Чтобы самим различать машины, мы попросили установить на полноприводный Suzuki SX4 4WD шильдик ALL GRIP. А если без шуток, то только по нему вы и узнаете автомобиль со всеми ведущими колесами.

Дорожный просвет обеих SX4 составляет 180 мм. Хотя некоторые производители именно для полноприводных модификаций своих кроссоверов предлагают увеличенный дорожный просвет. И это порой становится решающим фактором при выборе типа привода. Хотя такие машины обычно и стоят дороже.

В случае с Suzuki SX4 дорожный просвет моно- и полноприводной версий одинаковый – 180 мм. Но на версии 4WD проще заехать на бровку без пробуксовок. Ведь пока передние колеса тянут машину на уступ, задние ее подталкивают.

Ценовой вопрос

Одним из ключевых моментов является стоимость авто в моно- и полноприводном вариантах. Новый SX4 независимо от типа привода и коробки предлагается в двух комплектациях: GL и GLX. В варианте 2WD с 1,6-литровым (117 л.с.) двигателем и 5-скоростной механической коробкой передач машину можно приобрести за 467 000 грн. И это минимальная цена для модели в целом. А такой же автомобиль, но с полным приводом ALL GRIP (4WD), стоит 509 000 грн.

Атмосферный 1,6-литровый мотор с распределенным впрыском развивает 117 л.с. и 156 Нм. С такими показателями силового агрегата кроссовер демонстрирует спокойный характер. Зато именно для такой машины предлагается выбор комплектаций, приводов, коробок передач. К тому же, его стоимость – минимальная.

В нашем случае за полный привод достаточно доплатить 42 000 грн, но авто других марок со всеми ведущими колесами могут предлагаться лишь в более дорогом исполнении и с более мощными моторами, что влечет за собой еще большее повышение стоимости.

Примером тому служит полноприводный Suzuki SX4 4WD с более современным 1,4-литровым и мощным (140 л.с.) турбированным мотором, который работает исключительно с автоматом. И один из наших автомобилей как раз такой. Он обойдется уже в 690 000 грн, зато наглядно демонстрирует отличия в оснащении.

Более современный мощный (140 л.с.) и тяговитый (220 Нм) двигатель 1.4 Booster Jet с турбонаддувом и непосредственным впрыском устанавливается на Suzuki SX4 только с автоматом и в полноприводном варианте. Динамика такого авто самая лучшая, а скорость – наиболее высокая.

Только на эту машину устанавливается 7-дюймовый сенсорный дисплей, камера заднего вида и навигация. И если эти опции для вас важны, то и выбор будет однозначным. И тогда вы получаете, к тому же, самый динамичный и быстрый из новых SX4.

/

На экране маршрутного компьютера авто с полным приводом есть дополнительная индикация, которая показывает включенный режим и рекомендации.

/

Разница в движении

Для 1,6-литровой машины предлагаются оба типа привода и коробки передач: 5-ступенчатая механическая и 6-скоростная автоматическая. С одинаковой трансмиссией именно переднеприводная машина разгоняется до сотни на 1 с раньше и едет на 5 км/ч быстрее. При этом ее двигатель еще и расходует меньше топлива – на 0,2 л с МКП и на 0,3 л с АКП.

Ведь автомобиль с автоматом на 85 кг тяжелее. Это – словно вы все время возите с собой еще одного взрослого человека. Впрочем, доплата на АЗС за него не столь уж и существенна. К тому же, это напрямую зависит от манеры езды и качества топлива. А вот преимущества, которые дает машина с полным приводом, мы оценили за рулем упомянутого 140-сильного турбированного Suzuki SX4 4WD.

По заводским данным, он должен потреблять бензина на уровне полноприводного 1,6-литрового авто с АКП и чуть больше переднеприводного (см. таблицу). А на самом деле расход топлива обеих машин оказался равным и составил за время тест-драйва 7,5-8,0 л на 100 км.

В Suzuki SX4 два подстаканника на тоннели между передними сиденьями.

Для динамичной езды атмосферный двигатель приходится постоянно крутить под громкое завывание, коробка порой грубовато переключается вниз, а езда становится менее плавной и дискомфортной. Тогда как машина с 1,4-литровым турбомотором стартует без паузы, ощутимо легче набирает ход уже при малых и средних оборотах. При этом двигателя практически не слышно, но тягу он обеспечивает достаточную.

Но они не мешают тому, чтобы в полнопривод­ной версии расположить рядом переключатель режимов движения.

На самом деле в режиме Auto для экономии топлива работает лишь привод на передние колеса, но как только они начинают проскальзывать – включаются задние, получив половину тяги.

Аналогично крутящий момент распределяется и при положении переключателя Snow или Sport. Но система стабилизации ESP уже вступает в работу раньше или позже (в соответствии с выбранным режимом). В зимнем режиме равное распределение тяги по осям можно зафиксировать кнопкой Lock. И такая блокировка держится на скорости до 60 км/ч.

Но мы обошлись без этого даже на крутом склон. Признаемся, что заранее просчитывали путь отступления, вернее скатывания в самый низ, но все оказалось гораздо проще. Лишь слегка провернув передние колеса на грунте, компактный кроссовер легко выезжает на ровную поверхность. На моноприводе нам бы в этой ситуации ничего не светило. А при обычной езде вы и не заметите разницы между приводами. Хотя на самом деле даже на ровных чистых дорогах разница есть. Особенно если включить режим Sport. В нем Suzuki SX4 становится полноприводным уже при каждом повороте руля. Это положительно влияет на динамику авто. Соответствующий настрой создают более острые реакции мотора на педаль газа, так как коробка держит двигтаель на более высоких оборотах. И все потому, что коробка начинает переключаться вверх позже, а вниз – раньше.

Чтобы найти крутой склон, совсем не обязательно выезжать из города. Подобная ситуация может возникнуть при выезде на пикник или на пляж. Окажись мы в такой ситуации на переднеприводном кроссовере, были бы проблемы, а с полным приводом выехали играючи.

Благодаря в меру жесткой подвеске авто не заваливается. Но при резких маневрах стоит помнить, что на переднеприводной машине многие водители рефлекторно выполняют правильные действия, так как ее поведение более предсказуемо, чем у полноприводной, особенно с плавающим по осям крутящим моментом. Ведь даже от положения управляемых колес может зависеть, как поведет себя автомобиль: как переднеприводный или, получив большую часть тяги на задние колеса, – как заднеприводный…

И все же…

Преимущества кроссовера, или SUV, перед легковыми авто, в первую очередь, – в увеличенном дорожном просвете. А вот полный привод на таком городском авто – вещь полезная, но совсем не обязательная. С ним машина дороже при покупке, последующем ремонте и обслуживании, к тому же потребляет больше топлива.

Тогда как кроссовер лишь с передними ведущими колесами все равно позволяет более безопасно проезжать поврежденные участки дорог, парковаться около бровок и взбираться на них. Хотя все же проще это делать на авто с полным приводом. На нем меньше шансов сорвать передние колеса в пробуксовку, так как пока они тянут машину на уступ, задние ее подталкивают.

