорта – конечное значение умножается на 2, на счет скобы). Например, легендарный автомобиль BMW 7 E 38 комплектовался как плавающими однопоршневыми суппортами ATE , так и фиксированными четырехпоршневыми Brembo . Давайте подсчитаем эффективность первых и вторых.

· Однопоршневой суппорт ATE (Диаметр 60 мм). S=5652 mm²

· Четырехпоршневой Brembo (диаметр 40 и 44 мм). S =5552 mm ²

Сила сжатия прямо пропорциональна суммарной площади поршней. Поэтому, данные

вычисления наглядно показывают, что один поршень будет работать эффективнее, чем четыре.

И немного о практике эксплуатации. Плавающие суппорта оснащены очень капризной частью – направляющими. Эти вещи требуют не только своевременной и постоянной смазки, но и выбора специального состава. Даже при бережном отношении – спустя 80.000-100.000 км. направляющие изнашиваются и начинают «радовать» водителя какофонией звона и металлического бряцания. Кроме того, еще одно узкое место – монтажный набор колодок: комплект металлических пластин, удерживающий колодки в скобе. Эти мелочи рекомендовано менять с каждой заменой колодок. А если учесть, что пластины не всегда продаются отдельно, то водитель озадачивается еще одной проблемой.

Практика эксплуатации моноблоков отличается от плавающего собрата в лучшую сторону. Фиксированные суппортов не предусматривают в конструкции направляющих, и поэтому напрочь лишены большинства вышеописанных проблем. Но есть то, что объединяет оба типа тормозов – поршни. При чем, в многопоршневом моноблоке – их может быть и 8, и даже 12. Чем это чревато для невнимательного автолюбителя? Повреждением резиновых уплотнений и коррозией самих поршней. С обязательной заменой последних. Ну и еще один положительный фактор, привлекающий любителей автоспорта: моноблоки способны вынести большее количество экстренных торможений, нежели плавающие, прежде чем перегреются.

Подведем итог: в чем плюсы и минусы плавающих суппортов тормозных?

Учитывая частые проблемы плавающих решений с подклиниванием, износом резинок и неравномерным износом колодок и дисков, у такого типа суппортов основной плюс – цена. Такой тип механизма намного дешевле. Вес суппорта мы будем считать ни плюсом ни минусом, т.к. все зависит от сравнения конкретных образцов.

В чем плюсы и минусы фиксированных многопоршневых суппортов? Недостатками будем считать цену: даже бушные моноблоки обойдутся в 400-800 долларов. Возможные проблемы с поршнями – тут вряд ли (при условии, конечно, своевременного и качественного сервиса тормозов). Ну и, наверно, установка. Ну и плюсы: равномерное распределение силы сжатия, более органичный износ дисков и колодок. Внешний вид? Пожалуй да: смотрится достойно)

Суппорт тормозной — это деталь, которая является одной из самых важных деталей , мотоцикла и любого другого транспортного средства, имеющего дисковые тормоза. Ведь эта именно та деталь, которая прижимает тормозные колодки к вращающемуся на огромной скорости тормозному диску, чтобы остановить его вращение, и соответственно остановить вращение колеса.

В этой статье, больше рассчитанной на новичков, я постараюсь описать всё (ну или почти всё), что связано с тормозными суппортами, а если какой то важный нюанс я уже подробно описывал в другой статье, то я разумеется не буду повторяться, а просто поставлю соответствующую ссылку, перейдя по которой уважаемый читатель попадёт на мою другую статью и там уже сможет ознакомиться с интересующими его нюансами более подробно.

Суппорт тормозной — устройство и предназначение.

Суппорт ВАЗ 2108 — 09 и его детали: А — смотровое окошко; Б — скоба; 1 — корпус (скоба); 2 — штуцер для прокачки (выпуска воздуха); 3 — противопыльный защитный колпачок; 4 — тормозной шланг; 5 — корпус рабочего цилиндра; 6 — направляющий палец; 7 — контрящая пластина; 8 — тормозной диск; 9 — тормозные колодки; 10 — корпус направляющего пальца; 11 — кожух тормозного диска; 12 — пыльник направляющего пальца; 13 — гайка пальца.

