Менять автомобили раз в несколько лет может позволить себе не каждый, а как купить машину, которая стоя на улице не поржавеет, знает еще меньшее количество людей. Поэтому, если решили уже копить деньги на покупку машины, то стоит заранее узнать о том, какие встречаются автомобили с оцинкованным кузовом. Заранее купив такую машину, вы обезопасите себя от разрушения кузова авто. Даже через 5-10 лет с этим проблемы будут минимальными.

Теперь рассмотрим, какие есть способы заводского оцинкования кузова:

• Горячий. Считается лучшим типом оцинкования. Обеспечивается наилучшая коррозионная стойкость любой модели автомобиля.
• Гальванический. Относиться к хорошим типам оцинковки. На кузов хорошо ложиться грунт и краска после такой обработки.
• Цинкрометалл. Этим способом обеспечиваются посредственные антикоррозионные свойства.
• Холодное оцинкование. Некоторые модели машин покрываются и таким способом. Он дешев, слабо противостоит коррозии.

Когда на кузове появляются глубокие царапины, то в первую очередь страдает цинк, металл же не ржавеет. В этом основное преимущество рассматриваемых авто.

Выбор машины в автосалоне

Когда вы смотрите разные марки машин, блуждая по автосалонам, то узнать, оцинкован кузов или нгет, можно прямо на месте. Загляните в техническую документацию конкретной модели, если там указан термин «полная оцинковка», то только в этом случае весь кузов покрыт цинком и защищен от воздействия коррозии. Рассмотрим, какие еще существуют способы обработок:

• Частичная. Обработка сварных швов и уязвимых мест кузова (днище, пороги, двери).
• Обработка узловых соединений. Цинком покрываются только места штамповок, крепежей, сварных швов между участками кузова.

Также учитывайте, что независимо от выбранной вами модели автомобиля, при покупке на оцинкованный кузов обязательно должен быть гарантийный талон. Почти все производители, даже китайские, дают гарантию на оцинкованный кузов машины, причем достаточно большую. Этот документ дает право на предъявление претензий к дилеру, в случае, если машина начнет ржаветь в период гарантийного срока.

Модели автомобилей с оцинкованным кузовом

Теперь рассмотри конкретные марки и модели автомобилей с оцинкованными кузовами. Список получится достаточно обширным, поэтому мы классифицируем машины так же и по способу нанесения антикоррозионного материала.

Горячий метод оцинковки

Впервые этот метод был использован в далеком прошлом компанией Volkswagen, они же используют его и по сей день. Помимо VW так обрабатывают кузова еще Audi, Porsche, Volvo, а также масса других автопроизводителей. Учитывая стоимость обработки машины таким методом, нужно напомнить, что ей подвергается достаточно дорогие модели премиум и бизнес класса. Список марок автомобилей, в модельном ряду которых есть модели с полностью оцинкованным кузовом по горячему методу:

• Порше (первая из моделей с таким кузовом – знаменитая Porsche 911).
• Ауди.
• Вольво.
• Форд.
• Шевроле (Lacetti).
• Опель (Astra и Vectra).

Первым серийным авто с полностью оцинкованным кузовом стала знаменитая Audi 80. После нее большинство машин этой компании шли с обязательным антикоррозионным покрытием. В зависимости от марки покрытие могло обладать толщиной от 2 до 10 мкм.

Гальванический метод обработки

Гальваническая обработка кузова цинком отличается от предыдущего способа меньшей себестоимостью. Чаще такой метод встречается в Американских и Японских машинах, немного реже в Европейских. За счет снижения стоимости обработки значительно снизилась и надежность такой обработки. Покрытие не давал 100% гарантии защиты. Европейские производители и вовсе решили пойти своим путем, используя выработанную новую технологию. Список технологических операций, которые проводят концерны BMW и Mercedes:

Список автомобилей

Теперь рассмотрим, какие машины покрываются классическим гальваническим методом:

• Alfa Romeo.
• Mitsubishi
• Skoda (Octavia, Fabia).
• Toyota.
• Honda (Legend).
• Lexus
• Renault (Logan).
• Peugeot.
• Chrysler (модель 300).
• Cadillac.

