Не получился ли новый блин комом?

Главное конструкторское достижение A4 (B8) - улучшенная развесовка по осям, ставшая почти идеальной. Дело в том, что из-за расположения двигателя перед передней осью многие модели Audi грешили слишком перегруженным передком, что проявляется недостаточной поворачиваемостью. Создатели A4 (B8) заметно расширили колесную базу (по сравнению с предшественником увеличилась на целых 160 мм), сдвинули назад силовой агрегат (он вместе с КП размещен почти за передней осью), а аккумулятор перенесли в багажник. Результат - почти идеальная развесовка. Благодаря этому автомобиль наделен отличными устойчивостью и управляемостью и теперь вправе именоваться драйверским: активно ездить на нем - одно удовольствие!

Иная конструкторская концепция подчеркнута и дизайном - A4 (B8) выполнен в новом фирменном стиле Audi, который затем примерили на себя все остальные модели данной марки. На драйверский характер указывают хищная передняя часть с агрессивным бампером, фирменная трапециевидная решетка радиатора и прищуренная передняя оптика, филигранно выделенная светодиодным завитком ходовых огней.

Спустя 4 года с момента представления «четверка» В8 подверглась рестайлингу, «макияж» внешности и интерьера был настолько легким, что изменения смогут заметить только наблюдательные люди или знатоки.

История

2004-2008 Выпускалась предшественница - Audi A4 третьей генерации в кузове В7.

09.07 На Франкфуртском автосалоне представлено очередное, четвертое поколение Audi A4 (В8).
03.08 Смена поколений универсалов Avant A4.
03.09 Дебютирует псевдо-внедорожная версия универсала - A4 Allroad.

09.11 Рестайлинг модели.
04.14 Audi A4 (В8) выпускается и ныне.

Послушаем классику

А4 представлен двумя модификациями: 4-дверным седаном и 5-дверным универсалом Avant. Впрочем, на базе «четверки» была создана псевдовнедорожная версия A4 allroad quattro, а также новая модель А5 (купе, кабриолет и лифтбек). Сегодня мы рассмотрим потребительские качества классических А4.

Универсалы в Украине - не редкость, приблизительно третья часть автомобилей на вторичном рынке - в практичном кузове Avant.

Традиционно для Audi «четверки» отличаются высокой коррозионной стойкостью, даже в местах сколов краски металл почти не ржавеет. На высоком уровне и пассивная безопасность - максимальные 5 звезд по результатам краш-тестов EuroNCAP 2009 года.

С учетом современных тенденций в этой модели широко применены светодиодные фонари (в ходовых огнях, задней оптике, дополнительном стоп-сигнале). Впрочем, на практике сия красота способна доставить неприятностей, а восстановление статус-кво обходится в копеечку (см. «Слабые места»)!

Внутри «четверки» сразу же ощущается премиальность марки, который подчеркивается высококачественными и добротными материалами, износостойкой обшивкой, точной подгонкой деталей, отличной шумоизоляцией и богатым (даже в базовой версии) оснащением. Во все это великолепие удачно вписаны и драйверские нотки характера модели (см. фото).

О драйверском характере машины свидетельствует развернутая в сторону водителя центральная часть торпедо, сиденья с развитой поддержкой, вертикальное нулевое положение стрелок тахометра и спидометра.

Впрочем, в ходе эксплуатации все же удалось выявить несколько проб-лемных мест: со временем может поскрипывать полка у заднего стекла (требуется дополнительное обесшумливание) и пищать стеклоподъемники (нужна очистка направляющих).

Дружественный паритет

Для А4 была предназначена широкая линейка бензиновых и турбодизельных силовых агрегатов, причем оба типа представлены у нас практически в равной пропорции.

Как показал опыт эксплуатации, в каждом из бензиновых моторов выявлен ряд проблем. Общая - не исключен отказ индивидуальных катушек зажигания, правда, данная неполадка происходит значительно реже, чем на предшест-веннике.

Наиболее распространенный бензиновый мотор - 1.8 TFSI, а самый редкий - топовый 3,2 л. Наиболее массовый солярочный движок - 2.0 TDI.

Слабое место всех бензиновых двигателей семейства TFSI - ГРМ, отмечено преждевременное растяжение цепи и поломка ее гидронатяжителя. Это может случиться при пробегах от 70 до 100 тыс. км и грозит проскакиванием цепи и роковой встречей клапанов с поршнями. Поэтому при указанных пробегах во избежание неприятностей необходимо контролировать состояние указанных деталей.

В моторе 1,8 л также случаются течи насосов высокого давления (требуется замена). 2,0-литровые «бензинки» отличаются повышенным масляным «аппетитом». Если таковой свыше 0,5 л на 1 тыс. км, на СТО сначала предлагают провести замену системы вентиляции картерных газов. Если же это не помогает, требуется ремонт двигателя с заменой поршневой группы.

Наиболее надежный из солярочных движков - самый массовый 2,0 л. В 3,0-литровых отмечен выход из строя заслонок впускных коллекторов (чаще замечается по сигнальной лампе Check engine) и блока дроссельных заслонок (мотор теряет тягу, возникают перебои в работе, повышается дымность).

Новый приоритет

«Четверки» бывают передне- и полноприводными, правда, последние встречаются в Украине заметно реже. По сравнению с предшест-венником настройка фирменного полного привода quattro изменилась - в этом поколении А4 приоритет отдан задним колесам: в штатных режимах 40:60, тогда как у предшественника распределение момента было равным (50:50). Полноприводные версии отличаются лучшей устойчивостью и проходимостью,- чем их моноприводные «собратья». Характерных слабых мест в трансмиссии quattro выявлено не было.

Весьма разнообразна и линейка коробок передач, предназначенных для А4: имеется 6-cтупенчатая «механика» (встречается реже всего), вариатор Multitronic (для маломощных переднеприводных версий), роботизированная МКП - S-tronic (аналог фольксвагеновской DSG) и классический «автомат» - Tiptronic.

Самым ненадежным оказался «робот» с двумя сцеплениями - слабое место блок управления «мехатроник» (проявляется дерганиями в движении). Иногда проблему удается решить перепрограммированием «мозгов», но нередко приходится менять проблемный узел.

