BMW X5, которое получило индекс Е53. По старой традиции модель была презентована общественности на Детройтском автосалоне. Она положила начало абсолютно новому подходу к созданию автомобилей данного класса. Многие автолюбители позиционировали Х5 «БМВ Е53» как внедорожник, однако создатели настаивали, что машина относится к классу кроссоверов с повышенной степенью проходимости и спортивным функционалом.

Немного истории

Создавая первый X5, немцы не скрывали, что их главной задачей было превзойти Range Rover, выпустив такой же респектабельный и мощный автомобиль, но с более современным оборудованием. Изначально Х5 «БМВ Е53» выпускался на родине - в Баварии. После того как компания BMW присоединила к себе Rover, авто стало производиться также на американских просторах. Таким образом, машина осваивала и Европу, и США.

Конечно же, такой автогигант, как «БМВ», не мог выпустить плохой автомобиль. В модели X5 Е53 есть все, чем славится компания: качество сборки, точность электроники, надежность материалов и другие отличительные черты «баварцев». Герой нашего сегодняшнего обсуждения рассчитан на комфортные поездки по любому покрытию и легкому бездорожью. Кроме того, машине был присвоен класс спортивных автомобилей.

Общие сведения

Модель первого поколения имела несущую конструкцию кузова. Она была переполнена электронными системами, оснащена полным приводом, независимой подвеской, а также повышенным дорожным просветом. Серия Е53 отличалась стильным и просторным салоном, который был очень сдержанным, добротным и при этом роскошным. В стандартную комплектацию машины входили:

• вставки из дерева и кожи (классические для немецкой компании);
• ортопедические кресла;
• регулировка руля;
• климат-контроль;
• электрический люк;
• очень вместительный багажник.

Догнать и превзойти Range Rover модель Е53 в какой-то степени все-таки смогла. Многие детали были откровенно скопированы с легендарного внедорожника: солидность экстерьера, двустворчатая задняя дверь. С «Ровера» в комплектацию X5 пришли также некоторые функции, к примеру, контроль скорости на спуске.

Технические характеристики Х5 «БМВ Е53»

Первое поколение легендарного кроссовера многократно дорабатывалось как внешне, так и конструктивно. Складывается впечатление, что немцы хотели опередить время и довести свое творение до полнейшего совершенства. Изначально машина выпускалась, оснащенная тремя разными вариантами силовой установки:

1. Бензиновый двигатель 6-цилиндровый рядный.
2. Мотор 8-цилиндровый V-образный. Этот тип двигателя был выполнен из алюминия и отличался самостоятельно подстраивающейся системой охлаждения, непрерывным впрыском и цифровой электроникой. Благодаря мощному двигателю (286 л. с.), машина достигала скорости в 100 км/ч практически за 7 секунд. Мотор снабжен фирменным механизмом газораспределения Double Vanos, который позволял выжать из силовой установки максимум скорости на любых оборотах. Двигатель был оборудован 5-ступенчатой Это мотор считался наиболее интересным.
3. Дизельный двигатель 6-цилиндровый.

Позже появились новые более мощные моторы. Немецкие механики создали инновационную систему распределения крутящего момента: когда колесо пробуксовывает, программа притормаживает его и дает больше оборотов на другие колеса. Это и многое другое обуславливает высокую проходимость машины как кроссовера. Задняя ось имеет специальные упругие элементы, в основе которых лежит пневматика. Даже при высокой нагрузке электроника поддерживает высоту клиренса на должном уровне.

Тормозная система Х5 «БМВ Е53» тоже имеет свои изюминки. Укрупненные тормозные диски вместе с программой контроля аварийной остановки позволяют значительно увеличить тормозное усилие. Указанная выше система вступает в силу при полном нажатии педали тормоза. Кроссовер имеет также настройки удержания скорости порядка 11 км/ч при спуске с наклонной плоскости. Что касается то в базовых версиях была доступна МКПП, а в качестве опции - АКПП. «БМВ Х5 Е53» в дорогих комплектациях сразу оснащался автоматической коробкой передач.

Несмотря на такое обилие положительных качеств, до настоящего внедорожника машине было далеко. Раму вскоре поменяли на несущий корпус, что, естественно, отразилось на всех качествах машины. Немцы сильно увлеклись автоматикой, хотя она часто мешает водителю решить ту или иную проблему. К примеру, при въезде на гору или попадании в колею электроника не дает перейти на пониженную передачу. А на крутых поворотах педаль газа застывает, и вывести машину на нужный радиус можно лишь с помощью руля.

«БМВ Х5 Е53»: рестайлинг технической части

Подчиняясь законам рынка, с 2003 года немцы начали модернизацию модели Е53:

1. Полный привод полностью переделали.
2. Систему xDrive усовершенствовали насколько это возможно: электроника стала анализировать состояние дорожного полотна, крутизну виражей, соизмерять полученные данные с режимом движения и самостоятельно регулировать крутящий момент между осями.
3. Боковые крены и амортизация получили автоматическую регулировку.
4. Парковка стала легче благодаря наличию двух камер.
5. Тормоза получили систему устранения влаги с дисков.
6. Система настолько умна, что любое резкое снятие ноги с педали газа интерпретируется ею как подготовка к экстренному торможению.

V-образный бензиновый мотор получил систему Valvetronic, которая регулирует ход клапанов, а также регулировку плавного впуска. Как результат, мощность двигателя дошла до 320 л. с., а разгон до заветных 100 км сократился до 7 секунд. Максимальная скорость в зависимости от шин составила 210-240 км/ч. Еще одно полезное изменение: 5-ступенчатую коробку передач заменили на 6-ступенчатую.

Модернизированный кроссовер получил новый дизельный двигатель мощностью 218 л. с. и крутящим моментом до 500 Нм. С этим мотором даже самые непредсказуемые препятствия вполне покорялись «БМВ Х5 Е53». Дизель мог развить скорость в 210 км/ч, а до 100 км разгонялся за 8,3 секунды.

