В 1974 году было построено всего пять экземпляров полноприводных ГАЗ-24-95. В опытных внедорожных версиях «Волги» использовались узлы и агрегаты от настоящего внедорожника — УАЗ-469. Важной особенностью полноприводного ГАЗ-24-95 было отсутствие рамы. Один из пяти выпущенных экземпляров обслуживал Л. И. Брежнева в его охотничьем поместье Завидово. Остальные машины отправили на тестирование военным и милиции в Горьком и области.

Серийное производство данного ГАЗ-24-95 так и не началось. Конструкция опытных автомобилей была слишком сложной и дорогой. Завод попросту боялся отсутствия спроса на модель. До сегодняшнего дня сохранилось не менее двух «живых» экземпляров этой уникальной машины.

В середине 1970 годов ВАЗ совместно с Fiat активно работал над люксовой модификацией 2101, которая в итоге получила название 2103. Уже в 1974 году, когда предсерийная «тройка» в кузове седан была готова, итальянцы предложили ВАЗу проект «люкс-универсала». Первоначально руководство российского предприятия отвергло эту идею, но позже к проекту пятидверного ВАЗ-2103 вернулись.

В 1976 году по указанию руководства предприятия с конвейера сошли три автомобиля ВАЗ-2103 «Универсал». Целью тестовых машин была проверка их на соответствие европейским требованиям (планировалось поставлять модели за рубеж). Из трех собранных автомобилей один был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», второй отдан на Дмитровский автополигон, а третий образец оказался в Центре стиля УГК ВАЗ. В серийное производство универсал так и не пошел. Следующим после ВАЗ-2102 универсалом в 1984-м стала «четверка».

С московского завода АЗЛК в 1964 году сошли два опытных экземпляра «Москвич-408 Турист». Это была своего рода попытка создать модификацию «Москвича» с открытым верхом. В основе этого элегантного кабриолета лежали шасси и детали корпуса серийного седана 408. Один из двух построенных экземпляров имел кузов с алюминиевыми наружными кузовными панелями, другой — со стальными.

Под капотом одного из выпущенных кабриолетов находился двигатель от седана, оборудованный системой впрыска топлива ЦНИТА с электронным управлением. 1,4-литровый бензиновый мотор развивал 63 л. с. и был способен разогнать открытый автомобиль до скорости 130 км/ч. На прототипе была жесткая съемная крыша. Планировалось выпускать «Турист» мелкими сериями для экспорта, но позже проект закрыли. До сегодняшнего дня не «дожил» ни один экземпляр этого опытного кабриолета.

В апреле 1955 года от ЦК КПСС на завод ГАЗ была отправлена директива, указывающая на необходимость спроектировать компактную машину для инвалидов. Чтобы не сделать примитивную мотоколяску, к проектированию маленького автомобиля на ГАЗе подошли не менее серьезно, чем к обычному. После изготовления тестового экземпляра его опробовали инвалиды с разными увечьями. Модель ГАЗ-18 получила закрытый кузов (чем-то даже напоминала «Победу»).

Согласно требованиям двигатель машины должен был развивать «около 10 л. с.». Специалисты ГАЗа не нашли ничего более подходящего, чем «разрезать» пополам 4-цилиндровый силовой агрегат от «Москвича», получив 2-цилиндровый мотор. Его установили сзади. Для налаживания производства новой модели требовались средства, а МЗМА (так назывался московский автозавод c 1945-го по 1968 год) и НАМИ уже проектировали «Москвич-444» (будущий ЗАЗ-965). В 1958 году проект ГАЗ-18 закрыли, и история необычной российской малолитражки закончилась. Всего было выпущено два рабочих экземпляра машины.

На шасси экспериментальной модели МЗМА-403Э-424Э в 1951 году были построены два опытных экземпляра автомобиля с двухдверным кузовом купе. Примечательно, что в этом же году автогонщик А. Ипатенко, выступая на чемпионате СССР за рулем одной из этих машин, занял второе место.

На купе для разных соревнований использовался либо опытный мотор модели 403, либо форсированный агрегат от 400-й. Последний имел масляный радиатор и впускные клапаны увеличенного диаметра. Его головка цилиндров и впускной коллектор были отлиты из алюминия, а фазы газораспределения изменены. Оба опытных автомобиля участвовали в различных соревнованиях и установили несколько всесоюзных рекордов.

РАФ-М1 «Роксана» (1990 год) и М2 «Стилс» (1991 год)

В 1990 году в Латвии начали подготовку микроавтобуса, который по плану должен был «и в ХХI веке быть современным». Начальство Рижской автобусной фабрики (РАФ) всячески хвалило опытный экземпляр и даже искало инвесторов для реализации проекта. На прототипе (заводской индекс М1) стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406. Этот агрегат был самым современным в Союзе на то время. Пятиступенчатую коробку передач позаимствовали у моделей УАЗ. Рулевую рейку и усилитель для прототипа взяли от Ford Transit.

В 1990-м микроавтобус успел сделать первый рейс по улице Дунтес в Риге. Год спустя РАФ выпустила еще один прототип современного микроавтобуса М2 «Стилс». Но, к сожалению, из-за отсутствия финансовых средств оба проекта пришлось заморозить.

ЗАЗ-970Б и 970Г (1962 год)

С 1962-го по 1964 год на ЗАЗе активно работали над новой моделью с индексом 370, которая должна была иметь три варианта кузова — закрытый фургон, грузовик с открытым кузовом и пассажирский (как бы сейчас сказали) мини-вэн. В 1962 году были изготовлены первые опытные образцы 970-й модели. Автомобиль получил короткий капот и внешне слегка напоминал ЗАЗ-965. В этом же году на заводе были подготовлены первые экземпляры 970Б и 970Г, которые вовсе не имели капота.

На модель устанавливали 27-сильный двигатель, который разгонял машину до 70—75 км/ч. При этом расход топлива во время испытаний у 970-й составлял 7,5 литра на 100 км. Прототипы с различными типами кузова тестировались возле Запорожья, но экспериментальные образцы так и остались во дворах завода. Интересно, что 6-местный ЗАЗ-970 многие считают одним из первых автомобилей класса «мини-вэн».

Над созданием первого советского микроавтомобиля начали задумываться в 1966 году. В конце 1968-го небольшому коллективу конструкторов дали задание: необходимо разработать малолитражный автомобиль Э1101 «Чебурашка» с передним приводом силами исключительно отечественных специалистов.

