Прародители современного троллейбусного транспорта появились примерно в одно и то же время в двух частях Германии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс открыл троллейбусное движение между Берлином и его пригородом (Шпандау). В это же время троллейбусная линия, постоенная по проекту Макса Шиммана, протяженностью 4 км появляется в Кёнигштайне (Саксонская Швейцария).

В СССР пассажирский троллейбус впервые появился 15 ноября 1933 года в Москве, на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Первые такие машины в стране назывались ЛК-1 - аббревиатура означала “Лазарь Каганович”. В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод “Динамо”. Уже к концу 34-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные маршруты появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.

Троллейбусы ЛК имели ряд недостатков, в частности, они были изготовлены с большим количеством несущих деревянных элементов, довольно быстро выходивших из строя, и порой плохо защищавших тяговую электрическую аппаратуру от влаги, что приводило к утечкам тока на корпус. Также в ЛК отсутствовал пневматический тормоз (только механический и электрический), стеклоочистители, отопление и другие элементы, важные для комфорта пассажиров. Всего было выпущено около сотни таких троллейбусов. В Ленинграде эксплуатировалось всего 7 машин модели ЛК-5 и один трехосный троллейбус ЛК-3. К сожалению, ни одного экземпляра не сохранилось после трагедии, произошедшей 26 декабря 1937 года в Ленинграде на набережной реки Фонтанки. У троллейбуса ЛК-5, шедшего от Финляндского вокзала, лопнуло переднее правое колесо. Машину развернуло и она упала в реку, вследствие чего погибли 13 пассажиров. В ту же ночь были арестованы и впоследствии расстреляны начальник Троллейбусной службы, главный инженер парка и многие другие, кого признали виновниками катастрофы. Сами же ЛК после этого инцидента были признаны небезопасными и моментально выведены из эксплуатации в городе на Неве.

Пуск троллейбуса в Ленинграде

В Ленинграде троллейбусное движение открылось 21 октября 1936 года. Открывали его троллейбусы Ярославского автомобильного завода ЯТБ-1. В отличие от троллейбусов ЛК, кузова ЯТБ-1 имели полуобтекаемую форму. Каркас кузова, правда, все еще оставался деревянным, обшитым тонкой листовой сталью. В процессе эксплуатации было выявлено, что электрическая аппаратура все еще недостаточно защищена от воздействия влаги и пыли. Это являлось основной причиной неисправностей. С момента своего появления в Ленинграде троллейбусы сразу позиционировались как транспорт повышенной комфортности. Системы отопления, мягкие сиденья, уютные занавески на окнах, и, что самое главное, строго фиксированная пассажировместимость, выгодно отличали троллейбус от других видов общественного транспорта. Конечно, проезд в таких комфортных условиях стоил дорого. Если в трамвае в 1936 году можно было весь маршрут проехать за 15 копеек, то проезд в троллейбусе обошелся бы в 20 копеек за зону. Цена для 1936 года не маленькая, но, тем не менее, троллейбусы были настолько яркими и комфортными, что сразу же привлекли к себе огромное внимание - ленинградцы воспринимали их как аттракцион. На троллейбусе катались и дети, и взрослые, а особым шиком считалось прокатить на троллейбусе девушку. При этом особо рьяных катальщиков милиционер снимал на третьем круге с комментарием: “Граждане, имейте совесть! Остальные тоже хотят покататься!” Новый вид транспорта активно набирал популярность. Кстати, с 24 апреля 1937 года в Ленинграде было введено ночное движение троллейбусов. Оно осуществлялось до 3 часов 30 минут, причем интервал движения не превышал 10 минут. Плата за проезд в ночное время оставалась та же. Троллейбусы ЯТБ эксплуатировались в Ленинграде до середины 1950-х годов как пассажирские, и в качестве технической помощи - вплоть до конца 60-х.

Военное время

С самого начала блокады работники ленинградского троллейбуса мужественно продолжали трудиться, несмотря на обстрелы, постоянные обрывы проводов, повреждения проезжей части. Лишь 8 декабря 1941 года из-за перебоев с электроэнергией, а также снежных заносов движение троллейбусов в Ленинграде прекратилось.

Известная поэтесса Ольга Берггольц писала: «…С Московского — до самой Александро-Невской лавры — цепь обледеневших, засыпанных снегом, тоже мертвых — как люди, мертвых — троллейбусов. Друг за другом, вереницей, несколько десятков. Стоят. И у Лавры на путях цепь трамваев с выбитыми стеклами, с сугробами на скамейках. Тоже стоят… Неужели мы в этом когда-то ездили? Странно! Я шла мимо умерших трамваев и троллейбусов в каком-то другом столетии, в другой жизни».

15 апреля 1942 года в Ленинграде возобновилось пассажирское трамвайное движение. Пуск в это же время троллейбуса городские власти сочли нецелесообразным. С улиц троллейбусные машины убрали с помощью оживших трамваев — на места консервации, расположенные в парке на Сызранской улице, на бульваре Профсоюзов (ныне Конногвардейский) и на Красной (ныне Александра Невского) площади. Несмотря на то, что контактная сеть была сильно повреждена, машины к местам консервации доставлялись своим ходом: после необходимого осмотра троллейбус буксировали к трамвайным путям. Одну штангу (это был "плюс"), соединяли с токоприёмником трамвая, другую (это был "минус"), - с его корпусом. Движение они начинали вместе, и аккуратно, не спеша, ехали рядом. Бензина для буксировки всех троллейбусов автомобилем-тягачом в городе не было.