«БМВ X5 E53»: рестайлинг интерьера и экстерьера

Форма кузова была также немного изменена, а капот получил новую, более выразительную, радиаторную решетку. И без того респектабельный автомобиль стал выглядеть еще интереснее. Однако за счет пластикового обвеса машина казалась немного мягче. Бампера и фары также претерпели небольшую доработку. Длина кузова возросла на 20 см, что весьма немало. Удлинение позволило добавить третий ряд сидений и сделать В салоне убрали навязчивые излишества и слегка видоизменили приборную панель.

Рестайлинговый кузов достиг практически идеальных результатов по аэродинамике. Его коэффициент Сх равняется 0,33, что очень неплохо для кроссовера.

Плата за роскошь

Все вышеперечисленные качества, облаченные в шикарную оболочку, вполне могли стать причиной для занесения X5 E53 в ряды авто класса люкс, что влечет за собой не всегда приятные последствия. Например, запчасти для этого автомобиля стоили огромных денег. Однако, учитывая баварское качество, ремонт «БМВ Х5 Е53» был для владельца крайне редким занятием. А вот, что действительно поражает, так это аппетиты кроссовера. При заявленных в паспорте 10 л на 100 км, он расходует почти в два раза больше. Еще 5 литров - и расход будет сравним с легендарным «Хаммером».

Достижения

Как бы то ни было, в 2002 году в Австралии эта модель была признана лучшим полноприводным авто. А через 3 года она попала в Top Gear и тем самым подтвердила свой титул. Именно по аналогии с данным автомобилем создавались такие известные машины, как Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg и

В 2007 году история машины BMW X5 E53 закончилась, а на смену ей пришел новый X5 с индексом E70.

Машина с индексом E53 - это полноприводный кроссовер первого поколения модели X5, начал выпускаться в 1999 году. «Первый экземпляр», как принято в автомобильном мире, был представлен на автосалоне в Детройте, положив начало совершенно новому подходу к моделям автомобилей этого класса. Многие автовладельцы позиционировали его как внедорожник, хотя сами создатели БМВ Х5 Е53 именовали эту машину кроссовером с повышенной проходимостью и функциями класса «спорт».

Немцы, создавая «первый икс-пятый», не скрывали, что хотят «переплюнуть» Range Rover, получив на выходе такой же мощный и респектабельный, но более модернизированный автомобиль. Изначально Х5 выпускался на родном заводе, расположенном в Баварии. Затем, после поглощения BMW завода Rover, начался выпуск авто для американского рынка. Таким образом этот автомобиль класса SAV одновременно осваивал две территории: Европу и Америку.

Немецкий автогигант BMW в принципе не мог выпустить плохой автомобиль. Хваленое немецкое качество, точность разработки электроники и всех механизмов новой линейки были призваны поднять немецкий бренд на новый уровень. БМВ X5 (E53) был рассчитан для поездок по любому дорожному покрытию и лёгкому бездорожью, более того, этой машине присвоили класс «спортивного авто».

Машина первого поколения получила платформу в виде кузова несущей конструкции. Была «напичкана» электроникой, наделена полным приводом, повышенным клиренсом и независимой подвеской.
Также Х5 Е53 отличился просторным и стильным салоном без лишних нюансов, в то же время роскошной, отвечающей цене авто, отделкой. Классические для BMW вставки из дерева и баварской кожи, регулировка руля, ортопедические кресла, высокая посадка, климат-контроль, люк с электроприводом, большой багажник, рассчитанный на приличные грузы – все это входило в стандартную комплектацию.

Во многом догнать и перегнать Range Rover немцам удалось: солидный внушительный экстерьер авто, легкосплавные диски, задняя дверь из двух створок были явно «слизаны» с внедорожника. Оттуда же в X5 E53 пришли некоторые полезные функции, например, регулировка и удержание скорости на спуске. На этом сходство с легендарным авто заканчивалось.

Технические характеристики. Первое поколение этого кроссовера неоднократно претерпевало изменения, как внешнего вида, так и конструкции. Похоже будто немецкий производитель постоянно хотел довести автомобиль до совершенства, не зависимо от уже достигнутых результатов. Изначально БМВ X5 вышел на рынок в трех вариантах:

• с бензиновым рядным мотором (6 цилиндров);
• с V-образным алюминиевым двигателем (8 цилиндров), имеющим мощную улучшенную самоподстраивающуюся систему охлаждения, непрерывный режим впрыска, цифровую электронику; благодаря мощному движку, разгон до первой сотни составлял всего чуть более 7 секунд. Мощность двигателя достигла 286 л.с. Мотор снабдили фирменным газораспределительным механизмом Double Vanos, дающим возможность двигателю максимально выкладываться на любых оборотах. BMW получил гидромеханическую КПП Steptronic, имеющую 5 ступеней;
• с дизельным силовым агрегатом (6 цилиндров).

Затем появились новые, куда более мощные варианты двигателей.

Первое поколение машины снабдили независимой подвеской и полным приводом с электронным распределением крутящего момента. Механики очень хитро устроили систему: при пробуксовке колеса она «притормаживает» его и одновременно дает больший момент на остальные колеса. Этим объясняется хорошая проходимость автомобиля.
Заднюю ось оснастили специализированными упругими элементами, основанными на пневматике. Электроника позволяет выдерживать высоту клиренса даже при значительном воздействии сил статической нагрузки.
Тормозная система также имеет значимые отличия от «простых авто». Значительно увеличенные в размерах тормозные диски плюс система контроля торможения в аварийных ситуациях позволяет увеличивать тормозное усилие. Система срабатывает при полном нажатии на педаль. Также этот вседорожник имеет дополнительную систему удержания скорости в районе 11 км/час при съезде с наклонной плоскости.

БМВ Х5 Е53 буквально «нашпиговали» электронными системами:

• Dynamic Stability – контроль динамической стабилизации;
• Cornering Brake – контроль притормаживания на крутых виражах;
• Dynamic Brake – контроль динамики торможения;
• Automatic Stability – контроль курсовой устойчивости.

Позволило ли все это получить из кроссовера внедорожник? По словам специалистов, пожалуй, нет. BMW X5 E53, получив множество хороших качеств, все-таки до «полноценного вездехода» недотянул. Конструкторы вместо рамы запланировали несущий корпус, что естественным образом сказалось на всех качествах автомобиля. Также «переборщили» немцы и с автоматикой: при въезде на возвышенность или попадая в колею, она не дает перейти на пониженную передачу, а при резких поворотах машину можно вывести на нужный курс только рулем, педаль газа в этом случае «впадает в ступор».