В 1971 году в экспериментальном цехе ВАЗа был собран первый экземпляр Э1101 с двигателем. Это была первая вазовская модель, разработанная без помощи итальянцев, и первый переднеприводной автомобиль. На машину устанавливали новый 0,9-литровый мотор (50 л. с.) и 4-ступенчатую «механику». В 1972-м начались испытания новинки. В 1973 году на свет появилась вторая серия — ВАЗ-2Э1101, которая была создана с учетом замечаний испытателей. Третий вариант ВАЗ-3Э1101 отдали на ЗАЗ, где он позже превратился в «Таврию».

Хетчбэк ИЖ-19 «Старт-Комби» создавался молодой командой как «молодежный автомобиль». Особенностью машины был модный «горб» на капоте, подразумевавший V-образную «шестерку», расположенную в подкапотном пространстве. Естественно, в данном случае «горб» был скорее для красоты, т. к. никакого V6 на опытный ИЖ не устанавливали.

Молодежный автомобиль получил высокую оценку среди юных автолюбителей, но показался слишком «революционным» консервативному руководству предприятия. После выпуска нескольких опытных экземпляров проект 19 «Старт-Комби» был закрыт. Возможно, зря от него отказались. В истории российского автопрома не так много серийных машин со столь ярким выделяющимся дизайном.

Первое место сегодняшнего рейтинга занимает семиместный… «Москвич»! В 1990 году московский завод выпустил опытный семиместный мини-вэн с пластиковыми панелями, крепившимися к стальному каркасу. Автомобиль был построен на шасси 2141-го «Москвича». Работа над экспериментальной моделью началась еще в 1987 году, а в металле опытный мини-вэн был воплощен в 1991-м.

«Арбат» получил трансформируемый салон с поворачивающимися передними сиденьями, у которых вдобавок регулировалась длина подушки. Прототип имел многофункциональный руль и электронную приборную панель. На заводе существовали планы серийного производства. Даже было выбрано место, где будут собирать мини-вэны АЗЛК, — город Сухиничи Калужской области. Но в конце 1991 года проект закрыли, и модель так и осталась опытным прототипом.

Кроме вошедших в рейтинг прототипов в истории автомобилестроения СССР хватает других примеров интересных разработок. Например, ВАЗ-Э2121 «Крокодил», который является «дедушкой» хорошо известного нам внедорожника «Нива». В 1976 году немецкая компания Porsche представила свою версию новой модели ВАЗ-2103. А «семерка» чуть не получила в 1986-м «морду» в стиле «Волги». А сколько было интересных разработок у ГАЗа… Опытный ВМ-1938 с гусеничной конструкцией вместо задних колес, скоростной СГ2 «Торпедо-ГАЗ», напоминавший скорее самолет, двухместный полноприводной концепт М-73 (1955 года), несколько прототипов «Чайки»… Список можно продолжать еще очень долго. Жаль, что многие перспективные проекты советских автопроизводителей были похоронены еще до рождения.

Выпущен один экземпляр.

Спортивную версию модели 101 (название 101А Спорт — условное) спроектировала в КБ экспериментального цеха по собственной инициативе группа молодых инженеров: Владимир Кременецкий, Николай Пульманов, Анатолий Пухалин. Над дизайном работал Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам удалось внести автомобиль в список "подарков Матери-Родине" к 20-летию комсомола в 1938 году В 1939-м директор завода ЗИС И. А. Лихачев показывал автомобиль на московской партконференции.

Молодые инженеры увеличили степень сжатия и мощность двигателя, в подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗИС-101А Спорт показал 162,4 км/ч.

Технические характеристики

• Размеры, мм:
  • длина х ширина х высота 5750x1900х н.д.
  • база 2605
• Кузов родстер
• Компоновка:
  • двигатель спереди
  • ведущие колеса задние
• Максимальная скорость, км/ч: 162
• Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный:
  • число цилиндров 8
  • рабочий объем 6060 см3
  • число клапанов 16
  • расположение верхнее
  • мощность, л.с./кВт 141/103,7 при 3300 об/мин
• Коробка передач: механическая трехступенчатая
• Подвески:
  • передняя зависимая, на продольных рессорах
  • задняя зависимая, на продольных рессорах
• Тормоза механические, с вакуумным усилителем:
  • спереди барабанные
  • сзади барабанные
• Электрооборудование 6 В
• Размер шин 7.50—17

1980-е годы стали переломными не только для страны, но и для советской автомобильной промышленности. В это время были созданы проекты машин, способных стать лучшими в мире. В обзоре представлен рейтинг 10 самых-самых автомобилей СССР, о которых мало кто знает.

10. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»

В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью. Кроме традиционных требований к внедорожникам (проходимость и надежность), в «Прото» создали комфорт на уровне легкового автомобиля. Кузов сделан в виде силового металлического каркаса, на который навешены легкие стеклопластиковые панели. Двигатель от «Таврии» обеспечивал разгон автомобиля до 130 км/ч. В целом, получился современный компактный внедорожник с большими возможностями по дальнейшей модернизации. Но эту разработку ленинградской лаборатории НАМИ «зарубили» в Москве, автомобиль в серию не пошел.

9. НАМИ 0288 «Компакт»

«Компакт» - опытная машина, созданная в институте НАМИ и построенная в единственном экземпляре в 1988 году. Автомобиль имел ряд технических решений, которые были в новинку в СССР. На «Компакт» поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески. Двигатель от «Таврии» был модернизирован. Он работал на бензине и на водороде. Расход топлива – экономичные 5,4 литров на 100 километров. Если бы «Компакт» попал в производство, то стал бы сильным конкурентом популярному Daewoo Matiz.

8. НАМИ «Охта»

Проект «Охта» разработали в ленинградском отделении НАМИ и построили один экземпляр в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывается, образуя столик. Передние кресла разворачиваются на 180 градусов. Так простой салон превращается в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, сиденья второго и третьего рядов снимались, и минивэн становится фургоном.

Для СССР конца 1980-х модель выглядела очень футуристично с ее обтекаемым кузовом и большой площадью остекления. Фары располагались очень низко. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий аэродинамику автомобиля.

7. ЗИЛ-4102

ЗИЛ-4102 разработали по указанию президента СССР Михаила Сергеевича Горбачёва взамен устаревшему ЗИЛ-41041. В Англии купили новый Rolls-Royce Silver Spirit для изучения. Также при проектировании машины опирались на американскую «школу» лимузиностроения и на конструкцию больших седанов Volvo 760.

В 1988 году были изготовлены два экземпляра ЗИЛ-4102. Внешний вид машины стал более «демократичным», чем прежний строгий стиль ЗИЛ-41041. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника. Во-первых, машина была безрамная, с несущим кузовом. Многие наружные панели сделаны из стеклопластика. Автомобиль получил V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 7,68 л мощностью 315 л.с. Расход топлива по трассе составлял 18...21 литров на 100 километров.