В это же время появилась идея открыть зимой 1942-43 годов движение троллейбусов по льду Ладожского озера, чтобы использовать их вместо грузовых автомашин для доставки в город продуктов питания, боеприпасов, а также дальнейшей эвакуации населения. Были проведены необходимые расчёты, началась подготовка, однако эти планы своего воплощения не получили. Дело в том, что следующая блокадная зима не была такой суровой, как зима 1941-42 годов, а уже 18 января 1943 года блокада была прорвана, и необходимость запуска движения троллейбусов по Ладожскому озеру отпала.

Троллейбусное движение было возобновлено в Ленинграде 24 мая 1944 года после 29-месячного перерыва. Троллейбусы пошли от Сызранской улицы до Адмиралтейского проспекта. Первые машины, выпущенные на улицы, были окрашены в красный цвет. Стоит отметить, что восстановленнная сеть была подвергнута серьёзной модернизации: вместо роликов на троллейбусных штангах теперь стояли угольные щётки, или как тогда говорили - "скользуны". Они были значительно дешевле в производстве, и не требовали столь частой замены.

Какими бы красивыми ЯТБ не были, но в какой-то момент и они стали считаться устаревшими. С 1946 года в стране появляются машины Тушинского авиационного завода № 82 - МТБ-82, которые для большинства жителей нашего города известны как “синий троллейбус”, воспетый Булатом Окуджавой. Планировка и обустройство кузова у МТБ-82 еще удобнее, между диванами организованы достаточно широкие проходы, салон имеет лучшую как естественную, так и искусственную освещенность, пассажировместимость увеличилась до 65 человек. Дизайн был позаимствован у американских автобусов General Motors 40-х годов. В это же период времени, почти одновременно с МТБ-82, в нашем городе появились очень похожие внешне автобусы ЗИС-154, а затем и ЗИС-155. Сходными были и округлая форма кузова, и внешний вид бортов, и наклон лобового стекла водителя.

Синий троллейбус

МТБ-82 выпускались на Тушинском авиазаводе до 1951 года. Когда предприятие получило большой правительственный авиационный заказ, производство троллейбусов было свёрнуто. Все связанное со строительством троллейбусов было передано в город Энгельс Саратовской области, на завод им. Урицкого. Первое время завод выпускал чуть усовершенствованную версию МТБ-82, а затем перешел к разработке собственных машин. Переходной ступенью от МТБ-82 к троллейбусам “нового поколения” ЗиУ-5 станут экспериментальные троллейбусы ТБУ-1, выпущенные в количестве 9 экземпляров, 8 из которых работали в Москве и 1 в Ленинграде. Однако в конструкции троллейбуса ТБУ-1 был обнаружен ряд недостатков, из-за чего в серийное производство он не пошёл. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса ЗиУ-5, которых было выпущено около 16 тысяч. К сожалению, сегодня увидеть троллейбус ТБУ-1 можно только в кино, например, в фильме “Зайчик” режиссёра Леонида Быкова, 1964 года выпуска.

Производство ЗиУ-5 началось на заводе им. Урицкого в 1959 году. Существовало четыре модификации этой машины, последовательно сменявших друг друга на конвейере. Эти троллейбусы были гораздо вместительнее предыдущих, их пассажировместимость увеличилась до 96 человек, а после усиления основания кузова на ЗиУ-5Д - до 120. Кстати говоря, на момент начала своего производства ЗиУ-5 обладал такой разгонной динамикой, что мог свободно двигаться на равных с легковыми автомобилями.

1960-80-е гг.

В 60-е годы троллейбусы, как и весь остальной транспорт в Ленинграде, перешли на бескондукторное обслуживание, а это означало, что троллейбус перестал быть транспортом повышенной комфортности. Была введена единая стоимость проезда - 4 копейки за весь маршрут, а количество пассажиров фиксированным быть перестало. Последнее создавало серьезную проблему для троллейбуса таких габаритов, поскольку центральная дверь в ЗиУ-5 отсутствовала, и выбраться с середины салона в часы пик было затруднительно. Существовала опытная модификация трехдверного ЗиУ-5, но в серию она не пошла, так как, во-первых, наличие средней двери существенно ослабляло каркас кузова, а во-вторых, уже полным ходом шла разработка следующей модели завода им. Урицкого - ЗиУ-682 (или ЗиУ-9). На смену ЗиУ-5 он пришёл с 1972 года, чтобы стать одним из самых известных и многочисленных троллейбусов в мире. Всего было построено более 42 000 машин этого семейства, что позволило им стать самой многочисленной в мире моделью. Они активно шли на экспорт в Венгрию, Аргентину, Грецию, Болгарию, причём в некоторых из этих стран такие машины с успехом эксплуатируются и сегодня. По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5, троллейбус ЗиУ-9 имеет более вместительный и лёгкий корпус, при этом появляется третья дверь в центре салона, которой так не хватало раньше.

