СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ ИНДУСТРИЯ
Забор, у которого стареющий и дряхлеющий пикап простоял много лет, разделил жизнь машины на «до» и «после». Но произошло чудо: ей, превратившейся, по сути, в металлолом, дали новую жизнь. Как все долго пожившие, пикапчик лучше всего помнит годы молодые...
«Мы перегнали главные капиталистические страны в смысле темпов производства и темпов развития промышленности...». Слова из доклада «отца народов» на съезде ВКП(б) в марте 1939 года столь же бессмысленны, сколь и лицемерны. «Темпы» – повторяли, как заклинание, но они не принесли победы над тотальным дефицитом на товары и продукты. А тогда изречение процитировали даже в знаменитой «Книге о вкусной и здоровой пище» – первом подобном издании «страны победившего социализма». Но изобилие на столах, о котором так проникновенно вещали авторы, надо сначала где-то вырастить. Об этом в книге не распространялись, фотографий деревень, в отличие от гигантских пищевых комбинатов, не приводили, об оснащенности села техникой помалкивали. Но на устах у всех понятия «индустрия» и «механизация» (для демонстрации успехов первой в 1939-м открыли выставку на Фрунзенской набережной Москвы, второй теме посвящен павильон на грандиозной сельскохозяйственной выставке). В первую очередь для колхозов и совхозов в 1939-м запустили в производство пикап на базе ГАЗ-М1 – единственного в стране массового легкового автомобиля.

Поездивший в «эмке» к понятию «тесноват», если речь о любом современном автомобиле, отнесется с иронией. Под местом водителя – аккумулятор.

В конце 30-х годов народное хозяйство нашей страны нуждалось в небольших автомобилях, способных перевозить не большие партии груза весом до 500 килограмм. К тому времени пикап ГАЗ-4 стал уже устаревшим ведь он выпускался на базе фаэтона ГАЗ-А и в 1937 году был снят с производства. Было принято решение построить ему замену. Таким автомобилем стал пикап ГАЗ-415 построенный на базе легкового автомобиля ГАЗ М-1 и являлся его модификацией.

Первый опытный образец ГАЗ М-415 был выпущен в 1938 году, этот автомобиль базировался на шасси ГАЗ-М-1, но в отличие от него не имел пассажирского салона, сразу за кабиной водителя располагался кузов, который служил её продолжением, точно так же как на ГАЗ-4. Однако по ряду испытаний выяснилось, что разделенная кабина и кузов гораздо более прочны, от первоначальной конструкции пришлось отказаться, и на серийных моделях ГАЗ-М-415 кузов с кабиной были уже разделены.

С наступлением Великой Отечественной Войны, производство пикапов ГАЗ-М-415 было заморожено, а общее количество произведенных экземпляров составило примерно 8000.

Дизайн и конструкция

ГАЗ-М-415 получил точно такую же решетку радиатора как у седана ГАЗ-М-1, и не только решетку, вся передняя часть была аналогичной. Так же пикап ничем не уступал по уровню комфорта. Имел точно такие же солнцезащитные козырьки, пепельницу, прикуриватель, сплошное сиденье диванного типа. В кузове устанавливались откидные деревянные скамейки, для перевозки шести пассажиров, точно так же как на ГАЗ-4.

В качестве силового агрегата пикап ГАЗ-М-415 получил точно такой же двигатель, которым комплектовали «Эмки», хотя изначально планировалось его заменить более новым. Но освоить производство нового двигателя сразу не представлялось возможным. Однако в промежутке между 1940 и 1941 годом все же было выпущено несколько экземпляров автомобилей ГАЗ-М-415, на которые установили новые 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11, данная модель получила название ГАЗ-11-415, а позже был построен полноприводный пикап ГАЗ-61-415.

Фотографии

Видео автомобиля

Технические характеристики

образцово-показательный пикап ГАЗ-М415

Советской экономике требовались не только полутора- , трех- и пятитонные грузовики, но и небольшие грузовички грузоподъемностью 500 кг.

С началом серийного производства специалисты Горьковского автозавода приступили к разработке пикапа на ее базе, который планировали оснастить перспективным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. В 1937 году был построен первый с прежним четырехцилиндровым двигателем ГАЗ-М, который повторял конструктивные ошибки : грузовая платформа крепилась к кабине встык, что при эксплуатации на ухабистых дорогах приводило к потере жесткости кузова и появлению трещин в месте стыка.