Время 4WD

Зимой преимущества полного привода чувствуешь лучше всего. Выехать с заметенного снегом парковочного места, проехать по нечищеной дороге и разогнаться на скользкой поверхности гораздо проще. Такую машину стоит выбирать еще и в том случае, если вы хоть иногда выезжаете на пересеченную местность или живете в таких условиях, где полный привод просто необходим: за городом, где не чистят дороги, или где к дому надо подниматься в гору.

К тому же, если вы хотите приобрести авто в более полном (либо максимальном) оснащении и/или с самым мощным мотором (это касается не только Suzuki SX4, но и авто других марок), то такой автомобиль, скорее всего, будет именно полноприводным.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Автомобиль может быть интересен ярким дизайном, необычными техническими решениями, роскошным оснащением, выдающимися внедорожными или гоночными способностями, особой вместительностью или сугубой экономичностью. Обновленный Suzuki SX4 4WD интересен другим — наличием полного привода и отсутствием конкурентов.

ИЛЬЯ ЗИНОВЬЕВ

Тестовый Suzuki SX4 4WD — компактный полноприводный автомобиль. Ключевое слово — "полноприводный". Потому как компактных машин у нас пруд пруди, но среди них лишь кроссовер SX4 4WD может похвастаться полным приводом.

Правда, назвать SX4 кроссовером можно лишь с большой натяжкой. Характерный для кроссовера защитный пластиковый обвес по кругу здесь отсутствует. Имитирующие защиту блестящие вставки под передним и задним бамперами не в счет — это не стальные силовые конструкции, а декоративные элементы.

Декларируемый дорожный просвет 175 мм не спасает — слишком длинный "клюв" отрастили дизайнеры и конструкторы у SX4. Зачем это сделано, непонятно: радиаторы, не говоря уже о двигателе, находятся на приличном отдалении от кромки переднего бампера. Получившийся в итоге огромный для кроссовера передний свес заставит любого аккуратного водителя отказаться от покорения даже городского бездорожья типа сугробов или высоких бордюров. Задний свес поменьше, но там некрасиво и низко висит поперек банка глушителя.

Блокировка муфты есть, но из-за неудачной геометрии машины непонятно, где и как ею можно воспользоваться, чтобы ничего не сломать и не оторвать. С заблокированной муфтой SX4 не может ездить быстро, но способен весьма бодро месить грязь на мокром проселке, пока в каком-нибудь сложном месте не упрется в землю своей выдающейся "челюстью". Брать препятствия с ходу на SX4 страшно. Так что полный привод тут не для внедорожных подвигов. Если приподнять автомобиль хотя бы сантиметров на пять и как-то укоротить ему передок, тогда — да, на легком бездорожье будет интересно.

Защита под задним бампером - скорее декорация, чем силовой элемент. К тому же под ней висит ничем не защищенный глушитель

Обидно, но полный привод здесь и не для драйва. Чтобы получать удовольствие от скоростного вождения полноприводного автомобиля, двигатель должен быть бодрым, полный привод — постоянным, а не подключаемым электроникой в момент пробуксовки передних колес, как у Suzuki SX4. К тому же даже с нынешним модернизированным моторчиком объемом 1,6 л у SX4 всего 112 л. с. и вялая динамика.

Возможно, кто-то оценит преимущества полного привода SX4, уверенно трогаясь со светофора по снежной каше, заезжая под неудобным углом зимой в гараж или штурмуя не особенно крутой, но скользкий подъем. Для чего еще будет полезен такой тип полного привода на таком автомобиле — большой вопрос. Единственный положительный момент подключаемого полного привода — это аналогичный моноприводным автомобилям небольшой расход бензина, что объясняется просто: большую часть времени система подключаемого полного привода не работает.

Внешне наш Suzuki SX4 — это традиционный кургузый автомобиль компакт-класса с кузовом хетчбэк: покатый клюв капота спереди, обрубок багажника сзади. Отличают его от "одноклассников" разве что довольно большие уши зеркал, широченные передние стойки со стеклышками и коротенькие палки рейлингов на крыше. Никаких чудес геометрии и дизайна: автомобиль маленький и выглядит тоже маленьким — что сзади, что спереди, что с боков.

Внутреннее убранство аскетично: серый пластик с редкими серебристыми вставочками, кресла из матерой синтетики, жесткий бублик регулируемого только по высоте руля, простенькие приборы с красной подсветкой.

Сидеть за рулем и рядом с водителем довольно удобно. Потолок высокий, но подлокотника, к сожалению, нет. Зато можно открывать двери и заводить мотор, не вынимая ключа из кармана, есть аудиосистема с чейнджером на шесть дисков, однозонный климат-контроль, шесть подушек безопасности и подогрев передних сидений.

Для задних пассажиров комфорт пожиже: из приятного — только подголовники, электростеклоподъемники и крепления для детских кресел системы ISOFIX. Места на заднем диване маловато, пассажирам тут будет тесновато. Но если там возить ребенка, то угостить его конфеткой или дать подзатыльник можно даже не оборачиваясь — стоит только руку протянуть.

Багажник небольшой (253 л с поднятыми спинками задних сидений), но уютный: есть отдельное освещение, съемная полка двойного пола и две ниши-кармана по бокам. Велосипед, даже детский, сюда поместится разве что в разобранном виде, но опять же есть и свои плюсы — в таком ограниченном пространстве ничего не потеряется, закатившись куда-нибудь.

И еще один жирный плюс в пользу Suzuki SX4 4WD: будущим покупателям не придется ломать себе голову, выбирая нужную комплектацию и пакеты дополнительных опций. Потому что выбор не предусмотрен. Если SX4 полноприводный, его у нас можно купить только в вышеописанной комплектации GLX с двигателем 1,6 л за 759 тыс. руб. с механической пятиступенчатой или за 819 тыс. руб. с автоматической четырехступенчатой коробкой передач. В первом случае его соберут в Венгрии, во втором — в Японии.

В поисках дополнительных возможностей

Ни в коем случае нельзя сказать, что Suzuki SX4 плохо едет. Нормально едет, если взяться умеючи.

Надо поставить селектор АКПП в положение "D", а затем качнуть его влево, и автоматический выбор передач ограничится тремя из четырех имеющихся. Привычку к такому движению стоит сразу выработать всем, кто хочет перемещаться по городу на SX4 более или менее динамично.

Неспроста умные японские конструкторы предусмотрели этот режим: четвертая передача АКПП SX4 в городе явно лишняя — с ней машина непозволительно тупит. А выехав куда-нибудь на шоссе и разогнавшись, можно четвертую вернуть обратно, качнув селектор в другую сторону.

