Одновременно с F800GS свет увидела и вторая машина – F650GS (не путайте с «одностволкой», которая с появлением «восьмисотки» стала называться G650GS). F650 по сути – бюджетное исполнение F800: мотоцикл отличается от старшего брата дизайном облицовок, размерностью переднего колеса (19"" вместо 21""), упрощенными подвесками, тормозами и «придушенным» мотором.

Этот кроссовер предназначался для тех, кому энерговооруженность и по-настоящему выдающиеся возможности «восьмисотки» были попросту не нужны. Пять лет обе машины выпускались практически без изменений (исключение составили новое резьбовое крепление передних суппортов в 2008-м и немного модифицированная задняя часть рамы в 2011-м).

2013 год. Появление обновленного F800GS. F650GS получил второй тормозной диск спереди, обновленный пластик и новое имя – F700GS.

В 2013 году начались продажи обновленного F800GS – мотоцикл освежили снаружи и немного изменили электронику, а F650GS помимо дизайна и прошивки «мозгов» получил второй тормозной диск спереди и новый индекс – F700GS.

Зачем

Семейство «800-х гусей» отлично подходит как для ежедневных перемещений по городу, так и для совсем дальних выездов, с той лишь разницей, что F650 с литыми колесами и задушенным мотором больше подойдет для каменных джунглей.

Дружелюбный к юзеру аппарат отлично справится с ролью учебной парты или мотоцикла для женщин. F800GS – серьезней и «взрослее», а благодаря высоким подвескам, спицованным колесам и «полносильному» мотору куда уверенней чувствует себя на бездорожье, по праву считаясь самым внедорожным BMW.

Где искать

Везут F800GS в основном из Европы, встречаются мотоциклы из Америки и Японии, но «американцы», как правило, приходят в состоянии далеком от идеального, а у «японцев» чаще других встречаются проблемы с изоляцией проводов и окисленными контактами из-за морского климата на фоне в целом неплохого состояния. Давно продаются «восьмисотки» и у нас: «белые» машины с прозрачной историей – не редкость.

Выбор

Серьезных проблем у мотоцикла нет, но, выбирая «восьмисотый» GS, стоит обратить внимание на несколько моментов. Во-первых, прокладка клапанной крышки у всех «восьмисоток» со временем начинает «сопливиться».

1. У мотоциклов с пробегом за 80 тысяч в редких случаях вырабатывается сочленение коленвала и уравновешивающего шатуна. Стоимость одних только запчастей может превышать 70 тыс. руб.

2. Подшипники рулевой колонки и колес стоят недорого, да и с заменой проблем не возникает.

3. Сальники вилки, особенно на «боевых» F800GS, могут оказаться мертвыми, поэтому при выборе на них стоит обратить особое внимание.

4. Пластиковое крепление радиатора при активной езде по бездорожью ломается, поэтому его лучше сразу заменить алюминиевым.

Проблема решается заменой прокладки, но не навечно: чтобы мотор был чистым, раскошеливаться придется каждые 10– 15 тысяч пробега. Загляните в отверстие между фальшбаком и рамой: масляные потеки на клапанной крышке и головке блока – явный признак, что пора менять прокладку, – и повод для торга.

Во-вторых, подшипники рулевой колонки и ступиц колес подчас не выдерживают экстремальных нагрузок и выходят из строя. Чтобы проверить состояние колесных подшипников, вывешиваем колесо и покачиваем его, взявшись руками снизу-сверху: люфт и звук сообщат, что пора ехать в сервис или самому браться за съемник.

Прокладка клапанной крышки – слабое место всех «восьмисоток». Бояться этого не стоит, а поторговаться при покупке и почаще проверять уровень масла – пожалуй.

То же и с подшипниками рулевой: вывешиваем переднюю часть мотоцикла, беремся за перья вилки и шатаем вперед-назад – люфта быть не должно. Не вредно проверить на вывешенном колесе и плавность и легкость вращения руля. Наконец, мотоцикл с пробегом за 80 тыс. км нужно выбирать с особой тщательностью и внимательно слушать мотор.

Приборки у всего семейства одинаковые – простые и довольно информативные.

Посторонние стуки и звон могут служить признаком «уставшей» цепи ГРМ, ее натяжителя и – в редких случаях – выработки вкладышей «ложного» шатуна. Заменить цепь и натяжитель не проблема, да и с балансирным шатуном сложностей не возникнет, вот только стоимость замены этих деталей не обрадует никого. Порой дешевле найти «бэушный» мотор.