Тормозной суппорт, это деталь, которая на самых современных автомобилях и мотоциклах выполнена в виде скобы (если поршни и рабочие цилиндры расположены с каждой стороны суппорта), которая установлена на транспортном средстве, имеющем дисковые тормоза.

Тормозной суппорт и его детали для современного мотоцикла.

Эта скоба на современных машинах и мотоциклах как бы обнимает тормозной диск (сверху и с обоих сторон), чтобы иметь возможность (при нажатии водителем на тормозной рычаг или педаль) выдвижения поршней из рабочих цилиндров суппорта с обоих сторон и развития огромного давления этих поршней на тормозные колодки, которые в свою очередь давят на тормозной диск (с одной или с обеих сторон диска в зависимости от конструкции суппорта), тем самым замедляя вращение тормозного диска с помощью трения фрикционного материала колодок о поверхность тормозного диска (вплоть до полной остановки диска и колеса) .

То есть проще говоря, тормозной суппорт предназначен для замедления и остановки тормозного диска (дисков) и жестко связанных с ним колёс транспортного средства. Огромное давление поршней на тормозные колодки и в свою очередь давление колодок на диск, развивается за счёт давления тормозной жидкости в гидравлической тормозной системе транспортного средства. Как это происходит я подробно описал в статье про устройство тормозной системы, ссылка на которую дана в самом начале этой статьи.

Шести поршневой фиксированный тормозной суппорт и вентилируемый диск от авторитетной фирмы «Брембо».

Устройство суппорта довольно простое, если внимательно рассмотреть рисунок или видеоролик выше, где показан суппорт автомобиля ВАЗ 2108, ну или посмотреть рисунок чуть ниже, где показан суппорт современного мотоцикла. Сам суппорт (его ещё называют рабочим цилиндром тормозной системы) отливается из стали, чугуна, а на более современных или спортивных машинах из алюминиевых сплавов, и после отливки корпуса суппорта, в нём с особой точностью растачиваются, шлифуются и полируются отверстия рабочих цилиндров (количество отверстий зависит от количества поршней).

Установлены сразу два тормозных суппорта на один диск.

Количество рабочих цилиндров в суппортах (и соответственно количество поршней) на старых машинах как правило делали по одному, а на более современных автомобилях количество рабочих цилиндров и работающих в них поршней может быть от двух до шести, а на спортивных автомобилях ещё больше.

И тормозные суппорта с большим количеством поршней почти на половину обнимают тормозной диск, или для улучшения эффективности тормозов устанавливают не один, а два суппорта на один тормозной диск (смотрите фото справа).

Кстати, подробнее об этом я написал в статье «Тюнинг тормозной системы» . Ещё следует отметить, что на более современных суппортах от именитых авторитетных фирм, поршни и колодки расположены с каждой стороны тормозного диска и соответственно давят на диск с противоположных сторон, что существенно увеличивает тормозное усилие и равномерность давления (ведь давление происходит с каждой стороны тормозного диска) и это конечно же увеличивает эффективность тормозов.

Как я упомянул выше, некоторые называют тормозной суппорт рабочим цилиндром тормозной системы, но всё же настоящее название — это суппорт, так как рабочий цилиндр может быть и в барабанных тормозах (цилиндр служит для раздвижения колодок и прижатия их к внутренней поверхности тормозного барабана). Но рабочий цилиндр в барабанных тормозах намного проще по конструкции и существенно отличается по работе и внешнему виду от суппорта, который описывается в этой статье и который устанавливается на дисковые тормоза.

Тормозной суппорт — какие они бывают.

Суппорта бывают фиксированного (жёсткого) типа — на более дорогих, скоростных или спортивных машинах и мотоциклах; и плавающего типа — на более распространённых и не дорогих транспортных средствах.

Многопоршневой фиксированный суппорт и диск от авторитетной фирмы «Брембо».