Особого внимания заслуживают модели машин от Toyota. Так как ранее компания уделяла мало внимание антикоррозионной обработке, то теперь слой цинка в узловых соединениях, порогах и дверях присутствует в большинстве машин.

Автомобили отечественного производства

В плане отечественного автомобилестроения все несколько проще. Если оцинкованные автомобили и производились, то делали их из листовой заграничной стали. В нынешнее время на заводах АвтоВАЗ кузова делаются из стали местного производства. Кузовные элементы подвергаются холодному оцинкованию и потом уже используются в сборке машины.

Также применяется метод катафорезной обработки

К примеру, углубившись в техническую документацию, можно обнаружить, что у автомобиля ВАЗ 2110 имеется 47 оцинкованных деталей, которые составляют 50% веса машины. Учитывая это, можно сказать, что здесь обработаны наиболее уязвимые детали. Сюда входят пороги, пол внутри и днище снаружи, передняя панель, крылья и низ дверей. Такая обработка позволяет несколько продлить срок службы автомобилей.

Автомобили, выпускаемые на заводе ИЖ, и продукция Ульяновского автомобильного завода так же могут похвастаться холодным оцинкованием кузовных элементов. Автомобили повышенной проходимости УАЗ после такой обработки служат дольше. Аналогичные варианты автомобилей, производимые ранее, не могут похвастаться долговечностью, которой обладают современные варианты машин с оцинкованным кузовом.

И спользование алюминия в производстве кузова кажется столь соблазнительной и новой технологией, что забывается, что родом она из первой половины двадцатого века. Как конструктивный материал для авто его опробовали сразу, как только начали отказываться от дерева и кожи, причем именно с деревом он оказался настолько хорошо совместим, что на автомобилях Morgan подобная технология используется до сих пор. Вот только большинство компаний, которые в тридцатые годы успели изготовить немало автомобилей с широким использованием алюминиевых деталей, в дальнейшем от легкого металла отказались. И причиной стал не только дефицит этого материала в годы Второй мировой. Планам фантастов-футуристов о широком использовании алюминия в конструкции машин не суждено было сбыться. Во всяком случае, до нынешнего момента, когда что-то стало меняться.

Алюминий в металлической форме известен не так уж давно – его вывели только в конце XIX века, и он сразу стал цениться весьма высоко. И вовсе не из-за своей редкости, просто до открытия электролитического метода восстановления производство обходилось баснословно дорого, алюминий был дороже золота и платины. Недаром весы, подаренные Менделееву после открытия периодического закона, содержали немало алюминиевых деталей, на тот момент это был поистине королевский подарок. С 1855 по 1890 годы изготовили всего 200 тонн материала по методу Анри Этьена Сент-Клер Девиля, заключающемся в вытеснении алюминия металлическим натрием.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Уже к 1890 году цена упала в 30 раз, а к началу Первой мировой – более чем в сотню. А после тридцатых годов постоянно сохраняла примерный паритет с ценами на стальной прокат, будучи дороже в 3-4 раза. Дефицит тех или иных материалов периодически изменял это соотношение на небольшой срок, но тем не менее в среднем тонна алюминия всегда обходится минимум в три раза дороже обычной стали.

«Крылатым» алюминий называют за сочетание малой массы, прочности и доступности. Этот металл заметно легче стали, на кубометр приходится примерно 2 700 кг против 7 800 кг для типичных сортов стали. Но и прочность ниже, для распространенных сортов стали и алюминия разница примерно в полтора-два раза что по текучести, что по растяжению. Если о конкретных цифрах, то прочность алюминиевого сплава АМг3 – 120/230 Мпа, низкоуглеродистой стали марки 2C10 – 175/315, а вот высокопрочная сталь HC260BD – это уже 240/450 Мпа.

В итоге конструкции из алюминия имеют все шансы быть заметно легче, минимум на треть, но в отдельных случаях превосходство в массе деталей может быть больше, ведь алюминиевые детали имеют более высокую жесткость и заметно более технологичны в изготовлении. Для авиации это сущий подарок, ведь более прочные титановые сплавы куда дороже, и массовое производство попросту недоступно, а магниевые сплавы отличаются высокой коррозийной активностью и повышенной пожароопасностью.