Двигатель на обновленной SX4 хоть и стал на 5 л. с. мощнее, чем у предшественника, но остался таким же тугим и громким. С непривычки даже страшно жать как следует на педаль. Мотор на холостых оборотах приятно урчит, на средних — негромко рычит, на высоких — противно гудит. Отклики на педаль газа оставляют желать лучшего, и нельзя сказать, что машина разгоняется в соответствии с издаваемыми звуками. То есть, обладая очень скромными динамическими характеристиками, SX4 шумит "не по рангу".

А вот тормозит автомобиль, напротив, практически беззвучно и очень хорошо. Легкие, понятные, отзывчивые и очень цепкие тормоза. Тут стоит отметить другое отличие обновленной SX4 — тормозные диски теперь стоят не только спереди, но и сзади.

И подвеска автомобиля может многим понравиться: спереди макферсон, сзади торсионы — не шумная, энергоемкая, обеспечивающая минимальные крены в поворотах. К такой подвеске и тормозам хорошо бы более мощный моторчик и менее задумчивую коробку — получился бы очень приятный для вождения автомобиль.

Помимо медлительности раздражает и обзор. Стойки со стеклышками — это, может быть, модно и красиво, но в эти треугольные кусочки стекла ничего не видно. Особенно это неприятно в дуге поворота или на перекрестке. Приходится по-гусиному вытягивать шею, чтобы посмотреть, куда едешь.

Еще одна неприятная особенность SX4 — обогрев боковых зеркал. Сами зеркала большие и удобные, но нагревательные элементы почему-то работают не на всей площади зеркального стекла, а только в середине, не затрагивая края. В дождь подогрев может сделать сухим лишь небольшое прямоугольное окошечко по центру каждого зеркала.

Собран автомобиль по-японски качественно: зазоры кузова, усилия, с которыми закрываются двери,— все в норме. В салоне ничего не скрипит, не шуршит и не болтается. Руль с электроусилителем немного пустоват, зато легок, фары светят хорошо.

К небольшим размерам автомобиля быстро привыкаешь. Даже багажник, показавшийся поначалу очень маленьким, в ходе испытаний сумел вместить в себя стоймя четыре 27-литровых газовых баллона. Двойной пол и верхнюю полку пришлось, правда, оставить в гараже, но спинку заднего сиденья складывать не понадобилось.

В целом Suzuki SX4 4WD — хороший, добротно сделанный, но довольно скучный автомобиль. Интересным в нем может показаться лишь наличие полного привода, да и то лишь потому, что это самый маленький и самый доступный на сегодняшний день полноприводный автомобиль, который можно купить с АКПП. Но с другой стороны, важно понимать, что дополнительных возможностей SX4 полный привод дает немного, а обходится полноприводная версия на 100 тыс. руб. дороже, чем аналогичная по оснащению обычная переднеприводная Suzuki SX4.

Конкурентов SX4 с приводом на четыре колеса на нашем рынке, можно считать, и нет. Аналогичный по размерам дизайнерский кроссовер Nissan Juke в полноприводном исполнении стоит как минимум на 150 тыс. руб. дороже, более крупный хетчбэк Subaru Impreza XV — как минимум на 200 тыс. руб. Есть еще полноприводный универсал Great Wall Hover M2, который дешевле на 300 тыс. руб., но он китайский, слабосильный, выпускается только с механической коробкой передач и имеет мало хороших отзывов.

Как и многие другие компактные автомобили, Suzuki SX4 4WD в эксплуатации обещает быть недорогим. Средней расход бензина в режиме "город--трасса" за неделю эксплуатации — 8,7 л на 100 км. Страховка по каско — 40-60 тыс. руб. в год в зависимости от страховой компании и условий страхования, ОСАГО — 4752 руб., транспортный налог — 2240 руб. в год. Стоимость первых ТО — 6-9 тыс. руб. в зависимости от пробега с учетом стоимости расходных материалов. Межсервисный пробег — 15 тыс. км или один год эксплуатации. Цена зимней резины размера 205/60 R16 — 4-6 тыс. руб. за покрышку.

Suzuku SX4 4WD

Габариты, длина / ширина / высота (мм) 4150 / 1755 / 1605

Привод Полный

Двигатель, тип Бензин

Объем (л) 1,6

Мощность (л. с.) 112

Трансмиссия 4-ступ. АКПП

Цена от (тыс. руб.) 619

Возможные конкуренты Suzuku SX4 4WD

В XXI веке на мировом авторынке появилось много автомобилей, созданных совместными усилиями нескольких компаний. Одним из них является Suzuki SX4 – коллективный продукт Сузуки и Фиат, который собирался на заводах в Японии, Венгрии, Китае, Индии и Индонезии.

SX4 дебютировал в 2006 году. В 2009 году автомобиль дождался рестайлинга, в процессе которого получил обновленные бамперы и новую переднюю панель. Тогда же был пересмотрен список оснащения. Сегодня за хэтчбек первых лет выпуска просят не меньше 300 000 рублей.

Кузов и салон

Сузуки СХ4 был разработан в качестве преемника для Suzuki Liana . Как и Лиана, он предлагал два типа кузова: хэтчбек (с передним или полным приводом) и седан (только с передним приводом для рынка США и короткий период времени для Европы). Дизайн модели разработан в студии Italdesign Джорджетто Джуджаро.

Простая передняя панель не отвлекает внимания водителя чрезмерным количеством дисплеев, однако в образцах первых лет выпуска зачастую скрипит пластик. Водителю сильно мешают широкие передние стойки. Пробег на фото – 190 000 км.

Внутри царит атмосфера, характерная для японских автомобилей. Чтобы понять это, достаточно просто сесть за руль. Сузуки SX4 довольно просторный - для небольшой семьи. При ширине салона сзади 1410 мм даже и не стоит думать о поездке впятером. Максимум на что он способен – перевезти семью с двумя детьми. К тому же этот автомобиль не подойдет людям огромного роста. Утешением послужат комфортные кресла и приличное качество отделки.

Впрочем, материалы отделки Suzuki SX4 начального периода производства не отличались долговечностью. Позже данный недостаток был исправлен. Это в большей степени касается автомобилей, собиравшихся в Венгрии.

Подушки сидений слишком короткие, а кресла в некоторых экземплярах скрипят.

Первоначально предлагалось два варианта оснащения GLX и GS. GLX версия имела только передний привод, GS – как передний, так и полный. В любой из них можно рассчитывать на хорошее оснащение: кондиционер, многофункциональный руль, полный «электропакет» и регулировку высоты сиденья водителя.

Двигатели

Одним из самых распространенных стал 1,6-литровый бензиновый агрегат с системой изменения фаз газораспределения и цепным приводом ГРМ. 107-сильный мотор (120 л.с. после рестайлинга) для уверенного движения требует поддержания высоких оборотов. В спокойном ритме он гарантирует расход топлива на уровне 9 л/100 км. Двигатель очень надежный, хотя некоторым владельцам во время гарантии пришлось столкнуться с неисправностями катализатора и сбоями в работе программного обеспечения. Данный мотор каждые 30 000 км требует регулировки зазора клапанов. На некоторых рынках базовым стал бензиновый агрегат объемом 1,5 л и мощностью 99-110 л.с. Все бензиновые двигатели SX4 имеют японскую родословную и обладают высокой степенью надежности.