Салон очень просторный, отделан белой кожей, «леопардовыми» коврами и деревом. В богатую комплектацию президентского лимузина входят электрические стеклоподъемники, радиоприемник, акустическая система на 10 динамиков, проигрыватель на 10 компакт-дисков, бортовой компьютер и синтезатор речи. Несмотря на все новшества, ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли.

6. Москвич-2139 «Арбат»

В 1980-е руководство завода «Москвич» решило заменить модель 2140, которая давно устарела. Инженеры разработали ряд проектов, которые кардинально обновляли модельный ряд на десяток лет вперед. Рассмотрим самые интересные модели, о которых мало кто знает.

Москвич-2139 «Арбат» мог стать первым советским семиместным минивэном. Как и многие другие модели из этого обзора, у «Арбата» стальной кузов, на который крепятся пластиковые панели. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом.

5. Москвич-2143 «Яуза»

Концепт-кар «Яуза» представлял дальнейшее развитие седанов Москвич-2141. Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние стекла были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали 3 экземпляра «Яузы».

4. Москвич-2144 «Истра»

Из всех концептов АЗЛК, нацеленных на 2000 год, самым реалистичным, является Москвич-2144 «Истра». Кузов у нее полностью алюминиевый. Единая боковая дверь открывается вверх, как у суперкаров, давая доступ в салон с множеством новинок. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов (ABS). В машине стоит система климат-контроля, поэтому боковые стекла сделали не открывающимися, оставив только маленькие форточки.

Работа над замечательными концептами «Арбат», «Яуза» и «Истра» прекратилась с распадом СССР, а большинство других интересных идей так и осталось на бумаге.

3. ВАЗ-2702 «Пони»

В 1970-е годы при необходимости перевезти небольшой груз, например телевизор или стиральную машинку, приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 были самым популярным «развозным» транспортом для разных служб. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку, особеноо в Москве.

Тогда на ВАЗе спроектировали компактный развозной электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но одновременно, это стало и основной проблемой машины: она была недостаточно прочной и надежной. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля.

2. ЗИЛ-118 «Юность»

Автобус «Юность» разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Его концепция была уникальной для тех лет. Главное отличие «Юности» от других автобусов – повышенный уровень комфорта и плавность хода. Машина ехала почти как легковушка. И не удивительно, ведь на «Юность» ставили двигатель от грузовика ЗИЛ-130, мощности которого хватало с избытком.

Автобусы собирали по несколько единиц в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины «скорой помощи» для особо важных пациентов. Всего с 1963 по 1994 годы завод изготовил 93 машины.

1. МАЗ-2000 «Перестройка»

В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся шумный дебют уникального советского грузовика – МАЗ-2000. Это была попытка инженеров Минского автозавода показать, как они себе представляют дальнобойный грузовик 2000 года. Согласно концепции, названной «Перестройка», тягач делится на две части. Модуль кабины жестко крепится к фургону. В нем ровный пол, высокая крыша, большое панорамное стекло. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, магнитолой, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даже камерой заднего вида. И это все на грузовике 80-х годов!
Тяговый модуль вращается относительно кабины с помощью гидроцилиндров. На концепт поставили 6-цилиндровый дизель фирмы MAN мощностью 290 л.с. Благодаря улучшенной аэродинамике машина могла разогнаться до 120 км/ч. Подвеска на всех колесах – независимая, на пневмобаллонах. Тормоза оснащены антиблокировочной системой.

инженеры активно работали над машиной, было построено два рабочих экземпляра. Даже раработали проект как объединить несколько прицепов в ряд, образуя автопоезд грузоподъемностью 80 тонн. Но с распадом страны проект был закрыт, а наработки и патенты распроданы в западные фирмы.

К сожалению, в Советском Союзе концептуальные машины редко попадали в производство. Но самыми экзотическими все же остаются .

Можно сколько угодно ругать советский автопром за то, что одни и те же машины выпускались десятилетиями, но вот только вины конструкторов в этом нет. Они постоянно фонтанировали идеями и не боялись внутренней конкуренции. Вспомним необычные модификации хорошо известных моделей, которым так и не дали зеленый свет.

~ 1936 ~
Создать автомобиль невероятной проходимости, успешно пройти с ним все государственные испытания, дождаться принятия модели на вооружение, а потом… добиться отмены всех этих решений. Это безумие? Это ГАЗ!
Всю свою жизнь один из величайших автомобильных конструкторов Виталий Андреевич Грачев посвятил созданию автомобиля абсолютной проходимости. Сначала на ГАЗе, потом на ЗИЛе. Одним из этапов этого пути и стал экспериментальный ГАЗ-21. Шесть колес, четыре из которых были ведущими, дополнительные колесики на днище, помогавшие перекатываться через неровности, запасные колеса, позволявшие съезжать с вертикальных стен, – нужно ли говорить, что «двадцать первая» поражала воображение своей проходимостью? Военные ликовали, ведь им был нужен именно такой автомобиль. Но Грачев уже создал полноприводную четырехколесную «Эмку», проходимость которой была еще выше: именно она и пошла в армию.

Заднюю тележку вездеход позаимствовал у ГАЗ-ААА. Впоследствии отечественные карданные шарниры заменили импортными.
Шасси ГАЗ-21 должно было стать основой для броневика БА-21. Он, как и пикап, был изготовлен в единственном экземпляре. Армии пришлось начинать войну на БА-20, построенных на шасси обычной «Эмки».

С этого плана отлично видны маленькие дополнительные колеса на днище и запаски, являющиеся задним габаритом машины и увеличивающие геометрическую проходимость.

Несмотря на великолепную «геометрию», большие углы скрещивания колес и тяговитый мотор, еще одной пары ведущих колес все же не хватало. На по-настоящему сложном грунте приходилось надевать на ведущие оси цепи.

На базе ГАЗ-21 был построен седан ГАЗ-25, у которого было семь посадочных мест: пять в салоне и еще два на откидном «тещином месте». Учитывая, что число колес возросло, запасок тоже стало больше - две.

АЗ-12А Фаэтон

~ 1949 ~
Как вы уже поняли, мы любим ЗИМ. Потому что он большой, красивый и инновационный. Но до конвейера, увы, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пусть его массивный верх нужно было поднимать вручную, пусть лишенный крыши несущий кузов трещал по швам, а мощности 90-сильного мотора отчаянно не хватало потяжелевшей машине. Зато фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые машины демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя. Но испытания, которые проходили и в Москве, и в Крыму, оказались куда беспощаднее Иосифа Виссарионовича – автомобиль в серию не пошел.
Открытый ЗИМ был самым настоящим фаэтоном без боковых окон. На этом фото отлично видны целлулоидные пристяжные окошки.