В механической КП, агрегатированной с дизельными двигателями, возможен выход из строя двухмассового маховика (щелчки и стуки при начале движения и работе на холостом -ходу).

А вот самыми беспроблемными оказались Multitronic (он нового поколения, и слабое место, присущее предшественнику, в нем устранено) и Tiptronic.

Изменчивый характер

Конструктивно подвески авто схожи с предшественником - впереди и сзади «многорычажки» со стабилизаторами поперечной устойчивости. Для снижения веса неподрессоренных масс рычаги передней подвески (по четыре на каждую сторону) и нижние поперечные рычаги задней подвески выполнены из алюминиевого сплава. Ходовая отличается умеренными жесткостью и энергоемкостью.

Объем багажника А4 средний по сравнению с конкурентами - 480 л против 460 л у BMW 3 Series, 475 л у Mercedes C-class и 565 л у VW Passat (B6). Складывающиеся задние сиденья до 2011 г. - допопция, после - в «базе».

В качестве опции А4 оснащались фирменной системой Audi drive select, позволяющей изменять характер автомобиля (варьируются настройки регулируемых по жесткости амортизаторов, отзывчивости усилителя руля и педали акселератора) - у версий до рестайлинга три режима работы: Comfort, Auto и Dynamic, а после 2011 г. добавился четвертый - Efficient. Режимы меняются кнопками возле рычага коробки передач. Регулируемые амортизаторы оказались не менее надежными, чем обычные.

Достаточно долговечна и подвес-ка. Большинство оригинальных «расходников» передней и задней подвесок способны выходить до 100 тыс. км. Чуть меньше (около 80 тыс. км) служат гидравлические сайлент-блоки задних нижних рычагов передней подвески и около 60 тыс. км - стойки стабилизатора. Вместе с тем, ремонт ходовой обходится дорого - передние рычаги поставляются вместе с шаровыми опорами, а в задней подвеске вместе с «резинками» предлагаются нижние рычаги.

Возникают сложности и с заменой - со временем намертво закисают стальные болты в алюминиевых поворотных кулаках крепления верхних рычагов и развальных тяг задней подвески. Их приходится нагревать, высверливать и порой даже срезать «болгаркой».

Реечное рулевое управление, оснащенное электроусилителем, зарекомендовало себя как надежное. Рулевые наконечники способны выдержать не менее 100 тыс. км, а тяги - около 150 тыс. км.

Электрифицирован у А4 и стояночный тормоз - задействуется кнопкой возле рычага коробки передач, а тормозные механизмы блокируют колодки посредством электродвигателей, установленных на каждом заднем суппорте. В отличие от Audi А6 в кузове 4F и VW Passat (B6) у «четверки» проб-лем с «электроручником» нет. Единственное замечание к тормозам - со -временем разбиваются скобы задних суппортов и стучат на неровностях.

Слабые места автомобиля

Слабое место всех бензиновых агрегатов семейства TFSI - преждевременное растяжение цепи ГРМ и износ ее гидронатяжителя.

В «роботах» S-tronic аналогичных VW DSG проблем доставляет блок управления -«мехатроник».

Слабое место оптики А4 - светодиодные фонари. Так, в передней отмечен выход из строя ходовых огней (чаще - в гарантийный период), в задней - перегорание светодиодов, а в универсалах Avant со временем окисляется плата и сгорают светодиоды дополнительного стоп-сигнала. Во всех случаях фары под замену - в сборе.

Резюме

Альтернатива

	BMW 3 Series (Е90) соответствуют своему имиджу драйверского авто - они способны подарить удовольствие от быстрой езды, точной управляемости и хорошей для заднеприводной машины устойчивости.
BMW 3 Series 2005-2012 г. в.	от 208 тыс. грн. до 537 тыс. грн.
Тип кузова	4-дв. седан, 5-дв. унив., купе, кабриолет
Объем багажника, л	460, 460/1385, 440, 210-350
Двигатели 4-, 6-цилиндр.	6 бенз.: от 2,0 л 16V (129 л. с.) до 3,0 л 24V Turbo (306 л. с.) и 5 диз.: от 2,0 л 16V Turbo (122 л. с.) до 3,0 л 24V Turbo (286 л. с.)

	Самый престижный автомобиль в премиум-сегменте привлекает не только своим богатым оснащением (причем это касается даже базовых версий), но и отточенными ходовыми качествами - C-class (W204) умеет быстро ездить и дарить радость от такой езды.
Mercedes C-class 2007-2014 г. в.	от 287 тыс. грн. до 562 тыс. грн.
Тип кузова	4-дв. седан, 5-дв. универсал, купе
Объем багажника, л	475, 485/1500, 310/1100
Двигатели 4-цил.	7 бенз.: от 1,6 л 16V (156 л. с.) до 3,5 л 24V (292 л. с.) и 4 диз.: от 2,1 л 8V Turbo (136 л. с.) до 3,0 л 24V Turbo (231 л. с.)

Нравится

Я поклонник Audi. «Четверка» нравится ходовыми качествами - мотор приемис-тый и позволяет ездить активно. При этом в городе удается расходовать около 10 л на «сотню», а за городом при 140 км/ч - около 7,5 л. Подвеска вместе с высокопрофильными шинами комфортная и энергоемкая, хорошо держит авто и в поворотах, и на высоких скоростях. Оснащение машины богатое, качест-во материалов высокое, детали тщательно подогнаны. Шумо---и-золяция хорошая. Багажник большой.

Не нравится

Не нравится низкий передний бампер. Удобству среднего заднего пассажира мешает большой тоннель пола. Плохо, что задние сиденья не складываются. Нельзя перевозить длинномеры - задний подлокотник без дверцы доступа в грузовой отсек. Заменил только передние амортизаторы и их опорные подушки. Но причина не в их износе, а в качестве дорог - зимой попал в яму. Других проб-лем не было.

Моя оценка 5,0

Резюме «АЦ»
А4 - престижное авто, что подкреплено именитостью марки, высоким качеством сборки и материалов, богатым оснащением и отточенными ходовыми качествами. За все это придется немало платить. Основные замечания касаются проблем с ГРМ моторов TFSI и «роботов» S-tronic.