Учтя все ошибки и замечания, в 1938 году заводскими специалистами был разработан пикап с отдельной цельнометаллической платформой, который получил индекс ГАЗ-М415 . Чтоб не ждать освоения производства шестицилиндрового мотора, на автомобиле было решено оставить прежний четырехцилиндровый двигатель, который показал неплохие результаты во время испытаний на опытном пикапе в 1937 году. В сентябре 1938 года новый пикап вместе с перспективными моделями Горьковского автозавода был представлен правительству СССР. Во время показа Сталин высоко оценил грузовичок: «Это незаменимая машина для колхозов!». В те года данная фраза воспринималась как прямое руководство к действию и уже в 1939 году была выпущена первая партия из 1006 пикапов (при плане 2000 экземпляров).

серийный пикап ГАЗ-М415

В передней части жесткой лонжеронной рамы, которая была усилена Х-образной поперечиной, устанавливался рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный бензиновый двигатель ГАЗ-М объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин в паре с 3-ступенчатой коробкой передач (три скорости вперёд и одна – назад). Для охлаждения служил водяной радиатор, который был расположен перед двигателем. Топливо поступало в карбюратор К-14 при помощи бензонасоса из бака, расположенного в заднем свесе рамы. Для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач служило однодисковое, сухое сцепление. Также пикап получил электрооборудование напряжением 6 Вольт, генератор мощностью 120 Ватт, стартер мощностью 600 Ватт и аккумуляторную батарею ЗСТ-100.

Передняя ось и задний мост подвешивались к раме ГАЗ-М415 при помощи продольных рессор и гидравлических амортизаторов рычажного типа. Задний мост с конической передачей соединялся с коробкой передач при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К мостам крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16.

В передней части на шасси устанавливалась кабина, которая была по ряду деталей унифицирована с базовым автомобилей ГАЗ-М1: бампер, оптика, крылья с подножками, облицовка радиатора, верхние половинки и боковины капота, лобовое стекло, двери и центральные стойки. При этом задняя стенка бала оригинальной конструкции и не являлась задней частью кузова «эмки». Также пикап получил новые задние крылья и цельнометаллическую крышу. На верхней кромке лобового стекла крепился единственный стеклоочиститель с вакуумным приводом, который при помощи шланга соединялся с входным коллектором карбюратора. Для движения в темное время суток на передних крыльях были расположены две электрические фары и два габаритных огня, а на задних крыльях находились два габаритных фонаря со стоп-сигналами.

ГАЗ-М415 на улицах Москвы

Внутри передняя половина салона не претерпела изменений: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, а рамки окон и торпедо окрашивались под дерево ценных парод, при этом пикап сохранил некоторые атрибуты комфорта – прикуриватель, пепельницу, солнцезащитные козырьки и систему вентиляции. Перед водителем на торпедо слева находился спидометр, а справа комбинация приборов, состоящая из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Далее посередине на торпедо находилась поворотная рукоятка, с помощью которой можно было поднимать вперед-вверх лобовое стекло для вентиляции салона. Напротив места пассажира на торпедо имелся бардачок с крышкой. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» с двойным роликом имел передаточное число 16,6. Руль был трехспицевым, в центре которого располагалась кнопка звукового сигнала. В отличие от базовой легковушки пикап получил сиденья в виде сплошного дивана, который не имел регулировок. При этом между спинкой дивана и задней стенкой кабины было расположено запасное колесо.

За кабиной к раме были приварены три коробчатые поперечины, к которым крепился деревянный настил грузовой платформы, обшитый сверху стальным листом. Два боковых и передний борта платформы были сварены между собой и жестко крепились к настилу. Задний борт был сделан откидным и удерживался в закрытом положении при помощи двух крюков на заключенных в чехлах металлических цепях, при этом эти же цепи удерживали горизонтально открытий борт. Также в боковых бортах имелись гнезда для установки съемных дуг тента, которые одновременно усиливали жесткость панелей. Внутри платформы были установлены две откидные лавки, предназначенных для перевозки шести человек. Боковые борта были оборудованы поручнями для удобства и безопасности пассажиров во время движения.