Уже по ходу испытаний боковые окна сделали стеклянными, но устанавливать их все равно надо было отдельно. Благодаря жесткому каркасу крыши силуэт машин с мягким и жестким верхом почти не различался.

Во время испытаний в Крыму фаэтон заезжал и в Артек. Восторгу пионеров не было предела!

К счастью, один из двух прототипов дошел до наших дней. Интересно, что со временем число фаэтонов даже увеличилось: в регионах в парадные автомобили ЗИМ переделывали кустарно.

ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г «Чайка»

~ 1956 ~
Нет, мы не ошиблись цифрой, когда печатали название модели. Просто в 1950-е в Горьком создавали новые модели так же быстро, как и в Детройте. В советской автопромышленности не принято было распылять ресурсы: ты или занят улучшением существующей модели, или работаешь над перспективной. Но неутомимые «газовцы» будто об этом не знали.

Неважно, что в 1956-м вовсю кипела работа над ГАЗ-13, а уже в 1957-м были построены первые ездовые прототипы. Инженеры разработали еще и вариант рестайлинга ЗИМа! Обновленный седан получил форсированный до 110 сил двигатель, иное оформление передней и задней части, новые задние крылья, АКПП от перспективной в то время «Волги» и новое имя «Чайка». Однако в министерстве не поняли, зачем одной стране на одном заводе два автомобиля одного класса. В итоге в серию пошло только новое имя, но к проекту шестицилиндрового седана на ступень ниже ГАЗ-13 в Горьком еще вернутся.

Имя «Чайка» автомобиль получил за характерную накладку на решетке радиатора. Это единственный элемент дизайна прототипа, дошедший до серийной ГАЗ-13.
В середине 1950-х по последней моде в Горьком активно экспериментировали с двухцветной окраской. Увы, черный цвет серийных машин представительского класса, как и сейчас, пересмотру не подвергался.

~ 1958 ~
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном гамму автомобиля бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, собственная гордость. Поэтому очередной модификацией «Волги» стал фургон.

Впрочем, «21-ю» сложно было чем-то испортить, поэтому выглядел фургон великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте, - такой и в качестве личного транспорта не грех использовать! Как это часто бывает, интересный автомобиль так и остался лишь проектом. Во многом потому, что построен он был не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. Между тем, спрос на подобные автомобили был. Недаром многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Получалось это у них, правда, не так элегантно.

Работа над фургоном велась одновременно с универсалом и санитарным автомобилем, но фургон был готов на целых два года раньше.
Грузоподъемность автомобиля составила 500 килограммов. Для создания ровной грузовой площадки запаска переехала в подполье, а бак - в середину днища.

~ 1964 ~
Почему в наших обзорах нет «шишиги»? Потому что в Горьком построили грузовик, который был еще круче!
С 1930-х годов за тяжелые грузовики отвечал ЗИС, а ГАЗ занимался машинами на ступеньку ниже. Вот только в Горьком с этим мириться не собирались, поэтому, как только сверху спустили директиву о создании трехосного полноприводного грузовика нового поколения, построили собственную версию. И плевать, что подобные машины уже разрабатывал ЗИЛ (модель 131) и «Урал» (375). Грузовик с берегов Волги получил имя ГАЗ-34 и в целом базировался на агрегатах «шишиги».

При той же грузоподъемности, что у ЗИЛа, «тридцать четвертый» был на 1,3 тонны легче, на полметра короче, обладал большей грузовой платформой и потреблял меньше топлива. Но в 1967 году на ЗИЛе наконец-то развернули серийное производство своего грузовика-вездехода, а так как конкуренция в СССР могла быть лишь в случае покровительства со стороны кого-то из министров, то ГАЗ-34 на конвейер так и не попал. Хотя и был рекомендован военными к принятию на вооружение.

Как видите, даже для военных грузовиков «газовцы» выбирали веселенькие расцветки.

«Тридцать четверка» позаимствовала коробку передач вместе со сцеплением у ЗИЛ-131, а задние мосты вместе с подвеской – у ЗИЛ-157.

В ходе испытаний пять ГАЗ-34 прошли маршрут от Москвы до Ашхабада и Ухты, возили солдат (в кузове могло разместиться 27 человек), буксировали 122-миллиметровые гаубицы, прицепы и даже самолет.

~ 1965 ~
акого 408-го «Москвича» вы точно не видели! Впрочем, это не совсем «Москвич». В 1965 году при активном лоббировании со стороны будущего министра обороны Дмитрия Устинова, в начале 60-х курировавшего все народное хозяйство, в Ижевске началось строительство автомобильного завода. Причем оригинального автомобиля у нового завода не было: вместо этого планировалось наладить производство новейшего «Москвича-408».

Однако коллектив конструкторов молодого предприятия такое развитие событий не совсем устраивало. Вместо того, чтобы выезжать на московском багаже, в Удмуртии разработали собственный автомобиль, получивший имя ЗИМА-1. Компактное купе получило рамную конструкцию и кузовные панели, изготовленные методом гибки и проката. От 408-го остались лишь двигатель, двери, капот и стекла.
Вскоре за первым прототипом последовал и второй – четырехдверный седан получил иную решетку радиатора и имя ЗИМА-2. Но никакие доводы не смогли перевесить устаревшую конструкцию, поэтому руководство отраслью приказало ижевчанам не заниматься ерундой, а работать над развитием московского седана.

Создатели машины утверждали, что ЗИМА - это аббревиатура, которая расшифровывается как «Завод ижевских малолитражных автомобилей».
ЗИМА-2 была более привычным седаном. Обратите внимание, какая не по-зимнему легкая обувь у одной из женщин. Удмуртские дамы настолько суровы…

Со временем ЗИМА-1 подвергся небольшому рестайлингу - изменилась решетка радиатора. Интересно, что она все равно осталась оригинальной, а не была унифицирована с седаном.

Судьба обеих машин неизвестна. Некоторое время назад на одной из выставок появился сильно «уколхоженый» седан, который владелец выдавал за ЗИМА-2, но правдоподобность этих заявлений вызывает вопросы.

~ 1973 ~
«Директорская Волга» ГАЗ-3102 долгие 26 лет была самым крутым советским автомобилем, который мог купить обычный человек. Между тем, до конвейера дошла лишь малая часть конструкторских задумок. Двигатели V6, автоматическая трансмиссия, пружинная задняя и бесшкворневая передняя подвески, новая передняя панель – всего этого на серийной 3102 покупатели не увидели.
Топливный кризис 1970-х, застой в советской экономике, отказ от производства «Москвичей» серии 3-5, с которыми новая Волга должна была разделить АКПП, и, главное, приоритетное финансирование ВАЗа в ущерб другим заводам вынудили горьковских инженеров заметно упростить изначальный проект. В итоге ГАЗ-3102 получил лишь форсированную версию старого мотора, дисковые тормоза спереди и новый дизайн интерьера и экстерьера. И снова во всем виноват «АвтоВАЗ»…

В 1967 году в Горьком планировали создание 3101 в совершенно новом кузове, но начинающееся замедление экономики заставило их работать над машиной нового поколения в кузове ГАЗ-24.