Начиная с 2003 года, подчиняясь законам рынка, немцы осуществили значительный рестайлинг E53-го.

• Полный привод был полностью переработан. Новая система xDrive была усовершенствована до невероятного: электроника «научилась» анализировать в режиме реального времени состояние дорожного покрытия, крутизну поворотов и, соизмеряя данные с режимом движения, самостоятельно перераспределять крутящий момент между осями. В итоге автоматически регулируются боковые крены и амортизация.
• V-образный бензиновый двигатель снабдили системой Valvetronic, призванной регулировать ход клапанов, в придачу была добавлена система плавного впуска. В итоге допустимая мощность авто дошла до 320 л.с., а старт до 100 км в час сократился всего до 7 секунд. Предельная скорость авто напрямую зависит от характеристик шин и составляет от 210 до 240 км/час. На новом авто коробку из 5 ступеней заменили на 6-ступенчатую.
• Кроссовер получил новый дизельный мотор мощностью в 218 л.с., крутящий момент до 500 Нм, скорость разгона до сотни составила 8,3 с. Предельная скорость, дальше которой не даст «разбежаться» электронная система, – 210 км/ч. С этим двигателем Е53-й прилично преодолевал даже самые непредсказуемые препятствия.
• Был усовершенствован кузов за счет изменения формы и дизайна капота, получившего шикарную радиаторную решетку. И без того внушительный авто стал выглядеть еще респектабельней. Поработали конструкторы над бампером и фарами. Несколько изменились габариты авто. Так, длина кузова увеличилась на 20 см, что, в общем-то, значительно. Соответственно увеличился объем салона, позволив сделать Х5 семиместным, с присутствием третьего ряда. Из салона удалили некоторые «лишние» прибамбасики, заменили приборную панель. Внешность авто стала несколько мягче за счет пластикового обвеса.
• По аэродинамическим показателям X5 E53 достиг хороших показателей, коэффициент Сх равен 0,33, что является практически идеальным результатом. К электронике добавились новые датчики и системы. Так, большим новшеством стал электронный механизм Active Steering: с его помощью маневрирование при парковке не нуждается в перехвате руля. Парковку упрощает наличие двух видеокамер.
• Тормоза снабдили системой устранения влаги с дисков. Система умна настолько, что реагирует на резкое снятие ноги водителя с газа. Это движение она принимает, как знак подготовки к экстренному торможению.

Все это, облаченное в шикарную оболочку, вполне соответствует классу «Luxe», что несет за собой довольно серьезные «проблемы» для владельцев. Неимоверно дорогие запчасти, а также сумасшедший расход топлива (при заявленных 10 литрах, на тест–драйве расход превышал норму в два раза) – плата за «шикарность» и элегантность автомобиля, автоматически переводящая владельца в разряд успешных бизнесменов.

Как бы там ни было, именно БМВ Х5 был признан в 2002 году лучшим полноприводным авто в Австралии. А еще через 3 года этот титул подтвердил, попав в Top Gear. Примеру BMW последовали другие крупные бренды, в результате чего появились Porsche Cayenne, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg.

BMW X5 второго поколения – это не только самый популярный кроссовер с пропеллером на капоте, но еще и лидер сегмента люксовых SUV на российской «вторичке», несмотря на довольно высокую цену. Потребительские качества и правда отличные, а вот стоимость содержания подержанных экземпляров колеблется от высокой до очень высокой.

Мечта?

Машина планомерно развивала успех первого поколения модели в кузове Е53: она стала комфортнее, универсальнее и, наконец, просто красивее. На ней не отразились эксперименты Криса Бэнгла, ей привили отличные легковые повадки, научили её экономить топливо, а динамику подняли до уровня лучших спорткаров. В общем, не автомобиль, а мечта. Причем одновременно и домохозяйки, и мачо. Можно было бы сказать, что это практически лучшая машина среди подержанных, если бы не целая куча нюансов, в основном связанных с ценой эксплуатации.

Дорестайл

Конструкция, на первый взгляд, осталась такой же, как у предшественника. Все те же моторы под капотом, тот же подключаемый полный привод, как у рестайлинговых Е53, та же компоновка и примерно та же мощность у самых ходовых моторов.

Основные изменения коснулись именно кузова и салона. Машина стала немного больше, получила почти полноценный третий ряд сидений и обновленный дизайн. С технической точки зрения авто не несло ничего нового до рестайлинга, когда появились новые турбомоторы, но над управляемостью машины поработали хорошо. Даже первая Х5 управлялась как лучшие легковые автомобили, а вторая Х5 превзошла и ее.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10

Машину научили рулиться так же хорошо, как пятую серию BMW , даже более высокий центр тяжести и масса оказались не помехой. Крены, правда, слегка побольше, и подвески жестковаты даже в самом комфортном режиме. А вот внедорожные качества первенца семейства при этом были практически утрачены: дорожный просвет хоть и оставили на уровне 222 мм, но с таким количеством аэродинамических элементов на днище лезть на профильное бездорожье – саморазрушительно. Несмотря на жесткую блокировку муфты привода передней оси, на бездорожье машина застревает быстро, ведь 18-19-дюймовая резина откровенно асфальтовая, на грунте моментально «замыливается».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013

Впрочем, больше всего радует владельцев таких машин именно салон, где не только образцовый комфорт и качество сборки, но и новая мультимедийная система с фирменной шайбой «iDrive » и глубокой интеграцией в новое мехатронное шасси машины. А уж универсальность такого авто вполне может поспорить с минивэнами – при желании большой салон позволяет перевозить пару кубометров грузов или семерых человек; или «пол-куба» и пять человек со всем возможным комфортом, скоростью и престижем. Не зря многие предпочли новый Х5 вместо седьмой серии BMW .

Рестайл

Обновление 2010 года принесло новые веяния в виде турбомоторов, а с 2011 года с бензиновыми двигателями стали ставить и новую восьмиступенчатую АКПП. Трехлитровый мотор с турбиной по динамике почти догнал дорестайлиновые варианты с V8 4,8 литра, а турбированные V8 позволили перейти планку в 6 секунд до «сотни» для «обычной» xDrive50i и 5 секунд – для Х5М. Еще больше выросла эластичность новых двигателей, а значит и динамика в промежуточных режимах.