ГАЗ-М415

Габаритные размеры и масса пикапа ГАЗ-М415 составляли:

• длина – 4580 мм;
• ширина – 1770 мм;
• высота – 1750 мм;
• колесная база – 2385 мм;
• снаряженная масса – 1370 кг;
• грузоподъемность – 400 кг;
• вместимость – 6 чел.

Пикап мог развивать максимальную скорость до 90 км/ч, а расход топлива составлял 13 литров на 100 км пути.

Факт: «В процессе проектирование пикап имел индекс ГАЗ-11-41, а уже в процессе производство обозначение машины изменилось на ГАЗ-М415».

С 5 июня 1939 по 1941 год выпущено 5382 пикапа: 1939 год – 1006 экз., 1940 год – 2884 экз., 1941 год – 1492 экз. Из общего числа выпущенных автомобилей лишь несколько опытных образцов ГАЗ-М415 был оснащены шестицилиндровыми двигателями ГАЗ-11.

пробная эксплуатация ГАЗ-М415 на птицефабрике

Эксплуатация пикапа ГАЗ-М415 в народном хозяйстве и армии

Пикап ГАЗ-М415 использовался для работы на машинно-тракторных станциях по обслуживанию тракторов и комбайнов в поле, для перевозки небольших бригад к месту работы в совхозах и колхозах, для почтовых перевозок и перевозок у различных государственных курьерских служб, а также для доставки мелких партий грузов по точкам торгово-розничной сети. Большая часть пикапов попала в города СССР, так как машина имела низкую проходимость и не годилась для сельских проселков.

Впервые данные пикапы были задействованы в военных действиях зимой 1939—1940 годов во время советско-финляндской войны.

С началом Великой Отечественной войны в 1941 году большая часть пикапов была мобилизована на фронт. Достоверно известно, что ГАЗ-М415 принимали активное участие в транспортировке грузов и обеспечении военный операций под Москвой. Один из таких пикапов был оборудован передвижной радиостанцией ставки командующего 16-й армией Константина Рокоссовского.

ГАЗ-М415 во время военного парада на Красной площади в Москве, ноябрь 1939 года

Доброго дня!
Представляю вашему вниманию модель пикапа Газ-М-415 от АСЕ. Модель оказалась сложной в сборке, имеющей недостатки в геометрии, причём сложность усугубилась литниками далеко не первого тиража. Также работа над моделью позволила наловчиться в некоторых технологиях, которыми раньше не пользовался. Надеюсь, результат того стоил.

История

Самые первые пикапы появились в Северной Америке и Европе в начале двадцатого века. Автомобиль с таким кузовом очень практичен и удобен для перевозки небольших грузов, будь то стройматериалы или плоды работы сельскохозяйственного сектора. Глядя на вышеупомянутые части света, советские автомобилестроители в 1930-ых годах тоже решили построить пикап, поскольку полуторки, не говоря уже о более крупных грузовиках , было не всегда рационально использовать, а обычные легковушки не могли удовлетворить нужды сельчан и разных хозяйственных организаций.

Родоначальником пикапов в Советском Союзе стал ГАЗ-4, построенный в 1933 году на базе седана ГАЗ-А, но у него был один конструктивный недостаток — боковины кузова и кабины сходились в единое целое, а рама не выдерживала нагрузок и перекручивалась, и поэтому зачастую автомобиль фактически рвался пополам.

С выходом в свет в 1936 году новенького автомобиля ГАЗ-М1 инженеры Сорочкин, Кириллов, Комаревский и другие сразу же взялись за разработку пикапа на его платформе. Первый опытный образец появился спустя два года и, как и идеологический предшественник, имел слитные боковины кузова и грузовой платформы, однако на последующих экземплярах их всё-таки разделили, посчитав, что это повысит уровень надежности.

В сентябре 1938 года 415-й присутствовал на выставке новинок в Кремле. Очень лестную оценку пикап получил от самого «вождя народа» Сталина, который счел его необходимым для колхозов. Слово товарища Сталина значило очень много, и после выставки о ГАЗ-М415 трубила чуть ли не вся пресса . Серийное производство ГАЗ-М415 стартовало в 1939 году, и в этом же году он отправился на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Однако поработать в селах новинке долго не удалось — началась Отечественная война, и все пикапы попали в Красную Армию. Несмотря на то, что их было собрано почти 5,5 тысяч, после войны уцелели лишь единицы.