Из-за колоссальных затрат, которые требовал новый завод в Тольятти, ГАЗ финансировался по остаточному принципу. «Газовцам» пришлось таскать уже готовую к производству машину по всевозможным выставкам в надежде убедить высшее руководство. В итоге деньги были выделены только на сильно упрощенную ГАЗ-3102.

В интерьере 3101 куда больше спорта, чем в 3102. Передняя панель и центральная консоль образуют вокруг водителя некое подобие кокпита. Обратите внимание на селектор АКПП на центральном туннеле.

~ 1974 ~
Легенда гласит, что благодарить за рождение полноприводной «двадцать-четвертой» мы должны лично Леонида Ильича Брежнева. В действительности же причину путают со следствием. Эксперименты с созданием легковых повышенной проходимости велись в Горьком с 1930-х годов, но серийной стала лишь полноприводная «Победа» ГАЗ-М72.

Творческий поиск не обошел стороной и «Волгу» второго поколения. Рецепт приготовления менять не стали: кузов и двигатель «Волги» «поженили» с элементами шасси УАЗ-469. Всего было построено пять автомобилей, один из которых и подарили Брежневу. Еще одну машину оставили на заводе для нужд директора предприятия. Эти машины и дожили до наших дней. Остальные машины разобрали министерство обороны и Горьковский обком партии. Причем разобрали, похоже, не фигурально – след этих машин теряется.

Несмотря на, казалось бы, неплохие перспективы, производство 24-95 так и не началось. Очевидно, застой, как и разруха, возникает в головах, ведь в 1950-е годы упрашивать заводчан наладить производство новой модификации не приходилось.

Та самая «Волга» Брежнева. От других машин ее отличает зеленый цвет кузова и зеленая же обивка сидений. Получилось очень стильно. Сейчас автомобиль находится в музее на Рогожском валу, о котором мы уже не раз упоминали - там собрана, пожалуй, лучшая коллекция советских машин в Москве.

ГАЗ-24-95 - это полноценная «Волга», а не метис с «козликом». От последнего взяли только мосты, рессорную подвеску и раздаточную коробку, а «самоблоки» перекочевали с ГАЗ-41, более известного как БРДМ-2.

Лифтованная «Волга» может и не слишком элегантна, но за такую проходимость ей это легко прощалось.
Машина генсека служила в охотохозяйстве в Завидово, но Леонид Ильич не слишком любил ГАЗ-24-95 – из-за маленьких окон. Большое открытое окно «козлика» удобно было использовать как опору для стрельбы, а вот в «Волге» так не получалось.

ВАЗ-2103 Porsche

~ 1976~
В Цуффенхаузене еще задолго до разработки «восьмерки» присматривались к советскому автопрому как к источнику заказов. Не прошло и трех лет с начала производства ВАЗ-2103, как на Porsche по заказу советской компании «Внештехника» уже разработали проект рестайлинга самых спортивных «Жигулей». С автомобиля убрали весь хром, а стальные бамперы заменили пластиковыми, окрашенными в цвет кузова.
Проект был отвергнут тольяттинскими конструкторами, так как к тому времени уже был готов собственный, более дешевый проект рестайлинга – ВАЗ-2106. Но инициативных немцев запомнили, и уже через пару лет вернулись к ним с проектом переднеприводного хэтчбека.
Немцы не ограничились изменениями дизайна. Была улучшена шумоизоляция, изменены настройки подвески, повышена антикоррозионная защита кузова, а двигатель доведен до самых строгих экологических норм.

~ 1976 ~
Изначально флагманом ВАЗа должна была стать копия FIAT-125, но в процессе переговоров о покупке лицензии советская сторона потребовала от итальянцев создать люксовую модификацию на основе FIAT-124, чтобы унификация двух версий «Жигулей» была максимальной. Итальянцам пришлось создавать более дорогую версию 124-го с нуля. В ходе работы советской стороне были предложены и седан, ставший впоследствии ВАЗ-2103, и универсал с аналогичным оформлением передка. Тогда руководство Тольяттинского завода отказалось, но идею запомнили. И в 1976 году в Тольятти построили три универсала с четырехфарной системой освещения, которые получили индекс 2104.
Один автомобиль передали на Дмитровский полигон, второй – подразделению «АвтоВАЗтехобслуживание», а третий оставили заводскому Центру стиля (подразделению, занимавшемуся обликом автомобилей «Лада»). Но дальше прототипов дело не пошло, а индекс в итоге получил универсал на базе «пятерки». Любопытно, что итальянцы также обошлись лишь четырехдверной модификацией своего 124 Special.
До наших дней дошла единственная фотография люкс-универсала.

Несколько «двоек» и «четверок» получили переднюю часть от ВАЗ-2103 силами владельцев. Например, этот универсал родом с Украины.

ВАЗ-2106 «Турист»

~ Год неизвестен ~
В конце 1970-х по заданию Технической дирекции завода в Тольятти был построен экспериментальный пикап на базе новейшей по тем временам «шестерки». Пикапы, созданные кустарным способом из серийных седанов для внутризаводских нужд, строились на всех предприятиях страны, но только на ВАЗе решились на постройку машины, которую сейчас бы назвали SUT – Sport Utility Truck. Ведь она была призвана не возить промасленные жестянки, а помогать своему владельцу наслаждаться жизнью.

Серебристый металлик, палатка в кузове, элегантный силуэт и мощный мотор – места такому автомобилю в Советском Союзе, увы, не было. Поэтому нет ничего удивительного в том, что головная дирекция завода проект отвергла. Палатку удалили, сам пикап перекрасили в красный и отправили возить те самые промасленные жестянки. Когда автомобиль выработал свой ресурс, его тихо отправили на свалку.
«Я тебе слепила из того, что было». «Туриста» лепили из серийных деталей, но получилось удивительно гармонично.

А так выглядело большинство заводских пикапов-самоделок. На снимке отлично видны швы заваренной двери.

Такую масштабную модель «Туриста» выпускает компания Vector models. Моделька сделана не слишком аккуратно, но единственная альтернатива - сделать пикап из «шестерки» своими руками.

ВАЗ-2108 «Тарга»

~ 1988 ~
Европейские дистрибьюторы отечественных машин с завидной регулярностью требовали от наших заводов модификаций с кузовом кабриолет. И если в 1960-е удавалось обходиться и без них, то в 1980-е кабриолеты на базе ВАЗ-2108 многие стали строить своими силами. Так появились Lada San Remo и Lada Natacha.