Помимо бензиновых агрегатов модель комплектовалась и дизельными (очень редко встречаются России) - разработки Fiat. 8-клапанный турбодизель 1.9 DDiS (1.9 JTD) оснащен ременным приводом ГРМ. Его сильные стороны – большой крутящий момент и низкий расход топлива. Но в Suzuki SX4 с таким мотором придется считаться с возможными поломками турбины и невысокой долговечностью двухмассового маховика.

После рестайлинга его сменил 2.0 DDiS (2.0 JTD), который проявил себя, как менее надежный. Помимо характерных для дизеля проблем встречалось и подтекание помпы.

В ассортименте также присутствовал и более скромный турбодизель объемом 1,6 литра – двигатель PSA HDi в версии 9HX. Он никогда не имел сажевого фильтра и предназначался только для переднеприводных SX4.

Возможности багажника ограничены колесными арками – 270-625 литров.

Ходовая часть

Подвеска Сузуки СХ4, благодаря своей простой конструкции, оказался достаточно прочной и дешевой в ремонте. Сзади в полноприводных модификациях используется «многорычажка», а в переднеприводных – торсионная балка. На передней оси работают стойки McPherson.

Наиболее предпочтительны версии с полным приводом. Они имеют увеличенный на 15 мм дорожный просвет (190 мм) и защитные накладки. Такой автомобиль чувствует себя увереннее возле бордюров и грунтовых дорог.

Система полного привода позволяет выбрать один из режимов работы: 4WD – с автоматическим подключением задней оси или Lock – с равным распределением тяги по осям. Второй режим отключается при превышении скорости 60 км/ч. Электромагнитная межосевая муфта в сложных условиях довольно быстро перегревается, после чего происходит отключение задней оси.

На бездорожье легко повредить электрожгут управления муфтой.

Характерные проблемы и неисправности

Один из самых распространенных недостатков Сузуки СХ4 – тормоза. В первых образцах они были недостаточно эффективными, пищали колодки, а тормозные диски нередко требовали замены уже через 10 000 км. Дефект устранялся в процессе гарантийного обслуживания.

Бензин плохого качества довольно быстро выводит из строя катализатор. Некоторым пришлось прибегнуть к его замене уже при пробеге 30-40 тыс. км (20 000 рублей за оригинал).

Другие недостатки: скрип водительского сиденья и пластика салона (особенно в Suzuki SX4 первых партий).

В 6-ступенчатой МКПП разработки Фиат, устанавливаемой только в паре с дизельными моторами, наблюдались проблемы с включением передач. Позже появлялся шум подшипников, замена которых исправляла ситуацию ненадолго. 4-ступенчатый «автомат», напротив, достаточно надежный.

Владельцы Suzuki SX4 отмечают сравнительно быстрый износ стоек и втулок стабилизатора (2500 рублей за комплект) – появляется стук и скрип. При больших пробегах можно обнаружить люфт в рулевой рейке – разбивается направляющие втулки.

Кузов достаточно хорошо защищен от коррозии. Однако ржавый налет можно встретить снизу на элементах шасси, держателях глушителя и задней балке.

Коррозия на элементах шасси.

Заключение

Сузуки СХ4 – автомобиль, который идеально подходит для эксплуатации в Российских условиях. Он не слишком большой, и не слишком маленький. В летнее время SX4 порадует экономичностью и комфортом, а в зимнее появится возможность воспользоваться преимуществами «полного» привода. К достоинствам также можно отнести хорошую доступность на рынке и широкий выбор бюджетных заменителей оригинальным запчастям.

Технические характеристики Suzuki SX4

Когда впервые садишься в машину, её интерьер подкупает — высокая посадка, большие стекла, здоровые боковые зеркала с подогревом. Такое ощущение, что сидишь в вертолете с прекрасным обзором. Но на первом же перекрестке убеждаешься в обратном – обзор в ни-ка-каш-ку. Мои глаза располагаются на одном уровне с самой широкой слепой частью железяк подпирающих крышу. Когда на 3-й неделе эксплуатации я умудрился (при моем-то тридцатилетнем опыте) не заметить справа на перекрестке автобус… АВТУБУС, блин! Я испытал глубочайший шок. Впрочем, обзор влево не лучше – при повороте налево совершенно не видно куда едешь и доблестно собираешь левым колесом все ямы и колдобины. Центральное зеркало расположено четко на уровне глаз и то же мешает обзору вперед. В общем, приходится за рулем изображать из себя непоседливую обезьяну – то отклоняться право, то влево, то пригибаться, то распрямляться. Зато спина не успевает затекать… не без плюсов, однако, ага.

И еще о зеркалах. Кто располагает джойстик управления зеркалами на водительской дверце, под левой рукой? Только полный идиот. Во-первых, я сажусь в салон и в дождь тоже, а вода на джойстик это не есть хорошо. Во-вторых, сколько процентов водителей левши? Вообще-то меньшинство. В третьих нет кнопки «сложить зеркала» — это можно сделать только руками. В четвертых, и руками этого сделать нельзя – корпус зеркала упирается в пластик двери и зеркало не складывается до конца. В пятых, ну… вероятно для конструкторов-сузуководов это будет новостью, но правое зеркало висит не для красоты. Справа то же машины ездят, и ворота гаража бывают. По этому, совершенно не ясно почему обогрев есть только на левом зеркале. Вероятно, конструктор машины слеп на правый глаз. Хотя судя по описанному абзацем выше, он глазами вообще не пользуется. И в шестых, почему электростеклоподъемник водительской двери, претендующий, судя по надписи, на высокое звание «авто» в режиме этого самого «авто» может только опустить стекло, а вот поднять не может?

Когда в дождь впервые включил дворники – напугался. Кроме шуток! Держаки дворников длинные и толстые. При каждом их срабатывании было полнейшее ощущение, летящего на перерез машине тяжелого, длинного и опасного предмета. В общем даже странно, что эти грабли умудряются не мешать обзору. По сравнению с ними задний дворник вызывает ассоциацию с обрубком собачьего хвоста. Впрочем, вся задняя часть машины спланирована и собрана именно через заднюю часть – наклон того же бампера таков, что при мойке машины вода с него не стекает. Из стыков кузова грязь не выцарапать. Из зазоров между стеклами и кузовом то же. Нормальные люди (в конструкторах сузуки их явно нет) так не делают. Вот заднее стекло стоит без всяких зазоров. На кой хрен в задних боковых стеклах зазоры? Омыватель заднего стекла льёт воду на самый конец хода дворника. Не на начало хода, а именно на конец. При всем при этом любезно предоставлена возможность сначала смочить стекло, а уже потом (один хрен на сухую) протащить по стеклу дворник. Судая по форумам эта проблема всех достала, но даже такая мелочь годами не исравляется. Кстати, как посмотреть, сколько жидкости в бачке омывателя, если у меня глаз не растёт на полуметровом гибком щупальце?