Фото Сергея Кузьмича

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Несмотря на преклонный возраст, это поколение Ауди А4 все еще можно назвать настоящим драйверским автомобилем. Даже с передним приводом на ней можно позволить себе многое. Правда, от моторов V6 стоит воздержаться. А еще – держать в уме дороговизну обслуживания подвески.

Чем хороши Audi?

В девяностые годы Audi еще не выпускала маленьких машинок, если не считать очень странной Audi A2, и серия A4 была младшей в семействе. Но поскольку марка решила твердо занять свое место в премиальном сегменте, то в своем классе машины выглядели очень хорошо – во всяком случае, если речь шла о цифрах на бумаге. В реальности машины тоже выглядели вполне достойными конкурентами для третьей серии BMW, для C-класса Мерседеса, хотя – положа руку на сердце – они выступали в основном соперниками «нового премиума» в лице Lexus, Volvo, Saab, Cadillac и Infiniti.

Просторные салоны, неплохая отделка, богатый выбор дополнительного оснащения и, конечно же, мощные моторы и полный привод. Плюс ко всему – традиции применения турбонаддувных двигателей и высокое при этом качество исполнения и сравнительно недорогое обслуживание. Короче, Ауди есть, за что любить.

История поколения с 2001 по 2013

Серия Audi A4 в кузове B6/8E сменила устаревшую первую А4 в кузове В5 на конвейере в 2001 году. Технически серия B5 была очень прогрессивна – ее многорычажные передняя и задняя подвески и серии моторов с минимальными изменениями перекочевали в новый кузов. Новой серии также достались и основные двигатели старой – 1,8 турбо, 1,6 и турбодизели 1,9.

На фото: Audi А4 в кузове В5 и Audi A4 в кузове B6/8E

А вот дизайн нового кузова, выполненный Питером Шрайером (который сейчас работает в Kia), стал совсем другим, заодно машина стала заметно просторнее. В соответствии с новыми веяниями убрали дешевые варианты комплектации и почти все слабые двигатели, кроме самого маленького 1,6. В качестве АКПП на новой серии для бензиновых моторов предложили вариатор совместной разработки с LuK.

К сожалению, основные недостатки первой А4 перекочевали в новую машину. Сложная многорычажная подвеска все так же не впечатляла ресурсом, электрическая часть и отделка салона тоже были склонны создавать проблемы в далеко еще не преклонном возрасте – трехлетние машины уже могли вовсю «радовать» владельцев.

Проблем добавил и весьма популярный вариатор – его достаточно сырая (на тот момент) конструкция создавала множество проблем тем, кто выбрал автоматическую коробку передач. Со временем трансмиссионные проблемы решали, но относительно беспроблемным он стал только к выходу уже следующей А4 в кузове 8С/B7 в 2005 году.

После серьезной переработки электроники и небольшой переделки внешности машина выпускалась уже как поколение 8С/B7 до 2007 года. Фактически следующее поколение является лишь глубоким рестайлингом 8Е, сохранив общую архитектуру кузова, подвесок и гамму двигателей. Но история на этом не заканчивается, после сворачивания выпуска Audi A4 B7 производство было полностью передано в Испанию на завод SEAT, и там машина выпускалась в несколько упрощенном виде как SEAT Exeo вплоть до 2013 года.

Богатство выбора

Выбор комплектаций машины вполне премиальный: семнадцать вариантов двигателей, полный или передний привод, автоматические коробки передач почти для любого из них, богатый выбор оснащения. К тому же в дополнение к обычным для А4 кузовам седан и универсал в новой серии появился и кабриолет, сменивший давно устаревший «кабрик» серии Audi 80, выпускавшийся до 2000 года.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Классическая для Audi компоновка с двигателем перед передней осью имеет те же недостатки, что и на . Попытки сделать моторный отсек как можно короче плохо сказались на удобстве обслуживания моторов. А для многих операций требуется полное снятие передней панели вместе с бампером, фарами и радиаторами.

К счастью, на А4 редко встречаются моторы V6, для которых эти операции обязательны, а для рядных «четверок» существуют разнообразные «обходные пути» для выполнения большинства регламентных работ. Если же у вас мотор 2,4 или 3,0, то стоимость обслуживания заметно возрастет просто в силу увеличения трудоемкости выполнения любых работ. Обладатели машин с V8 вряд ли заботятся о стоимости обслуживания, но надо сказать, что этот большой мотор не сильно сложнее в обслуживании, чем V6.

Несомненно, самым удачным двигателем для машины на вторичном рынке является 1,8Т во всех его многочисленных вариантах – AWT, APU и т.п. Слабых мест у этих моторов серии EA113 немного. Сложность двадцатиклапанной ГБЦ компенсируется хорошим качеством исполнения, удачным ременно-цепным приводом распредвала (распредвалы связывает цепь, про которую часто забывают, а сами распредвалы приводятся ремнем). Поршневая группа с хорошим запасом прочности и не склонна к коксованию. Есть запас по форсированию, а уж запчастей много и на любой вкус.

Главное с этим мотором – не забывать менять ремень ГРМ каждые 60 тысяч километров – регламентные 90 он может и не выходить. Кроме того, не забывать проверять состояние цепи и натяжителя. Важно следить за турбиной – здесь используются KKK K03-005, K03-029/073 или даже серии K04-015/022/023 на более мощных и тюнингованных версиях для мощности вплоть до 225 сил.

На старых моторах основными проблемами являются сбои системы управления, течи масла, неудачная вентиляция картерных газов (ВКГ), быстрое загрязнение дроссельной заслонки и «плавающие» обороты.

Нетурбированные варианты объемом 1,6 и 2 литра и мощностью 101 и 130 л.с. соответственно могут понравиться тому, кто не привык спешить. И тем, кто хотел бы получить максимально надежный двигатель. Эти моторы заслуженно держат первенство по дешевизне обслуживания, а ресурс двухлитрового мотора заслуживает похвалы, многие экземпляры при пробегах за 300 тысяч километров еще не требуют даже замены поршневых колец и вкладышей.

Только не стоит путать его с более новым мотором 2,0FSI – у него непосредственный впрыск, а чуть более высокая мощность в 150 л.с. не делает его конкурентом турбонаддувному мотору. По стоимости обслуживания такой вариант мало уступает турбированному, тут нет сложной системы наддува, зато система впрыска крайне хлопотная, да еще и не любит морозы, в общем, не для России явно.