Расход топлива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 л.с.)
На 100 км

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13

Проблемы

На пятом году жизни обладатели первых машин столкнулись с неприятной особенностью: высочайшее качество новых автомобилей в этом возрасте обернулось высокими расходами на обслуживание и отказами множества узлов, крупных и не очень. Да и «масложор» атмосферных моторов BMW серии N в большинстве случаев проявляет себя именно на третьем-пятом году жизни.

Большая часть обладателей Х5 Е70 по таким пустякам не огорчалась, просто заменив машину на рестайлинговую, с новыми турбомоторами. Проблемы – это удел второго-третьего обладателя такой машины, а в течение гарантийного срока число отказов удивительно мало для столь сложной конструкции.

Дилеры, конечно, до последнего сопротивлялись в явно негарантийных случаях. Высокий расход масла умудрялись «объяснить», а рывки АКПП успешно лечатся обновлением ПО коробки передач, ведь адаптивность новых серий коробок ZF высочайшая. Если вы покупаете такую машину последних годов выпуска, то смело можете пропустить почти весь текст ниже мимо, разве что раздел про моторы и трансмиссии вам пригодится. Первое время X5 E70 действительно ломается нечасто.

Тем же, кто всерьез задумывается о покупке самых недорогих экземпляров начальных годов, я бы рекомендовал отнестись к рассказу вовсе не как к очередной «страшилке».

Кузов и салон

Великолепный внешне кузов скроен крепко и дорого. Дорого – это не только о качестве окраски и используемых материалах, но и цене компонентов и работ. Множество недешевых декоративных элементов, очень высокое качество подгонки панелей, красивые дизайнерские ходы вроде передних крыльев, переходящих в бампер, сильно увеличивают стоимость любого ремонта при любых контактах машины с окружающей грубой реальностью.

На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) ‘2009

Снизу у машины куча пластиковых элементов, которые отлично ломаются при попытках порезвиться на бездорожье и штурмовать бордюры. Коррозию можно не искать, в отличие от конкурентов из Mercedes, у баварцев с этим все хорошо в таком возрасте.

Даже битые экземпляры явных указаний на некачественный кузовной ремонт в виде вздутий краски иметь не будут, благо спереди бампер и крылья пластиковые. Удивительно, но даже с учетом парктроников по кругу, битых машин хватает – семейное авто с таким шасси очень уж провоцирует неумелых водителей, да еще чувство ложной безопасности в высокой машине сказывается.

Из серьезных возрастных неприятностей можно отметить разве что засоряющиеся сливы лобового стекла, причем правый чистить сложно, а ведь над ним находятся электронные блоки управления. Еще можно отметить попадание воды на мотор сверху из-за прохудившихся уплотнений капота, стук замка задней двери и высокие шансы на отказ ее электропривода и склонность слива люка к забиванию. Также теряют герметичность задние фонари – они вклеены в проем двери, а на возрастных машинах они теряют герметичность, внутри окисляются серебристые вставки, и электронная начинка выходит из строя. В зоне риска и тросы капота – при отсутствии смазки и заедании механизмов они рвутся.С пассивной безопасностью все очень хорошо, машина действительно позволяет выжить пассажирам в самых серьезных авариях. Стоимость восстановления, правда, будет запредельной – только число выстреливающих подушек безопасности больше десятка, и о заменяемости панелей, разумеется, никто не позаботился. После аварии такую машину брать не стоит, шансов на удачное восстановление практически нет – новые запчасти очень дороги, а б/у редки и тоже стоят немало.

Салон и его оснащение с годами напоминают о себе все больше. Много нареканий на отклеивающиеся деревянные и карбоновые вставки панелей, это довольно частая проблема для дорестайлиновых машин. Мягкие дверные ручки – расходник, если на машине ездит женщина с маникюром. А вот сиденья и руль обычно держатся долго, разве что электроприводы регулировок откажут.

На фото: интерьер BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10

На машинах курильщика, скорее всего, постукивает водительское стекло – рекомендуется заменить ролики и «похимчистить» салон. А еще стоит проверять влажность напольного ковра с левой стороны. Если напор воды заднего омывателя ослаб, а ковер мокрый, то велики шансы, что это треснул шланг подвода воды к заднему стеклу. Он пластиковый гофрированный, и проходит вместе со жгутом проводки в заднюю часть машины. Рвется он обычно в районе ног водителя или за задними дверями, а вот вода из омывателя не только мочит ковры, но и заливает контакты электрики. Если она скопится в багажнике или в салоне – жди беды в ближайшем будущем.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: интерьер BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) ‘2009–10

Блок FRM , контролирующий все освещение машины, часто выходит из строя сам по себе. Например, после отключения питания он может просто «не завестись». Иногда помогает прошивка, иногда – легкий ремонт. Часто приходится менять его на новый.

Вентилятор климатической системы тоже далеко не вечный, после пяти лет эксплуатации может и отказать. Зеркала с фотохромом отекают, а еще в наружных зеркалах стоят камеры системы TopView : они теряют герметичность, изображение становится сначала мутным, и если не реанимировать камеру, то она вскоре откажет вовсе из-за окисления контактов матрицы. К салонным проблемам можно отнести и отказ дворников лобового стекла – его моторчик и редуктор выполнены откровенно слабо, часто срезает шестерни.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: интерьер BMW X5 xDrive40d (E70) ‘2010–13

Сбои мультимедийной системы – отдельный разговор: обновления iDrive для владельцев BMW давно стали особым спортом. Тут нужно или самому быть в курсе обновлений и изменений, или иметь проверенного мастера. Как обновлять навигацию или«добывать» коды FSC – все это есть на профильных форумах модели.

Электрика и электроника

Сбоев по этой части на возрастных машинах прибавляется. Помимо уже описанных «салонных» проблем электроники, можно ожидать сбоев «мехатронной» начинки машины. Многие функции в новых BMW реализованы за счет появления электронных компонентов там, где их не ожидаешь увидеть – в частности, в шасси и рулевом управлении.

Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, «умная» пневматика шасси, активное рулевое управление, электромуфты привода передней оси, адаптивное головное освещение – все эти компоненты имеют в своем составе редукторы, электромоторы, электроклапаны… И все это изнашивается.

Стоимость ксеноновой фары на BMW X5 E70

Цена за оригинал:

80 289 рублей

Еще сильно страдают от нашей соленой зимы компоненты проводки под кузовом и в бамперах, проводка парктроников (впрочем, она ломается часто и во внутрисалонном жгуте), датчиков подвески, адаптивного освещения и тормозов. Подвисания К-Can шины из-за сбоев одного из компонентов на ней бывают часто, особенно отличаются в этом парктроники.

Встречается и «колхозинг». Часто попадаются предложения о замене разъемов УЗ датчиков парктроника на компоненты от двигателей… ЗМЗ. Даже при том, что проводка тут качественная, не , чисто ресурсных проблем хватает. Разом все выходит из строя редко, но чем старше машина, тем больше блоков будут нуждаться либо в ремонте, либо в замене, и тут многое зависит от квалификации мастера и пожеланий владельца.

Часто методика ремонта узла отработана, как в случае с заменой пластиковых шестерен привода раздатки, но в большинстве своем компоненты заменяются на новые. Подкапотная проводка и датчики бензиновых двигателей находятся в зоне риска, ибо тут очень высокая температура. Особенно не повезло бензиновым наддувным V 8 серии N 63 – у них выхлопные трубы проходят аккурат сзади мотора, нагревая и без того разогретые жгуты моторного щита.

Электропомпы и электрозолотники системы охлаждения тоже имеют конечный ресурс, но они появились только после рестайлинга, и проблемы с ними возникают пока редко. Но отказы уже есть, а значит, ресурс этих узлов тоже ограничен. В среднем проблемы возникают не так уж часто, но стоимость решения часто заставляет задуматься о смысле покупки премиальной б/у машины вообще.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормоза на Х5 прекрасны со всех точек зрения. Они хорошо работают и имеют вполне достаточный ресурс. Дисков хватает на пару замен колодок, а сами колодки обычно ходят не меньше 30-40 тысяч километров. Если поставить неоригинальные компоненты, то соотношение нарушается. Серьезных проблем ни с коррозией трубок, ни с блоками АБС не отмечено. Обрыв и перетирание проводки к датчикам АБС и датчикам уровня/наклона кузова встречается регулярно, но сравнительно легко и дешево чинится.

Подвески достаточно крепкие, если не влетать в ямы и не гнуть диски. Большая часть хлопот по ним проходит по «ведомству» мехатроники. Стандартная подвеска без электроники на Е70 почти не встречается, большая часть машин оснащена адаптивной подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами и пневмоподкачкой на задней оси. Намного реже можно встретить машины на спорт-подвеске без электроники. Проблем с рычагами и сайлентблоками можно не бояться, компоненты крепки и стоят недорого. Ресурс рычагов спереди – за сотню тысяч по городу, сзади – примерно так же, и половина рычагов имеет штатно заменяемые сайлентблоки и шарниры.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Пневматика с электроникой делают из двухтонной машины спорткар, но стоимость обслуживания возрастает в несколько раз, ибо электронные компоненты подвески особым ресурсом не отличаются, а цена – зашкаливает. Как итог – множество половинчатых решений и частый «колхозинг» с установкой другого типа подвески на одну из осей.

Рулевое управление может встретиться двух видов. Обычная рейка – простая и надежная, без особых изысков, с регулируемым золотником. Стучит после нескольких лет эксплуатации тихо, течет редко, электроника на ней выходит из строя совсем редко.

Куда дороже обходятся проблемы адаптивного управления. А случаются они несколько чаще. Платой за легкую парковку и очень «острый» руль будут высокая цена самой рейки, отказы ее сервопривода и сбои датчиков. Большая часть сбоев устраняется чисто программно, но иногда подводит диагностика, так что приходится менять по нескольку узлов для устранения причины неприятностей. Настоятельно рекомендуются последние обновления блока управления и качественный сервис для обслуживания любых, самых мелких, неисправностей машины с таким типом рулевого управления.

Трансмиссия

Как ни странно, но особых неприятностей с этой стороны можно не ждать. Точнее сказать, расходы вполне запрограммированные. Гарантированно регулярно выходят из строя моторедуктор подключения переднего моста и коробка ZF 6HP . Ресурс карданных валов велик, но они требуют столь же регулярного обслуживания. Разве что сюрприз в виде отказа заднего редуктора может выбить почву из-под ног владельца, случается такое обычно на машинах со слабыми дизельными моторами, особенно после чип-тюнинга, но и с бензиновыми наддувными шестерками тоже может произойти. Остальные версии имеют усиленный редуктор, который больше соответствует потенциалу мотора.

Приводы слабоваты, довольно часты жалобы на недостаток в них смазки и возникающие из-за этого проблемы – перегрев и стуки, так что перед покупкой стоит проверять состояние шарниров не только по пыльнику, но и визуально, с его снятием.

Про шестиступки ZF 6HP 26/6HP 28 я уже писал в обзоре – 100-150 тысяч километров она выходит. А вот с дальнейшим непонятно. Если масло меняли часто, не «отжигали», вовремя заменили накладки ГДТ, то может и больше пройти, встречаются экземпляры с пробегом за 250 тысяч км в одних руках и без признаков скорой кончины. Но чаще будет нужна серьезная переборка, замена втулок, ремонт мехатроника…

Если при разгоне есть подергивания, а ошибок по трансмисии не горит, то, скорее всего, при смерти блокировка ГДТ, но коробка чистая. А если дергается при переключениях, то, вероятно, коробка отправится на «капиталку» сразу. Причина или в износе, или в упущенном уровне масла из-за течей поддона, сальников электрожгута или насоса. В любом случае у коробки будет износ втулок и грязь в гидроблоке, долго она не проживет даже после долива масла. Усиление охлаждения АКПП способно продлить ее жизнь, как и частая замена масла, раз в 30-40 тысяч километров. Но возрастной коробке после «первого звонка» это уже может не помочь.