Пластмасса салона явно подобрана на какой-то помойке, ни о какой механической прочности и качестве даже речи нет. Пластик на дверях прогибается при малейшем нажатии, в водительской дверце он вообще ходит ходуном, постоянно скрипит, резонирует и хрюкает. Дефлекторы в центре панели (над магнитофоном) самостоятельно изменяют направление потока воздуха при движении автомобиля. Машина прошла всего 3 тысячи, а такое ощущение, что в багажнике взрывали гранату – пластик чуть ли не ногтем царапается и сразу же меняет свой цвет на белый. В машине очень мало карманов, куда что-то можно положить. В дверцах они очень узкие. Зато порог неоправданно широкий и, учитывая, что подвеска высокая и сиденье высокое, выйти из машины не запачкав брюки о порог почти нереально. Имитатор педали под левую ногу начал отваливаться уже на третьей тысячи км. Примерно тогда же в конце хода тормозной педали появился весьма неприятный щелчок. Он проявляется даже на стоячей машине (надо же на тормоз нажимать перед переключением парковки на драйв или реверс), что однозначно сильно напрягает. Кстати, в руководстве примерно страница исписана условиями, при которых система ESP «может работать не правильно». За 4,5 тысячи км мне вообще ни разу не удалось заставить эту систему заработать. Как я ни старался спровоцировать систему, она отказывается себя хоть как-то проявлять. Походу эта самая ESP просто обман. Вот ABS работает на ура. И то спасибо.

Полноразмерную запаску в машине положить некуда, что зимой совершенно не айс. В общем, размер кузова укоротили через чур, однако масса в 1,5 тонны никуда при этом не делась и динамика разгона оставляет желать много лучшего.

Да, движок в 1,6 литра откровенно машинке маловат. Тут уже писали, что, мол, дайте ему 6 000 оборотов, и он себя покажет. Но лично мне по городу весьма некомфортно подкидывать даже 3 тысячи – двигатель рычит, как буйвол в брачный период, совершенно не создавая приятных ощущений. Педаль газа абсолютно не информативна. Во первых, она имеет длинный свободный ход (правда он исчез после ТО в 2000 и появился вновь спустя 30 минут). Во вторых, я никак не могу «поймать» нужную мне по городу скорость, поскольку после длинного свободного хода педаль газа становиться сверх чувствительной и автомат начинает почем зря переключать передачи. На toyota я например, никогда не задумывался о подобном, нажимал на газ привычным усилием и фиксировал ногу. Всё! Машина трогалась, двигатель набирал 2000 оборотов, затем автомат постепенно доходил до последней передачи и дальше машина продолжала ехать на 2000 оборотов. На сузуке набрать 2000 на первой передаче не проблема, только на последнюю передачу она совсем не переключится. Так и будет шуровать на 3-й. А если вдруг и переключится на 4-ю, то сразу вернется 3-ю. Почему? Не понятно. По трассе машина на 90 км/ч выходит на 2100 оборотов и идет почти безшумно. На любой передаче при оборотах от 2200 до 2500—2700 машина просто ревет и не везет. Чтоб везла надо не менее 3000. На трассе это 110 км/ч. На меньшей скорости (т.е. при меньших оборотах) на каждой, даже самой небольшой горке, автомат сразу врубает 3-ю передачу. В общем, на трассе есть выбор: или нарушать ПДД, или ехать. В городе на 65 км/час машина может ехать на 3 разных передачах на: 2.5, 2-х и 1.5 тысячах оборотов движка. Почему-то заставить автомат держать 1,5 ну очень трудно, хотя это наиболее экономичный режим. К стати, об экономии.

В машине есть супер-пупер-мега хрень показывающая средний расход топлива в литрах на 100 км. (Все нижеописанное происходило строго на переднем приводе). Как-то зажглась у меня лампочка «хочу кушать» в 100 метрах от заправки. Заехал. Смотрю пробег – 3000 км ровно. Какая прелесть! Залил 40 литров, сбросил средний расход и поехал. Через неделю лампочка загорелась опять. Смотрю средний расход – 8,7 литра на сотню. Смотрю пробег 3418, Не понял… Заправился опять. 40 литров. Сбросил не только средний расход, но и пробег «А». Поездил, загорелась лампочка. Смотрю пробег — 383, средний расход — 9,2. Может на заправке недолив, спросите Вы. Так это просто проверить! Сходу 2 варианта. 1) после заправки смотрим «на сколько хватит топлива» на супер-пуер-мага хрене, делим, что там показывается на 100 и умножаем на показанный там же расход в литрах на 100 км. У меня эта арифметика не прошла только на одной заправке (больше там не заправляюсь). 2) По стрелке на указателе уровня топлива (1 деление 10 литров). Так что проверял и проверяю всегда. Нормально наливают. Как-то залил полный бак (43 литра при загоревшейся только что лампочке), сбросил расход и километраж. Бака хватило на 493 км. Средний расход по математике 43/4,93=8,7. Средний расход по супер-пупер-мега хрене 7,6. То есть я понимаю, что меня на…. обманули. И даже догадываюсь где. Но нахрена? Или конструктора-сузуководы считать не умеют? Вряд ли. Скорее всего это «маркетинговый ход», в просторечии обман. Наглый. И еще о супер-пупер-мега хрене. На передней панели машинка может показывать много всего: и средний расход горючего (врет, как Вы уже поняли), и на сколько км в баке топлива хватит (при навранном расходе), и температуру за бортом, и еще три разных пробега… при этом в инструкции черным по русскому написано – не балуйтесь этим на ходу – чтоб переключить инфу надо рукой сквозь руль залезть, а это чревато аварией. А как переключать-то? Ведь до режима автопереключения между всеми этими параметрами конструктора не додумались! Или хоть кнопку переключения инфы где поближе сделать, ума не хватило? Ну хоть на руле. Вместо кнопок управления магнитофоном. Все равно из них нужна только кнопка паузы. Всем остальным проще управлять с самого магнитофона – он близко и под правой рукой. И еще о часах. Есть они в машине. Только показывают время исключительно при включенном зажигании. Т.е. если сидишь в машине и кого то ждешь – можно только магнитофон слушать, он в первом положении ключа работает. А вот время посмотреть увы нельзя. К стати, ждать надо только с закрытой дверью. В первом положении ключа при открытой дверце водителя машина издает частые раздражающие звуки. При включенном зажигании – нет. Т.е. сидеть в машине с открытой дверцей нельзя, а вот ехать можно!

