Попробуем разобраться в особенностях гибридного привода и проверим машину в городе и на трассе.

2. Фактически, на рынке гибридных автомобилей существует два крупных игрока: Toyota Prius и Honda Insight. Конечно, есть и другие модели гибридов, но я не буду их перечислять, ввиду того, что они намного менее популярны и известны. Обе модели выпускаются с конца 90-х годов, преимущественно для рынка США и Европы. Отличие между ними заключается в типах гибридной установки - Приус, как я уже упоминал выше, является полноценным гибридом (подробности далее), в то время как гибридная установка Хонды Инсайт работает по параллельной схеме (электромотор помогает бензиновому двигателю, но машина не может передвигаться только на электротяге). В России стали официально продавать только Приус последнего, третьего поколения.

3. Начнем с гибридной силовой установки. Под капотом находится бензиновый двигатель объемом 1,8 литра (в прошлом поколении использовался мотор с объемом 1,5 л), два мотор-генератора, планетарная передача и инвертор. Аккумуляторная батарея располагается за спинками задних сидений, под полом багажного отделения.

4. Бензиновый двигатель работает по цикла Аткинсона, хотя это не совсем верное утверждение. В реальности используется упрощенный аналог, работающий по циклу Миллера, ввиду того, что создание двигателя по циклу Аткинсона требует очень сложного кривошипно-шатунного механизма. Если же говорить в двух словах, то цикл Аткинсона характеризуется увеличенной по времени фазой рабочего хода. На практике это дает более высокие показатели экономичности и экологичности, но теряется тяга на низких оборотах. В гибридном автомобиле это компенсируется электромотором, который выдает максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Для повышения экономичности с двигателя убрано все навесное оборудование: водяная помпа и компрессор кондиционера электрические. Кроме этого отсутствует стартер, его роль выполняет один из электромоторов.

Для наглядности я сделал схему, которая позволит понять принцип работы гибридного привода. На самом деле, конструкция очень простая. Слева у нас находится бензиновый двигатель, который соединен с первым мотор-генератором. Справа у нас находится второй, тяговый мотор-генератор. Он соединен с инвертором, который в свою очередь соединяется с аккумуляторной батареей и первым мотор-генератором. По центру находится планетарная передача, которая суммирует потоки мощности слева и справа и передает момент на редуктор и главную передачу к колесам. Планетарная передача полностью заменяет коробку передач и работает по принципу бесступенчатого вариатора.

5. Как это работает? На старте работает только тяговый электродвигатель, при необходимости к нему автоматически подключается бензиновый мотор. Его запускает первый мотор-генератор, который делает это очень плавно и незаметно за счет регулирования скорости оборотов. Момент от бензинового двигателя передается на планетарную передачу, а также (!) на первый мотор-генератор, который работает в режиме генератора и выдает энергию на инвертор, который в свою очередь перенаправляет полученную энергию либо в аккумуляторую батарею для подзарядки, либо на тяговый электромотор, момент с которого через планетарную передачу передается на колеса. В результате получается замкнутый цикл, где главную роль играет тяговый электромотор, а бензиновый двигатель работает на подхвате. При торможении тяговый электромотор работает в режиме генератора и вся полученная энергия накапливается в аккумуляторе.

Мощность бензинового двигателя 98 лс, а тягового электромотора 79 лс. В то же время, суммарная мощность гибридного привода составляет 136 лс. Потеря лошадиных сил обусловлена тем, что ток отдаваемый аккумуляторной батареей ограничен электроникой, и электромотор фактически работает на половину своей мощности. Зато, как показал эксперимент, степень заряженности аккумулятора абсолютно не влияет на динамические характеристики и время разгона до 100 км/ч.

6. Приус заметно выделяется в городском потоке своей обтекаемой формой. Прошлые поколения Приуса выглядели действительно нелепо, но последняя модель вполне симпатична. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx равен 0,26. Это один из лучших показателей для серийных автомобилей.

7. Светодиодная оптика (подробности ниже). На колесных дисках одеты аэродинамические колпаки. Выглядят, честно говоря так себе. На практике их наличие снижает расход топлива всего на 1-2 процента. Правильнее их делать полностью закрытыми, но тогда возникнет проблема охлаждения тормозных механизмов.

8. Главное нововедение на модели 2010 года - светодиодный ближний свет. Блок-фара состоит из нескольких модулей. Вверху располагается габаритный огонь (на удивление с галогеновой лампой), справа - классический модуль дальнего света с рефлектором и галогеновой лампой. Ближний свет разделен на три модуля. Два линзованных модуля, которые дают четкий и сфокусированный световой поток вдаль. Над ними модуль рассеянного света, для освещения пространства вблизи автомобиля. Передние поворотники вынесены на бампер, рядом с протувотуманными фарами. Суммарное энергопотребление секции ближнего света - 33 ватта, что сопоставимо с обычным ксеноном. Зато между ними колоссальная разница в сила света. Свет на голову выше любого, самого лучшего ксенона.