Более новые восьмиступенчатые АКПП пока смотрятся неплохо, во всяком случае в ремонте они встречаются реже. Но при пробегах уже до ста тысяч километров встречаются экземпляры с полным износом фрикционов и забитым блоком мехатроника. А мастерские по ремонту сетуют на предельно облегченную конструкцию АКПП, которая может деформироваться при разборке.

Моторы

Общей особенностью всех новых семейств моторов BMW является широкое использование пластика в ответственных узлах, высокая чувствительность к перегреву и крайне напряженные терморежимы. А еще – сложные системы управления и очень большая чувствительность к качеству датчиков и работе электронной обвески мотора.

Не удивляйтесь, если вас регулярно будут уговаривать на замену крышки расширительного бачка, крышки маслофильтра, датчиков температуры и MAF, лямбды и тому подобной мелочи. Иногда виной ресурс, иногда это перестраховка, но в любом случае хлопот с автомобильным хайтеком будет много, особенно если не вникать в тонкости обслуживания, не мыть радиаторы и рассчитывать только на гарантию и громкое имя производителя.

Про моторы старого семейства N 62 и N 52 я уже писал неоднократно в обзорах , и . Трехлитровая шестерка серии N 52В30 – вполне неплохой на общем фоне мотор, но высокая температура термостатирования, большие интервалы обслуживания и недостаточное качество «фирменного» масла способствуют коксованию масла, залеганию поршневых колец уже на второй-третий год работы машины. К пяти годам у двигателя с городской эксплуатацией формируется стойкий масляный аппетит, для устранения которого придется его перебрать или как минимум воспользоваться раскоксовкой и лить только качественное масло с малым интервалом замены.

Стоимость цепи ГРМ на BMW X5 E70

Цена за оригинал:

5 539 рублей

Владельцы знают о проблеме и часто меняют «родное» масло с интервалом в 7 тысяч километров, что не решает проблему кардинально, но уменьшает шансы на серьезные последствия. Многие ставят и более холодные термостаты и , что практически полностью устраняет шансы на повышенный масляный аппетит. Впрочем, сложность конструкции мотора высока, у него хватает проблемных узлов, от бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS до чисто ресурсных сложностей с цепями маслонасоса и чувствительностью к вязкости масла. При обрыве приводных ремней дополнительных агрегатов часто ломает патрубки системы охлаждения, а цепи ГРМ имеют большой разброс по ресурсу, от 120 до 250 тысяч километров.

Более крупный двигатель, 4,8 – это тоже старый знакомый N62B48. Один из наиболее удачных вариантов в своем семействе тем не менее страдает теми же бедами, что и моторы N 52, с поправкой на то, что цилиндров тут восемь и греется агрегат сильнее.

Дополнительной особенностью является не самая удачная конструкция ГРМ с длинным успокоителем вместо ролика в центре, что уменьшает ресурс цепей до сотни тысяч километров и делает его очень чувствительным к рабочей температуре. Проблемы и их решения схожи, многие владельцы стараются предотвратить «масложор» более частой заменой масла, но простые меры обычно не помогают, нужно комплексное лечение с понижением рабочей температуры и использованием других масел.

На рестайлинге появились моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом. К старым проблемам моторам серий N 52 и N 62 они добавили новых. В первую очередь это сложность с форсунками, которая неизбежно возникает у всех двигателей. Разновидностей форсунок много, старые ревизии теоретически менялись в рамках отзывных компаний и по гарантии, но сделано это далеко не у всех машин. Форсунки текут, отказывают, сбоят.

Последствия – на выбор: от гидроудара при запуске машины до неровного холостого хода, потери тяги и прогаров поршней. Ревизию форсунок нужно проверять при покупке, иначе это неизбежные лишние расходы, ибо цена форсунок – от 25 тысяч рублей плюс работы. Особенно тяжело форсункам на моторах V 8 с их удивительной компоновкой.

Моторы серии N55B30 для машин с индексом 35i имеют одну турбину и систему впуска с Valvetronic , в отличие от N 54, которые на Е70 не устанавливали. Дополнительно это означает, что мотор имеет меньше детских болезней, но и особого запаса прочности для форсирования он тоже лишен.N 54, а ресурс турбины при аккуратной эксплуатации вполне приемлемый, за 100-150 тысяч километров. Но при чип-тюнинге и в случае плохого состояния системы смазки мотора он резко снижается, многие упорно меняют турбины каждое второе ТО, через 30-45 тысяч километров, не замечая сути проблемы. Большая часть машин с этими двигателями еще на гарантии, и «наружу» выходит мало данных по отказам, но уже на основании имеющейся информации можно сказать, что хлопот он доставляет немало, а обслуживание должно быть комплексным и тщательным.

Более крупные V 8 серии N63B44 и их «М-вариант» S63B44 отличаются еще и любопытной схемой с расположением турбин в развале блока цилиндров. Это означает быстрый прогрев катализаторов и удобство доступа к турбинам. А еще – огромное количество проблем, связанных с перегревом турбин, проводки двигателя, крышек ГБЦ, сальников мотора и прокладок, моторного щита и всего, что с ними связано.

Пластиковые детали буквально рассыпаются на машинах в возрасте от двух-трех лет от высокой температуры. Особенно это неприятно для деталей системы охлаждения и электропроводки – число отказов двигателей возрастает в несколько раз. Как ни удивительно, но более форсированный «М-мотор» имеет меньше проблем из-за меньшей рабочей температуры. У него хотя бы маслосъемные колпачки уже через год не начинают лить масло в цилиндры, а следовательно, «масложор» не растет так стремительно, не умирает и не перегревается катализатор.

Но в целом за высокие характеристики приходится расплачиваться в самом буквальном смысле слова. Из-за адских условий труда не выдерживают и сами турбины, сбоят системы управления, коксуются шланги подвода масла, не выдерживает пластик впускных коллекторов.

Да и пресловутых форсунок прямого впрыска тут уже восемь, а не шесть, и работают они в более жестких условиях, а пьезокерамика чувствительна к температуре. Проблем доставляет ГРМ с двумя тоненькими «велосипедными» цепочками в приводе, которые рвутся и перескакивают при износе легко и непринужденно.

Если кратенько, то без серьезного вмешательства в конструкцию такой мотор долго и счастливо не живет. Тут даже снижение рабочей температуры помогает слабо в силу особенностей компоновки. Масляный термостат вообще не справляется с температурой масла, а заодно не выдерживают пластиковые детали маслосистемы и уплотнения трубок.