Свет. Ну, вероятно, это беда всех блокфар – одна лампа в две нитки: на дальний и ближний свет. Причем на дальнем светит только нитка дальнего. Вероятно, чтоб не перегревать фару. В общем, света ночью, особенно в дождь, откровенно мало. И коррекция высотой фары хоть и помогает, но слабо. И еще, лично меня раздражает цвет внутренней подсветки магнитофона печки и кондиционера. Он, сцуко, красный. Я, конечно, видел, что машина ввезена из Венгрии. В курсе, что граф Дракула откуда-то из тех краев… НО, если конструктора-сцузуководы ни хрена не в курсе – сообщаю, что вообще-то красный цвет в автомобиле это цвет опасности. Им нормальные люди обозначают индикаторы типа «мало масла», «ручник затянут – не вздумай ехать», «абс умерла», «движок перегрелся» и прочее подобное, а не органы управления подсвечивают.

Подвеска… все, кто учился в школе, должны знать принцип работы автомобильного амортизатора – шток должен входить в амортизатор абсолютно свободно, без усилия, что позволяет машине с минимальным ударом проходить по кочке на дроге. Шток должен выходить из амортизатора с большим усилием, чтоб колесо «пролетало» над ямками. При этом же гасятся колебания кузова. Но конструктор-сузуковод очевидно этот урок профилонил. Ход машины очень жесткий, она весьма ударно реагирует на все, даже самые малые ямы и кочки, что врядли полезно для подвески вообще и для кузова в частности.

Система безопасности… О! это отдельная песня! Точнее частушки. Матерные. И так, отпереть в машине двери можно тремя разными способами: кнопкой на брелке, кнопкой на передней дверце или багажнике, механическим ключом. За полтора месяца я так и не могу себя заставить отпирать двери двойным нажатием на кнопку двери. Только одинарным… Если вы замкнули машину с брелка – кнопки на двери машину уже не отомкнут – это опасно! Наоборот можно! Правда в половине случаев кнопка брелка «отпереть» будет машину запирать… А если будет отпирать, то поворотники моргнут дважды, хотя отопрется только водительская дверь. И не надо меня спрашивать «почему». Наверное, машина сама не понимает заперта она или нет (в инструкции так и пишут – всегда проверяте заперли ли Вы машинку). Короче надо помнить, как машину замыкал. Если отомкнуть машину однократным (как все привыкли) нажатием кнопки снаружи двери водителя – двери пассажиров не отомкнуться и не впустят жену и детей – это опасно! Если открыть кнопкой багажник и грузить в машину, ну не знаю, лыжи например. То не дай Бог вам придет в голову отмыкать при этом переднюю дверь, чтоб поправить груз – не отомкнется. Если какая-то дверь открыта – отомкнуть вторую дверь нельзя! Это опасно! Я однажды 10 минут не мог попасть в машину. Не открывается, зараза! Потом случайно, благо день был ненастный, заметил, что на панели приборов горит лампа открытой двери. Оказалось, что не закрылся до конца багажник. Короче, на вопрос «если на дверце машины нажать кнопку, она отомкнется?» однозначного ответа вообще нет. Если отпереть багажник, что-нибудь туда кинуть, закрыть и нажать кнопку на водительской дверце – водительская дверца отопрется. Если сделать наоборот, сначала ткнуть кнопку на дверце водителя, затем на багажнике – машина замкнется. Писец, короче. Если нужно прогреть машину – её надо завести. После этого её нельзя замкнуть – это опасно! Стой рядом с машиной как истукан. Если в заведенной машине нет электронного ключа, то можно включить передачу и спокойно ехать… отсутствие электронного ключа (т.е. отсутствие в машине владельца) включать передачу и ехать машине абсолютно не мешает – это, блин горелый, безопасно!!! …. Ну и на кой хрен такая «система безопасности»? И от кого??? Лично у меня только один вариант ответа – чтоб доставить максимальные пожизненные неудобства законному владельцу авто. Других вариантов ответа у меня нет. Справедливости ради отмечу, что эксперимент с ездой без электронного ключа я нагло провел на Toyota RAV4 2010 года одного знакомого. Слишком он долго ржал над тем, что моя машина без меня может спокойно ездить. Покидая Tоyota я нагло спер его электронный ключ, помахав им перед носом водителя. Сделав вокруг меня круг почета друг уже не смеялся, а был весьма задумчив… Но вернемся к сузуке. Если ключ машине не нужен, чтоб ехать, то что же защищает сузуку от угона? Ответ в центре страницы 3-27 инструкции для владельца. Цитирую: «Индикатор охранной сигнализации… Мигающий индикатор препятствует краже, сообщая злоумышленнику, что автомобиль оснащен охранной системой» Всё ясно? Мой автомобиль «защищает» мигающий светодиод!!! Всего-навсего. Какой чудак (на букву «М») это придумал?! И во сколько эта «охранная система» мне обошлась?! Ну явно не по цене мигающего светодиода! И установка сигнализации проблему не решит, увы.

Кстати, об инструкции. Страница 1-4, середина. Цитирую: «Закрывая запертую переднюю дверь, не забудьте поднять ручку двери, в противном случае дверь останется незапертой». Кто нибудь, что нибудь понял? Лично я нет. Зачем закрывать запертую дверь? И почему она в итоге окажется не запертой? Эта инструкция явно нуждается в переводе с русского на русский. Причем необходимо учесть, что в машине, на двери нет ни одной ручки, которая бы поднималась вверх или опускалась вниз. Ну, кроме клавиш стеклоподъемника. Но ведь вряд ли речь про них, верно?

Покраска. Вы уже догадались. Всего через 500 км появились места с облупленной краской на левой стороне машины.

В начале отзыва я поставил «полный привод» в кавычки. И не зря. В инструкции для владельца написано, что полный привод нужен НЕ для езды по песку или снегу (а я в Сибири вообще-то живу…), а только для придания машине устойчивости. Однако при этом сообщается, что включать полный привод на мокрой дороге нельзя – это может привести к серьезной поломке трансмиссии. Тут я начинаю думать, что меня опять жестоко обманули. И откровенно не понимаю, что это за «полный привод», который не понятно, зачем нужен, да и включать его, оказывается, не во всякую погоду можно.

Уже сейчас задние тормозные диски имеют хорошо видимый износ и ржавые пятна. Вероятно хорошей стали на всю машину не хватило.

Недорогой кроссовер – мечта многих, кто не может купить дорогой. Причём не только сама покупка должна быть бюджетной, но и её будущее содержание. мы уже выяснили, что этот «японец» вполне подходит по всем параметрам: стоит немного, а кузов, салон и ходовая часть у него вполне выносливые и много денег не попросят даже в возрасте. Это, конечно, хорошо, но как тут обстоят дела с моторами и трансмиссией? Сейчас посмотрим.

Трансмиссия

В ыбор трансмиссий у SX4 первого поколения довольно большой. Во-первых, можно выбрать передний или полный привод. Во-вторых, коробка может быть механической, автоматической и даже вариатором. Тут есть над чем подумать!

Полный привод тут, разумеется, подключаемый, с обычной электромуфтой BW в приводе.