Суппорт фиксированного типа состоит из металлического (или из алюминиевого сплава) корпуса и расположенных симметрично с двух сторон тормозного диска рабочих тормозных цилиндров и вставленных в них поршней. Корпус фиксированного суппорта жестко крепится на кулаке передней (задней) подвески транспортного средства.

При нажатии на педаль тормоза, поршень в главном цилиндре перемещается и давит на тормозную жидкость, которая начинает давить на поршень (поршни) в рабочем цилиндре суппорта и поршень перемещаясь давит на тормозные колодки, которые тут же прижимаются к тормозному диску одновременно с двух сторон.

Для обеспечения моментального и одновременного перемещения (выдвижения) поршней, тормозная жидкость из главного цилиндра, при помощи разветвленной системы трубопроводов высокого давления, одновременно поступает во все цилиндры суппорта, если их несколько (давление тормозной жидкости во всех цилиндрах суппорта одинаково — за счёт физического явления сообщающихся сосудов).

Так как в конструкции фиксированного тормозного суппорта используется сразу несколько рабочих цилиндров и поршней, давящих на кододки с обеих сторон, к тому же давящих равномерно на колодку с довольно большой площадью, то фиксированные тормоза обладают гораздо бóльшей эффективностью при торможении. Фиксированные тормозные суппорта устанавливают на спортивные скоростные машины и мотоциклы, или на транспортные средства, которые имеют гораздо бóльшую снаряжённую массу. Фиксированные суппорта изготавливают практически все авторитетные фирмы, например TOKICO или Brembo (см фото).

Ну и ещё одним преимуществом фиксированных суппортов является то, что в них нет постоянно закисающих направляющих пальцев и пыльников для пальцев, а это значит, что и проблем при эксплуатации и обслуживании с ними меньше.

Тормозной суппорт плавающего типа (с плавающей скобой) . Суппорта такого типа отличаются по конструкции от фиксированных суппортов тем, что в таких суппортах поршень и цилиндр (один или два) устанавливается только с одной стороны тормозного диска и соответственно поршень давит тоже только с одной стороны, а с другой стороны расположен упор скобы, предназначенный для второй колодки.

И чтобы обе колодки имели возможность давить равномерно с двух сторон, суппорт делают плавающим, то есть он имеет возможность перемещаться немного вправо-влево по направляющим пальцам 6 (см фото выше суппорта ВАЗ 2108 — 09). Благодаря этому, в момент торможения поршень выдвигается и давит сначала на ту колодку, которая расположена перед ним, и эта колодка первой начинает прижиматься к тормозному диску, и когда она прижмётся к нему, плавающий суппорт начинает перемещаться по направляющим пальцам в сторону поршня. И только после этого начинает прижиматься к тормозному диску вторая (внешняя) колодка, расположенная с другой стороны тормозного диска.

Суппорт плавающего типа обладает скромными размерами и дешевле в производстве (и устанавливается на более дешёвые машины с малыми диаметрами тормозных дисков, например наши восьмёрки, девятки, гольфы и т.п.), так как количество поршней и цилиндров в нём меньше (как правило один или два, а не 4, 6 и даже 8 цилиндров и поршней, устанавливаемых на более дорогих фиксированных суппортах). Хотя с размерами ещё можно поспорить, так как плавающие суппорта, даже имеющие всего один цилиндр и поршень имеют не такие уж и малые габариты, так как диаметры цилиндров и поршней довольно большие.

А самые современные фиксированные суппорта делают не такими уж и большими, так как поршни и цилиндры довольно малого диаметра, но их больше по количеству и равномерность давления на колодки лучше, да и устанавливают их на тормозные диски гораздо большего диаметра.

Следует отметить, что с суппортами плавающего типа больше возни при ремонте, так как часто пальцы закисают в своих направляющих отверстиях и эффективность тормозов падает (об это я подробнее напишу ниже, в разделе о неисправностях).

Основные неисправности тормозных суппортов.