Моторы V6 объемом 2,4 конструктивно схожи с 1,8Т серии ЕА113, тут видны те же «родовые черты» в виде ременного привода распредвалов, дополнительной цепи в их приводе, пяти клапанах на цилиндр и т.д. И основные проблемы схожи – некоторая переусложненность, течи масла, невысокий ресурс ремня ГРМ.

Однако проблемы, не стоящие остро на рядной «четверке» 1,8, на V6, плотно вписанном в моторный отсек, становятся критичными. Особенно много хлопот может доставить незаметная течь масла из-под крышек ГБЦ, приводящая к пожарам в моторном отсеке. Разве что специфических проблем турбированных моторов тут нет при схожей динамике. Не нужно заботиться и о герметичности впуска, пакет радиаторов меньше, меньше «трубочек», и в моторе проще разобраться малоквалифицированному механику.

3,0 V6 мощностью 218 л.с. – уже совсем другой, это более новый мотор серии BBJ. Из достоинств – разве что чуть большая мощность и лучшая тяга на низких оборотах. В остальном – запчасти подороже, есть недешевые фазовращатели, течи масла сильнее, доступ к узлам едва ли лучше. Он чуть менее шумный и более экономичный, но машины с ним не настолько быстрее, чем с турбированным 1,8, насколько дороже.

Вот двигатель V8 серии ASG/AQJ/ANK на 300/340 л.с. для S4 довольно надежен, насколько это возможно для легкового V8 на спортивной модификации модели. ГРМ – тоже с ремнем и цепью одновременно. Из специфических проблем – те же самые течи, причем течи масла куда больше. Такие машины в возрасте «радуют» частыми перегревами и рассыпающимися жгутами подкапотной проводки.

Моторы 1,9 и 2,5TD тут точно такие же, но встречаются совсем уж редко и вряд ли заслуживают отдельного рассказа.

Трансмиссии

Сразу оговорюсь, что полноприводных вариантов бояться не нужно. Это не только больше тяги зимой и лучшая проходимость, но и высокая надежность. Сами узлы полного привода весьма надежны, и в придачу на полноприводных версиях установлена классическая гидромеханическая трансмиссия, а не вариатор Multitronic.

На полноприводные машины с моторами 1,8-3,0 устанавливали коробку ZF 5HP24A, или же 01L в обозначении VW, весьма надежную. Эта АКПП пятиступенчатая, уже знакома по машинам BMW и других производителей. вызывает ранние проблемы с загрязнением масла и гидроблоком, но при своевременном обслуживании это не проблема. Главное – заменить ГДТ при пробеге 200 тысяч километров и менять масло каждые 60 тысяч километров. Тогда коробка может дотянуть до трехсот тысяч, к моменту замены крышки масляного насоса, когда потребуются и другие работы по восстановлению работоспособности. Чуть меньший, чем у классических «черытерхступок», ресурс вознаграждается на порядок лучшей динамикой – не хуже, чем у механики.

Переднеприводные машины с моторами 1,8, 2,0, 2,4 и 3,0 имеют уже слегка затронутый выше Мультитроник. Поначалу эта трансмиссия преподносилась как идеальная замена для обычных автоматов, с расширенным динамическим диапазоном, простая и ресурсная. На практике же она «радовала» поначалу множеством сбоев и глюков и малым ресурсом цепи. К тому же оказалось, что возможность буксировки машины не предусмотрена – цепь при этом задирала ведущие конусы.

Со временем большую часть проблем решили, и машины поздних выпусков со всеми пройденными отзывными компаниями даже весьма надежны. Кроме одной детали. Ресурс цепи так и остался порядка 80-100 тысяч километров, резкие разгоны сильно его снижают, а буксировка вызывает повреждения конусов и сильный вой коробки. А стоимость ремонта снижается мало. Несмотря на простоту конструкции, средний ремонт на ней включает в себя замену цепи и конусов – ценой в сто тысяч рублей. И только при очень аккуратной эксплуатации и вовремя замененном ремне коробка пройдет свои 250-300 тысяч километров пробега без серьезного вмешательства, не раздражая сбоями и глюками. Кстати, на ходу машина с ней очень даже приятна.

Ходовая часть

Выбор Audi многорычажных алюминиевых подвесок в середине девяностых как основы для всей гаммы машин позволил сократить отставание по управляемости и комфорту от заднеприводных «грандов» в лице BMW и Mercedes. Тот же выбор сделал подвески Audi значительно дороже в обслуживании в сравнении с конкурентами.

Найти машину с полностью «живой» подвеской сложно. Стоимость полного ремонта слишком велика, и обычно ремонт делается «ситуационный», по мере полного выхода из строя элементов, при этом ресурс подвески от ремонта до ремонта и каждого узла в отдельности уменьшается в разы, относительно новой.

Дело тут даже не в том, что используются неоригинальные материалы. Просто один полурабочий . Подвески конструктивно схожи с подвесками «старшего брата» – А6 в кузове С5, и проблемы тут ровно те же, разве что выражены меньше, ведь сама машина легче.

Сзади это разве что нижний поперечный рычаг, а вот спереди обе шаровые и все четыре рычага являются расходкой. Если вовремя делать ремонт, то расходы будут умеренными, но нужно как минимум один раз купить запчастей на 25-35 тысяч рублей и сделать абсолютно все, тогда есть шанс, что ресурс подвески до первых серьезных замен составит тысяч 100-150 километров.

Электроника

Всевозможная сервисная электроника,, «радует» многочисленными проблемами, обычно мелкими и легко устранимыми силами электрика и арматурщика, но порой недешевыми. Самые неприятные проблемы – с блоком комфорта, например, отказ открывать двери, и хорошо, если у машины работают личинки замков. Часто повреждается проводка к дверям и к багажнику, особенно если машина эксплуатируется в холодных регионах. К тому же быстро выгорают пиксели на многочисленных дисплеях. Еще часто выходит из строя компрессор кондиционера – он тут довольно хитрый, постоянного вращения, со встроенной муфтой. К сожалению, цена на столь продвинутый агрегат тоже кусается.