Не сидели сложа руки и на самом заводе. Только вот вместо банального отрезания крыши в Тольятти решили создать что-нибудь эдакое. Так родилась ВАЗ-2108 Тарга. Единственный экземпляр «восьмерки-ти-топ» изготовили в «вазовском» Центре стиля в 1988 году, а уже в 1992 уничтожили. Жаль, ведь это, пожалуй, самая красивая и уж точно самая необычная модификация «Самары».

Тарга, а точнее Ти-топ, получился не в ходе банального вырезания отверстий в крыше: у машины задний свес от седана ВАЗ-21099 и «длинное крыло», ставшее серийным только в 1991 году.

Безопасность в случае опрокидывания обеспечивали мощные продольная и поперечная балки.

Москвич-2142

~ 1990 ~
В начале 1980-х, когда базовая модель четвертого поколения «Москвичей» хэтчбек 2141 уже была готова к производству, на АЗЛК занялись разработкой следующего автомобиля семейства – седана 2142. Причем отличия от хэтчбека сводились не только в появлении отдельного багажника. Седан получил новые крылья, бамперы, решетку радиатора, задние фонари, улучшенный интерьер, ходовую часть и двигатель перспективного семейства АЗЛК-21414 – словом, речь шла о полноценном рестайлинге.

Планировалось, что седан встанет на конвейер уже в 1992 году, но развал СССР, невозможность завершить строительство нового завода двигателей и ухудшение экономического положения АЗЛК сделало эти планы несбыточными. Лишь в 1997 году на конвейер встала растянутая версия седана, получившая имя собственное – «Князь Владимир». В отличие от оригинального 2142, стретч получил старый салон, а оформление передка полностью повторяло оное у хэтчбека «Святогор». Впоследствии на основе «Владимира» появился стретч-седан бизнес-класса «Иван Калита», внешность которого приводила в восторг лишь китайских дизайнеров.

Дизайн хоть и напоминал Ford Sierra, но был полностью оригинальным.
Интересно, что в 1983 году на базе Simca 1308, на основе которой создали «сорок первый», непродолжительное время выпускался седан Talbot Solara. Но «Москвич» к нему не имеет никакого отношения.

Первоначальный план создания «Москвича» четвертого поколения не включал седан, но уже в 1980-е годы его подкорректировали. Проблема была в том, что на АЗЛК не было расчета силовой структуры кузова Simca 1308, с которой «драли» 2141. В итоге работа затянулась, а задняя часть в итоге вышла похожей на чемодан.

Перспективный седан получил вентилируемые дисковые тормоза спереди и иную подвеску, а в планах было внедрение полноприводной трансмиссии. В конце 1990-х полный привод все же появился на «Иване Калите», но назвать серийной ту машину можно с большой долей условности.

В надежде приблизить машину к конвейеру создатели отказались ото всех оригинальных элементов, и 2142 превратился в банальную трехобъемную версию «сорок первого». Автомобиль все же был выпущен небольшим тиражом. Сейчас такие машины – настоящие раритеты.

Это ВАЗ 2103. Вазовцы заказали рестайлинг модели у дизайнеров "Porche". И если бы уже не была бы готова ВАЗ 2106, то этот авто пошел бы на конвейер.

ВАХ "Х" 1990 год. О машине почти ничего не известно и слава богу.


ВАЗ Э1101. Разработка Вазовская. Не пошла на конвейер. 1971 год.


ВАЗ 2151. 2003 год. Уж очень напоминает Fusion, не так ли? Она должна была заменить 2104. По цене должна была быть Не более 4000$ (!)


Опытная версия ВАЗ 2110. Именно такой могла стать десятка)


ВАЗ 2108 "ТАРГА". 1988 год. Был построен в единственном экземпляре, после чего уничтожен.


Лада "ГНОМ" Автором проекта был на тот момент молодой специалист, а теперь главный конструктор АвтоВАЗа Петр Прусов.


Опытная Волга 3105.


Опытная Волга 3105 (1987-1992 годы)


Некая Волга "Карди"


Волга "Универсал". Интересная модель., я думаю могли бы и запустить)


ВОЛГА GL 5000. Громкое название




ГАЗ АТАМАН


ГАЗ АТАМАН 2. Модель смотрится куда лучше чем первый. Однако зачем делать второй если первый не запущен?!


И еще один АТАМАН)


ГАЗ 2169 КОМБАТ.Концепт-кар впервые представлен летом 2000 г. на Московском международном мотор-шоу Автомобиль с дизайном в стиле ГАЗ-69 построен на укороченном шасси и с использованием узлов модели "Атаман"


ВИНИТЕ ПТ 1964 год. Перспективное такси. Рядом с водителем было место для багажа, большую (740 мм) правую сдвижную дверь открывал со своего места шофер. Панели кузова ВНИИТЭ-ПТ были из стеклопластика, педальный узел - регулируемый. Двигатель "Москвич-408" установили сзади, поперек.


Москвич ИВАН КАЛИТА. Вообще москвич выпустил очень много коцептов. На разных базах также были и Купе.


Москвич 2142.


Замена Комби.


ЗИЛ 4102. До боле похож на Америкосовский Линкольн.


МАЗ 2000 "Перестройка". Очень интересная модель грузовика. Говорят продали французам.


Т-98. Бронированый Внедорожник. Собирается в Питере. Цена уходит за 10000000 рублей.

Статьи мы коснулись довоенной эпохи, которая, несмотря на только строящуюся автомобильную промышленность, подарила нам несколько весьма примечательных автомобилей. Теперь пришло время затронуть послевоенное время. Уверяю вас: прочитав эту статью, вы будете гордиться отечественными инженерами и дизайнерами. И проклинать систему, поставившую крест на их разработках.

Начать стоит с предков нынешней «Газели». Как бы это ни было странно, но очень долгое время в СССР просто не существовало грузовика малой грузоподъемности. После схода со сцены ГАЗ-ММ самым «маленьким» был 3-тонный ГАЗ-51. Разумеется, ниша не могла быть пустой, и первым попробовал свои силы УАЗ. Модель 300 1948 г. повторяла конструкцию ММ, но имела 50-сильный двигатель и КПП от «Победы». Однако завод не имел оборудования, пригодного для массового выпуска этой модели, и она осталась опытным образцом.

Развитием УАЗ-300 стал ГАЗ-56, появившийся спустя аж 10 лет. Машина была более совершенной – с телескопическими амортизаторами, самоблокирующимся дифференциалом, более мощным двигателем от «двадцать первой» «Волги». ГАЗ-56 весил всего 1,7 т, мог перевозить полторы тонны и разгоняться до 85 км/ч. Планировалось запустить его в производство в 1960 г., но не случилось...