C 1978 года на заводе им.Урицкого приступили к созданию сочленённых троллейбусов большей вместимости -ЗиУ-10. Первый выпущенный ЗиУ-683 испытывался в Саратове и Энгельсе, где был собран, и в 1980 году был отправлен для эксплуатации в Москву.

С середины 90-х ряд предприятий России и Белоруссии начали выпуск собственных модифицированных версий ЗиУ-9. А с начала 2000-х стали проектировать и изготовлять собственную низкопольную продукцию.

В настоящее время более чем в 90 городах Российской Федерации для перевозки пассажиров используется более чем 12 тысяч троллейбусов таких предприятий как ЗАО “Тролза”, ОАО “Транс-Альфа”, Башкирский троллейбусный завод и т.д.

Троллейбусные поезда

Во второй половине XX века для повышения пассажировместимости стали использовать троллейбусы с прицепом и троллейбусные поезда. Первые опыты по созданию троллейбусов с прицепами проводились в 1960-х годах. Первопроходцами можно считать троллейбусы МТБ-82, которые работали в Тбилиси, Ленинграде, Москве и в других городах. В 1966 году в Киеве был создана первая "сцепка" на базе МТБ-82Д. В Ленинграде, в целях эксперимента, на базе отслуживших свой срок троллейбусов, было создано два прицепа. Все эти поезда работали недолго из-за износа и частых поломок троллейбусов-тягачей.

Особо тяжелая ситуация в Ленинграде сложилась в начале 1980-х, поскольку город бурно застраивался, появлялись новые большие микрорайоны, а водителей троллейбусов не хватало. Руководство ТТУ Ленинграда искало решение проблемы в разных направлениях, и на глаза попалась информация о создании поезда из двух ЗиУ-9 в Алма-Ате, к опыту которых и обратились ленинградские троллейбусники. По СМЕ к тому времени уже работали трамваи, пригородные электропоезда и метро, и потому внедрение системы в троллейбусном производстве сложностей не представляло.

Летом 1982 года был выпущен приказ "О создании троллейбусного поезда", исполнение которого возложили на коллектив "Завода по ремонту городского электротранспорта" (позже "Петербургский трамвайно-механический завод".)
Уже к концу сентября 1982 года был изготовлен первый опытный экземпляр такого поезда, эксплуатировавшийся в парке N2. До конца 1982 года завод изготовил еще два таких троллейбусных поезда. Несмотря на трудности, связанные с отсутствием опыта эксплуатации, количество поездов увеличивалось. К работе машин предъявляли жесткие требования: ограничение скорости, запрещение движения задним ходом. Во избежание набега и выброса, в ведомой машине тормоза включались с опережением по времени.
Городские власти следили за ходом создания и работой троллейбусных поездов и распорядились увеличить их количество до 100 единиц. В 1990-х годах, при поступлении сочлененных машин ЗиУ-10, количество поездов стало сокращаться. Окончательно они покинули улицы нашего города в 2002 году.

Агитационный троллейбус

После войны троллейбусы часто использовались для повышения уровня культуры дорожного движения среди водителей и пешеходов. Как правило, такие троллейбусы, оснащённые громкоговорителем и агитационными материалами, связанными с ПДД и техникой безопасности, приезжали в самые опасные, с точки зрения дорожных происшествий места для проведения там культурно-просветительской работы с населением.

Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества.

В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск - Сухум ещё в 1904-1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

Первый отечественный троллейбус — троллейкар Фрезе на испытаниях в Петербурге 26 марта 1902 г.

В 1938 году в Москве эксплуатировались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года.

Для условий СССР, как и в мире, более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-х - началу 1960-х годов.

Один из первых троллейбусов в Ленинграде. 1936 год.

От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.

Октябрь 1936 г

В Киеве 12 июня 1966 года Владимир Веклич создал свой первый троллейбусный поезд, который впоследствии успешно применялся более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети - закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами - в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка.

В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей - моторного масла, антифриза.

Из восточноевропейских государств лишь в Польше количество троллейбусных систем неуклонно сокращалось, с 12 в середине 1970-х годов до трёх к 1990 году. В настоящее время, несмотря на значительные экономические трудности, во многих бывших социалистических странах продолжает эксплуатироваться большинство троллейбусных систем. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения в ряде городов были вызваны как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус нередко заменялся трамваем - современный трамвай в таком случае воспринимается как знак принадлежности к Европе). Вместе с тем, за тот же период в России были введены в эксплуатацию четыре новые троллейбусные системы (закрыты 5), на Украине - 2 (и две закрыты), в Чехии - 1, в Словакии - 2.

В конце XX - начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай, как более энергоэффективный и более пассажироёмкий. Новых троллейбусных линий строится мало, и перспективы развития троллейбуса как вида транспорта на данный момент остаются неясными.

Троллейбус построенный на заводе №272. Дата фото — 1948 г.

начало 1960-х г.

Сочлененный троллейбус ТС-2 на одной из конечных станций. Дата фото — 1960-е гг.

Троллейбус МТБ-82Д с прицепом. Дата фото — 1962 г.

В сборочном цехе троллейбусного завода. 1964

Автотроллейбусовоз ГТ-1. Дата фото — 1963 г.

Троллейбусы ЗиУ-5 на Невском проспекте. Снимок вероятно сделан в 1969 году.

1974 год. Троллейбусы ЗиУ-5 и МТБ-82 на Варшавской улице.