Вышедшая в 2004 году новая Audi B7 оказалась очень похожа на свою предшественницу. И неудивительно – ведь по сути это была «цифровая переработка» старого кузова 8Е. В принципе, можно назвать это «рестайлингом», но тут он очень уж масштабный: все внешние панели новые, остался только каркас кузова, да и то доработанный. И конечно же, обновленный салон и совершенно новая электронная начинка, начиная от мультимедиа с навигацией и заканчивая блоками ESP. Впрочем, механика по большей части осталась та же, пускай и несколько модернизированная – те же серии двигателей и те же трансмиссии. Почему же машина получила новое обозначение серии и сильно ли она отличается от предшественницы в эксплуатации?

Немного о модели

Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.

На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

Каркас кузова, трансмиссия и подвески тут тоже остались те же, что были у предшественницы. Механические коробки передач менять не стали – от добра добра не ищут. Довели до ума вариатор, который на прошлой модели вызывал массовые нарекания, на полноприводных машинах поставили новые автоматы ZF, перешли на более прогрессивную шестиступенчатую АКПП ZF 6HP19. Почти все остальные элементы трансмиссии изменились очень мало, как и подвески. Машины первых годов выпуска и с совпадающими двигателями вообще имеют те же компоненты, что и у прошлой «четверки», кроме некоторых, отвечающих за настройку управляемости. И такой подход оказался очень неплох: проверенные временем и доработанные компоненты на новой машине относятся к числу наиболее надежных и беспроблемных. И, кстати, не смотрите на сравнительно малый срок выпуска модели – после окончания выпуска под маркой Audi в 2008 году машина продавалась как Seat Exeo до 2013 года, правда, в упрощенных комплектациях. Производство было полностью передано в Испанию, при этом машину лишили автоматических коробок передач и моторов мощнее 2,0Т. Кстати, многие запчасти Seat подойдут на Audi, а цена на них часто немного ниже.

На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Общие компоновочные проблемы без изменений перекочевали с предшественника . Но в общем машину можно считать весьма удачной. Сложные и дорогие подвески к выходу В7 уже не имели особых проблем с ходимостью и проблемой не являлись. Электронная начинка стала сложнее и дороже, но общее количество проблем с ней почти не увеличилось. Даже вариатор к выходу этого поколения А4 уже был отлажен и к концу выпуска модели мог считаться одной из самых беспроблемных АКПП этой марки, особенно на фоне начинающихся проблем с коробками DSG у Passat и других машин концерна с поперечно расположенным двигателем. Ну а теперь поговорим о особенностях машины подробнее.

Двигатели

Моторы 1,6, 1,8Т и 2,0 MPI тут такие же, как и на предшественнике. А вот появившийся двигатель 2,0 TFSI, мощностью 170-220 л.с., тут новый. Его можно было встретить на машинах в старом кузове последнего года выпуска, но их число крайне мало. На В7 же это уже один из самых распространенных двигателей. Переход на непосредственный впрыск с турбонаддувом позволил немного поднять мощность и крутящий момент в сравнении с 1,8Т, но зато машина получила весь комплект проблем моторов 2,0 FSI в виде капризной и дорогой аппаратуры впрыска, очень ненадежной поршневой с постоянно закоксованными поршневыми кольцами, забитой вентиляции картера и проблемы прошивок. С прошивками разобрались достаточно быстро, а вот остальные беды никто решать особо не спешил. После нескольких замен поршневой моторы стали не так охочи до масла, вентиляцию картера тоже сменили, и к концу выпуска модели мотор уже казался эталоном надежности на фоне новичков. Зато у двигателей оказался высочайший потенциал по форсированию, недаром этот мотор ставили на Golf R даже после того, как эту линейку двигателей уже сняли с производства.

Новый 3,2 FSI мощностью 255 л.с. ничуть не лучше турбонаддувных по надежности, в этом поколении с моторами марки вообще не повезло. Тут и «масложор», и перегревы, и отказы системы питания. Но самым неприятным оказался сюрприз с поршневой группой этого алюсилового двигателя и проблемы с цепью в приводе ГРМ. Цилиндры тут алюсиловые, а значит, повредить их легко. А из-за просчета в конструкции поршневой группы и обилия нагара «задирает» такие моторы регулярно. О методах ремонта такой техники , и поверьте, там нет недорогих способов, как и нет шансов на долгую жизнь такого проблемного мотора.

Под конец существования модели на рынке проводилась отзывная кампания: в попытке уменьшить «отвал» моторов меняли термостат на менее горячий. Эффективность этой меры оказалась небольшой, но все же это может помочь моторам, эксплуатирующимся, в основном, в городских условиях. В остальном же можно посоветовать чаще менять масло, использовать эстеровые и ПАО композиции, почаще менять воздушные фильтры.

И двигатель 4,2 тут новый – в отличие от моторов серий ASG/AQJ/ANK сюда поставили совершенно новые BBK/BNS. Их цепной механизм ГРМ выглядит как произведение искусства, масса меньше 200 кг, высочайшая мощность, но… Но брать Audi S4 или RS4 не стоит: все проблемы 3,2 FSI есть и тут, к тому же блок цилиндров оказался откровенно слаб.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К счастью, покупатели RS обычно готовы к малому ресурсу и дороговизне обслуживания такой «зажигалки», чего нельзя сказать о владельцах огромного топового кроссовера Q7, на который эти моторы тоже устанавливали. Пожалуй, это одна из самых короткоживущих серий двигателей немецкого концерна – модернизировать там оказалось просто нечего, и через три года посла анонса выпуск машин с этими двигателями просто свернули.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Если вам нужна высокая мощность, то ваш выбор – тюнинг 2,0 TFSI или даже 1,8Т, а если хочется «из коробки» – то прошлая S4, выпуска до 2004 года или следующая, после 2008.

Обратите внимание, с какими сервисными интервалами эксплуатировали машину. Если владелец искренне считал, что LongLife дает возможность не менять масло на протяжении 15-20 тысяч километров, то состояние даже 1,8Т и атмосферных 2,0 будет очень плохим, а последующие ремонты – дорогими.