Как и у одноцилиндрового G650GS, бензобак у «восьмисотых гусей» расположен не спереди, а под седлом.

Не лишним будет проверить работоспособность штатного подогрева ручек: случаи поломок, особенно на старых машинах, – не редкость. В остальном аппарат беспроблемный, но при возможности стоит посетить специализированный сервис, где мотоцикл, подключенный к компьютеру, сам расскажет об отказавших датчиках, ошибках и попадании конкретного экземпляра под отзывные кампании ранних F800.

Цены

Благодаря огромной популярности, цены на F800GS и F650GS падать не спешат. Ценник на растаможенные машины начинается от 410 тыс. руб. за F800 и от 300 тыс. руб. за F650.

Тормоза у F800GS отличные; отключаемая ABS входит в штатное оснащение, и проблем с ее надежностью не возникает.

Верхний порог цен заканчивается в салонах официальных дилеров на 634 тыс. руб. за «старший» и 520 тыс. руб. за «младший» GS, но с появлением на рынке F700 стало вполне реально найти новый F650GS 2012 года со скидкой.

Тюнинг

Количество различного рода прибамбасов на «восьмисотки» поражает воображение: оригинальные каталоги BMW и калейдоскоп других производителей афтермаркета наперебой предлагают множество аксессуаров: высокие и регулируемые ветровые стекла, дуги, защитные поддоны, кофры и выпускные системы – выбор огромен. Один каталог Touratech чего стоит!

Первым делом на «гуся» просится центральный кофр – за оригинальный возьмут около 19 тыс. руб., а вариант попроще обойдется в 7–8 тыс. руб. Та же картина и с боковыми: 17 тыс. руб. за оригинал и около 10–12 тыс. руб. за афтермаркет. Не лишними в дальних поездках окажутся сумка на бак (12 тыс. руб.) и высокое ветровое стекло (5–18 тыс. руб.).

Помимо разного пластика, снаружи F650 от F800 легко отличить по отсутствию «перевертыша» и литым колесам.

«Сборка японского велосипеда требует
огромного душевного спокойствия»
Р. Пирсиг.

Здравствуйте.

Замена масла на мотоцикле BMW F650GS требует огромного душевного спокойствия. И именно поэтому я начал эту статью с цитаты из книги Пирсига « «. Там все просто, но по первой замена масла и фильтра напоминает танец с бубном.

Замена моторного масла и масляного фильтра мотоцикла BMW F650GS.

Общие сведения.

Мотоцикл BMW F650GS имеет довольно длинный межсервисный интервал, масло и маслофильтр необходимо менять каждые 10 000 километров пробега. Замену масла необходимо производить НА ПРОГРЕТОМ ДВИГАТЕЛЕ. Обязательно прогрейте мотоцикл до включения вентилятора перед тем, как начать обслуживание мотоцикла.

Большая проблема возникает при выборе моторного масла. В мануалах этот вопрос не описан, люди льют в свои мотоциклы совершенно различные масла, от минералки до синтетики, и ездят с разной степенью успешности. Поэтому я промониторил кучу форумов и не поленился задать вопрос официалам, которые ответили, что в мотоцикл BMW F650GS можно лить только Castrol полусинтетику 10W40. Ну или фирменное масло BMW, как у меня, хотя по-сути это тот же Castrol в другой обертке.
Минус мотоцикла BMW F650GS в этом случае заключается в том, что по отзывам заливавших в свой мотоцикл синтетику Motul, на мотоцикле начинает проскальзывать сцепление и появляться другие интересные глюки. Плюс — в том, что этот самый Castrol полусинтетику можно купить почти на каждой заправке или в любом магазине автозапчастей, настолько он распространен.

А вообще, ассортимент залитого разными людьми масла в мотоцикл BMW F650GS настолько велик, что мы можем говорить об определенной всеядности мотора этого мотоцикла. Это полезно для любителей уехать подальше от цивилизации — в случае чего можно залить почти любую бормотуху и хотя бы дотянуть на ней до магазина с нормальным маслом.

Что нужно для замены моторного масла и масляного фильтра мотоцикла BMW F650GS.

1) Инструменты (шестигранники, отвертка, ключ на 24)
2) Новый масляный фильтр. У меня это не оригинал Hiflo. Сколько пользовался фильтрами этой фирмы, все всегда работало отлично, так что этому маслофильтру я доверяю.