Август 1979 г.

Троллейбусный поезд на пл. Восстания. Дата фото — 1985 г.

В дни забастовки в 6-м троллейбусном парке. 1992

Сколько в мире троллейбусов? Когда появились первые? В каких странах ползают "рогатые"?

Появился в Германии в 1882 году благодаря трудам братьев Сименсов:

Курсировать троллейбусы в Европе начали в 1911 году - в городке Чешские Будейовицы с населением 67 тысяч человек, в то время Австро-Венгрия.

В России же первый троллейбус создал Пётр Александрович Фрезе в 1902 году, а троллейбусную линию построили уже в СССР в 1933 году в Москве. Вот с (назван в честь Лазаря Кагановича):

Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и на первое послевоенное время. В это время были очень распространены двухэтажные троллейбусы:

На улицах Минска троллейбусы впервые появились 13 октября 1952 года. Это были машины МТБ-82, произведенные в г. Энгельсе. Первый троллейбус Минска накатал больше 1 млн км и провез 9 млн пассажиров. За такие достижения его «пожалели» и водрузили на пьедестал в 1-м троллейбусном депо, можно полюбоваться на него:

Но уже к 60-м годам весь мир пересел на дизельные автобусы или трамваи, и только в СССР и Ко троллейбусы продолжали набирать обороты.

К концу 20 века, вследствие экологических и экономических проблем ситуация стала меняться, и троллейбусные системы стали возрождаться.

Однако первое место по числу троллейбусов все равно занимает Москва (1700 рогатых), второе – Минск (около 1000), третье – Киев (нет точных данных). Вот уж действительно славянское троллейбусное братство.

Троллейбусные системы есть в 81 стране мира:
Европа:
Россия
Австрия
Беларусь
Бельгия
Болгария
Босния и Герцеговина
Великобритания
Венгрия
Германия
Греция
Дания
Ирландия
Италия
Испания
Латвия
Литва
Молдавия
Нидерланды
Норвегия
Польша
Португалия
Румыния
Сербия
Словакия
Словения
Украина
Финляндия
Франция
Хорватия
Чехия
Швейцария
Швеция
Эстония
Азия:
Абхазия
Азербайджан
Армения
Афганистан
Вьетнам
Грузия
Индия
Иран
Казахстан
Киргизия
Китай
Малайзия
Монголия
Мьянма
Непал
Северная Корея
Сингапур
Таджикистан
Туркмения
Турция
Узбекистан
Филиппины
Шри-Ланка
Южная Осетия
Япония
Африка:
Алжир
Египет
Марокко
Тунис
Эфиопия
ЮАР
Северная Америка:
Канада
США
Южная и Центральная Америка
Аргентина
Бразилия
Венесуэла
Гайана
Колумбия
Куба
Мексика
Перу
Тринидад и Тобаго
Уругвай
Чили
Эквадор
Австралия
Новая Зеландия

О троллейбусах:

• В Бостоне, кроме обычного уличного действует система подземного скоростного троллейбуса (так называемая серебряная линия).
• Самая южная троллейбусная система расположена в Веллингтоне, (Новая Зеландия)
• Самая северная в мире троллейбусная система расположена в Мурманске.
• Ближе всего к экватору расположена троллейбусная система города Кито, в Эквадоре
• Самым протяжённым троллейбусным маршрутом в мире является междугородный маршрут Симферополь - Алушта (52 км) - Ялта (86 км) в Крыму (Украина)
• В Узбекистане действует междугородный троллейбус Ургенч - Хива, протяжённость маршрута которого - около 35 км.
• Грузовые троллейбус (троллейвозы) производились Жодинским БЕЛАЗом

Сейчас уже нигде в мире таких грузовиков не делают, а жаль, прикольные были бы тралики))

• Самый дорогой в мире троллейбус Viseon, произведенный в ФРГ, стоит больше миллиона евро. Такие троллейбусы заказала стлица ОАЭ - Абу-Даби для студенческого маршрута... Фото отсюда -

Троллейбус впервые появился в Москве в 1933 году - 15 ноября открылось движение по первому маршруту, в то время однопутному, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол»)

Троллейбус впервые появился в Москве в 1933 году - 15 ноября открылось движение по первому маршруту, в то время однопутному, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол»). Впервые мысль о постройке троллейбусной линии в Москве была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В декабре 1932 г. отечественным заводам было поручено проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них установили изготовленные здесь кузова. К 1 ноября 1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс «ЛК» (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод «Динамо», где на них установили электрооборудование (токосъем производился посредством роликов). На территории этого завода провели первые технические испытания машин.

Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».

В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.

Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы: с 7 до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.

В январе 1934 г. первую линию от Тверской заставы продлили в центр по Тверской улице до площади Революции; в декабре 1934 г. закончили постройку второй линии по Арбату до Дорогомиловской заставы. В конце этого года по обоим маршрутам курсировали 36 машин серии ЛК.

В феврале 1939 г. в Москву прибыла машина нового типа ЯТБ-4, а с апреля 1941 г. стали поступать троллейбусы ЯТБ-4А с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были с деревянным). В сентябре 1941 г. с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901).

С началом войны троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были использованы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во 2-м троллейбусном парке был сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети.