Отрадой для владельцев Х5 Е70 являются дизельные моторы, ведь на дорестайлинговых моделях стоял очень надежный дизель серии М57, который заслуженно считается одним из лучших их моторов в последние годы. Хотя на машинах с двумя турбинами часты течи масла с подводящих трубок турбин, и ресурс цепей ГРМ выше 160 тысяч км уже не гарантирован, хотя может дотянуть и до 250 тысяч. Сажевый фильтр может доставить хлопот, он иногда не регенерирует из-за ошибок, коротких пробегов и недогрева мотора, стоит дорого и удаляется тоже не за копейки.

Болты обводного ролика, несмотря на отзыв по этому узлу, все равно иногда обламываются. Да и остальные типично имеются, но встречаются не так уж часто.

Зато мотор имеет стабильный ресурс поршневой группы, не страдает «масложором», не имеет проблем с «вэлвтроником» и «ваносами», не коксует масло. Тянет он отлично и даже выдерживает серьезный чип-тюнинг, хотя многим проектам стоит использовать датчики EGT – они явно превышают разумную температуру в камере сгорания, что ведет к снижению ресурса мотора.

Разброс мощностей в различных вариантах – от 235 до 286 л. с. – «волшебной» цифры у баварцев. Машины с двумя турбинами, естественно, намного сложнее в обслуживании, но итоговая стоимость эксплуатации на фоне бензиновых собратьев будет небольшой, особенно если солярку лить хорошую и регулярно менять топливные фильтры.

Более «свежие» моторы серии N 57 на рестайлинге совершенно новые, но тоже вполне крепкие. И даже пьезофорсунки тут отличаются спокойным характером. Запас по форсированию еще выше. В силу новизны моторы особых хлопот не доставляют, и, скорее всего, от M 57 в эксплуатации отличаться сильно не будут.

Что же выбрать?

В отличие от первого Х5 в кузове Е53, «живых» Е70 еще хватает, несмотря на более сложную конструкцию электрики. Если покупать машину после заботливого владельца, который ухаживал за ней не по регламенту, а по совести, то есть хорошие шансы на то, что варианты с моторами N 52, N 55, M 62 и дизелями окажутся во вполне ходовом состоянии.

Что до прочих электрических и подвесочных хлопот, то они практически обязательны. Рассчитывать на дешевую эксплуатацию машины такого класса не имеет смысла, ей регулярно требуется хороший сервис с дилерским сканером и умелыми техниками, но пока расходы заметно ниже остаточной стоимости машин.

Не рекомендуется только приобретение машин с моторами серии N 63, если только вам не требуется динамика спорткара, ибо хлопот с ними действительно слишком много. В любом случае о регламенте ТО от производителя стоит забыть, если не хочется много времени проводить в сервисах. Замена масла в двигателе – каждые 7-10 тысяч километров, качественной синтетики, а не гидрокрекингового маловязкого. Замена масла в коробке передач – каждые два-три ТО, и очень тщательный осмотр ходовой части.

Ну, кто жаловался на то, что интерьеры BMW не меняются годами? Получите и, как говорится, распишитесь! Новый «икс-пятый» с внутренним кодом G05 стал первой моделью с измененной архитектурой салона. Метаморфозы не революционные, но довольно значимые. И больше всего вопросов вызывает виртуальная комбинация приборов.

Центральное место на дисплее диагональю 12,3 дюйма отдано карте навигации, а вместо строгих круглых шкал нарисованы скобы спидометра и тахометра, причем последний зеркально отражен и его шкала проградуирована против часовой стрелки. Такое решение встречалось на автомобилях Aston Martin и Peugeot, но вариант BMW графически больше напоминает… китайский паркетник .

Немало и других перемен. Корпус экрана новой медиасистемы iDrive 7.0 (у него тоже диагональ 12,3 дюйма) теперь объединен с комбинацией приборов, изменен дизайн дефлекторов вентиляции, а миниатюрные экранчики климат-контроля вписаны между центральными дефлекторами. У руля новая ступица, вместо поворотного переключателя наружного освещения установлен кнопочный блок, иначе расположены дверные рукоятки и клавиши стеклоподъемников. А еще заново скомпонован блок клавиш и селекторов на центральном тоннеле, куда также переехала кнопка запуска двигателя.

BMW X5 по-прежнему можно будет заказать с третьим рядом сидений, а объем багажника немного уменьшился: 645 литров вместо 650 в пятиместном варианте и 1860 литров вместо 1870 со сложенными задними сиденьями. Доступ в багажный отсек, как и у всех предыдущих «икс-пятых», открывают две створки - основная подъемная и небольшая откидная.

Сам кроссовер со сменой поколения слегка подрос. Длина увеличилась на 36 мм (до 4922 мм), а прибавка в ширину еще больше: плюс 66 мм и итоговые 2004 мм без учета зеркал. Но высота все же уменьшилась на 17 мм (до 1745 мм).

Колесная база выросла с 2933 до 2975 мм, а платформа полностью новая - это кроссоверная разновидность модульной «тележки» CLAR. Причем, как и седан седьмой серии, новый BMW X5 имеет двухрычажку спереди, многорычажку сзади и опционную пневматическую подвеску всех четырех колес, тогда как у машин двух прежних поколений пневмобаллоны можно было заказать только для задней оси. Также по части шасси предложены механизм подруливания задних колес и активный задний стабилизатор.

Помимо привычного спортивного пакета M Sport, для нового кроссовера предусмотрен и внедорожный набор. Он включает усиленную защиту днища, блокировку заднего дифференциала и несколько специфических режимов работы ездовой электроники.

На старте для нового BMW X5 предложены четыре двигателя. Базовая версия xDrive30d имеет трехлитровый шестицилиндровый дизель мощностью 265 л.с. Следом идут бензиновые варианты xDrive40i с трехлитровой турбошестеркой (340 л.с., 450 Нм) и xDrive50i с битурбомотором V8 4.4 (462 л.с., 650 Нм). А на вершине гаммы - «заряженный» BMW X5 M50d, у которого трехлитровый дизель с четырьмя турбокомпрессорами выдает 400 л.с. и 760 Нм, а разгон до 100 км/ч занимает 5,2 с (минус 0,1 с по сравнению с уходящей моделью). Все модификации имеют восьмиступенчатый «автомат» и полный привод с муфтой подключения передней оси. Позже ожидаются простые версии с задним приводом (для Америки), гибриды и самый мощный BMW X5 M.