3) Новое масло. Как уже говорилось, Castrol полусинтетика 10W40 или аналогичные. Объем 2,3 литра. Соответственно, берем 3.
4) Бутылка. Пластиковая. С некоторых пор меня упрекают в пропаганде , поэтому в этой статье мы будем использовать вот такую бутылку.

5) Ну и емкости, куда будем сливать отработанное масло.

Замена моторного масла и масляного фильтра мотоцикла BMW F650GS.

1) Ставим мотоцикл на центральную подставку.

2) Снимаем седло.

3) Снимаем левую боковину фальшбака (по аналогии с ). Под ней видим маслобак.

На фотографии цифрами обозначены шаги действий:
«1» — откручиваем торкс справа вверху, потом отверткой снимаем оставшиеся две защелки.
«2» — откручиваем крышку маслобака.
«3» — снимаем маслобак с посадочных мест, откручиваем пробку маслобака и сливаем старое масло.

Затем закручиваем все обратно.

4) Снимаем защиту. Для этого откручиваем три болта.

И вот мы залезли под двигатель. Видим там сливную пробку на картере.


На фотографии «1» — болт для слива масла, «2» — пружина бокового упора, «3» — ведущая звезда.

Откручиваем пробку, сливаем масло из двигателя. Пробка на поверку оказывается Filtro Magmetico 🙂

Этот самый магнитный фильтр выполняет следующую функцию. Он собирает из двигателя металлическую стружку 🙂 Да, двигатель этого мотоцикла вырабатывает блин металлическую стружку! Чистим этот фильтр и не пугаемся, если к нему прилипло слишком много «лишнего» металла — все так и задумано!

Закручиваем все обратно.

5) Меняем масляный фильтр. Для этого необходимо сначала снять защиту ведущей звезды, открутив 3 болта.


На фотографии «1» — корпус масляного фильтра, «2» — болты, на хоторых держится защита ведущей звезды.

Затем нам надо присобачить обрезанную бутылку под корпус масляного фильтра, открутить три болта и извлечь старый масляный фильтр. Выглядит это как-то так.

Затем вставляем новый масляный фильтр.

Оцениваем состояние прокладки крышки масляного фильтра. Если все нормально — закручиваем все на место. Прокладку не надо протирать тряпкой, она должна быть в масле.

6) Заливаем свежее масло в маслобак.

Плюхаем туда сразу 2 литра, закрываем крышку, затем заводим мотоцикл и даем поработать секунд тридцать. Затем доливаем еще 300 миллилитров.

В ближайшее время из маслобака может «уйти» еще 100 мл. масла, так что проверяйте уровень масла периодически, на прогретом заглушенном двигателе в специальном окошечке на маслобаке, которое находится со стороны рулевой колонки.
С проверкой уровня масла на мотоцикле BMW F650GS тоже та еще история. Для проверки уровня масла надо сначала дать мотору поработать не менее 1 минуты, потом поставить мотоцикл в вертикальное положение и посмотреть в окошко. Уровень масла должен быть посередине окошка… Но он обычно редко когда на середине… Уровень масла в бачке зависит от прогрева двигателя и много чего еще. Само окошко то запотевает, то в нем появляется пузырь, в таких случаях проверку уровня масла приходится производить просто визуально, открыв крышку и посмотрев внутрь бачка.

И не удивляйтесь, если вдруг после замены масла пошел дождь. Шаманские пляски с бубном часто имеют побочные эффекты 🙂

ВНИМАНИЕ! Оказываем ! Качественно и быстро! 🙂

В принципе, можно назвать его моим первым мотоциклом. Учился ездить на прокатном индийском Yamaha FZ-S (150 см³), затем купил в Индии Royal Enfield Thunderbird 350, но оба эти аппарата не считаю настоящими мотоциклами. Не легли они мне в душу.

После первой половины путешествия по Индии на Royal Enfield, страстно захотел иметь мотоцикл в Москве. Хотелсь иметь что-то красивое и настоящее, потому что индийские мотоциклы всерьез почему-то не воспринимались из-за мизерной мощности (даже обогнать автобус или грузовик проблема). Скопил где-то 120 тысяч, всю зиму читал сайты и журналы, подумал, что куплю типичный мотоцикл новичков - Honda CB400. Пришел в Mr. Moto на ВДНХ, стал гулять по салону, но все эти CB400 выглядели так убого и затасканно, что не вызывали ни малейшего желания тратить на них кровно заработанные.