Данный троллейбус был разработан специалистами МЭИ под руководством доктора технических наук, профессора И.С. Ефимова, автора первой книги, ставшей учебным пособием по троллейбусам для многих специалистов троллейбусного транспорта.

В связи с началом массового жилищного строительства на городских окраинах туда с середины 1950-х гг. стали прокладываться новые троллейбусные маршруты.

В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. - до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. - на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. - по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. - от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. - по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. - по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.

На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242-МТБ-Ю, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82Д, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Урицкого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й троллейбусный парк (в Заморинском переулке), а в 1964 г. - 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать и пассажирские. Третий парк, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком, был преобразован в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна.

1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире.

В начале 1975 г. числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75-МТБЭС, 15-МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.

В 1970-1980-е годы были проложены новые линии во вновь строившиеся отдаленные жилые массивы: Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.

В начале 1997 года в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть - 1273 км); работали 8 троллейбусных парков.

С целью реализации Программы развития наземного городского транспорта в период 2007-2009 гг. в рамках Государственных контрактов в ГУП «Мосгортранс» было поставлено 335 троллейбусов.

Низкопольный подвижной состав электротранспорта поступает в Москву с 2009 года в рамках реализации Программы социальной интеграции инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности.

В числе троллейбусов, эксплуатирующихся в настоящее время в ГУП «Мосгортранс», троллейбусы производства ОАО «Троллейбусный завод» г. Энгельс, ОАО «Транс-Альфа» г. Вологда, ОАО «Белкоммунмаш» г. Минск, а также заводов ГУП «Мосгортранс» - МТрЗ и СВАРЗ. По состоянию на декабрь 2011 года инвентарная численность парка троллейбусов ГУП «Мосгортранс» составила 1631 троллейбус.

Весь подвижной состав электротранспорта, поставляемый в ГУП «Мосгортранс» в последние годы, оснащен:
- энергосберегающей электронной системой управления и асинхронными тяговыми двигателями, что соответствует современным требованиям и позволяет обеспечить высокие динамические характеристики, плавность хода и снижение уровня шума;
- системами бортовой диагностики, контролирующими работу основных агрегатов во время эксплуатации, информационной системой, включающей электронные маршрутные указатели, электронное табло и синхронно работающий с ним речевой информатор; системой автоматического контроля оплаты проезда.

При изготовлении троллейбусов учтены повышенные требования к электро- и пожаробезопасности. Троллейбусы оснащены системой блокировки хода при открытых дверях и падении давления тормозной системы, системой безопасности ABS .

В последующие годы ГУП «Мосгортранс» будет планомерно осуществлять закупку современного низкопольного подвижного состава электротранспорта с целью замены морально и физически устаревшего инвентаря.

В рамках реализации утвержденной Программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы» при изготовлении подвижного состава электротранспорта будут реализованы технические требования, способствующие улучшению потребительских свойств подвижного состава, повышению уровня комфортности пассажироперевозок, в том числе:

Укомплектовка подвижного состава бортовым навигационно-связным терминалом (БНСТ) с использованием спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS;
- установка в салонах трамваев и троллейбусов не менее 3 камер видеонаблюдения в антивандальном корпусе;
- возможность ступенчатого регулирования интенсивности отопления в зависимости от температуры воздуха в салоне троллейбуса.

Среда, ноября 20, 2013

В прошлые выходные Мосгортранс парадом старых троллейбусов отметил 80-летие этого вида транспорта в Москве.

15 ноября 1933 года началась история троллейбуса в Москве и в СССР, в целом. Была пущена первая линия по Ленинградскому шоссе, от Тверской заставы до Покровского-Стрешнёва. Несмотря на то, что планировали пустить троллейбус еще в 1924 году, серьёзно приступили к этому только в 1932, когда начали проектировать два первых опытных троллейбуса. Шасси выпустили на Ярославском автозаводе летом 1933 года, кузова изготовили на автозаводе имени Сталина (ЗИС), а осенью того же года на заводе «Динамо» установили электрооборудование. Там же и испытали первые модели. Модели первых троллейбусов назывались «ЛК» (Лазарь Каганович). Увы, ни одного троллейбуса этой самой модели до нашего времени не дожило

Основой конструкции кузова первого троллейбуса являлся деревянный каркас с металлической обшивкой. Длина кузова – 9м, ширина – 2,3 м, а весил он 8,5 т. Максимальная скорость движения – 50 км/ч. Сидячих мест в салоне было 37, имелись зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа, под сиденьями установлены электропечки. Зайти в салон можно было через две двери, которые открывались вручную, передняя – водителем, задняя – кондуктором. Выкрашены троллейбусы были в тёмно-синий цвет с кремово-жёлтой полосой сверху и ярко-жёлтой обводкой снизу. На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».

1934 год. Троллейбус ЛК первого маршрута на площади Революции.

И вот, после того, как модели прошли испытания, пришло время строить троллейбусную линию. Выбрали окраину города, потому что изначально троллейбус воспринимался, как окраинный или пригородный вид транспорта, в центре главенствовали трамваи. В октябре 1933 года по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до моста окружной железной дороге в селе Покровском-Стрешневе смонтировали первую линию. Причём на большей части маршрута линия была однопутной, двупутная вела лишь до стадиона Динамо.