Сборка

Это уже вторая моя модель Эмки от АСЕ, первая оказалась испорченной из-за неверного подхода к остеклению модели. В результате ей довелось быть кошкой , на которой я отрабатывал приёмы и технологии .
Начал работу с сборки кабины, соединил между собой половинки, приклеил заднюю стенку, и начал долгую работу прорабатыванию рельефа, который на деталях был очень сильно замыленным. Некоторые молдинги вырезать не удалось, но выручил тянутый литник .

При подгонке кабины к нижней части кузова образовывались щели порой до миллиметра, времени на это ушло много. Усугублялась проблема тем, что носовая часть постоянно гуляла влево-вправо, что сбивало подгонку. Поэтому прибегнул к способу, который подглядел у Валентина Мучичко, с кусочком литника и пазом на кузове, позволяющим закрепить кабину на платформе без клея. Дополнительное удобство выразилось в том, что можно было проводить этап остекления уже после окраски модели.

После первой подгонки кабины в глаза бросилось несоответствие между моделью и фотографиями, и в своих поисках я пришёл к необходимости серьёзно спиливать переднюю часть крыши, чтобы обеспечить ей больший наклон вперёд к лобовому стеклу, а также стачивать заднюю стенку кабины, которая должна была уходить под обратным углом ближе к полу, тогда как она была прямая. По опыту работы с предыдущей эмкой, расточил арки передних и задних крыльев на величину отбортовки, которая присутствовала на платформе изначально:

Отбортовку, естественно, пришлось восстанавливать, я снова воспользовался тянутым литником, аккуратно приклеивая его по периметру. В этот момент я убедился в мысли, что хочется сделать не классический довоенный пикап, а пикап-новодел, на низкопрофильных покрышках, с современным салоном. Хотелось придать ему более азартный внешний вид, сделать из него практически хот-род. С этой целью была куплена и поломана игрушечная карарамовская Вольво, из которой кресла и руль сразу перекочевали в салон, и началась примерка кузова к колёсам:

На фотографиях выше можно обратить внимание, с какими щелями встали боковины кузова, которые ещё не прошли подгонку надфилем по месту. И если боковины ещё можно было допилить, то передняя стенка и тем более откидывающийся задний борт требовали однозначной переделки. Переделку сделал из листового пластика 0,25мм, рядом для сравнения положил откидной борт из набора. Затем установил в кузов откидные лавки, которых в наборе не было совсем:

Лавки я нашёл на хорошем фотоотстреле бежевого пикапа, восстановленного в мастерской Евгения Шаманского, и в этот момент внешний вид грядущей модели претерпел ещё одно изменение. Мне захотелось такой же бежевый пикап. Он восстановлен достаточно хорошо, но на нём используются современные низкопрофильные шины, которые делают силуэт не узким и высоким, а наоборот, более низким и широким. Я отказался от колёс на литых дисках, которые смотрелись на пикапе инородно, и вернулся к использованию родных, неплохо проработанных колёс из набора, но срезал с них высокие шины без рисунка протектора и обул в шины резинки от карарамы. Про процесс обклейки модели травлением рассказать особо нечего, разве что кроме того, что использовалось травление от Армори, которое я считаю просто обязательным при постройке Эмки в 72ом масштабе . В наборе есть хорошие бампера, ажурные дверные ручки, и совершенно необходимая рамка лобового стекла, без которой я не знаю как можно обойтись.

Окраска

Этап окраски оказался не менее увлекательным, чем сборка модели. Первое мнение о том, что можно задуть машину бежем а затем залить глянцевым лаком ударилось о суровую действительность просмотренных в интернете моделей, на которых редко когда попадалась нормальная блестящая окраска полированного до блеска кузова. Решил обратиться за помощью к техникам моделистов 24го масштаба, которые уделяют окраске внимания гораздо больше, чем сборке самоё модели. Основной инструкцией была статья Ekha с Каропки:
http://karopka.ru/forum/forum256/topic15421/
Из основного, тщательная подготовка поверхности перед окраской, использование эмали вместо акрила , и собственно сама полировка. Раньше я не пользовался ни эмалями, ни полировками, и глянцевый лак наносился только в виде полуглянца, чтобы смывка хорошо растекалась. Поэтому этап окраски набил мне много шишек, некоторые из которых исправить так и не удалось. Сначала использовал неправильный растворитель, поймав манку по всей окрашеной поверхности, затем (судя по всему) допустил контакт резинового поршня шприца, которым наливаю краску, с лаком, из-за чего лак лёг с дырками. Поэтому пришлось проводить ещё один эксперимент с замачиванием модели в кроте .