Практика использования на земле

В массовом сознании алюминиевые кузова в основном ассоциируются с машинами марки Audi, хотя первая в кузове D2 появилась лишь в 1994 году. Это была одна из первых крупносерийных цельноалюминиевых машин, хотя изрядная доля крылатого металла была фирменной «фишкой» таких марок, как Land Rover и Aston Martin на протяжении десятков лет, не говоря уже о уже упомянутом Morgan, с его алюминием на деревянном каркасе. Все же реклама творит чудеса.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В первую очередь в новой технологии изготовления кузова подчеркивалась низкая масса и стойкость алюминиевых кузовов к коррозии. Иногда упоминались и другие преимущества алюминиевых конструкций: например, особенные акустические свойства кузовов и пассивная безопасность конструкций из объемной штамповки и литья.

Список машин, в которых алюминиевые детали составляют не менее 60% массы кузова (не путать с полной массой машины), довольно велик. В первую очередь известны модели Audi, A2, A8, R8 и родственная R8 Lamborghini Gallardo. Менее очевидны Ferrari F430, F360, 612, последние поколения Jaguar XJ X350-X351, XJR, XF, XE и F-Pace. Ценители настоящих спортивных машин вспомнят Lotus Elise, а также соплатформенные Opel Speedster и Tesla Roadster. Особенно дотошные читатели припомнят Honda NSX, Spyker и даже Mercedes SLS.

На фото: алюминиевая пространственная рама Audi A2

Часто ошибочно к числу алюминиевых относят современные Land Rover, Range Rover, BMW последних серий и некоторые другие премиум-модели, но там общая доля алюминиевых деталей не так уж велика, а каркас кузова по-прежнему из сталей – обычных и высокой прочности. Цельноалюминиевых машин немного, и большая часть из них – это сравнительно малосерийные конструкции.

Но как же так? Почему при всех своих достоинствах алюминий не применяется максимально широко в строении кузова?

Казалось бы, можно выиграть на массе, а разница в цене материалов не так уж критична на фоне других составляющих стоимости дорогой машины. Тонна «крылатого» стоит сейчас 1 600 долларов – это не так уж много, особенно для премиальной машины. Всему есть объяснения. Правда, для понимания вопроса опять придется немного углубиться в прошлое.

Как алюминий проиграл пластику и стали

Восьмидесятые годы двадцатого века войдут в историю автомобилестроения как время, когда сформировались основные бренды на мировом рынке и создалось соотношение сил, которое мало изменилось и по сей день. Новой крови с тех пор добавили автомобильному рынку лишь китайские компании, в остальном же именно тогда появились основные тренды, классы и тенденции в автомобилестроении. Тогда же наметился перелом в использовании в конструкции машины альтернативных материалов, помимо стали и чугуна.

Благодарить за это стоит увеличившиеся ожидания по части долговечности машин, новые нормы по расходу топлива и пассивной безопасности. Ну и, традиционно, развитие технологий, которые все это позволили. Робкие попытки использовать алюминий в узлах, отвечающих за пассивную безопасность, быстро закончились внедрением лишь простейших элементов в виде брусьев для сминаемых зон и декоративных элементов, которые в общей массе кузова составляли несколько процентов.

А вот сражение за конструкции самого кузова было безнадежно проиграно на тот момент. Победу однозначно одержали производители пластика. Простая технология изготовления крупных деталей из пластика изменила дизайн автомобилей в восьмидесятые. Европейцы удивлялись технологичности и «продвинутости» Ford Sierra и VW Passat B3 с их развитым пластиковым обвесом. Формы и материалы радиаторных решеток, бамперов и других элементов со временем стали соответствовать пластиковым деталям – нечто подобное просто немыслимо изготовить из стали или алюминия.

Тем временем конструкция кузовов машин оставалась традиционно стальной. Задачу повышения прочности кузова и снижения массы выполнили переходом на более широкое использование сталей высокой прочности, их масса в составе кузова непрерывно увеличивалась, с нескольких процентов в конце семидесятых годов и до уверенных 20-40% к середине девяностых у передовых конструкций европейских марок и 10-15% у американских авто.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Проблемы с коррозией решили переходом на оцинкованный прокат и новые технологии окраски, которые позволили увеличить срок гарантии на кузов до 6-10 лет. Алюминий же остался не у дел, его содержание в массе машины даже уменьшилось по сравнению с 60-ми годами – сыграл роль нефтяной кризис, когда дороже стали энергоносители, а значит и сам металл. Где возможно, его заменил пластик, а где пластик не годился – снова сталь.