Помимо «полуторок» в СССР разрабатывались и микрогрузовчики для перевозки грузов массой 600 кг. Киевский мотоциклетный завод в 1960 г. выпустил несколько моделей под именем «Киев» с 750-кубовым мотором мощностью 18 л.с. от мотоцикла, независимой передней подвеской и пластмассовым кузовом.

Пластмассовой была и кабина микрогрузовичка ЭТ-600, выпущенного одной из эстонских автобаз. Двигатель ЗАЗ-966 был расположен спереди под кабиной, передняя подвеска – независимая двухрычажная. При масса всего 750 кг машина могла перевозить 600 кг и разгоняться до 84 км/ч.

Но самым необычным автомобилем такого типа стало семейство ЗАЗ-970 грузоподъёмностью 350 кг, состоявшее из фургона, пикапа и микроавтобуса (кто там говорил, что Daewoo Damas был первым?). Машина имела форсированный двигатель воздушного охлаждения от «горбатого» «Запорожца» мощностью 26 л.с., который разгонял её до 70 км/ч. По конструкции ЗАЗ-970 очень напоминал легковые «Запорожцы»: мотор сзади, подвеска всех колес – независимая. Но задняя ось имела колесные редукторы (по типу «луазовских»), которые обеспечивали машине высокий дорожный просвет.

Ни одна из этих машин, которые можно назвать прообразами современных пикапов, в серию не пошла, поскольку отсутствовало оборудование и возможности для их выпуска. А озабоченная гигантоманией советская плановая экономика просто не нашла для них места. Больше других повезло ЭТ-600, который автобаза выпустила «на коленке» в количестве нескольких десятков штук.

Все вышеупомянутые модели заменил «головастик» УАЗ-450, который перевозил 800 кг и был слишком мелок для полуторатонных грузов, и слишком велик для небольших хозяйств или частников.

Однако всё это меркнет в сравнении с тем, что происходило с легковыми автомобилями. Лучшие инженерные умы выпускали в свет одну крышесносящую модель за другой, и все они из производственных цехов отправлялись прямиком на свалку – отсутствовали либо мощности по их выпуску, либо они были слишком сложны, либо слишком необычны для промышленности, до сих пор клепающей заднеприводные машины с жестким мостом, основанные на конструкции сорокалетней давности.

Для затравки – история с «Победой»-седаном образца 1948 г. Коллектив НАМИ хорошо поработал над привычной «Победой», установив вместо цельного переднего дивана раздельные ковшеобразные сиденья «анатомического» типа, увеличив объём салона, изменив дизайн передней части и, главное, приделав к автомобилю отдельный багажник. Машина получилась весьма симпатичной и более практичной, но, несмотря на полную готовность к производству, так и осталась экспериментом.

А в начале 50-х появился самый необычный и самый знаменитый концепт-кар СССР – НАМИ-013. В те времена умами дизайнеров всего мира правила идея автомобилей вагонной компоновки. И отечественные конструкторы от них в этом не отставали. НАМИ-013 имел однообъёмный несущий кузов весьма смелого вида, независимую подвеску всех колес. Двигатель водяного охлаждения располагался сзади и представлял собой форсированную версию 2,1-литрового мотора «Победы» мощностью 63 л.с., коробка передач – первый в СССР «автомат» НАМИ-ДК. 5-метровый автомобиль имел три ряда сидений, весил 1782 кг, развивал скорость в 113 км/ч, но разгонялся очень медленно – рубеж в 80 км/ч НАМИ-013 преодолевал аж через 50 сек. Разгон до 100 км/ч, вероятно, занимал дня два. Тем не менее, модель получилась примечательной, особенно с точки зрения дизайна, и заслужила множество лестных отзывов в западной прессе. Одним из её авторов стал Юрий Долматовский – самый известный автомобильный конструктор-дизайнер в СССР, лауреат множества премий, автор многочисленных книг (если вы любите автомобильную историю, то просто обязаны прочитать хотя бы одну из них). Именно его перу принадлежит наибольшее количество экспериментальных автомобилей, появившихся в Советском Союзе за 70 лет.

Например, микроавтомобиль НАМИ-А50 «Белка», появившийся в 1956 г. Машина тоже имела вагонную компоновку с расположенным сзади «воздушником» объёмом 750 см3 от мотоцикла, как и НАМИ-013, но в отличие от последней, для доступа на передние сиденья надо было воспользоваться не привычной дверью, а откинуть вправо всю переднюю часть, включая лобовое стекло! Конструкторы решили множество проблем превращения мотоцикла с коляской в автомобиль: сделали независимой подвеску всех колес, заменили механический привод тормозов гидравлическим, оснастили гидроприводом и сцепление. При длине всего 3,3 м «Белка» вмещала четырех пассажиров, весила 640 кг и разгонялась до 80 км/ч.

Чуть позже был построен и открытый вариант автомобиля для сельской местности – без дверей, с брезентом вместо крыши и «запаской» на передке (ты слышал, Land Rover Defender?).

Несмотря на ряд недостатков (плохая герметизация передней двери, малый дорожный просвет из-за применения 10-дюймовых колесиков и недостаточная мощность мотора), «Белка» могла пойти в производство. Помешали несколько обстоятельств. Ирбитский мотоциклетный завод, на котором предполагалось начать выпуск, не располагал кузовным цехом, мог производить лишь 20 000 мотоциклов в год (а машин и того меньше), а денег у страны, занятой налаживанием выпуска сразу нескольких новых моделей, на переоснащение ИМЗ просто не хватило. И место «Белки» несколько лет спустя занял «горбатый».

Было припасено кое-что интересное и для инвалидов – модели НАМИ-031 и 059, а также ГАЗ-18 как замена примитивной моторизованной трехколесной телеге СМЗ-С3Л. Первый имел форсированный мотоциклетный мотор и реечное рулевое управление, второй – «автомат» и половинку двигателя «Москвич -402», третий – стеклопластиковый кузов на пространственной раме. Все они были совершеннее принятого вместо них к производству СМЗ-С3А, не говоря уже об опытном НАМИ-086 «Спутник», который появился в 1962 г. Это был весьма примечательный автомобильчик: с двухдверным кузовом, напоминавшим купе, двухцилиндровой «половинкой» мотора ЗАЗ-965 мощностью 15 л.с., 4-ступенчатой КПП с электромагнитным сцеплением, автономным отопителем. Масса составляла всего 520 кг, а максимальная скорость – 75 км/ч. Однако даже «Спутник» не смог поколебать позиции С3А, поскольку появился поздновато – к тому моменту уже все было готово к выпуску С3А, и менять все даже ради более совершенного автомобиля не стали. Вплоть до своего закрытия СМЗ так и продолжил выпускать убогие коробки, которые назвать автомобилем и язык не повернется.