9. По сравнению с прошлым поколением, сзади Приус остался практически без серьезных изменений. Аналогичные фонари и скошенное стекло задней двери из двух частей со спойлером. Визуальное отсутствие патрубка выхлопной системы намекает на лояльное отношение автомобиля к окружающей среде.

10. Наибольшую популярность Приусы получили в США, и это их главный рынок сбыта (не забывая при этом, что на родине, в Японии они тоже очень популярны). Существует множество клубов владельцев, которые пытаются выжать из Приуса минимальный расход топлива. Зачастую бессмысленное, с точки зрения практического применения, занятие привлекает очень большое количество людей.

11. Минимум, который удалось выжать энтузиастам из Приуса - 1,73 литра на 100 километров в городском режиме. Для этого давление в шинах было поднято до 5 атмосфер.

12. Багажник большой с удобным доступом. Под полом расположена докатка и достаточно вместительный ящик для мелочей. По бокам огромные ниши между задними фонарями и колесными арками.

13. Внутри Приус напоминает авиалайнер. Отделка салона выполнена из жесткого пластика, но с очень приятной текстурой. Из-за сильного наклона лобового стекла, салон кажется большим и просторным.

14. На руле сенсорные кнопки с дублированием информации на центральном дисплее. Вместо ручки КПП - нефиксируемый джойстик. «Паркинг» включается кнопкой (на заднем плане). В движении можно пользоваться двумя режимами: D - обычный драйв, B - режим торможения двигателем, в основном нужен для движения на спусках в горной местности и дополнительной экономии топлива при правильном использовании.

15. Слева в углу - кнопки управления проекционным экраном на лобовое стекло (он показан в видео ниже). Климатическая установка не имеет разделения на зоны, зато использует полностью электрический кондиционер. В качестве опции есть возможность запуска охлаждения салона дистанционно с брелка (не в этой комплектации). Подробнее о медиасистеме. Покрытие навигации так себе - России дальше Урала на Восток для нее не существует в принципе. Самое интересное в том, что это первая штатная медиасистема, которая поддерживает возможность приема музыки по bluetooth с мобильных устройств по протоколу A2DP (в то время, как обыкновенные магнитолы научились это делать еще лет 5 назад). К слову - аудиосистема звучит существенно лучше, чем от нее ожидаешь. Еще ниже три кнопки управления гибридной установкой. В полностью электрическом режиме разгон происходит ооочень плавно и двигаться можно со скоростью не более 50 км/ч. На полностью заряженной батарее можно проехать примерно 1-1,5 километра. Режимы «Eco» и «Power» всего лишь меняют чувствительность педали газа, настраивая водителя на спокойную, или наоборот более спортивную манеру вождения.

16. Индикатор Ready ознает, что машина «заведена», при этом бензиновый двигатель на парковке заводится только в случае сильного разряда батареи. Тахометр отсутствует, его место занимает экономайзер, подсказывающий оптимальный режим движения с минимальным расходом топлива. Расход топлива более 10 литров для Приуса из области фантастики (условно).

17. Салон особенно интересен в деталях. Бардачок из двух отделений очень напоминает аналогичные ящики для багажа на самолетах. С плавным открытием и характерным щелчком при закрытии.

18. Некоторые экраны медиасистемы.

19. И варианты отображения на центральном дисплее. Два круглых изображения дублируют соответствующие кнопки на рулевом колесе и активизируются при касании. Справа несколько экранов: энергетический монитор, показывающий куда идет энергия между моторами, колесами и батареей; индикатор работы гибридной установки, так сказать продвинутый экономайзер; а также графики расхода топлива за прошедшие интервалы и последние 5 минут (работа в реальном времени можно посмотреть в видео ниже).

21. Динамику автомобиля проще всего сравнить с троллейбусом. Спокойное и постоянное ускорение с любой скорости. Разгон до 100 км/ч - 11,5 секунд (по паспорту 10,5 сек). По ощущениям как автомобиль С-класса с двухлитровым бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач. Для безопасного движения динамики достаточно.

23. Центральный тоннель превосходен. Сверху на нем очень удобно ложится правая рука. Вот только зачем кнопки включения подогрева сидений разместили в этой нише, рядом с розеткой-прикуривателем? Так неудобно тянуться, чтобы его включить.

24. Многофункциональный подлокотник - съезжает назад, для превращения в подстаканник, или поднимается вверх, для доступа в ящик. Очень круто реализована функция закрытия воздуховодов, без усложения конструкции лишними элементами. Включение режима рецикруляции кнопкой на руле инженеры Тойоты явно подсмотрели у БМВ, но кнопки изменения температуры явно лишние и бесполезные.