Алюминий наносит ответный удар

Проиграв битву за экстерьер, через десятилетие алюминий отыграл свое под капотом. В 90-е и 2000-е годы производители массово переходили на алюминиевые корпуса КПП и блоки цилиндров, а затем и детали подвески. Но это было только начало.

Падение цен на алюминий в девяностые годы удачно совпало с ужесточением требований к экономичности и экологичности машин. Помимо уже упомянутых крупных узлов, алюминий прописался во множестве деталей и агрегатов машины, особенно имеющих отношение к пассивной безопасности – кронштейнах рулевого управления, балках-усилителях, опорах моторов... Пригодилась и его природная хрупкость, и широкий диапазон изменения вязкости, и низкая масса.

Дальше – больше, алюминий стал появляться и в конструкции кузова. Про цельноалюминиевые Audi A8 я , но и на более простых машинах стали появляться внешние панели из легкого металла. В первую очередь это навесные панели, капот, передние крылья и двери на авто премиальных марок. Легкосплавными стали подрамники, брызговики и даже усилители. На современных BMW и Audi в передней части кузовов остался практически один алюминий и пластик. Единственное, где позиции стали пока незыблемы – это силовые конструкции.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Про минусы и коррозию

Алюминий – это всегда сложности со сваркой и крепежом. Для соединения со стальными элементами подходят только клепка, болты и склейка, для соединения с другими алюминиевыми деталями – еще сварка и шурупы. Немногие примеры конструкций с использованием легкосплавных несущих элементов проявили себя весьма капризными в эксплуатации и отменно неудобными в восстановлении.

Так, алюминиевые чашки передней подвески на машинах BMW и лонжероны до сих пор имеют сложности с электрохимической коррозией в местах стыков и проблемы с восстановлением соединений после повреждений кузова.

Что касается коррозии алюминия, то бороться с ней даже сложнее, чем с коррозией стали. При более высокой химической активности его стойкость к окислению объясняется в основном образованием защитной пленки окислов на поверхности. А этот способ самозащиты в условиях соединения деталей из кучи разных сплавов оказался бесполезен.

Сложности со сталью, которые могут изменить все

Пока алюминий захватывал новые территории, технологии производства стального проката не стояли на месте. Стоимость высокопрочных сталей снижалась, появились массовые стали горячей штамповки, антикоррозийная защита пусть и с пробуксовками, тоже улучшалась.

Но алюминий все же наступает, и причины этого понятны всем, кто знаком с процессом штамповки и сварки стальных деталей. Да, более прочные стали позволяют облегчить кузов машины и сделать его крепче и жестче. Обратная сторона медали – повышение стоимости самой стали, увеличение цены штамповки, рост цены сварки и сложности с ремонтом поврежденных деталей. Ничего не напоминает? Точно, это те самые проблемы, которые свойственны алюминиевым конструкциям от рождения. Только у высокопрочной стали и традиционные «железные» сложности с коррозией никуда не исчезают.

А вот о высокопрочной стали подобного сказать нельзя. Пакет дорогих легирующих добавок при переработке неизбежно теряется. Более того, он загрязняет вторичное сырье и требует дополнительных расходов по его очистке. Цена на простые марки стали и высокопрочные различается в разы, и при повторном использовании железа вся эта разница будет утеряна.

Что дальше?

Судя по всему, нас ждет алюминиевое будущее. Как вы уже поняли, исходная стоимость сырья не играет сейчас такой роли, как технологичность и экологичность. Набирающее силу «зеленое» лобби способно влиять на популярность алюминиевых машин еще множеством способов, от удачного пиара до уменьшенного сбора на утилизацию. В итоге имидж премиальных брендов требует более широкого использования алюминия и популяризации технологий в массах, с максимальной выгодой для себя, разумеется.

Стальные конструкции остаются уделом дешевых производителей, но по мере удешевления алюминиевых технологий они, несомненно, тоже не устоят перед соблазном, тем более что теоретическое преимущество алюминия можно и даже нужно реализовать. Пока автопроизводители не пытаются форсировать этот переход – конструкции кузовов большинства машин содержат не больше 10-20% алюминия.