Дизельные моторы мало изменились: тут ровно те же 1,9 TDI и 2,0, что стояли на , и других. 2,7 и 3,0 дизель тоже считаются удачными двигателями. К числу основных проблем можно отнести дорогие пьезофорсунки с ограниченным ресурсом и склонностью к протечкам топлива, что может привести к расплавлению поршня, например. Еще у мотора сложный механизм ГРМ с несколькими натяжителями, он может неожиданно подвести в самый неподходящий момент и крайне дорог в ремонте. Помимо «традиционных» дизельных проблем с топливной аппаратурой и EGR стоит помнить о плохой смазке распредвала на 2,0 TDI с насос-форсунками. У моторов 2,5 TDI проблем с форсунками нет, но менее хлопотным от этого он не является. Более старая конструкция часто радует проблемами с давлением смазки и даже проблемами поршневой группы.

Трансмиссии

Как и на прошлой А4, механические коробки передач хлопот не доставляют, как и сама трансмиссия в целом. Даже полноприводные Quattro не менее надежны, ведь тут нет муфт и прочей трансмиссионной электроники. Вариаторы тоже весьма стойки, хотя и имеют ограниченный ресурс цепи (порядка 100-150 тысяч километров) и потребуют дорогостоящего ремонта в случае, если их не заменить вовремя или повредить ведущие конусы буксировкой машины. Еще вариаторы не любят резкого стиля движения и грязного масла и могут обойтись очень недешево, если эксплуатировать их неправильно. Зато при аккуратной эксплуатации и замене цепи в срок они могут пройти все 300 и больше тысяч километров пробега, не досаждая мелкими проблемами.

На полноприводные версии Quattro устанавливалась новая шестиступенчатая АКПП ZF 6HP19. «Новая» тут – вовсе не синоним «лучшая». Специалисты отмечают меньший ресурс втулок коробки, гидротрансформатора, фрикционов, соленоидов и гидроблока. Виной тому попытка приблизиться по экономичности и четкости работы к коробкам DSG и куда более жесткие настройки электронной части. А значит, куда большие ударные нагрузки, проскальзывания фрикционов даже в стандартном режиме работы и большая тепловая нагрузка. Блок гидравлики и электроники тут окончательно оформился в «мехатроник» с очень плотной компоновкой, но все еще поддающийся ремонту. Для владельцев все это означает, что коробка передач на машине, эксплуатировавшейся с прицепом или просто у «гонщика» будет уже в предынфарктном состоянии и может потребовать дорогостоящего ремонта даже при пробегах «чуть за 100». Впрочем, даже у машин, эксплуатирующихся спокойно, при пробегах ближе к 150-200 тысячам километров ремонт будет подешевле, но тоже серьезный – как минимум с ремонтом ГДТ и переборкой самой коробки для замены изношенных втулок и соленоидов VFS.

К сожалению, в этом поколении машин вариатор оказался крепче «классического автомата». Во многом этому поспособствовала еще и сервисная политика Audi – ведь официально масло в автоматических коробках не менялось, а вместо обычной АТФ производитель разрешал лить лишь крайне дорогое фирменное масло, стоимость которого отбивала охоту всяких сервисных процедур. Разумеется, на самом деле масло туда можно лить то же, что и в другие автоматы ZF, и вовсе не нужно покупать «фирменное» по 3 тысячи рублей за литр. Кстати, эти АКПП на BMW проявили себя несколько лучше – в том числе, возможно, за счет обязательной замены жидкостей.

Ходовая часть

Подвески машины мало изменились в сравнении с прошлой А4, и в общем-то проблема одна – высокая стоимость качественных компонентов, наличие множества рычагов и необходимость ответственного и полного ремонта подвески каждый раз. Она не терпит «кусочничества» и требует полной проверки и диагностики заранее, а не когда что-то уже застучало.

Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. Кстати, это повод внимательно осмотреть и подвеску: возможно, она тоже будет не в лучшем состоянии.

Кузов, салон, электрика

Кузов хорошо окрашен, защищен пластиком, где возможно, и в этом поколении машин за него можно не волноваться. Салон традиционно хорошего качества, а в силу меньшего возраста машин откровенно «поношенных» почти не встречается. Но сервисной электроники больше, а значит, больше и проблем с ней. Забавно, что никуда не делись старые беды с блоком комфорта, микропереключателями и концевыми датчиками, но зато добавилось множество мелких глюков с приводом зеркал, лючка бензобака, блокировкой задних дверей и приводом багажника. Гофры проводки все так же не выдерживают эксплуатации в северном климате и склонны к обломам и замыканиям, будьте внимательны. Малый ресурс компрессора кондиционера не миновал и B7 – в общем, слабых мест в целом хватает. Но если их и стало больше, то, скорее, из-за возросшего количества систем, а не из-за снижения их качества. При покупке машин с хорошей комплектацией обратите внимание на работу адаптивного света фар: моторчики внутри имеют ограниченный ресурс, и если машину эксплуатировали в горной местности или по отечественным проселкам, то есть шансы попасть на дорогостоящий ремонт или даже замену фары целиком.

Всем автолюбителям доброго времени суток!

Решил написать отзыв про Ауди А4, уж очень меня зацепила эта машинка…

А началось всё с того, что был у меня Тойота Сюрф, решил продать. Продажа затянулась, на 6-й месяц продажи нарисовался один мужичок с ауди а4 на обмен. Посмотрели, обговорили, отдал мне зимнюю резину, доплатил 500 баксов и мы разошлись)) Первые впечатления были позитивные! Салончик ухоженный, все работает, приятная подсветка, климат-контроль, эл.зеркала, но почему-то «весло“пакет вместо кнопочек… по панели и дверям неплохо смотрится серый пластик, расход небольшой, достаточно резвая на низах, заехал на сто — ходовка в порядке, рычаги новые, что немаловажно, так как рычаги на эту модель недешевые! В общем, два дня радости не было предела!

Сильные стороны:

• Экономичная в плане бензина

Слабые стороны:

• Ломучесть

Отзыв Audi A4 1.8 5V (Ауди А4) 1996 г.

До ауди из немцев ездил только на пассате, остальные были японцы: старенькая мазда 626 87 года и хонда аккорд 93.

Не знаю, что дернуло приобрести ауди, наверное цена, брали её через отчима, у его клиентке деньги были нужны, это была её личная машина, основной была рабочая, то есть состояние у машины почти идеал.