К наиболее частым неисправностям практически любых суппортов (как фиксированных, так и плавающих) являются:

• разбухание или растрескивание резиновых уплотнительных манжет, их износ и потеря упругости.
• утечка тормозной жидкости (возникает из-за выше описанной неисправности).
• попадание воздуха в цилиндры и приходящие к ним магистрали.
• закисание направляющих пальцев и потеря подвижности суппорта (только на плавающих суппортах).
• закисание поршней в рабочих цилиндрах тормозного суппорта и потеря подвижности поршней.
• потеря эффективности тормозов.

Есть конечно и другие неисправности суппортов и всей тормозной системы, но о них подробнее можно почитать в статье об устройстве и основных неисправностях тормозов (ссылка на статью выше, в самом начале текста). А в этой статье мы разберём перечисленные мной выше основные неисправности суппортов и как с ними бороться.

Разбухание уплотнительных резиновых манжет может привести к утечке тормозной жидкости и к попаданию воздуха в систему. Как правило эта неисправность появляется после , из-за применения некачественной (или из-за смешивания одной марки жидкости с другой), или наоборот — из-за применения некачественных уплотнительных манжет, сделанных из некачественного материала (резины).

Разумеется эта неисправность устраняется только с помощью замены разбухших манжет новыми манжетами от проверенного авторитетного производителя, тоже самое касается и тормозной жидкости. Если проблема из-за некачественной тормозной жидкости, или из-за её смешивания, то прежде чем менять жидкость, необходимо слить жидкость и промыть всю тормозную систему изопропиловым спиртом и далее продуть сжатым воздухом.

Старение, износ и растрескивание уплотнительных манжет так же может привести к утечке тормозной жидкости и как правило происходит из-за некачественного материала (резины) манжет, или просто от естественной порчи от длительного применения (или от долгой стоянки машины). Естественно устраняется эта неисправность заменой манжет новыми, от авторитетного производителя.

Кстати, старение (растрескивание, износ кромок и потеря упругости) резиновых манжет не только приводит к потере герметичности тормозной системы и к попаданию влаги и грязи на подвижные детали (утечке тормозной жидкости), но ещё и препятствует нормальному возвращению назад поршня в цилиндре — смотрите рисунок. Это приводит к неполному растормаживанию колёс, а так же к неполной очистки от пыли, влаги и грязи поверхности поршня — если острые кромки манжет (пыльников) изношены. Поэтому за резинками следует следить и вовремя заменять их новыми.

Как работают манжеты и их кромки, возвращая поршень назад.

Утечка тормозной жидкости происходит как правило из-за выше перечисленных проблем с уплотнительными резиновыми манжетами, но так же утечка тормозной жидкости может возникнуть из-за повреждения трубопроводов, или их резьбовых штуцеров, или из-за повторного применения медных уплотнительных колец, в местах подсоединения трубопроводов к суппорту. Устраняется заменой негодных (повреждённых) деталей новыми.

Попадание воздуха в цилиндры суппорта или в тормозную систему (магистрали, главный цилиндр) проявляется вялыми тормозами (существенным уменьшением их эффективности) и как правило происходит при возникновении выше перечисленных неисправностей, которые устраняются заменой изношенных деталей, доливкой тормозной жидкости до нужного уровня и последующей .

Закисание направляющих пальцев (втулок) тормозных суппортов (на суппортах плавающего типа) проявляется уменьшением эффективности тормозов, так как при потере подвижности суппорта на направляющем пальце, на тормозной диск эффективно давит всего одна колодка (с одной стороны).

Восстановление направляющего пальца суппорта (палец до и после зачистки и смазки медной смазкой.

Эта неисправность чаще всего возникает при порче (растрескивании пыльника 12 направляющих пальцев — пыльник показан на рисунке выше, где показано устройство суппорта ВАЗ- 2108 — 09).

При порче пыльника влага и грязь попадает в зазор между пальцем и его направляющем отверстии, появляются окислы, коррозия, палец и его направляющее отверстие закисает (см. фото пальца до и после зачистки и смазки медной смазкой) и подвижность суппорта уменьшается, или вообще пропадает.

Поэтому ещё не дожидаясь повреждений пыльников, при появлении на них первых трещин, их рекомендуется заменять новыми.