Еще один интересный автомобиль – микрокар «Муравей» с открытым кузовом на пространственном стальном каркасе. Не более чем эксперимент, но все же... Самодельная конструкция имела мотоциклетный 14-сильный мотор, независимую подвеску и вес всего 520 кг. Сегодня от неё остался только корпус, который недавно экспонировался на московской «Олдтаймер Галерее».

Наконец, стоит упомянуть и первый в СССР «гражданский» автомобиль с кузовом купе и посадочной формулой 2+2, спортивный «КД», построенный в 1968 г. в нескольких экземплярах энтузиастами из НАМИ. С технической точки зрения это был всего лишь ЗАЗ-965, но стремительный двухдверный кузов из стеклоткани искупал все. И по сей день машина смотрится свежо и дерзко.

Однако не чужды экспериментам были и действующие заводы, выпускавшие унылые малолитражки. Так, в 1964 г. сравнительно небогатый и зажатый рамками традиционализма завод «Москвич» построил модификацию модели 408 с собственным именем «Турист». Держитесь крепче: машина имела двухдверный открытый кузов с жестким съемным верхом и систему электронного впрыска! Всего было построено два экземпляра и сейчас о них ничего неизвестно.

Помните, я говорил о Долматовском? Так вот, история о нем ещё не закончилась. Под его руководством было построено еще два автомобиля, о которых необходимо рассказать. Первый – это экспериментальное такси ВНИИТЭ-ПТ 1964 г., попытка создать специализированный автомобиль для такси. Он имел стеклопластиковый кузов вагонной компоновки со сдвижной боковой дверью, четыре места для пассажиров, а двигатель мощностью 50 л.с. от «Москвич-408» размещался сзади поперек кузова. Впервые в стране машина имела автоматически включаемый вентилятор системы охлаждения и регулируемый педальный узел (которого по сей день не имеет ни один отечественный автомобиль). ВНИИТЭ-ПТ успешно прошел эксплуатационные испытания в одном из московских таксопарков и был рекомендован к серийному производству на ЕрАЗе, однако организационная неразбериха на Ереванском заводе так и не позволила начать его выпуск.

Другой автомобиль – первый в СССР, и один из первых в мире компактвенов – ВНИИТЭ «Макси» на шасси ЗАЗ-965. С технической точки зрения он не представлял каких-то откровений, но с других... Имея такую же длину и базу, что у «горбатого», «Макси» с однообъемным кузовом предоставлял четыре полноценных места и приличный объем багажного отделения, располагавшегося за спинками задних сидений над мотором. Дверей - всего две, зато они были сдвижными, а для облегчения входа на задние сиденья передние были выполнены поворотно-сдвижными. Задняя стойка кузова играла роль воздухазаборника, а также спойлера, направлявшего поток воздуха на заднее стекло для сдувания с него пыли и воды. При массе в 650 кг и 27-сильном моторе «Макси» мог разгоняться до 120 км/ч. Но выпускать «Макси» было некому – ЗАЗ и сам едва справлялся с выпуском «горбатых», денег на модернизацию и расширение производства не было, а оценить преимущества однообъёмного кузова всему миру предстояло лишь спустя три десятка лет.

Первый серьёзный послевоенный концептуальный автобус построил ЛАЗ, всегда шедший впереди других заводов по части создания опытных конструкций. Это был туристический ЛАЗ-968 «Карпаты», рассчитанный на 24 пассажира. Автобус имел салон ступенчатой конструкции: высота в передней части была ниже, чем в задней, боковые скаты крыши были застеклены, а сама крыша умела раздвигаться.

В задней части салона имелся буфет, а сиденья для пассажиров регулировались по углу наклона. В техническом плане тоже было немало интересного. Например, первый в стране автобусный «автомат» или пневматическая подвеска всех колес, причем передняя была независимой. На момент появления в 1959 г. это был самый современный отечественный автобус, но его выпуск был невозможен из-за неразвитости смежных производств.

Тем не менее, ЛАЗ продолжил эксперименты с междугородными автобусами и спустя два года представил модель «Украина» со стеклопластиковым кузовом весьма привлекательного дизайна. Этот автобус, к слову, вы можете видеть в фильме «Королева бензоколонки».

ПАЗ тоже, как оказывается, не всегда клепал городские и сельские автобусы средней вместимости. Был в его жизни один очень примечательный автобус модели «Турист» 1969 г. Это первый автобус этого завода с двигателем, расположенным сзади. Поскольку модель не предназначалась для стоящих пассажиров, потолок в салоне был опущен довольно низко, а общая высота машины составляла всего 2,6 м.

При этом водительское место было расположено на 20 см ниже пола основного салона, чтобы не мешать переднему обзору туристов. В задней части салона были размещены бар, умывальник и гардероб. Поскольку багажные отсеки в нижней части кузова уже не помещались, их разместили вертикально над двигателем.

Внешний вид автобуса был настолько элегантен и современен, что «Турист» был удостоен специального приза на Международной автобусной выставке в Ницце.

Возвращаясь к ЛАЗу, нельзя не отметить, что завод занимался не только туристическими, но и городскими автобусами, среди которых особо выделялся огромный четырехосный ЛАЗ-360ЭМ. Двигатель мощностью 180 л. с. располагался в передней части и вращал генератор, который вырабатывал ток для электромоторов задних колес.

Таким образом, ЛАЗ-360ЭМ являлся электромобилем с последовательным питанием (по такой же схеме построены легковые Chevrolet Volt и Opel Ampera). Отсутствие карданных валов позволило опустить пол салона до 360 мм над дорогой, а потому модель можно считать ещё и предтечей нынешних низкопольных автобусов.

Несколько экспериментальных автобусов построил и ЗИЛ, однако они были по большей части попыткой перенести двигатель из передней части автобуса в заднюю. И каждый раз завод возвращался к проверенной классической схеме.

Экспериментировал с автобусами и... ЗИУ, известный во все времена как производитель троллейбусов. Конструкторы завода, недолго думая, взяли кузов стандартного троллейбуса, а поскольку его конструкция предполагала размещение электромотора под полом салона, запихали туда же и бензиновый мотор. Да не один, а сразу два, поставив их друг за другом. При этом крутящий момент передавался на КПП с дистанционным управлением, расположенную отдельно.

Да, нам было чем гордиться. К сожалению, лишь в очень редких случаях заложенные в концепт-кары идеи нашли свое применение в серийных автомобилях. А кто знает, как бы выглядела наша автопромышленность сейчас, если бы инженерам и конструкторам не били по рукам много десятилетий назад...