Сначала всё было хорошо, первый месяц, а потом ремонт за ремонтом, постоянно менялись рычаги, шаровые отдельно от рычага не меняются, на трассе сдохла коробка автомат, ехал в аварийном режиме на 3 скорости, можно сказать, что просто смотрел, как бензин утекает.

Сильные стороны:

• Сигнализация, которая сама закроет окна и люк (если они электрические)
• Достаточно большой дорожный просвет
• Оцинкованный кузов
• Крепкая корпус
• Хорошая шумоизоляция

Слабые стороны:

• Слабая подвеска
• Неустойчивая
• Слабая коробка автомат (ездить надо очень спокойно, или каждый месяц в ремонте)
• 1.8 двигатель абсолютно не тянет эту машину
• Невместительная (пассажирам с ростом 1.8 метра уже неудобно сзади)
• Жесткие сидения + жесткая подвеска = ноль комфорта

Отзыв Audi A4 1.8 5V Turbo (Ауди А4) 1995 г.

Купил машину у папы.

Двигатель 1.8 турбо. Оказалась немного заряженная: заниженная жестковатая подвеска, мотор с турбиной… И приятный кайфовый звук работы мотора при наборе скорости — металлический цокот… ммм…

Машина из Бельгии: эксплуатировалась немного, пробег ОК. Видимо тюнинговали под европейские дороги, так как стабильность отличная на наших голимых дорогах (Латвия).

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв Audi A4 1.6 (Ауди А4) 1998 г.

Audi 1,6 бензин. Не хочу сказать про все ауди, что они плохие, но та, на которой ездил, была просто отвратительна. До этого ездил на TOYOTA Camry. Что сразу не понравилось — довольно тугой руль, сам до конца не выкручивался в нейтральное положение после поворота, включение фар дополнительной рукояткой рядом с поворотниками, и красная подсветка приборов. Но это ещё не всё, очень по-идиотски был сделан климат контроль. На ходу настраивать его было неудобно. Кнопочки, которые там были, за каждое нажатие переставляли температуру на половину градуса.

Дебют Audi A4 второго поколения состоялся в 2000 году, а год спустя началось серийное производство автомобиля. Для четверки использовалась та же платформа, что и у Volkswagen B5. Общее количество выпущенных экземпляров Audi A4 B6 по всему миру составило свыше миллиона. О каких типичных неисправностях А4 должен знать владелец, чтобы заранее быть готовым к диагностике и ремонту своего авто?

Основные проблемы автомобилей Ауди А4

Двигатели Audi A4

Предлагалась A4 с широким диапазоном двигателей, диапазон которых находился в пределах от 1,6 на 100 л.с., до 3-литровых 220-сильных, которыми была оборудована «заряженная» S-версия. Самыми популярными двигателями стали два бензиновых: двухлитровый ALT на 130 л.с. и на 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. – AVJ, 163 л.с. – BFB, 170 л.с. – AMB (USA) и 190 л.с. – BEX). Также очень популярен оказался дизельный двигатель TDI на 1,9 литра и 100 и 130 л.с.

Двухлитровый ALT известен своей способностью поглощать большое количество масла по достижении пробега в 100000 километров. Единственное, что радует – это то, что прогрессии в потреблении масла не наблюдается. И однажды выйдя на определенный уровень (обычно это два-три литра на каждые 10 тысяч км), аппетит мотора так на нем и остается.

Дизельный TDI на 1,9 литра отличается надежностью и по достижении пробега в 200000 км, вероятнее всего, нужно будет обратить внимание на топливные форсунки.

Прочие двигатели встречаются достаточно редко, однако известно то, что с ними никаких серьезных проблем в процессе эксплуатации тоже не возникало.

Проблемы с функционированием двигателя довольно часто возникают по вине вышедших из строя катушек зажигания, которые склонны отказывать в самый неподходящий момент. Стоимость новой катушки колеблется в диапазоне от 1200 до 1700 рублей. И независимо от наличия ошибок, примерно в 90% случаев, проблемы с запуском связаны с отказом датчика температуры антифриза или другой охлаждающей жидкости.

По достижении пробега в 180-200 тыс. км гидравлическим опорам двигателя (подушкам) зачастую требуется замена. Сигналом к этому станет появление вибрации. На этапе в 200000 км, скорее всего, понадобится замена датчика положения коленвала, что обойдется от 1800 до 2500 рублей. Также потребуется замена датчика массового расхода воздуха (стоимость от 1500 до 3500 рублей). Примерно к этому же сроку начинает барахлить термостат, менять который не так уж и просто. Новый оригинальный термостат будет стоить от трех до четырех тысяч рублей, а неоригинальный – две-три тысячи.

Большего внимания к себе требует наддувный 1,8Т. Перебои в его работе могут возникнуть по причине потери герметичности подсоса воздуха в патрубке, который подает воздух от фильтра к компрессору турбонагнетателя. Зачастую патрубок протирается своим хомутом около самой турбины. Одновременно с этим появляется свист, и мотор не держит холостые обороты. Выдерживает турбина как минимум 200, а то и 250 тысяч км. А если условия эксплуатации будут бережными, то она может проходить и все 300000. Обойдется новая турбина в 20-25 тысяч рублей, а ее ремонт обойдется в 10-15 тысяч.

Продолжительность жизни восстановленной турбины может достигнуть 50-60 тысяч км. Под воздействием температуры и «возраста», находящийся за двигателем пластиковый тройник охлаждающей жидкости коробится, и антифриз начинает подтравливать.

Стоимость нового тройника составит рублей шестьсот, однако его замена будет непростой. На 160-200 тысячах пробега нуждается в замене электромагнитный клапан адсорбера №80. Стоимость оригинального составит 4,5-5 тысяч рублей, а цена аналога колеблется от 1 до 2 тысяч.

После запуска холодного мотора, «дизеление» (треск) в течение первых 1-3 секунд спровоцировано неисправностью объединенного с натяжителем цепи фазорегулятора, а также растяжением цепи. Появляется эта проблема на пробегах свыше 200-240 тысяч километров и типична для двигателей 2,0 и 1,8Т. Помимо этого, на 1,8Т своевременная замена фазорегулятора необходима еще и потому, что в противном случае на звезде идущего в сборе выпускного распределительного вала возникает износ зубцов. Новая деталь обойдется в 13-15 тысяч рублей.