Как проверить, что с направляющими пальцами всё в порядке (что они не окислены) и что суппорт нормально перемещается, советую посмотреть в видеоролике чуть ниже.

Смазка для направляющих пальцев тормозных суппортов от Liqui Moly

Так же перед сборкой суппорта рекомендуется смазывать пальцы специальной смазкой (например от фирмы Liqui Moly, как на фото) на основе медной пыли, которая защищает пальцы и их направляющие отверстия от окислов (коррозии). Подробно об этих операциях, а так же о восстановлении закисших направляющих пальцев и поршней суппортов я подробно написал в статье «Ремонт тормозных суппортов» и ссылку на статью я опубликую чуть ниже.

Закисание поршней в рабочих цилиндрах суппорта проявляется существенным уменьшением эффективности тормозов, то есть увеличением тормозного пути. Эта неисправность как правило появляется от всё той же банальной порчи резинок (уплотняющих манжет) которые предназначены защищать поршни и цилиндры от попадания на их поверхности влаги и грязи.

Чтобы не допустить эту неисправность, от которой не так просто избавиться, необходимо периодически проделывать то же самое, что и с резинками (пыльниками) направляющих пальцев. То есть нужно периодически осматривать резиновые уплотнители и не дожидаясь их разрывов, при появлении первых трещин менять их на новые. Поверьте — заменить уставшие резинки намного проще, чем восстановить испорченный коррозией суппорт.

Но если всё же влага проникла в зазоры между деталями (пальцами и их направляющими отверстиями и ли между поршнями и цилиндрами) и вы обнаружили закисание поршней, то следует как можно раньше снять и разобрать суппорт, удалить окислы (см. фото поршня до и после зачистки) и восстановить подвижность деталей.

Поршень (плунжер) суппорта до восстановительных работ и после.

Очень подробно о ремонте тормозных суппортов я написал вот в , где пошагово описаны все операции, связанные с восстановлением подвижных деталей тормозных суппортов. Так же ещё советую почитать о дефектовке тормозных дисков и ремонте главных и рабочих тормозных цилиндров.

Ну и последний пункт это потеря эффективности тормозов . Эта неисправность может возникнуть не только из-за описанных выше дефектов с уплотнительными манжетами, поршнями и пальцами, и от нарушения герметичности тормозной системы (утечки жидкости и попадания воздуха в систему), но ещё и от:

• существенного износа фрикционного материала колодок.
• существенного износа поверхности тормозных дисков.
• попадание смазки на трущиеся поверхности колодок и тормозных дисков.
• попадание тормозной жидкости на трущиеся поверхности.
• от перегрева тормозных механизмов.
• от уменьшения проходного сечения тормозных магистралей (например замята или забита тормозная трубка).
• от неправильной регулировки свободного хода тормозной педали (обычно неполное растормаживание колёс).

О всех выше перечисленных неисправностях (и о других тоже) и об их устранении я уже подробно писал в статье о тормозной системе автомобилей, ссылка на которую стоит в самом начале текста (в верху). И конечно же почти все выше перечисленные неисправности устраняются выявлением негодных деталей и заменой изношенных деталей новыми.

Вот вроде бы и всё, что связано с такой важной деталью как суппорт тормозной и надеюсь эта статья будет полезна начинающим автовладельцам или любителем мото-техники с дисковыми тормозами, успехов всем.

В статье пойдет речь о том, как устроен суппорт тормозов и как в выполнить ремонт суппорта своими руками в домашних условиях.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, колодки прижимаются к дискам и таким образом происходит остановка автомобиля. Но к сожалению еще не придумали механизмов, которые могли бы отводить тормозные колодки в исходное положение. Они просто перестают плотно прижиматься к дискам. Зачастую, после длительной эксплуатации тормозной механизм приобретает некоторые неисправности, что существенно сказывается на быстром или неравномерном износе тормозных колодок и дисков, повышенного шума и неприятного запаха. Колодки перегреваются и при этом теряют свои сцепные свойства. Одним словом становится неэффективной.