25. Сзади просторно, но очень скучно. Из особенностей передних сидений - спинка водительского кресла не имеет плавной регулировки наклона, а заодно не может фиксироваться в строго вертикальном положении.

26. Светло-серая перфорированная кожа совершенно не производит впечатления дорогой, зато очень практична. Рядом с правым задним сиденьем расположена вентиляционная решетка аккумуляторной батареи - по инструкции ее нельзя ничем закрывать. Вдвоем сзади сидеть отлично, но втроем будет тесно.

27. Обзор назад закрывает разделитель стекла со спойлером. Нижнее стекло затонировано. Для меня осталось самой большой загадкой - зачем здесь задний дворник? Зона его очистки исключительно верхняя часть стекла, через которую все равно ничего не увидеть. Парктроник отсутствует, его заменяет камера заднего вида. Вдобавок есть функция автоматической парковки, ее работа показана в видео (далее по тексту).

28. Рассуждать о тонкостях управляемости с шинами такой размерности просто бессмысленно. Но на самом деле не все так плохо, как может показаться на первый взгляд. Электроусилитель руля совершенно четко увеличивает усилие на руле с ростом скорости, а подвеска не позволяет колесам терять сцепление с дорогой. Длинная база крайне положительно влияет на устойчивость и комфорт при движении по трассе.

29. Отдельного обзора заслуживает тормозная система. При нажатии на педаль тормоза в первую очередь гибридная силовая установка переключается в режим рекуперации энергии. Таким образом, большая часть энергии, которая на обычном автомобиле уходит на нагрев тормозных колодок и дисков, преобразуется в электричество, которое накапливается в аккумуляторе. При более сильном нажатии на педаль тормоза дополнительно начинает работать штатная тормозная система. В связи с этим существенно изменена схема работы антиблокировочной системы (ABS) и системы динамической стабилизации. ABS допускает интенсивное торможение с полной блокировкой колес и включится только после того, как автомобиль проскользит с заблокированными колесами некоторое расстояние.

30. Бортовой компьютер показывает шкалу расхода с пятиминутными интервалами. Маленькие машинки - накопленные бонусы за эффективное использование гибридной установки, их можно «собирать» на торможениях.

Я провел небольшое исследование с целью выявить реальный расход топлива. При движении на круиз-контроле по относительно ровной трассе без перепадов высот, получились вот такие значения:

Скорость 60 км/ч - 3 л/100 км
Скорость 70 км/ч - 3,5 л/100 км
Скорость 90 км/ч - 4,5 л/100 км
Скорость 120 км/ч - 6,5 л/100 км
Скорость 135 км/ч - 7,5 л/100 км

Разумеется, в таком режиме гибридная установка не работает так, как задумано и расход фактически определяется топливной экономичностью бензинового двигателя и коэффициентом лобового сопротивления (для скорости от 90 км/ч и выше). Любой современный турбодизель на трассе покажет сопоставимые цифры расхода (например, BMW 123d).

Испытания в московских пробках показали более интересные цифры. Если ездить спокойно со скоростью потока, стоять в пробках (не важно каких - на остановках бензиновый двигатель отключается, поэтому можно хоть несколько часов стоять на месте с нулевым расходом топлива) и совершенно не задумываться об экономии топлива получится расход 5,5-6 литров на 100 километров. Если ездить динамично, с частыми ускорениями, то получить средний расход более 7,5-8 литров на 100 километров будет крайне затруднительно. Самое главное - не забывать тормозить, чтобы подзаряжать аккумулятор.

Будет считать, что средний годовой пробег типового автовладельца составляет 30 тысяч километров. Обычная машина сопоставимой мощности (бензиновый двигатель объемом 2 литра с АКПП) в смешанном цикле с преобладанием движения по городу в условиях пробок будет расходовать 10 литров на 100 км пути. Приус в аналогичных условиях покажет расход порядка 6 литров на 100 км. Если принять, что стоимость одного литра 95-го бензина равна 25 рублям, то годовая экономия при использовании Приуса составит всего 30 тысяч рублей.

Следует заметить, что в погоне за минимальным расходом следует также учитывать ветер, тип дорожного покрытия, температуру воздуха, а также давление в шинах. Все испытания проводились при температуре +5 градусов на зимних шипованных шинах с давлением 2,5 атм.

Видеосюжет демонстрирует работу систему помощи на парковке. Крайне бесполезная опция, которая кроме того, как крутить рулем ничего больше не умеет, и всегда требует поддержки со стороны водителя. Я заснял только перпендикулярную парковку, поскольку на параллельную у меня не хватило сил выполнить все условия системы, чтобы она не отключалась раньше времени (нельзя нажимать газ, надо придерживать тормоз, машина не может заехать на небольшой подъем без газа, система не «видит» потенциальное место для парковки). Обратите внимание на противный писк при включенной задней передаче который невозможно отключить! Кроме этого показана работа проекции спидометра и экономайзера на лобовое стекло (также туда выводятся подсказки навигационной системы), эпизод разгона с места до 100 км/ч (сразу хочу заметить, что обгоняющий автомобиль в левой полосе не тормозил на светофоре и уже имел скорость в момент старта Приуса) и экран показывающий режимы работы гибридной силовой установки.