Что еще? За доплату можно заказать камеры кругового обзора и лазерно-люминофорный дальний свет, который бьет на 500 метров против 300 метров у стандартных светодиодных фар. Естественно, предусмотрен квазиавтопилот, который может удерживать машину в полосе и сохранять дистанцию до впередиидущего автомобиля. А за сросшимися ноздрями установлены жалюзи, которые открывают приток воздуха к радиатору только по мере необходимости. Колеса - посадочным диаметром от 18 до 22 дюймов.

Производство нового BMW X5 на заводе в американском Спартанберге должно стартовать в конце лета. Соответственно, на рынок кроссоверы попадут ближе к зиме. Следом смена поколения ждет и купеобразный BMW X6, но вдобавок уже в этом году свет увидит флагманский кроссовер , который составит конкуренцию Мерседесу GLS.

В середине января 2013 года в сети появились сканы брошюры с изображением третьего поколения внедорожника BMW X5 в новом кузове F15. А в конце мая немецкий автопроизводитель официально представил полностью новый БМВ Х5, пришедший на замену модели X5 (E70).

Внешне новый BMW X5 2017-2018 получил другое оформление передка с иной головной оптикой, доходящей до увеличенных в размере «ноздрей» решетки радиатора. А боковые воздухозаборники в переднем бампере выполнены на манер купе BMW 4-серии.

Комплектации и цены BMW X5 2018

AT8 — автомат 8-ст., xDrive — полный привод, D — дизель, h — гибрид

В профиль кроссовер остался узнаваем, но теперь в передних крыльях авто появились дополнительные вентиляционные отверстия, позволяющие оптимизировать воздушные потоки из колесных арок. В компании особо отмечают, что коэффициент лобового сопротивления нового БМВ Икс 5 Ф15 равен 0,31, что является лучшим показателем в классе.

Задние фонари новинки по форме напоминают светотехнику младшей модели X3, а общие габариты автомобиля, по сравнению с машиной прежней генерации, немного выросли. Габаритная длина BMW X5 2018 равна 4 886 мм (+29), ширина — 1 938 (+5), высота — 1 762 (-14), величина колесной базы (2 933 мм) не изменилась.

Как и экстерьер, интерьер нового кроссовера получил эволюционные изменения. Передняя панель сохранила прежнюю архитектуру, хотя оформление центральной консоли, щитка приборов, руля и дверных карт несколько подретушировали.

Увеличенный дисплей информационно-развлекательной системы теперь выполнен выдвижным, а в североамериканской версии BMW X5 F15 появился опциональный третий ряд сидений.

Мировая премьера новой модели BMW X5 2017 (F15) состоялась на мотор-шоу во Франкфурте 2013, а европейские продажи стартовали в ноябре. Первыми у дилеров появились версии xDrive50i, xDrive30d и M50d. Бензиновый кроссовер оснащен 4,4-литровым движком V8 мощностью 450 л.с. (650 Нм), обеспечивая автомобилю разгон с места до 100 км/ч за 5,0 секунд.

Дизельный X5 xDrive30d оснащен 3,0-литровым мотором с отдачей в 258 сил и 560 Нм (разгон до сотни за 6,9 сек), а под капотом версии M50d разместился трехлитровый дизель V6, развивающий 381 л.с. и пиковый крутящий момент в 740 Нм. С ним кроссовер ускоряется до ста километров в час за 5,3 с.

Как и предшественник, BMW X5 new оснащается исключительно 8-диапазонным автоматом. При этом важно отметить, что масса кроссовера, по сравнению с аналогично оснащенными версиями машины прежнего поколения, сократилась на 90 кг.

Позже линейку силовых агрегатов для новинки расширили за счет включения бензиновой xDrive35i (306 сил) и трех дизельных модификаций: xDrive40d (313 л.с.), а также xDrive25d и sDrive25d. Последняя является единственной версией лишенной полного привода.

В конце октября стали известны цены на новый БМВ Х5 (F15) в России, который добрался до дилеров в начале 2014-го. Сегодня стоимость начальной бензиновой модификации xDrive35i составляет 3 860 000 рублей, за дизельную xDrive30d просят от 4 020 000 руб., а более мощный 313-сильный вариант с движком на «тяжелом» топливе обойдется минимум в 4 330 000 р. Вариант xDrive50i оценили в 4 910 000 р.

BMW X5 M50d

В сентябре баварский автопроизводитель представил топовую дизельную модификацию нового «икс пятого» с шильдиком M50d. Он оснащен новым шестицилиндровым рядным силовым агрегатом с тремя турбокомпрессорами, развивающим 381 л.с. и пиковый крутящий момент в 740 Нм, который передается на все колеса посредством 8-диапазонного автомата.

С места до сотни новый BMW X5 M50d 2018 ускоряется за 5,3 секунды — это на 0,1 сек. быстрее аналогичной модификации прежнего поколения и всего на 0,3 с медленее бензиновой версии xDrive50i с более мощным 450-сильным движком. Средний расход топлива новинки в смешанном цикле заявлен на уровне 6,7 л на сто километров пути.

Внешне новый БМВ Х5 M50d (F15) щеголяет аэродинамическим обвесом, большими фирменными 19-дюймовыми легкосплавными дисками, «обутыми» в низкопрофильные разноширокие покрышки, а в салоне внедорожник может похвастать различными элементами отделки из каталога M Performance и обивкой из кожи и алькантары.

По умолчанию на авто устанавливается задняя пневмоподвеска, но за доплату ее можно установить и на переднюю ось. В качестве опций предлагаются также светодиодная оптика (в базе биксенон), аудиосистема Bang & Olufsen мощностью 1 200 Вт, мультимедийный комплекс с навигацией, DVD-проигрывателем и камерами кругового обзора, а также активные стабилизаторы Dynamic Drive. Цена нового BMW X5 xDriveM50d на российском рынке равняется 5 310 000 р.