Причин, по которых возможны такие неисправности, на самом деле не так уж и много. Это или повреждённые направляющие, по которым перемещается суппорт, или грязь на рабочей поверхности, мешающая свободному перемещению колодок

Ну или сам суппорт. Последний вариант будет рассмотрен в данном материале:

Небольшая поправка: таки есть в суппорте деталь, которая способствует именно возвратному движению поршня после пропадания давления – это манжета. С одной стороны она обеспечивает герметичность, с другой – является своеобразной пружиной. Квадратная в сечении, при перемещении поршня она деформируется, а потом стремится принять форму покоя, попутно слегка утапливая поршень в корпус.

Со временем эластичность манжеты теряется, колодки остаются прижатыми к дискам, повышенное трение, перегрев и все прочие прелести. Не всегда это очевидно. Как можно выявить неисправность?

Прежде всего, вывешенное колесо должно свободно крутиться, даже сразу после нажатия и отпускания педали тормоза.

Тормозные диски не должны иметь следы перегрева

наружная и внутренняя колодки не должны иметь разницу в толщине

поршень тормозного суппорта должен легко утапливаться в корпус.

Если же есть повод для беспокойства, начинаем искать проблему. Чаще всего она происходит из-за повреждённого пыльника

но даже если внешне цел, загляните под него

поверхность поршня должна быть идеально ровной, без каких-либо следов ржавчины или грязи.

VAG-ом предусмотрен ремкомлект, состоящий из резинок, есть и куча аналогов от сторонних производителей

но нет в продаже поршня. Однако это вовсе не проблема, можно спокойно использовать неоригинальные поршни, имеющиеся в свободной продаже для автомобилей предыдущих поколений

А теперь о самой процедуре ремонта:

Поддомкрачиваем автомобиль и откручиваем колесо, выворачиваем руль в крайнее положение

Снимаем фиксирующую пружину

Тщательно очищаем поверхность возле крепления тормозного шланга

Сполоснуть каким-нибудь очистителем, продуть воздухом

Что бы не потерять уровень тормозной жидкости, пережимаем тормозной шланг

Откручиваем полый болт, фиксирующий шланг,

Отводим шланг в сторону

Что бы грязь не попала внутрь, а жидкость не заливала всё вокруг, наживать в отверстие простой болт с резьбой 10*1,5

Снимаем защитные колпачки на направляющих

Откручиваем направляющие шестигранником на 7 мм.

Необходимо немного утопить поршень, для того с помощью толстой отвёртки отодвигаем корпус от диска

Снимаем суппорт, помогая себе отвёрткой (отвёртками)

Одна колодка может остаться в скобе, одна фиксируется пружинкой к суппорту

—тормозной суппорт в руках. Плоской отвёрткой снимаем чехол

Чудеса, но даже при внешнем благополучии внутри могла оказаться влага

Поршень из корпуса можно вынуть тремя способами:

Не отсоединив ещё суппорт от шланга, снять его с диска, и нажимать на педаль тормоза, пока поршень не выпадет. И сразу пережать шланг.

Зажать корпус в тисках, а поршень вытягивать большими “крокодилами”, совершая одновременно круговые движения

–но проще всего вынуть его с помощью воздуха. Однако не забудьте обеспечить упор, для безопасности собственных частей тела

Слив остатки тормозной жидкости, вынимаем старую манжету

Необходимо тщательно очистить посадочную поверхность защитного чехла

А так же канавки для манжеты

Перед сборкой необходимо всё ещё раз промыть (ELSA рекомендует спирт, но не внутрь) и продуть воздухом.

Чистыми (!) руками укладываем новую манжету

Слегка смазываем её свежей тормозной жидкостью

Немного т.ж. проливаем на поверхность поршня (та же ELSA для этого предусматривает специальную пасту)

Кладём поршень в корпус строго вертикально, и слегка раскачивая, усилием пальцев, вдавливаем

Утопив почти до середины, надеваем защитный чехол

Убедившись, что резинка нигде не замята, напрессовываем чехол на корпус. В нём вварено проволочное кольцо, для ровной посадки VAG-ом предусмотрена специальная оправка