32. В Россию Приус поставляется в двух комплекциях: Элеганс за 1,1 млн рублей и Престиж за 1,35 млн. рублей. Основное различие между комплектациями: светодиодный ближний свет, навигация, кожаный салон, датчики дождя и света, климат-контроль и bluetooth.

Приус прекрасен своей уникальностью. Он привлекает внимание окружающих, он комфортен и надежен, как и полагается быть автомобилю Тойота. Он максимально технологичен и нафарширован всеми современными электронными системами под завязку (вплоть до опции в виде солнечных батарей на крыше, которые питают климатическую установку, чтобы воздух в салоне не застаивался на парковке, но в Россию такую комплектацию не возят). Единственная проблема покупки Приуса в России заключается в том, что наше государство не поощряет покупку экологически чистых и экономичных автомобилей, как это реализовано в цивилизованных странах. А еще наше общество не задумывается об экологических проблемах в принципе. И даже сознательные люди понимают, что их личный вклад в заботу об окружающей среде не будет заметен на фоне того автохлама, который ездит по нашим дорогам, не удовлятворяя никаким экологическим стандартам.

В любом случае это отличный автомобиль для городских пробок. Покупка Приуса это в первую очередь имиджевая вещь и повод для гордости, что вы владелец высокотехнологичного и экологически чистого автомобиля. Но не удивляйтесь, если общество не поймет ваш выбор.

1) Расход летом 19-19,5 км на 1 литр топлива или 5-5,5 л/100км (с кондиционером), зимой 17-17,5 км на 1 литр топлива или 5,5-6 л/100км (с печкой и прогревами). Больше быть не должен, если авто исправен. Расход город-трасса особой разницы не имеет, по трассе он больше, если скорость выше 90км/ч, увеличивается на 1 литр/100 км при увеличении скорости на каждые 30 км/ч.
2) Надежность. Сколько копий сломали в спорах о надежности гибридов и приуса в частности, о его зимней эксплуатации, в итоге на дороге гибридов все больше, пессимистов все меньше. В сухом остатке имеем: простую гибридную установку (которая требует замены помпы перекачки антифриза для охлаждения инвертера, примерно через 100-120 тыс. км пробега и замены антифриза раз 30 тыс км. пробега), планетарную КПП (самую простую, неприхотливую и надежную АКПП в мире. Требует замену жидкости раз в 50-70 тыс км. пробега), простейшую подвеску от короллы (спереди МакФерсон, сзади балка, ломаться там нечему), ДВС от Т. Короллы (очень простой, но увы одноразовый).
3) Бесшумность при езде на малых скоростях.
4) Запуск в любой мороз. ВВБ напару с инвертером все равно что раскручивать и в какой мороз, они просто это делают и все.

1) Качество материалов салона и шумоизоляция. Плохо. Нет велюра, простая тряпка с пластиком. Крепления панелей салона не имеют виброгасящих элементов, а салон звукопоглащающих материалов. Со временем он начинает скрипеть, хоть пластик и не жесткий, как в отечественный авто, но тем не менее, все равно скрипит. Ощущается вся бюджетность авто, но ведь приус таковым и является. Во всех последующих моделях (30 и 40 кузовы) лучше с этим не стало.
2) ДВС от Короллы тех же годов выпуска (1nz). ДВС тот же, только "придушенный" (меньше мощность, меньше выбросы), тот же алюминиевый ой блок цилиндров, с сопутствующим быстрым износом поршневой группы, небольшим жором масла (если двигатель не ест его уже сейчас, то обязательно начнет в ближайшее время), тупой на низах, "горланистый" на верхах, стабильный и эффективный на средних оборотах. За ним нужно следить, регулярно менять масла и фильтры, желательно делать раскоксовку и использовать жидкости для чистки системы впрыска, тогда быстрый знос ему не грозит, проходит очень долго.
3) Экстерьер на любителя. Но если присмотреться, 20-ка очень гармоничная (округлость ей идет), но абсолютно не агрессивная и не спортивная (что воплощает в себе 30-ка).

Плановые замены (стойки после 5 лет эксплуатации на родных), масло каждые 5-6 тыс. км, все фильтры также.
На 90 т.км пробега поменял передние ступичные узлы (начали гудить), тормозные колодки (на родных оставалось еще около 20%, колодки на гибриде, если качественные, то ходят до 100 т.км, поскольку тормозит гибрид рекуперацией электро энергии, экономить на колодках при их редкой замене нет смысла, только оригинал - тогда не будет скрипов и частых замен).