То есть «алюминиевое будущее» не придет ни завтра, ни послезавтра.

У традиционного стального кузовостроения впереди виднеется кузовостроительный тупик, избежать которого можно, только переломив тренды на всемерное упрочнение и облегчение конструкций.

Пока прогресс тормозит технологичность процессов сварки и наличие хорошо отлаженных производственных процессов, которые пока можно недорого адаптировать к новым маркам сталей. Увеличить ток сварки, ввести точный контроль параметров, увеличить усилия сжатия, ввести сварку в инертных средах… Пока такие методы помогают, сталь останется основным элементом конструкции. Перестраивать производство слишком дорого, глобальные изменения очень тяжелы для неповоротливого локомотива промышленности.

А что же стоимость владения автомобилем? Да, она растет, и будет расти дальше. Как мы уже неоднократно говорили, современный автопром развитых стран заточен под быстрое обновление автопарка и состоятельного покупателя с доступом к дешевым кредитам под 2-3% годовых. Про страны с реальной инфляцией 10-15% и зарплатами «среднего класса» в районе 1 000 долларов управленцы корпораций думают далеко не в первую очередь. Придется подстраиваться.

Оригинал взят у mastino_odessa в

Конечно же, пластиковые они совсем не полностью. Как правило, речь идет о пластиковом кузове, иногда даже — о пластиковых деталях кузова. Тем не менее, пластмасса играет значительную роль в конструкции всех этих авто.

Soybean Car. Первый в мире пластиковый

Chevrolet Corvette (C1). Первый серийный автомобиль из пластика

А первым пластиковым автомобилем, запущенным в серийное производство, стал Chevrolet Corvette 1953 года выпуска. Каркас этого авто был сделан из металла, а кузов - из набиравшего популярность в те годы стеклопластика. Всего с конвейера сошло 300 экземпляров этой машины, послужившей прародителем одного из самых популярных в мире спорткаров.

Trabant. Самый массовый автомобиль из пластика

Bayer K67. Гордость немецкой химической промышленности

Urbee Hybrid. Пластиковый автомобиль, напечатанный на принтере

BMW i3. Пластиковый электромобиль класса «люкс»

Alfa Romeo 4C. Пластиковый спорткар

Ё-мобиль. Российский пластиковый автомобиль

Эта машина известна у автомобильных историков как Soybean car («соевый автомобиль»), собственного названия у него не было. Идея пластикового автомобиля пришла в голову Генри Форду в конце 1930-х, и он поручил разработку своему дизайнеру — Юджину Грегори. Будучи неудовлетворённым ходом разработки, Форд передал задачу лаборатории в Гринфилд-Виллидж, занимавшейся разработкой пластиков из сои и других сельскохозяйственных культур под началом инженера Лауэлла Оверли.

К 1941 году концепт был разработан пластик, подходящий для изготовления кузовных панелей, дизайн машины основывался ещё на разработках Грегори, и 13 августа 1941 года «соевый Форд» был представлен публике. В проект были вложены бешеные деньги. У Форда было 12 000 акров соевых полей для экспериментов, и он заявлял, что после войны сможет «выращивать автомобили на грядке». Историки до сих пор не понимают, почему крайне консервативный и уже очень пожилой на тот момент Форд вообще взялся за такой проект. Кто-то даже писал, что это «старческий маразм» (Форду в 1941-м стукнуло 78 лет).

Основой машины была трубчатая рама, на которой крепилось 14 кузовных панелей, сделанных из композита, основанного на сое, но включавшего коноплю, пшеницу, лён и рами (китайскую крапиву). В результате машина весила 860 кг — на 25% меньше, чем среднестатистический автомобиль подобного класса того времени. Инженерам было категорически запрещено разглашать состав композита. Лауэлл Оверли несколько раз проговаривался в интервью, что в состав входит фенолформальдегидная смола, но не более того.