Со второго раза всё пошло уже значительно лучше. Манка опять была, но её удалось сошкурить, лак лёг хорошо, а те огрехи, которые были, отлично заполировались. И детали наконец заблестели тем самым ровным зеркальным глянцем полированного автомобильного кузова:

Затем настал этап остекления, окраски салона и приклеивания разных мелочей. Сборку подвески я намеренно перенёс ближе к концу стройки, чтобы не сломать хрупкие детали, пока кручу модель при покраске, и чтобы сразу с готовым кузовом устанавливать машину относительно земли. Этот момент я считаю очень важным, неверный клиренс, излишне торчащие из арок колёса, крен набок или случайно задранный нос могут испортить всё впечатление от модели, поэтому колёса приклеивались и отрывались очень часто, пока я не получил желаемый силуэт.

Здесь же проявились ещё две ошибки, которые я допустил ещё в начальных этапах стройки, и которые на данном этапе исправлять было уже поздно. Из-за того, что расшивку я углублял не

Сама концепция пикапа – маленького грузовика на базе легкового автомобиля – была достаточно популярна в те годы на Западе. Появились пикапы и в СССР, в начале тридцатых годов. Это был ГАЗ-4, пикап на базе ГАЗ-А. Когда в 1936 году на смену ГАЗ-А пришёл более совершенный легковой автомобиль – ГАЗ-М1 (буква М в названии означает “Молотовец”), то пикапы стали строить на его базе. Выпускали их в 1939-41гг. До наших дней дожили единицы. Интересно посмотреть на этот автомобиль с современной точки зрения, ознакомиться с его устройством и сравнить с теперешними пикапами.

ГАЗ-М415, как и базовая “Эмка”, имел рамную конструкцию. Вообще-то, для грузовиков рамная конструкция является предпочтительной. Вспомним грузовички ВИС. Они, хоть и выполнены на базе легковых автомобилей, но их кузова установлены на раме. Если посмотреть на ГАЗ-М415 в профиль, то можно заметить, что кабина занимает значительную часть длины. Автомобили тех лет имели малый передний свес, двигатель находился в пределах колёсной базы. Вследствие этого длина грузового отсека здесь примерно такая же, как у широко известного “каблучка” ИЖ-2715 (его открытый вариант, собственно пикап, назывался ИЖ-27151) при большей габаритной длине (4,58 м. против 4,1 м.). Официально установленная грузоподъёмность – 500 кг. на дорогах с твёрдым покрытием и 400 кг. на грунтовых (у ИЖ-2715 грузоподъёмность 400кг).

Заглянем в кабину. Несмотря на немалую габаритную ширину (1,75 м.), здесь даже теснее, чем в “ИЖе”, который на 20 см. уже. Особенно в передней части. Форма кузова с развитыми крыльями и подножками предполагала значительное сужение кабины в передней части. Двери открываются против хода. Рулевое колесо расположено очень близко к двери, да и локоть упирается в неё (у ИЖ-2715 локоть ложится точно на подлокотник (в “Эмке”, разумеется, подлокотников нет)). Сидение (диван) не регулируется (оно практически не регулировалось и на седане). Под сидением расположен аккумулятор, под капотом для него места нет, да и не может быть при такой форме моторного отсека.

Ознакомимся с устройством этого интересного автомобиля поближе. Начнём с двигателя. Это нижнеклапанный рядный четырёхцилиндровый четырёхтактный двигатель объёмом 3285 см 3 . (98,43х107,95 мм.). Он ведёт происхождение от двигателя “Форд-А”. В 1936 году на “Эмке” он был усовершенствован: улучшена система смазки, появился новый карбюратор, впервые нашёл применение центробежный автомат опережения зажигания, был модернизирован воздухоочиститель, а также бензонасос. Мощность выросла с 42 до 50 л.с. Некоторые решения, применённые в двигателе, кажутся нам сейчас необычными.