Кстати, вот объясните мне, каким образом экологический имидж защитника природы вяжется с натуральной кожей в отделке салона?! Или коровам было приятно лечь на алтарь гибридизации планеты Земля? В оправдание японцам можно сказать то, что, скорее всего, обивка здесь из кожзаменителя, и волне возможно, что ни одно животное не пострадало, как иногда пишут в титрах.

Тут как минимум забавно и интересно. Пока разберешься в этом хитросплетении кнопочек, — освоишь азы управления гибридами. Но такую архитектуру не назовешь удобной, ощущение, что японцы сэкономили на оборудовании салона...

Хотя это не так. Потому что тот, кто выберет комплектацию Престиж за 1 374 000 рублей, не будут обделены благами цивилизации. Зимой порадует подогрев передних сидений. Если пойдет дождь или станет темно, машина сама включит стеклоочистители и фары. Заданную скорость поддержит круиз-контроль. А вот за еще одну модную опцию доплачивать не нужно.

Chevrolet Corvette, BMW 5-серии, Cadillac STS... Но не только эти престижные автомобили могут похвастаться проекцией данных на лобовое стекло. Есть эта «фишка» и у Toyota Prius. Машина может подсказывать дорогу, мгновенную скорость движения, данные об экономии топлива.

А удобен ли Приус с точки зрения не высоких технологий, а просто как автомобиль? Кажем так: машина требует недлительного, но привыкания. С обзорностью — проблемы, приборов почти не видно, да и привычных органов управления нет на месте!

Джойстик серо-голубого цвета сперва удивляет, но к нему быстро привыкаешь. Он называется селектор HSD и заведует режимами трансмиссии. Правда, чтобы перейти в парковочный режим нужно нажать отдельную клавишу.

Особых претензий к посадке за рулем нет. Кресла почти полностью лишены боковой поддержки, но для спокойной езды подойдут. Когда находишься за рулем, безумно сильно раздражают две вещи. Первая — отвратительный звук сигнализации о непристегнутом ремне безопасности. Вот умные машины понимают, что если у тебя скорость 1,5 км/ч, значит, ты паркуешь автомобиль, и ремень тебе пока может мешать. Зачем же так сильно Приус орет по поводу и без?! А вторая неправильная вещь — громкий писк во время движения задним ходом. Это сделано для недоразвитых водителей, которые забыли, в какую сторону едут?

Камера заднего вида с системой помощи при парковке — вещь дельная. Она, правда, не дополнена парктрониками, но благодаря четкой картинке и большому экрану, упрощает парковку. Вот мы и дошли до мультимедийной системы Тойоты. Как ни странно, она здесь вполне обычная, такую же можно встретить и на других моделях марки. Разница, пожалуй, лишь в отображении работы гибридного привода. Вокруг монитора — целых 14 клавиш. На мой взгляд — явный перебор. Как и абсолютные ненужные функции в меню, такие как Календарь, например.

Русифицированная навигационная система с жестким диском показала себя средне. Она работает не в пример лучше, например, бездарной системы Range Rover, но не так хорошо, как в Nissan или BMW. Качество звука опциональной аудиосистемы с 8 динамиками — не откровение, аудиофилию не вызывает. Но включить UBB-флешку или поставить CD с любимыми мелодиями позволяет.

Управление почти всеми функциями выведено на «бороду», идущую от торпедо вниз, к креслам. Необычно смотрится пустое пространство под этой консолью. Под ней — клавиши подогрева передних кресел, да розетка. Эту же идею «парящей консоли» дизайнеры реализовали в интерьерах современных Volvo и в родственной Toyota Auris. Перед рычажком HSD находим глубокий бокс, прикрытый крышкой. В него удобно класть мобильный телефон. Чуть выше кнопки «аварийки» и блоком режимов работы гибридного привода — управление климат-контролем. Для водителя и пассажира можно выбрать разную температуру. Но самое интересное, что как и в Toyota Camry, регулировать «климат» можно с руля.

Редкий случай — на рулевое колесо выведено управление... климатической установки! Нажав вот здесь, можно изменить температуру в салоне, а вот эта клавиша заведует режимом рециркуляции.

Весьма спорным решением показалась отделка центрального подлокотника кожей темного цвета. Этот «кусок» выделяется на фоне светлого салона. Хотя, наверное, для практичности это даже лучше — темное меньше пачкается. Еще одна особенность версии «Престиж» — интеллектуальная система доступа в автомобиль Smart Entry. Она позволяет открывать двери и багажник, не доставая ключ. Удобно, хотя эта фишка могла бы предлагаться и без доплаты.