1934-35 годы. Троллейбус ЛК-4 первого маршрута у Тверской заставы.

Конечная станция троллейбуса в селе Всехсвятском, 1934 г. Ныне площадь у м.Сокол

В селе Всехсвятском (современный район метро Сокол) на территории Щепетильниковского трамвайного депо построили гараж на четыре места с мастерскими и в первый же день произошёл казус. 4 ноября 1933 года оба изготовленных троллейбуса отбуксировали с завода «Динамо» в этот гараж. А вечером того же дня одна машина обкатывалась на линии, а когда вернулась в депо, пол гаража не выдержал и проломился под тяжестью троллейбуса, который провалился в яму и сломался. Официально всё это назвали «испытаниями». И получилось так, что к торжественному открытию первой линии троллейбуса в Советском Союзе была готова только одна машина. На следующий день после инцидента в депо, 5 ноября, испытания оставшегося троллейбуса посетил Никита Хрущёв, который в то время был секретарём МК ВКМ(б). 6 ноября по линии проехала приёмочная комиссия, включавшая председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, которые изготовили троллейбусы. В течение недели после этого, с 7 до 15 ноября водители проходили практику вождения на единственном троллейбусе.

1934-35 годы. Троллейбус ЛК-4 на площади Свердлова.

И наконец-то, 15 ноября было открыто регулярное движение этого одного единственного троллейбуса. Пущен он был в 11 утра, на следующий день ходил уже с 7 до 24 часов. Средняя скорость движения составила 36 км/ч, и маршрут троллейбус преодолевал за 30 минут.

Через пару месяцев, в январе 1934 года первую линию продлили от Тверской заставы в сторону центра, по Тверской улице до площади Революции. В декабре 1934 года открыли вторую линию по Арбату до Дорогомиловской заставы. Количество машин к концу того же года на двух линиях увеличилось до 36.

1934 год. Удлинённая модель ЛК-3. Римскими цифрами XVII – посвящение 17-й годовщине октября.

Производили троллейбусы на заводах АРЕМЗ и СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), с января 1934 года только на СВАРЗ. В то же время на ЗИС изготовили опытную модель ЛК-3 больше размером, длиной 12 метров, на 85 пассажиров, которую пустили по Ленинградскому шоссе. А СВАРЗ в 1934-35 годах оставался единственным заводом, который массово производил троллейбусы.

10 мая 1935 года официально открылся 1-й троллейбусный парк, хотя достраивался он ещё несколько лет.

1936 год. По-видимому, это тот самый первый выпущенный в 1933 году троллейбус. XVI – 16-я годовщина октября, т.е 1933 год.

В ноябре 1935 года появилась третья троллейбусная линия, уже по центру города, по Петровке, Каретному ряду, через Сухаревскую площадь, по 1-й Мещанской улице (теперь проспект Мира), до Ржевского (ныне Рижского) вокзала. В конце 1935 года по Москве курсировали уже 57 машин типа ЛК.

Конец 1930-х. Троллейбус ЯТБ-1 на Театральной площади.

С 1936 года троллейбус начал заменять трамвай. Сначала сняли трамвайную линию с северной части Садового кольца, и на месте неё проложили легендарный маршрут «Б» («Букашка), от Кудринской площади до Курского вокзала. В связи с активным появлением новых линий требовалось уже гораздо больше новых машин, и в конце 1935 года Ярославскому автозаводу были заказаны 250 троллейбусов нового типа – ЯТБ. Первый такой троллейбус ЯТБ-1 появился в Москве в июле 1936 года. В 1937 году появились маршруты от Садового кольца по Каляевской и Новослободской улицам, Кузнецкому мосту, улицам Дзержинского и Сретенке, от площади Восстания по Садовому кольцу до Крымской площади, от Дорогомиловской заставы до Кутузовской слободы.

1941. ЯТБ-1 на улице Коминтерна (современная Воздвиженка).

В июне 1937 года был открыт второй троллейбусный парк на Новорязанской улице, на базе старого трамвайного депо. В 1938 г. проложили линии по Бережковской набережной, через Воробьевы Горы до Октябрьской площади, от Комсомольской площади по улице Кирова (Мясницкой), через центр и Якиманку до Октябрьской площади, от станции метро «Сокол» по Ленинградскому шоссе до Северного речного вокзала, в Измайлово, от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице до Даниловского рынка. К концу 1938 года количество троллейбусных маршрутов в Москве возросло до 10. Троллейбус продолжал заменять трамвай, в большинстве случаев линии троллейбуса прокладывались на месте снятых трамвайных.

1937-39 годы. Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на Ленинградском шоссе.

В 1937 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. У него был металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, вес – 8,5 т.

Английский троллейбус в Музее транспорта в Лондоне. В России, к сожалению, ни одного двухэтажного троллейбуса не сохранилось

Для эксплуатации этого троллейбуса сначала на Ленинградском шоссе, потом на улице Горького контактную сеть приподняли с высоты 4,8 м до 5,8 м, и 1 сентября 1937 года пустили английский троллейбус по маршруту.
По образцу этой машины Ярославский завод в 1938 -1939 гг. выпустил 10 советских двухэтажных троллейбусов марки ЯТБ-З, которые были пущены летом 1939 г. при открытии Всесоюзной сельскохозяйственной выставки из центра города по нынешнему проспекту Мира до территории выставки. Позже двухэтажные троллейбусы пустили и на нескольких других маршрутах.