Но можно обойтись и без неё, главное – равномерное усилие

Утопить поршень полностью, а потом выдвинуть с помощью воздуха, и убедиться, что пыльник сел ровно, нигде не перекручен и не порван

Снова утопить поршень полностью, и можно приступить к сборке. Однако, раз уж мы дошли до ремонта и профилактики тормозов, делать всё нужно правильно. А значит – откручиваем скобы суппорта

И тщательно вычищаем все поверхности, по которым перемещаются колодки

Убеждаемся, что не повреждена резьба, в которую ввинчиваются направляющие

*слабое место на VW последнего поколения. Часто при выкручивании направляющей, грязь и ржавчина, образовавшиеся на торчащей части, вытаскивают за собой и нити резьбы

Прикручиваем скобу на место (болты перед повторным применением очистить, затягивать с усилием 190Nm ),

кладём колодку и убеждаемся, что она нигде не застревает

Очищаем направляющие от грязи. При следах ржавчины их лучше вообще заменить

Вставляем внутреннюю колодку пружиной в поршень,надеваем суппорт на скобу, пальцами (!) наживляем направляющие

обязательно убедитесь, что болт пошел по резьбе, и только потом затягиваем (30 Нм)

Надеваем колпачки, что бы потом не забыть, вставляем пружинку

Тормозной шланг крепится к тормозному суппорту полым болтом, и уплотняется двумя кольцами.

Можно смело назвать их одноразовыми.

И снимаются они только с помощью инструмента

Но при этом в ETKA найти их, как отдельную деталь, не предоставляется возможным. Смело можно ставить кольца из аналогичного узла, применяемые в отечественных автомобилях. Разве что перед установкой слегка подвигать взад и вперёд на мелкой шкурке

Перед сборкой продуть штуцер

И очистить привалочную плоскость на шланге

И на корпусе

Теперь можно собирать

*35 Nm

Откручиваем штуцер прокачки, и освобождаем тормозной шланг

Обычно после такой работы прокачивать контур нет нужды, достаточно дождаться, когда из штуцера польётся жидкость, ровно и без пузырьков

Для любителей экологии можно подвесить бутыль, и контролировать воздух через прозрачный шланг

Затянуть шутцер (30Nm), сесть за руль и несколькими качками педали свести колодки.

Смыть остатки тормозной жидкости и прочие и следы деятельности

Особенно обратите внимание на пыльник ШРУСа, чехлы шаровой опоры и рулевого наконечника

Если таковых не наблюдается, прикручиваем колесо, опускаем домкрат. Открываем капот и проверяем уровень тормозной жидкости в бачке. При необходимости – долить.

Сделать пробную поездку. Если педаль при первом нажатии проваливается, а после пары качков становится выше, повторить процедуру по удалению воздуха.

Так же есть вероятность, что из-за разной эластичности манжет в старом и перебранном суппорте появится разница в скорости срабатывания тормозов. Поэтому желательно переборку производить сразу с обеих сторон.

Ну а теперь можно радоваться исправным тормозам.
Таким образом теперь вы узнали, как выполняется ремонт переднего и заднего тормозного суппорта

Тормозная система – важнейший комплекс в конструкции автомобиля, который отвечает за безопасность находящихся в нем пассажиров. Именно поэтому данной системе должно уделяться максимум внимания – диагностика должна проводиться регулярно, а с ремонтом затягивать и вовсе противопоказано.

Немного истории

Первым, кто создал такую модель тормозов (дисковый тип), стал Фредерик Ланчестер (Великобритания). Именно в его конструкции использовался суппорт, прижимающий колодки. Тем не менее, тогда технологии не позволяли создавать надежные дисковые тормозные системы.

Возродились дисковые тормоза в авиации, а в 50-х годах их начали ставить и на автомобили – сначала на спортивные модели, а потом и на серийные. Первой машиной с серийными передними дисковыми тормозами стала модель Chrysler Crown Imperial (в 1949 году).

Важность этого компонента сложно переоценить, ведь являются пассивными компонентами, тогда как суппорт выполняет активную роль. За счет него и происходит прижимание колодок. Следовательно, именно суппорт тормозной является важнейшим компонентом.