Вглядываться в показания цифровых приборов в узкой амбразуре под лобовым стеклом неудобно. Схема распределения энергии никакой практической пользы не несет, скорость проецируется на лобовое стекло... Интерес представляют разве что кружки, появляющиеся при нажатии клавиш на руле. Ощущение, что экран становится трехмерным!

Ну а у меня ощущение, что весь мир становится, если не трехмерным, то явно каким-то более современным. За рулем Приуса хочется, чтобы вокруг все ездили бесшумно, а МКАД был бы покрыт зеленой травкой с прыгающими по ней зайчатами. Но стоит покинуть салон Тойоты и ты понимаешь, что вся твой забота об экологии в России пока что никому не нужна. А жаль, ведь ездить на гибридах уже вполне можно!

Текст: Дмитрий Бирюков, Александр Игнатьев
Фото: Сергей Усовик, АВТОИТОГИ

За внутренний мир Приус получает 70 баллов. Необычно, современно, но проблемы с обзорностью нужно решать!

II”: плюсы и минусы реальной езды

В наступившем 2005 году компания “Toyota” первой среди автопроизводителей решила начать продажи в России гибридного автомобиля. Это будет внедорожник “Lexus RX400h”. Впоследствии мы опробуем его обязательно, но хочется знать заранее: что представляет собой в реальной жизни “гибрид”, приводимый в движение энергетическим коктейлем электротягой и двигателем внутреннего сгорания? За ответом на этот вопрос наш корреспондент отправился в Финляндию ведь в Европе уже продается “Toyota Prius II” гибридная машина, успевшая завоевать здесь титул “Автомобиль года ‘2005”.

Обгоняющий время

ЗИМНИЙ лес. В обе стороны уходит засыпанная снегом дорога. Никого. Тишина. Сжимая замерзшими пальцами фотоаппарат, я лежу на земле, стараясь поймать интересный ракурс. Неожиданно мотор “Тойоты” заводится сам собой.. Сразу вспомнился голливудский фильм “Кристина” по одноименному роману Стивена Кинга, в котором главную роль сыграл автомобиль-убийца, живущий собственной, независимой от людей жизнью.. Впрочем, в реальности все проще. Никакой мистики. Просто салон “Prius II” стал остывать на морозе, и климатическая установка, чтобы поддержать тепло, “попросила” автоматику включить двигатель. Тот, который бензиновый, внутреннего сгорания. Ведь в автомобиле есть еще один мотор электрический, питающийся от батарей, которые подзаряжаются при каждом торможении или просто сбросе газа.

Все, что происходит в недрах “Prius II”, все распределение потоков энергии отображается на большом цветном экране центральной консоли. Перевожу рычаг автоматической коробки в положение “D”, мягко прижимаю акселератор. “Prius II” трогается абсолютно бесшумно на электрической тяге. Так выгоднее: ведь электромотор мощностью 68 сил сразу, с первого своего оборота, выдает максимальный крутящий момент. И только потом, когда машина набрала скорость, автоматика запускает бензиновый двигатель объемом 1,5 л, выдающий 77 л.с. При резких ускорениях оба мотора используются параллельно.

На экране видно, как при любом замедлении включается система рекуперации кинетическая энергия машины преобразуется в электрическую и происходит зарядка аккумулятора, питающего электродвигатель. Спросите, что случится, если батареи сядут или откажут вовсе? Ничего. “Prius II” поедет дальше, как обычный бензиновый автомобиль. Кстати, название модели представляет собой перефразированное с латыни выражение “обгоняющий время”.

Безопасность завтрашнего дня

По “телосложению” автомобиль близок к микроминивэнам - так удалось добиться внушительного объема салона.

ЧТО ПРЕДСТАВЛЯЕТ собой “Prius II” на ходу? Если забыть о том, что автоматика время от времени глушит бензиновый мотор и машина двигается на электричестве (например, при медленном движении в заторе), ничего особенного или выдающегося. Обычная машина для перемещения из точки А в точку Б. Это, похоже, осознавали и создатели “Prius II”. Недаром они наделили свое творение чертами микроминивэна автомобиля в первую очередь практичного, но никак не поражающего изысканными ходовыми качествами.

Гибридная силовая установка открывает перед автомобилестроителями новые горизонты в области развития безопасности. Так, “Prius II” снабжен принципиально новой противобуксовочной системой. В случае пробуксовки одно из колес начинает вращаться быстрее и потреблять больше электроэнергии. Это сразу “замечает” процессор быстрее, чем успевает сравнивать скорости колес автоматика на обычной противобуксовочной системе. Соответственно быстрее предпринимаются и меры по выходу из аварийной ситуации.

При гибридном двигателе возможна только одна коробка - автоматическая.