«Автомат» Tiptronic в целом надежен, однако за отметкой в 200-220 тысяч километров, при переключениях могут начаться толчки и пробуксовка. Причиной тому являются изношенные фрикционы, на восстановление которых потребуется от 40 до 60 тысяч рублей.

Multitronic устанавливается только на переднеприводных Audi A4 B6. Те из них, которые старше 2004 года более проблемные. Вариатору нужна регулярная замена масла, в противном случае цепи и конусы изнашиваются быстрее, итогом чего становится забитие фильтров и клапанов насоса коробки продуктами износа. Результатом этого становятся дерганья, рывки и толчки, как правило, во время старта автомобиля и его остановки. На устранение этих неполадок потребуется от 70 до 90 тысяч.

При пробеге в 160-200 тысяч км, во время быстрого разгона, из-за износа внутреннего ШРУСа (трипода) нередко возникают вибрации. Оригинальный обойдется около 10000 руб., а неоригинальные в 4-4,5 тысячи.

На 220-250 тысячах км. выскакивает ошибка по недостаточной эффективности катализатора, который необходимо менять. На оригинал уйдет около 50 тысяч, а вот неоригинал обойдется примерно в 10-20 тыс. Что касается пламегасителя, то его стоимость – около 3-5 тыс.

На А4 В6 устанавливались (в зависимости от комплектации):

• 5-ти или 6-ти ступенчатая полностью синхронизированная «механика»;
• 5-ти ступенчатый гидротрансформаторный автомат Triptronic с динамической программой переключения DSP;
• бесступенчатый вариатор Multitronic с динамической программой регулирования DPR.

Механические коробки отличаются неприхотливостью и надежностью. При пробеге свыше 160-180 тысяч км, на автомобилях с двигателем 11,8Т нужно менять сцепление. Новый обойдется в 12-15 тысяч. На работы по замене придется выложить еще 8-9 тысяч. В случае же необходимости замены маховика, нужно будет добавить еще 17-20 тыс. рублей.

Audi A4 (B6) 8E 2000-2004 годов выпуска

Многорычажная подвеска сделана и алюминиевого сплава. Собственные рычаги могут прослужить 150-200 тысяч км. После этого они начинают стучать. На новый оригинальный комплект из восьми рычагов нужно будет выложить 20-25 тысяч, а за аналоги – от 7-ми до 15-ти тыс. Дешевые аналоги после замены прослужат 30-50 тысяч км, а оригинальные, как минимум, 60-80 тыс. км.

Тормозные шланги могут дожить до 180-200 тысяч км, а за отметкой в 200-220 тысяч км, скорее всего, потребуется замена подкачивающего насоса тормозной системы. Если задние тормозные колодки менять самостоятельно, следует соблюдать осторожность во время утапливания поршня. Лучше всего воспользоваться специальным приспособлением, которое будет одновременно вращать и приживать поршень. В противном случае он может запросто сломаться, а новый суппорт стоит немало. Из-за неисправности «лягушки» (выключателя стоп-сигнала) значок ABS загорается периодически и постоянно загорается ESP. Стоимость нового выключателя, правда, невелика – около 600 рублей.

На А4 с дизельным двигателем вызывал нарекания штуцер вакуумного насоса. На новый потребуется 12-14 тысяч, но можно воспользоваться дешевым ремонтом с помощью холодной сварки, которая будет стоить рублей сто, не больше.

Что до кузова, то он полностью оцинкован и имеет отличное лакокрасочное покрытие. Даже на самых ранних экземплярах на ржавчину нет даже намека.

Слабым местом является петля бардачка, которая со временем отваливается. Стоимость нового бардачка составляет около десяти тысяч. Хотя вместо покупки нового, можно просто приклеить отломанную петлю хорошим клеем или закрепить с помощью саморезов.

На дисплее бортового компьютера, при достижении пробега в 200-220 тысяч км, зачастую «плывут» пиксели. Приобретение нового дисплея будет стоить 2,5-4 тысячи рублей, но за установку нужно будет выложить еще полторы-две тысячи. Со временем, после 200000 километров, по причине отказа динамика, замолчит и зуммер приборной панели.

Учитывая, что кондиционер непрерывного действия (постоянного вращения) не выносит не то что отсутствия масла и фреона в системе, но и его малого количества, он нуждается в постоянной смазке внутренних частей. Как только будет обнаружена утечка, эксплуатацию машины следует приостановить, оперативно найти и устранить причину. Отремонтировать компрессор не получится, поэтому после 160-220 тысяч км. нужно будет потратить 18-25 тысяч рублей на покупку нового, и еще 7-8 тысяч на работы по замене.

На дизельных «четверках», из-за чрезмерной вибрации возможно «самоудаление» соединяющего вал со шкивом демпфера. Стоимость нового шкива – около 6-7 тыс. рублей. Когда в холода, несмотря на полностью прогретый двигатель, теплый воздух перестанет подаваться в салон, нужно будет промыть или заменить радиатор отопления.

Обрыв провода массы (коричневый) жгута электропроводки, который проложен в гофре между крышкой багажника и кузовом, приведет к тому, что электрозамок багажника перестанет срабатывать. Вместе с этим может «угаснуть» подсветка номерного знака. Если с электропроводкой никаких проблем нет, «виновником» является электрический моторчик замка. За новый нужно отдать немного – рублей семьсот-восемьсот.

Если оборвется провод массы в гофре находящейся между кузовом и дверью электропроводки, в салоне будет постоянно гореть подсветка и откажет электрика задней двери. Если контакты на блоке комфорта окислятся или откажет процессор блока, штатная система охраны, может «не узнать» ключи от автомобиля.

Audi A4 B6 является одним из последних автомобилей, которые создавались с расчетом на то чтобы исправно трудиться десятилетиями. И несмотря на то, что ему уже десять лет, никаких серьезных проблем с ним практически не возникает. Двигатели работают очень хорошо, а кузов устойчив к воздействию соли. Все системы работают исправно, и только «автомат» Multitronic, компрессор кондиционера и подвеска выглядят на общем хорошем фоне несколько слабее.