1938 год. Испытания двухэтажного троллейбуса на Проспекте мира, по маршрута до ВСХВ.

Но двухэтажные троллейбусы в Москве не прижились по нескольким причинам. Например, высоким людям стоять нормально было невозможно, приходилось сгибаться, так как высота потолка на первом этаже ЯТБ-3 составляла лишь 179,5 см., а на втором 177 см. А из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже вообще запрещалось стоять при движении. И удивительно, но огромный троллейбус имел всего лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров - заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было. Ещё сложности вызывало поднятие контактной сети на метр, ведь кроме двухэтажных троллейбусов по этим же линиям ходили и обычные, а управлять одноэтажным троллейбусом с поднятой сетью, по словам водителей тех времён, было крайне неудобно и тяжело. Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году.

1939-40 годы. Проспект Мира, ещё стоят Крестовские водонапорные башни. Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3, а за ним одноэтажный. Если приглядеться к обычному, то видно, что у него одна штанга сошла с контактной сети. Такое часто случалось при отклонении от сети одноэтажных троллейбусов на поднятой на метр для «двухэтажников» сети.

ЯТБ-3 в 1947 году на улице Горького. Остальные, одноэтажные – послевоенные МТБ-82Д (читать ниже).

Одноэтажный английский троллейбус EEC в 1938 году во 2-м троллейбусном парке на Новорязанской улице.

В 1940 г. роликовые токоприемники на всех троллейбусах заменили на скользящие. К началу войны в Москве было 583 троллейбуса (в том числе 258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-З, один двухэтажный ЕЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, один ЯТБ-5, один одноэтажный трехосный английский и грузовые, переделанные из старых пассажирских машин типа ЛК).
В феврале 1939 г. в Москву прибыла машина нового типа ЯТБ-4, а с апреля 1941 г. стали поступать троллейбусы ЯТБ-4А с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были с деревянным). В сентябре 1941 г. с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901). Для машин ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в 1939-40 годах был построен новый, третий троллейбусный парк в Кутузовской слободе.
В июне 1941 г. в Москве действовали 17 троллейбусных маршрутов.

Троллейбус ЯТБ-1 во время войны на Манежной площади, 1942 год. Манеж замаскирован под трёхэтажный жилой дом.

Когда началась война, троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были использованы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во 2-м троллейбусном парке был сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети.

1946, улица Горького. Первая послевоенная модель МТБ-82А, созданная на основе довоенной ЯТБ-5.

После войны, по заданию Совмина Тушинский авиазавод № 82 приступил к выпуску совершенно новых троллейбусов для Москвы. Взяв за основу машину ЯТБ-5 и чертежи для нового троллейбуса ЯТБ-6, завод № 82 выпустил в феврале 1946 г. первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82А (московский троллейбус, завод № 82, серия А) с обуженным кузовом, который вышел на улицу Горького в феврале 1946 г. Летом того же года завод выпустил первый троллейбус МТБ-82М с более широким кузовом (на 65 мест), и с 1947 г. эта модель пошла в серийное производство (всего в 1946 -1947 гг. для Москвы изготовили 147 таких троллейбусов). В 1948 г. МТРЗ приступил к сборке модели МТБ-10, которая состояла из шасси старых машин ЯТБ с удлиненной базой и нового кузова МТБ-82; всего в 1948 — 1953 гг. МТРЗ модернизировал таким образом 269 троллейбусов (в т.ч. переделав в 1949-53 гг. все ЯТБ-1М).

1953 год, троллейбус МТБ-82Д на Садовом кольце, на Самотёчной площади.

В конце 1947 года Tушинский завод перешел на производство тех же троллейбусов, но с кузовом из дюралюминия (машины серии МТБ-82Д). В течение 1947-1950 гг. он произвел для Москвы 363 таких машины. С началом корейской войны авиазавод переключился вновь на выпуск самолетов, и производство троллейбусов передали на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области. Последние довоенные троллейбусы ЯТБ-1,2,4 были списаны с инвентаря в 1950 г., ЯТБ-4А — в 1952 г., ЯТБ-3 — в 1953 г. На 1 января 1952 г. в Москве было уже 786 троллейбусов. Вводилось много новых маршрутов, продолжалась замена трамвая на троллейбус, и к концу 1952 г. протяженность сети троллейбусных линий составила 298,7 км. (в конце 1940 г. — 198,5 км).

1966. МТБ-82 на Ленинградском проспекте.

С середины 1950-х годов началось массовое жилищное строительство на окраинах, и туда активно проводились троллейбусные маршруты.
В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. - до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. - на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. - по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. - от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. - по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. - по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.

1969, Каланчевская улица. МТБ-82.

МТБ-82 на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г. Именно про такой синий троллейбус Булат Окуджава пел свою знаменитую песню.

В 1954 году на ВСХВ открылась кольцевая троллейбусная линия длиной 9,5 км для экскурсионных маршрутов. Сначала изготовили 20 машин МТБ-82-Д, которые в отличие от обычных троллейбусов этой же модификации, украсили небольшими серебряными снопами. В 1955 г. для этой линии изготовили новые троллейбусы ТБЭС (троллейбус экскурсионный), которые имели широкие окна и прозрачную крышу из оргстекла. Выкрашены они были в зелёный цвет.. Эта линия работала только в летний сезон: в будние дни курсировали 8, а в выходные — 12 машин в час. Линия действовала до 1970 г., когда после экспериментов с внедрением переменного тока с напряжением 1000 В линию пришлось демонтировать.