Механические коробки — пятиступенчатые и довольно консервативной конструкции.

Основная масса автоматов — четырехступенчатые Aisin «легких серий» AW80-40LS, хорошо знакомые российским водителям по маленьким Toyota и Chevrolet. На двухлитровые машины устанавливали и гораздо более прочный Aisin AW50-40LE.

Вариатор Jatco JF011E появился после 2010 года на машинах для американского рынка. С ним SX4 менее «прожорлива», но вариатор не очень подходит для покорения бездорожья.

МКПП считаются достаточно крепкими, но мы ложку дегтя всё же найдём. Ближе к сотне тысяч пробега закисают тросы и механизм выбора передач. Точнее, та его часть, что установлена открыто на коробке. Если пытаться «вбивать» передачи, пострадает кулиса, которая и так к пробегам более 150 тысяч сильно теряет в четкости переключений. Запчасти не слишком дороги, есть все шансы уложиться в 15 тысяч рублей с работой, но решение вопроса может потребовать поездки на эвакуаторе.

После 200 тысяч пробега можно ожидать износа синхронизаторов третьей-четвёртой передач. Первая-вторая тоже будут включаться плохо, но это не так заметно.

Если упустить уровень масла, в первую очередь пострадает пятая передача. И если смазки будет совсем уж мало, можно ещё легко загубить дифференциал. В большинстве случаев проблемы можно избежать регулярной заменой масла в коробке или проверкой его утечек.

На полноприводных машинах угловой редуктор вполне надежен, а вот карданные валы довольно нежные. Уже после 60 тысяч пробега любители покататься зимой по снежку и льду начинали страдать от вибрации и износа крестовин.

Выбор авто

Suzuki SX4 l с пробегом: шумный салон и подлости от генератора

История техники Во время создания SX4 Suzuki «дружила» с компанией Fiat, так что не удивляйтесь ни фиатовским турбодизелям под капотом этих машин, ни другим менее крупным заимствованиям. И пусть вас не шокирует наличие...

6786 2 2 15.05.2018

Муфта включения заднего привода не подводит, если не баловаться «дрифтом», не перегревать её и не форсировать броды. После сотни тысяч пробега этот узел желательно промыть с заменой смазки. В противном случае грязь убивает подшипники и сальники приводов, иногда страдает и корпус муфты. И всё же чаще дело заканчивается только заменой «магнита», фрикционов и подшипников.

Машины с автоматическими коробками с моторами объемом 1,6 л достаточно надежны. У спокойных водителей старый четырехступенчатый автомат AW80-40LS может пройти больше 200-300 тысяч километров. Но нужно учитывать, что у этой АКПП сравнительно слабая планетарная передача, которая очень плохо переносит резкие старты и буксировку, длительное движение на высокой скорости или просто максимальную нагрузку. У излишне активных водителей появляются вибрации при работе, что является характерным признаком появления этой проблемы.

Редкая замена масла и износ накладок блокировки ГДТ приводит к загрязнению гидроблока и масляному голоданию коробки. Обычно первым страдает пакет Direct, а затем Forward/Reverse. Например, пропавшая задняя передача – это обычно уже вторая стадия проблем, связанных с масляным голоданием. Фильтр в коробке встроенный, так что установка внешнего фильтра может заметно продлить срока жизни коробки и не пропустить момент резкого загрязнения масла.

Коробка нормально переносит замену масла раз в 50-60 тысяч километров и при спокойной эксплуатации доработок не требует. Разве что её селектор не любит влаги и долгих простоев: может выдать ошибку, после чего коробка будет работать только в аварийном режиме.

С двухлитровым двигателем устанавливают более крепкий автомат AW50-40LE. Эта коробка выполнена с куда большим запасом прочности и пользуется славой неубиваемой. Во всяком случае, с моторами объёмом 1,8-2 литра повредить её сложно. Ресурс механической части при условии регулярной замены масла переваливает далеко за 500 тысяч, а накладки ГДТ проходят не менее 200-300 тысяч километров – алгоритмы блокировки тут крайне консервативные. Минус только один: расход топлива у машин с этой АКПП в городском цикле значительно больше, чем у машин с мотором 1,6 л и коробкой «младшей» серии.

На Suzuki очень редко встречаются варианты исполнения АКПП с включенной автонейтралью, которая сильно сокращает ресурс пакета Forward. Большая часть проблем преждевременного износа механики связана с конструктивной особенностью – утечкой давления из заднего барабана при нарушении сварного шва, что оборачивается падением давления в пакете Reverse и износом его фрикционов. Ну и отказы из-за износа селектора коробки тут тоже встречаются часто.

К сожалению, мне не удалось найти ни одной машины с вариатором Jatco JF011E, но по опыту эксплуатации на машинах Nissan и Renault можно сказать, что при нормальной городской эксплуатации даже в наших условиях эта коробка выдержит свои 200 тысяч километров. Главное – как можно меньше рывков и пробуксовок и минимальная нагрузка до полного прогрева масла. И обязательная замена масла раз в 60 тысяч. Ближе к 150-200 тысячам пробега нужно превентивно заменить линейный соленоид и степ-мотор, лучше – заодно с цепью. Это позволит не протачивать конусы и сохранит ресурс подшипников валов. Впрочем, подшипники тоже стоит заменить превентивно.

Все остальные проблемы связаны исключительно с особенностями . Ну а плюсы коробки также хорошо понятны. Это очень низкий расход топлива, хорошая динамика и эластичность в среднем диапазоне скоростей, отсутствие мелких сбоев и поломок коробки в процессе эксплуатации.

Моторы

Двигателей у Suzuki SX4 достаточно много. При всем при этом встретить под капотом машины что-то кроме M16A сложно. Разве что на праворульных машинах встречается полуторалитровый M15A, а двухлитровый J20 и дизельные двигатели Fiat объемом 1,3 и 1,9 л можно увидеть крайне редко. А еще сюда теоретически ставили M18A, J20B, DV6ATED4 и D20A. Отметим, что даже того же M16A на SX4 было несколько версий, а двигатели с других моделей могут сильно отличаться. Так что с поисками контрактных моторов определенно будут проблемы. Но это не повод расстраиваться: проблемы у всей M серии моторов примерно одинаковые и решаемые. Рассмотрим их на примере M16A в VVT версии с одним фазовращателем.

Цепь ГРМ 1,6

цена за оригинал

2 010 рублей

ГРМ у моторов серии М цепной и достаточно простой. Сами цепи надежные и порой выхаживают более 250 тысяч километров пробега. Фактически, до первого капремонта мотора. Удачная конструкция успокоителей и натяжителя позволяют не иметь проблем даже при эксплуатации в очень холодных регионах. Хороший запас в системе охлаждения позволяет не бояться «пробочной» жизни в крупных городах. Правда, это только пока система охлаждения исправна: термостат и радиаторы тут не лучшего качества, и следить за их состоянием нужно тщательно.