Например, фиксация поршневого пальца при помощи разрезного пружинного кольца, заходящего в кольцевые канавки верхней головки шатуна и пальца. Или же отсутствие смазки шатунных подшипников под давлением. Для их смазки служили специальные черпачки на нижних крышках шатунных подшипников, а также отверстия в верхней части нижней головки. Сами же подшипники заливали баббитом, вкладышей не было. Между разъёмными частями ставили специальные прокладки, которые можно было вынимать по мере износа баббита. Вообще, система смазки была очень простой. Фильтрация масла отсутствовала (не было её и на первых “Москвичах” (до 1949 года)). Масло надлежало менять через 750 километров.

Интересно, что максимальное давление в системе составляло всего 0,8 кг/см 2 . Простой была и система охлаждения, смешанного типа, где водяной насос выполнял лишь вспомогательную функцию, усиливая термосифонный эффект. Термостата не было. А вот карбюратор К-14 не так прост, как может показаться на первый взгляд. Он компенсационнoго типа, кроме главного и компенсационного жиклёров имеется также жиклёр мощности. Был ещё и обогатитель, его игла приводилась в действие вместе с воздушной заслонкой. Ускорительного насоса не было.

Сцепление – традиционной конструкции, с цилиндрическими нажимными пружинами (их 12). Ведомый диск – без демпферных пружин. Но кое в чём сцепление старого пикапа прогрессивнее сцепления ИЖ-2715. Это шариковый выжимной подшипник вместо графитового “Москвичовского”. Коробка передач. Она трёхступенчатая, 3-х вальная, рычаг переключения передач расположен на полу. Коробка интересна наличием муфты лёгкого включения второй и третьей передач. Это, конечно, не синхронизатор, но, тем не менее, включение передач она существенно облегчает. Начинка от этой коробки применялась до 1951 года и на “Победе”. Задний мост по конструкции напоминал “Победовский” и отличался от него конструкцией ступицы колеса. Полуоси, применённые там, назывались на 3/4 разгруженными.

Карданная передача весьма оригинальна по своему устройству. Она была заключена в трубу, жёстко соединённую с задним мостом. Естественно, заднего шарнира не было, был лишь передний, типа “Спайсер”. Конструкция достаточно сложная и не получившая в дальнейшем распространения. И спереди, и сзади она зависимая, рессорная. Причём рессоры были продольными (Форд-40, который считался прототипом “Эмки”, имел поперечные рессоры). Амортизаторы – гидравлические, рычажные, одностороннего действия, работали только на отбой (двусторонние амортизаторы до войны ставили лишь на ЗиС-101). Надо сказать, что сами рессоры, в отличие от пружин, обладают некоторым демпфирующим эффектoм за счёт межлистового трения.

Рулевое управление. Механизм – “червяк-ролик”. При зависимой передней подвеске конструкция рулевого привода очень простая. Механические тормоза (или, как писали в старой литературе, тормозы) достаточно интересны. Тут имелась целая система тяг и тросов. Тросы подводились к передним управляемым колёсам. Тормозные механизмы – барабанные, колодочные (у ГАЗ-АА задние тормоза были ленточного типа). У механических тормозов есть одно преимущество – конструкция стояночного тормоза упрощается, его рычаг работает практически параллельно с тормозной педалью и действует на все четыре колеса.

Электрооборудование. Оно было 6-ти вольтовым, как и на всех довоенных автомобилях (12-ти вольтовое электрооборудование впервые появилось на автобусе ЗиС-8). Генератор (как тогда писали, динамо) – 3-х щёточный, без регулятора напряжения и ограничителя тока. Реле-регулятор состоял лишь из реле обратного тока. Интересно, что во время войны (да и не только) в случае выхода его из строя водители вручную соединяли и разъединяли цепь “генератор-батарея”. Не совсем обычен стартер. Разумеется, его цепь замыкалась механически, при помощи ножного привода, не было никаких реле. А вот включение приводной шестерни осуществлялось автоматически, при вращении якоря она вследствие инерции получала поступательное движение по нарезке вала и сцеплялась с зубчатым венцом маховика. Следует заметить, что из-за низкой степени сжатия (4,6) двигатель немалого объёма вращался довольно легко.