Есть легенды о том, что второй аналогичный автомобиль был сделан для самого Форда — но никаких реальных доказательств тому нет. Больше таких автомобилей не строили, а вся энергия Форда пошла на военные поставки. Где-то во время войны Soybean car был уничтожен по указанию Юджина Грегори (видимо, он следовал, в свою очередь, приказу Форда), чтобы секрет композита остался внутри компании. А полноценные пластиковые автомобили появились только после войны.

Пожалуй, наиболее массовым можно назвать Renault Espace, который еще в первом поколении обзавелся кузовными панелями из пластика, которые были прикручены к каркасу из алюминия. То есть, по сути это вечный автомобиль. Ничего удивительного, что, глядя на машины первых лет выпуска, как-то не замечаешь дыр в кузове. Renault Espace первого поколения можно купить нынче за 2 000 рублей. Столько в нашем каталоге просят за автомобиль 1990 года выпуска с пробегом 333 000 км . У него двухлитровый бензиновый двигатель и механическая коробка передач. Да, годы не пощадили этот автомобиль, зато ни пятнышка ржавчины! Машин первого поколения сохранилось немного, а вот Espace второго поколения все с тем же пластиковым кузовом продается больше.

Минимальная цена за машину второго поколения — 3000 рублей. Столько просят за экземпляр 1993 года выпуска. Правда, может смутить то, что под капотом у автомобиля — 2,8-литровый бензиновый двигатель. Он, конечно, мощный, но весьма прожорливый. Потолок цен на машины второго поколения — 6000 рублей. За такие деньги вам достанется автомобиль 1995 года выпуска с пробегом 270 000 км с двухлитровым бензиновым мотором и газовым оборудованием.

Между прочим, можно присмотреться к машинам третьего поколения, которые продолжили славную традицию первых двух не ржаветь в любых условиях.

Renault Espace 1997 года выпуска с пробегом 279 000 км предлагается за 5 534 рубля. Под капотом — восьмиклапанный двухлитровый бензиновый двигатель, приправленный газовым оборудованием. Есть масса приятных дополнений вроде Вебасто и отличного состояния механической части.

Самый дорогой вариант — машина 2002 года выпуска с пробегом 270 000 км . За нее просят аж 14 288 рублей. Как-то дорого, даже если поверить в слова о родном пробеге и польститься на 1,9-литровый дизельный двигатель.

Espace четвертого поколения имел несущий стальной кузов, но его можно смело отнести к нержавейкам второго порядка — дверь багажника и передние крылья у него пластиковые, а боковые двери и капот — алюминиевые, так что ржавчины на них вы не дождетесь. Силовые элементы кузова стальные, но они будут ржаветь только в случае аварийного прошлого.

Минимальная цена за автомобиль четвертого поколения — 8653 рубля . Столько просят за Renault Espace 2003 года выпуска с пробегом 196 000 км. Под капотом у него — 2,2-литровый дизельный мотор мощностью 150 л.с. Комплектация традиционно богатая — кожаный салон, климат-контроль, круиз-контроль, ксеноновые фары. Максимальный прайс на французский минивэн доходит до неприличия. Самый дорогой лот в нашем каталоге объявлений продается за 33 003 рубля. Это автомобиль 2011 года выпуска с пробегом 118 458 км. Под капотом — двухлитровый дизель мощностью 130 л.с. А салоне — полный фарш вплоть до мониторов в подголовниках передних кресел.

Вторым по популярности нержавеющим автомобилем в каталоге является Audi A8 , кузов которой, начиная с первого поколения и заканчивая последним, изготавливается целиком из алюминия. Это подразумевает некоторые особенности в технологии ремонта и его стоимости, но зато при покупке целого экземпляра напрочь избавляет от мыслей о коррозии. Правда, у владельца подержанной А8 и других мыслей об обслуживании и ремонте будет в достатке.

Стать владельцем алюминиевого чуда можно уже за 6 000 рублей. Именно столько просят за автомобиль 1996 года выпуска с 3,7-литровым бензиновым двигателем и полным приводом. Потолок цен на автомобиль первого поколения (кузов D2) заканчивается на отметке 19 722 рубля. Столько хотят за автомобиль 2001 года выпуска с пробегом 263 000 км. Под капотом у этого экземпляра 2,5-литровый дизельный двигатель, а привод — передний.