Поршневая группа склонна к закоксовке маслосъемных колец. При пробегах более 120-150 тысяч мотор начинает «кушать» маслице со всё возрастающим аппетитом, а затем залегают и компрессионные кольца. Но эта проблема, скорее, всего лишь следствие появления других ресурсных неисправностей. А вот её источник – это в основном текущие маслосъемные колпачки и износ направляющих клапанов.

ГБЦ на этих моторах достаточно слабая, и повышенный износ направляющих клапанов и их седел вполне типичны при пробегах за сотню-полторы тысяч километров. Сами по себе они не выведут мотор из строя, но прогрессирующий масляный аппетит из-за последующей закоксовки колец, появления избыточного давления в картере и течей масла с сальников и прокладок вынуждает заняться ремонтом при пробегах более 250-300 тысяч километров.

Еще одна причина ранней «капиталки» — пробой прокладки ГБЦ. Такая неприятность случается часто, особенно если мотор крутили, перегревали или снимали ГБЦ, а болты оставили старые с затяжкой строго по мануалу.

В холодных регионах очень часто уже до сотни тысяч пробега сдается катализатор, особенно на машинах до рестайлинга. Его меняли по гарантии, была даже отзывная кампания, но и сейчас катализаторы подводят часто. Что не удивительно, учитывая довольно раннее проявление масляного аппетита и размеры самого катализатора. Если решение проблемы отложить, пыль пойдет в цилиндры и вызовет резкий рост износа колец.

Но имеются и хорошие новости: ремонтные размеры у двигателя есть, устроен он достаточно просто, а большую часть проблем можно устранить в зародыше. Достаточно вовремя перебрать ГБЦ (при первых признаках появления масла на поршнях и клапанах) или использовать масла, не коксующие кольца даже при масляном аппетите. Разумеется, придется вовремя чистить систему вентиляции, следить за сохранностью прокладок и сальников, но в целом ничего страшного нет. В таких условиях естественный износ поршневой группы не очень сильно влияет на масляный аппетит, и моторы ходят долго.

Радиатор

цена за оригинал

20 028 рублей

Чугунные гильзы очень износостойкие, коленчатый вал крепкий, масляный насос дает давление с хорошим запасом. В общем, неплохой мотор старой школы, у которого только местами подводит качество исполнения и навесное оборудование.

Электрика мотора далеко не безупречна. Тут бывает много нареканий как на качество высоковольтных проводов и модулей зажигания на моторах до рестайлинга, так и на индивидуальные катушки после.

Датчики тоже слабоваты, но особенно нужно опасаться течей масла через датчик давления. Его рекомендуют менять при пробеге более 150 тысяч при первых признаках замасливания.

На моторах до рестайлинга типовой проблемой является заклинивший клапан EGR, что вызывает сильное загрязнение впускного коллектора и появление плавающих оборотов, а если катализатор «пылит», то и излишний износ поршневой.

Двигатели J20/J420A – это по сути увеличенная копия моторов М16. У них чуть более сложный ГРМ, но абсолютно тот же набор проблем из-за слабой ГБЦ, простой системы вентиляции картера и коксующейся со временем поршневой группы. Они столь же ремонтопригодны и в целом вполне удачны.

Про дизельные моторы Fiat лучше почитайте в обзорах итальянских или . Могу только сказать, что мотор объёмом 1,3 л далеко не самый удачный, а вот 1,9-литровый – просто шедевр. Но все равно машины с этими двигателями встречаются редко, и потому их достоинства — вопрос чисто теоретический.

Выводы

Suzuki SX4 – неплохая на ходу и крепкая машинка. Но чудес не бывает, так что с некоторыми вещами всё равно надо смириться. Сложная трансмиссия полноприводных версий имеет свои уязвимые места, моторы не безупречны (хотя при должном обслуживании могут порадовать), коробки передач в целом надежны, хотя и требуют аккуратного обращения.

Если учесть все «но» и тщательно выбирать конкретный экземпляр, машина подводить не будет, а обслуживании обойдётся недорого. К тому же у неё отличный итальянский дизайн. Только не забывайте про очень простой салон и те самые конструктивные «но», которые неизбежно вылезут в процессе эксплуатации. Многие элементы сделаны очень бюджетно, но об их недостатках обычно принято помалкивать.

Экспертное мнение

SX4 первого поколения – тот самый случай, когда вопросов вокруг машины больше, чем ответов. Но это ни в коем случае не принижает ее достоинств. В первую очередь, вопросы возникают по принадлежности авто к определенному классу. Официальные дилеры, да и просто ушлые продавцы не стесняются называть его кроссовером. И доля правды здесь есть – у автомобиля увеличенный клиренс и полный привод (правда, он есть только у 1/3 машин на рынке), который позволяет штурмовать не только городские бордюры, но и ухабы проселочных дорог. Но если отойти от всех этих маркетинговых замашек, то, по сути, останется хэтчбек. А вот седан вообще стоит особняком, да и в принципе на «вторичке» гость он чрезвычайно редкий.

Еще один типичный спорный вопрос – класс «В» или «С»? Дебаты на профильных форумах на эту тему не затихают. По старым лекалам Euro NCAP, учитывающим размеры автомобиля, SX4 – типичный класс «С». Но вот «ощущается» этот автомобиль классом ниже.

Также жаркие споры вызывают возможные отличия в качестве сборки, так как поставляемые в Россию автомобили собирались в Японии и Венгрии. Впрочем, подобные разногласия возникают по всем моделям, которые собираются на разных сборочных предприятиях. Не боясь быть освистанным, скажу, что принципиальной разницы между ними не вижу, а отличаться автомобили могут разве что нюансам в комплектациях.

Интересно, что несмотря на такое множество спорных моментов, SX4 пришелся по вкусу даже в Европе. Недаром за его дизайн отвечало одно из самых известных и неоднозначных ателье ItalDesign (посмотреть хотя бы на Hyundai Matrix), а разработкой занимался Fiat, который выпускал брата-близнеца Sedici. Кстати, не удивляйтесь, если среди объявлений о продаже SX4 увидите этого «итальянца». В России известен он слабо (да и репутация у итальянского автогиганта хуже, чем у его российского собрата), поэтому продавцы прибегают к такой хитрости.

Что касается ситуации на вторичном рынке, то спрос на SX4 довольно неплох. Это и неудивительно, ведь за цену хэтчбека вы получаете автомобиль с полным приводом и электронной имитацией межколесных блокировок, что в совокупности действительно «тащит». Его даже в своем неоднозначном классе сравнивать с кем-то сложно (разве что с Renault Sandero Stepway, но у него не было полного привода). Предложений на рынке предостаточно (преимущественно с бензиновым двигателем 1,6) – от ранних бюджетных версий до более свежих рестайлинговых автомобилей. И на удивление здесь можно найти экземпляр, на котором в самом деле ездил какой-нибудь дедушка за хлебом, да и то по воскресеньям.