Еще интереснее работает противозаносная система VSC+. На заснеженной дороге я из водительского озорства пытался пустить машину в скольжение. Мало того что ничего не получалось каждый раз возникала иллюзия, что автомобиль выравнивает некий незримый “автопилот”. Как выяснилось, VSC+ не только выборочно подтормаживает колеса, как это делают обычные противозаносные системы. Более того: автоматика чуть-чуть подруливает машину через электрический усилитель. А если водитель, что называется, перекрутит руль в опасной ситуации, к рулю будет приложено обратное усилие, чтобы компенсировать эту ошибку.

Больше всего меня интересовал финал моей поездки: каким окажется реальный расход топлива “Prius II”, если учесть, что я использовал климатическую установку и дважды прогревал салон, заиндевевший от мороза. Получилось 6,4 л/100 км. Не самый впечатляющий результат. Хэтчбек с аппетитом “Toyota Corolla ”, который по размерам салона соперничает с “Avensis” и при этом стоит, как “Camry”. Пожалуй, надо быть ярым активистом партии “зеленых”, чтобы выложить солидную сумму за гибридный автомобиль, экономичность которого не окупит вложенных в него средств.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai I30
(лифтбек)

Авангардный “Prius II” и внутри выглядит необычно.

Впрочем, мы сейчас находимся только на заре эры гибридных моделей. И “Prius II” лишь один из первых шагов. Высокая цена? Она будет снижаться по мере наращивания объемов производства подобных машин. Скучный характер? Что ж, “Toyota” уже создала спортивную версию “Prius GT”, недавно представленную на автосалоне в Париже. Автомобиль имеет более жесткую подвеску с колесами на низкопрофильной резине, “острое” рулевое управление и суммарную мощность силовой установки 181 л.с. С места до 100 км/ч “Prius GT” разгоняется за 8,7 с.. Еще придет время, когда традиционные автомобили на фоне гибридных будут казаться нам слишком медлительными и прожорливыми.

В рамках Киотского протокола, подписанного в 1997 году, многие страны взяли на себя ответственность сократить вредные выбросы в атмосферу.

Учитывая тот факт, что одним из инициаторов этого протокола была именно Япония, многие крупные японские компании запустили ряд проектов, призванных снизить количество выбросов. Одной из компаний была и Toyota Motor – здесь еще в 1992 году представили «Хартию Земли», дополненную впоследствии «Экологическим планом действий».

Эти два документа определили одно из наиболее приоритетных на сегодняшний день направлений деятельности компании – разработку новых экологически чистых технологий. В рамках этой программы разрабатывались несколько вариантов силовых установок, среди которых и гибридная силовая установка, появившаяся в 1997 году на автомобилях Тойота Приус Гибрид.

Разработка автомобиля с гибридной силовой установкой началась еще в 1994 году. Главной задачей для инженеров являлось создание электродвигателя и источников питания, способных если не заменить, то хотя бы эффективно дополнить основной двигатель внутреннего сгорания.

Инженеры Toyota, по их признанию, протестировали свыше ста вариантов различных схем и компоновок, что позволило создать действительно эффективную схему под названием Toyota Hybrid System. В итоге, после доведения системы до полностью рабочей модели, она была установлена на автомобиль Toyota Prius Hybrid (модель NHW10), ставший первым гибридным автомобилем компании.

Система THS представляет собой комбинированную силовую установку, состоящую из двигателя внутреннего сгорания, двух электромоторов и бесступенчатой трансмиссии HSD. Бензиновый мотор 1NZ-FXE объемом 1500 см3 способен развивать мощность 58 л.с., а суммарная мощность электромоторов составляет 30 кВт. Электромоторы используют энергию, накопленную в высоковольтных батареях с запасом 1.73 кВт*ч.

Главной особенностью силовой установки являлось то, что электромоторы могли также работать, как генератор — при движении на бензиновом двигателе, а также при рекуперативном торможении, они заряжали батарею и позволяли через время снова ее использовать. Сам мотор работал по принципу Аткинсона, благодаря чем средний расход топлива в условиях города составлял от 5.1 до 5.5 л/100 км.

Электромотор мог работать как отдельно от основного двигателя, так и в синергетическом режиме, позволяя быстрее разгоняться до более экономичной передачи. Все это позволило снизить количество вредных выбросов в атмосферу примерно до 120 г/км – для сравнения, гибридный гиперкар Ferrari LaFerrari выбрасывает в атмосферу 330 г/км.

Несмотря на свои достоинства и экономичность, Тойота Приус Гибрид был встречен довольно прохладно – сказывалась необычная силовая установка, недостаточно мощная даже для спокойной езды автомобиля массой свыше 1200 кг.

Поэтому в 2000 году силовая установка была доработана в версии NHW11 – мощность бензинового двигателя увеличена с 58 до 72 л.с., а мощность электромотора – с 30 до 33 кВт. Также благодаря небольшим изменениям в системе накопления энергии, емкость ВВБ возросла до 1.79 кВт*ч.

Второе поколение NHW20 (2003-2009 гг.)