У автомобиля было реле сигналов, включающее два сигнала разных тонов. Приборный щиток выглядел достаточно современно. Он состоял из двух больших циферблатов. В левом располагался спидометр, заканчивающийся отметкой 120. И, самое, интересное, он имел счётчик суточного пробега (этим не может похвастаться ИЖ-2715!). В правом циферблате были расположены указатель уровня топлива, амперметр и указатель давления масла. Последний был гидравлическим, к прибору от двигателя шла медная трубка. Указателя температуры не было, о ней судили косвенно, по давлению масла (так же было и на “Москвиче-401”).

Не было и указателей поворота, однако на переднем крыле стояли подфарники в красивом хромированном корпусе. Сзади стоял только один фонарь, на левом крыле. Он же освещал номерной знак. А как себя ведёт автомобиль на ходу? Педали тугие, к механическим тормозам надо приноравливаться. Руль не тяжелее, чем у “Волги”. Коробка передач работает достаточно чётко. Не синхронизированная первая передача требует сноровки (это знакомо водителям старых “Москвичей”, “Волг”, УАЗов). Вторая и третья передачи включаются неожиданно легко, даже без двойного выжима и перегазовок. Хотя они тут нелишние.

Двигатель при скромной мощности (50 л.с.) поражает своей тяговитостью. Сказываются большой рабочий объём и суженные фазы газораспределения. На прямой передаче можно двигаться со скоростью 20 км/ч, без натяга. Первая передача нужна в основном для трогания с места. При желании на пустом автомобиле можно тронуться и со второй без особого напряжения, хотя её передаточное число всего 1,6. Правда, всё это даётся за счёт того, что двигатель увядает на высоких оборотах. Да он и не рассчитан на такие режимы. Отсутствие принудительной смазки шатунных подшипников приведёт к быстрому их выплавлению. И поршни не имеют большого запаса прочности. Спортсмены пытались применять их в форсированных двигателях “Волги”, но были случаи отрыва днищ.

Крейсерская скорость пикапа – 60 км/ч, хотя максимальная – 90. Шины 7,00Х16 диаметром 760 мм. обеспечивают дорожный просвет 210 мм. под картером заднего моста. В сочетании с тяговитым двигателем это даёт хорошую проходимость. Правда она немного ограничена из-за огромной колёсной базы (2,83 м.). Зато пикап не склонен к галопированию. Да и плавность хода у гружённого пикапа неплохая (пустой из-за жёстких задних рессор подпрыгивает на ухабах). Зимой в кабине холодно, отопителей тогда не было (ими оснащали только ЗиС-101).

Была у этого пикапа и полно-приводная модификация с 6-ти цилиндровым двигателем – ГАЗ-61-415. Небольшое их количество (36 шт.) в упрощённом варианте, с брезентовой кабиной (ГАЗ-61-417) во время войны использовали в качестве тягачей грузоподъемностью 750 кг. для легкой противотанковой артиллерии калибра 45-мм. и 57-миллиметров. В задней части, под продольными сидениями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения с полной массой до 250 килограмм. Помимо этого, в кузове также размещались 6 человек расчета. В этом отношении конструкторы ГАЗа оказались необычайно прозорливыми, угадав концепцию будущего автомобиля. Полно-приводные пикапы в дальнейшем получили широкое распространение и сейчас очень популярны.

После войны автозаводы официально пикапов вроде не строили. Правда, в детстве доводилось видеть пикапы на базе “Волги” ГАЗ-21. Они работали в транс-агентстве при базаре. Возможно, это была полукустарная сборка. Ещё помню детскую книжку “Формула Че-Че” (Человек-человеку). Там пионеры с энтузиазмом восстанавливали старый пикап на базе “Победы”, даже, кажется, дали ему имя собственное…

Конечно, сейчас пикап на базе “Эмки”, с огромной старомодной кабиной и коротким узким (у него сохранены задние выступающие крылья от седана) кузовом выглядит причудливо. Но… Отдельные уши-крылья с установленными на кронштейнах фарами обтекаемой формы, высокая узкая облицовка с оригинальным узором, стальной хромированный бампер – это нечто… Образу пикапа, сельского труженика это как-то больше подходит, чем современный дизайн с обилием пластмассы. Если бы в вышеупомянутом фильме вместо “Эмки” снялся более современный пикап, фильм бы сильно потерял…

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.