Суппорт тормозной передний – типы конструкции

Развитие данных механизмов отразилось в их разделении на 2 категории, в зависимости от компоновки:

Такая конструкция обычно встречается на машинах бюджетных сегментов, так как она дешевле в производстве и проще.

Принцип работы тормозного суппорта

Суппорт тормозной выполняет основную задачу – обеспечивает необходимое тормозное усилие, требуемое для замедления или остановки автомобиля.

Нажатие тормозной педали приводит к образованию давления в тормозной магистрали. Оно и передается на поршни суппорта, который в это время строго параллельно фиксирует колодки относительно диска. Во время торможения суппорта сжимают колодки с обеих сторон диска, что приводит к его замедлению. Но имеется и иной эффект. Он заключается в нагреве, так как энергия трения трансформируется в тепловую. Это существенно нагревает как диск, так и колодки с суппортами. Повышается и температура тормозной жидкости.

Подобный эффект ставит перед производителями определенные требования. Так суппорт тормозной передний обязан обладать следующими характеристиками:

• высокие показатели теплоотдачи;
• прочность;
• высокие характеристики сопротивляемости нагреву (чтобы повышение температуры не деформировало компоненты суппорта).

Видео: Общий принцип работы заднего суппорта

Признаки неисправности

Имеется несколько наиболее распространенных свидетельств неисправности тормозного суппорта:

1. увеличенное усилие – именно его требуется прикладывать для полной остановки машины;
2. автомобиль тянет в сторону в процессе торможения;
3. педаль становится «мягкой» – для нажатия на нее нужно достаточно слабого усилия;
4. пульсация педали тормоза;
5. небольшое сопротивление в перемещении педали до пола;
6. прихватывание тормозов;
7. блокировка задних тормозов при большом усилии и т. д.

Способы ремонта суппорта

Неисправности суппорта могут быть разными. Однако можно выделить наиболее частые случаи, а также рекомендации по их устранению.

Тормозные колодки подклинивают в суппорте

Это заметно, когда при демонтированном суппорте колодки не перемещаются в свободном ходе. Обычно причина в ржавчине на неподвижных колодках суппорта, которая и мешает перемещению колодок.

Для ликвидации проблемы стоит вооружиться наждачной бумагой, щеткой по металлу и напильником (но только мелким). Затем нужно счистить коррозию с металла, после чего смазать поверхность смазкой высокотемпературного типа. Однако на суппорте не должно быть выработки – ямок от коррозии. При их наличии зачистка не поможет – колодка будет недостаточно плотно прижиматься либо недостаточно быстро отходить от поверхности тормозного диска.

Иногда такой дефект можно устранить напильником (при условии незначительной выработки), но обычно приходится покупать новую часть суппорта (неподвижную).

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Переборка переднего суппорта Passat

Коррозия на поршне суппорта

Ее может спровоцировать либо дефектный пыльник, либо длительный простой машины.

Для устранения неисправности рекомендуется демонтировать и разобрать суппорт. Вынуть из него поврежденный ржавчиной поршень и отшлифовать его специальной пастой или мелкой ржавчиной. После этого тщательно промыть посадочное место поршня жидкостью и собрать суппорт заново. Не помешает и установка новых манжетов. Но лучшим вариантом станет покупка нового поршня или суппорта в сборе.

Клинят направляющие суппорта

Необходимо достичь свободного перемещения по направляющим. Для этого потребуется , после чего вновь собрать суппорт тормозной и попробовать двигать его по направляющим. При затрудненном скольжении рекомендуется принять меры – проинспектировать направляюще на предмет изгиба или излома, смазать их, почистить и т. д. Нужно добиться свободного перемещения.

Клинит поршень в суппорте

Для проверки нужно отпустить штуцер прокачки после того, как колодки заклинят. В случае неисправности, подклинивания после этого не наблюдается. А при демонтированном суппорте крайне сложно обратно вдавить поршень.

Для профилактики можно периодически заводить поршень до упора внутрь суппорта посредством винта, после чего выталкивать его педалью наружу. Но не целиком, дабы он не выпал.