1958. ТБЭС-ВСХВ на улице Кирова.

В 1958 г. СВАРЗ стал выпускать модернизированную модель этого троллейбуса МТБЭС для городских магистралей, в 1958-64 годах было выпущено 524 машины с учетом первых опытных экземпляров. Эти троллейбусы-«стекляшки» ходили по улицам Москвы вплоть до 1975 г.

1969. МТБЭС у метро «Университет».

Были попытки внедрить двойные троллейбусы, с прицепом. В 1960 г. проводились испытания 4 троллейбусных поездов из ведущей машины МТБ-82Д и прицепа, сделанного из кузовов списанных автобусов ЗИС-155. Все прицепы, однако, были списаны уже в 1961 г. Весной 1959 г. СВАРЗ изготовил первый сочлененный троллейбус длиной 17,6 м., вместимостью 160 человек. Эта машина модели ТС-1 вышла на ул. Горького 25 апреля 1959 г. В1959-63 гг. изготовили 45 таких троллейбусов. Они курсировали по наиболее загруженным маршрутам первого парка. В 1964-68 гг. СВАРЗ изготовил 90 сочлененных троллейбусов ТС-2. Они курсировали на линиях, обслуживавших Юго-Западный жилой район и ул. Горького. Последние машины типа ТС были сняты с пассажирской работы в 1975 г.

1969, Серебряный бор. Двойной красный – ТС-1, зелёный – ЗиУ-5.

В 1957-58 гг. 3иУ поставил в столицу 8 экспериментальных машин ТБУ-1 (троллейбус завода им. Урицкого, первая серия). Обкатка первой такой машины началась еще в июле 1955 г. во втором парке. Из-за ряда конструктивных недостатков эти машины были списаны в 1962 г. Но на их основе этим же заводом в 1959 году были выпущены первые образцы нового троллейбуса ЗиУ-5, который затем в течение почти 20 лет являлся основной моделью московского троллейбуса. Первая такая машина поступила во 2-й парк в феврале 1959 г. В 1960-63 годах их было выпущено 217 штук.

1956, 2-й троллейбусный парк. Справа – экспериментальный ТБУ-1. Слева – ТБЭС-ВСХВ.

На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242-МТБ-Ю, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82Д, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Урицкого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й троллейбусный парк (в Заморинском переулке), а в 1964 г. - 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать и пассажирские. Третий парк, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком, был преобразован в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна.

1973. ТС-2 на улице Герцена (Большой Никитской).

1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире.
В июле 1970 г. по 24-му маршруту были проведены испытания пробных образцов троллейбуса ЗиУ-9, который во второй половине 1970-х и в 1980-х гг. являлся основной моделью троллейбуса в москве. В 1972 г. с завода поступила первая серийная партия этих машин модели ЗиУ-9Б (21 шт.), и затем они стали постепенно вытеснять старые модели. В 1968 г. с московских улиц исчезли последние троллейбусы МТБ-10 и МТБ-82М; в 1975 г были списаны последние троллейбусы моделей МТБ-82Д.

1987. ЗиУ-5 на Трифоновской улице.

В начале 1975 г. числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75 МТБЭС, 15 МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.

В 1970-1980-е годы были проложены новые маршруты в осваиваемые жилые массивы новостроек: Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.

1973. ЗиУ-9 на улице Богдана Хмельницкого (Маросейке).

В августе 1993 г. вследствие введения одностороннего движения вокруг Кремля была изменена схема всех троллейбусных маршрутов, проходящих через центр города. В 1990-е – 2000-е годы некоторые троллейбусные линии в центре были закрыты. Сняты с эксплуатации линии: на Большой и Малой Никитских улицах (15 августа 1989, движение частично восстанавливалось в 2004-2007 годах между Никитскими воротами и Кудринской площадью, провода висят, но отключены от сети). На Манежной улице движение закрыто в августе 1993 года. Движение на Пушечной улице закрыто 1 июня 1998, последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны на улице Рождественка в 2012 году. На Кузнецком мосту последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны в 2012 году), На Неглинной улице линия снята в феврале 1991, оттянутый разворот у Рахмановского переулка отключён от сети в ночь с 5 на 6 октября 2012 года. 30 апреля 1999 г. последний пассажирский троллейбус прошел по Мясницкой ул. и Б. Златоустинскому пер.

1992. Сочленённый ЗиУ-10.

В начале 1997 года в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть - 1273 км); работали 8 троллейбусных парков.

В конце 1980-х была разработана программа развития троллейбусной сети на окраинах города, однако ни один из её проектов так и не был реализован. Последней вновь построенной линией был участок от метро «Ясенево» к проезду Карамзина, открытый в 1992 году.

2000-е. ЗиУ-682Г.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озёрной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской.

2000-е. ТролЗа-5275.
По состоянию на декабрь 2011 года численность парка троллейбусов ГУП «Мосгортранс» составила 1631 троллейбус.