Появившаяся в 2003 году гибридная модель Тойоты Приус существенно отличалась от своего предшественника. Прежде всего, гибрид получил кузов пятидверный хэтчбек – этот кузов был более популярен среди 72% потенциальных покупателей автомобиля, чем седан.

Вторым значительным изменением являлась модифицированная силовая установка THS II. Все тот же полуторалитровый бензиновый мотор 1NZ-FXE был форсирован до 76 л.с., а вот мощность электромотора увеличена до 50 кВт. Это позволило не только увеличить максимальную скорость гибрида со 160 до 180 км/ч на бензиновом моторе и с 40 до 60 км/ч на электродвигателе, но также сократить время разгона до 100 км/ч почти в полтора раза.

Использование инвертора принципиально новой конструкции дало возможность снизить массу батарей с 57 до 45 кг и сократить количество элементов. Запас накопленной энергии снизился с до 1.31 кВт*ч, но так как инвертор нового образца позволял более эффективно преобразовывать рекуперативную энергию, то запас хода на аккумуляторных батареях по сравнению с Приус первого поколения увеличился, а скорость зарядки батарей возросла на 14%. Также удалось снизить расход топлива до 4.3 л/100 км , а уровень выбросов угарного газа – до 104 г/ км.

Третье поколение ZVW30 (2009-2016 гг.)

Несмотря на явный коммерческий успех, инженеры Toyota продолжили совершенствовать модель в целях повышения его автономности при использовании экологически чистых источников энергии и дальнейшего снижения выбросов. На базе системы THS была разработан принципиально новый последовательно-параллельный гибридный привод Hybrid Synergy Drive, работающий по тому же принципу, но с рядом серьезных нововведений.

Прежде всего, вместо исчерпавшего ресурс увеличения мощности двигателя 1NZ-FXE стал устанавливаться двигатель 2ZR-FXE объемом 1800 см3, развивающий мощность в 99 л.с. Мощность электромотора повысили до 60 кВт, а его размеры уменьшились благодаря применению планетарной передачи. Рекуперативная система доработана с целью повышения КПД и ускорения времени зарядки. Несмотря на возросшую почти до 1500 кг снаряженную массу, динамические характеристики только улучшились благодаря более мощному мотору.

Применение нового гибридного привода позволило не только повысить динамические характеристики автомобиля, но и сделать его более экономичным. По заявлению инженеров Toyota, расход в смешанном режиме составляет 3.6 л/100 км – это паспортные данные.

Естественно, что в реальных условиях этот показатель выше, но по отзывам владельцев, в среднем он не превышает 4.2-4.5 л/100 км, против почти 5.5 л/100 у второго поколения Prius.

Еще одно нововведение – установленная в крыше солнечная панель мощностью 130 Вт, используемая для работы системы климат-контроля.

В 2012 году модель прошла модернизацию, в ходе которой была существенно повышена автономность гибрида на электрической тяге. Установлены новые аккумуляторные батареи, а их емкость увеличена почти в 3 раза – 21.5 А*ч против 6.5 и запасенная энергия в 4.4 кВт*ч против 1.31. Такой заряд позволяет гибриду проехать на электромоторе 1.5 км при максимальной скорости в 100 км/ч или 20 км при скорости в 40 км/ч. При этом выброс вредных веществ в атмосферу составляет всего 49 г/км.

Четвертое поколение (2016 г.)

Осенью 2015 года компания Toyota на автосалоне в Лас-Вегасе презентовала новое поколение Prius Hybrid. Автомобиль основан на совершенно новой платформе и радикально отличается своим агрессивным и интересным дизайном, намекающим на более спортивных характер.

Это действительно так – по словам главного инженера проекта Prius Коузди Тоесима, при разработке дизайна гибриду придали спортивные черты, так как он стал намного быстрее и динамичнее своих предшественников.

Силовая установка Hybrid Synergy Drive осталась практически без изменений. Но благодаря использованию более совершенных материалов, повышению крутящего момента электромотора и новому электромеханическому вариатору удалось повысить максимальную скорость автомобиля. Также в середине 2016 года появится первая полноприводная версия гибрида, с установленным в заднем мосту дополнительным электромотором мощностью 7.3 кВт.

С высоковольтными батареями новой конструкции гибрид проезжает более 50 км на электрической тяге, а усовершенствованная зарядная система сокращает время полной зарядки до 90 мин и дает возможность набрать 60% заряда всего за 15 минут.

На сегодняшний день компания Toyota продала уже более 3.5 млн. своих автомобилей семейства Prius. Эта модель заслуженной считается самым популярным гибридом в мире и с уверенностью демонстрирует, что будущее за автомобилями с гибридной и электрической силовой установкой, снижающими вредное воздействие на окружающую среду.

Видео

В заключение видео-обзор последней версии.