Минимальная цена на машину второго поколения (D3) в нашем каталоге частных объявлений — 12 074 рубля. Столько просят за автомобиль 2003 года выпуска с пробегом 220 000 км, с бензиновым 4,2-литровым двигателем и полным приводом. За автомобиль последних лет выпуска понадобится заплатить в три раза больше. Audi A8 2008 года выпуска продается за 45 279 рублей. Автомобиль с пробегом 166 000 км, с 4,2-литровым бензиновым двигателем и полным приводом. Машину третьего поколения 2010 год выпуска уже можно купить всего за 44 273 рубля. Это будет экземпляр с пробегом всего 130 000 км. Под капотом — наиболее распространенный 4,2-литровый бензиновый агрегат.

Еще один алюминиевый автомобиль в модельном ряду Audi — субкомпактвэн A2. Идея сотворить компактный нержавеющий однообъемник в премиальном сегменте провалилась. Автомобиль продержался на конвейере всего 6 лет, после чего был снят с производства. Но в продаже полно подержанных А2.

Audi A2 2001 года выпуска можно купить за минимальные 10 000 рублей. Под капотом — дизель объемом 1,2 литра. Средний расход обещан на уровне 3,5−4,5 литра на «сотню». В машине есть климат-контроль, круиз, кожаная отделка и АКП. Максимум, что просят за Audi A2 — 15 093 рубля. Столько стоит автомобиль 2002 года выпуска с пробегом 204 000 км, 1,4-литровым дизельным двигателем и механической коробкой передач.

Еще один образец пластикового искусства прибыл на белорусский рынок из США. Там он носил имя Pontiac Trans Sport (или Chevrolet Lumina APV). Этих машин в каталоге бесплатных объявлений немного, но все же они встречаются. Мы нашли Pontiac Trans Sport 1994 года выпуска с пробегом 220 000 км в европейской спецификации с 2,3-литровым бензиновым двигателем. Стоит машина 9056 рублей.

Все, что может сгнить в Land Rover Defender — это стальная рама лестничного типа, потому что все детали кузова у него сделаны из алюминия. Хотя в местах соединения «крылатого» металла с обычным возникает электрохимическая коррозия — поэтому дырки можно увидеть и в этом автомобиле.

Найти в продаже британскую легенду — та еще проблема. В нашем каталоге объявлений нашлось всего два экземпляра. Самый доступный из них стоит 24 149 рублей. Это Defender 2002 года выпуска с пробегом 145 000 км и 2,5-литровым дизельным двигателем.

Smart устроен примерно так же, как и остальные представители пластикового мира автомобилей — в основе лежит жесткий стальной каркас, обвешанный пластиковыми панелями. Ржаветь такая конструкция будет только в случае повреждения в аварии стального силового каркаса. Самый доступный Смарт можно купить за 4 023 рубля. Это цена автомобиля 2000 года выпуска с пробегом 170 000 км и бензиновым мотором объемом 0,6 литра.

Машина 2010 года выпуска с пробегом 76 500 км и мощным литром мотором объемом 1 литр продается за 15 000 рублей.

Между прочим, первым серийным автомобилем с пластиковым кузовом считается Chevrolet Corvette C1. В его основе лежал пространственный трубчатый каркас с панелями из стекловолокна. Corvette последнего поколения собран на пространственном алюминиевом каркасе, с крышей и капотом из углепластика и остальными деталями из композитных материалов. Но у нас в объявлениях нашелся только один Corvette — пятого поколения, с кузовными панелями из стекловолокна. Chevrolet Corvette 2000 года выпуска с пробегом 80 000 км продается за 38 236 рублей. Под капотом — 345 л.с., снятых с 5,7 литра могучего V8. Зимой автомобиль не ездил, хранился в гараже под чехлом. Впрочем, ему бы зимние заезды и не повредили.

Автомобиль-«нержавейка» — это, с некоторыми оговорками, вполне себе реальная вещь. И ее даже можно купить. В большинстве случаев, покупая даже подержанный автомобиль с кузовными панелями из пластика или с кузовом из алюминия, вы себя полностью избавляете от вопросов со сквозными дырами, «жуками» и прочими проявлениями коррозии. Но у пластика и алюминия есть свои сложности в ремонте и покраске. Об этом нужно помнить, выбирая нержавеющий автомобиль.