И тут стоит он... Самый необчный внешний вид и раскраска, которые я когда-либо видел. Даже пахнет как-то благородно машинным маслом (со временем либо привык, либо этот запах выветрился). И стоит 190,000. В общем, помогли мне с деньгами, и в этот же день, я уехал из салона на своем мотоцикле. В момент покупки не знал ничего об этой модели, не знал даже, сколько в ней л.с., какие у нее болячки, даже на привод ремнем внимания не обратил, кажется. Просто спонтанная покупка из-за потрясающего внешнего вида и состояния мотоцикла.

Итак, модель BMW F650CS. Выпускалась с 2002 по 2005 год, поэтому в мире их очень мало. Двигатель Rotax 650, такой же ставился на BMW F650GS. Сухой картер, маслобак в раме. С 2004-го года ставили две свечи, владельцы говорят, что динамика чуть лучше, но я не верю. У меня одна свеча. Есть три версии: американская, европейская и японская. Отличаются прошивкой ЭБУ и мелочами. У американской больше всего мощи, у японцев - меньше всего, а также более слабый генератор и проводка (хотя в официальных документах это нигде не упоминается).

Цифры из официальной брошюры:

• Мощность 50 л.с.
• Крутящий момент 62 Нм
• Максимальная скорость 175 км/ч (я сам до такой разгонял, полностью груженый, с огромным кофром, думаю, что пустой без кофра можно до 200 км/ч разогнать, другие владельцы мне об этом говорили)
• Степень сжатия 11,5:1 (95-й бензин)
• Расход: 3 л/100 км при движении до 90 км/ч, 4.5 при движении на скорости 120 км/ч и выше (согласуется с моими измерениями за три года)
• Мощность генератора: 400 Вт (у японской версии ниже, не знаю насколько, но мне хватает)
• Вес: 187 кг (полностью заправленный)
• Емкость бака: 15 л (резерв 4 л). Полного бака мне хватает на 340 км, если не откручивать. Если откручивать, то на 280-300 заправляюсь, т.к. есть лишь лампочка резерва, можно обсохнуть.
• Размерность колес: 110/70ZR17 (переднее), 160/60ZR17 (заднее)
• Привод: ремень, замена каждые 40,000 км по мануалу (мой проехал чуть больше 40,000 км, пока еще держится).
• По-моему, все экземпляры оборудованы ABS и подогревом ручек по умолчанию. Во всяком случае, я не видел мотоциклы без этих опций. У подогрева два режима, жарит хорошо, прохладными осенними вечерами хватает, но когда реально холодно, уже не помогает.

На форуме владельцев есть человек, который может залить альтернативную прошивку (насколько понимаю, с GS-версии), повышающую мощность до л.с. Но при этом сильно страдают долговечность ремня и расход, я для себя не вижу ни малейшего смысла.

Опыт эксплуатации

Проехал на мотоцикле три сезона и 25,000 км. Немного, но у меня и времени немного, чтобы ездить. Два больших дальняка: Москва-Сочи и Москва-Бишкек (4,000 км). За это время ничего серьезного ремонта не потребовало.

Первые два сезона доставала фара. Она была старая и мутная. Попытки разобрать ее, чтобы почистить или заменить внутренности, не увенчались успехом. Нагрев феном, нагрев в духовке, привели лишь к оплавлению элементов фары почти до состояния полной непригодности, при этом герметик даже не стронулся с места. Судя по следам на фаре, предыдущий владелец ее уже разбирал, и, видимо, посадил на неразбирающийся герметик или клей. В начале этого сезона отхватил абсолютно новую фару на eBay, проблемы со светом ушли. Даже с обычными лампочками света хватает.

В первый сезон забыл снять цепь и сломал ей переднее крыло. Заварили в сервисе на Ильменском. Затем, сам делал первое ТО (это очень просто на данном мотоцикле), и сорвал закисший винт крепления шноркеля к воздушному фильтру.

В этом сезоне после проезда по Шаумяновскому перевал, потерял кучу креплений с мотоцикла, и почему-то вышел из строя дыхательный клапан бензобака (примитивное пластиковое устройство), из-за чего стал выливаться бензин из бака на заправке и в движении. Заменил клапан на такой же с разборки.

Еще видимо в этой поездке выкрутился и потерялся один из болтов, крепящих подрамник к раме. Был заменен на неоригинал с гайкой, так как резьба в раме была повреждена. По дороге в Бишкек на плохой дороге неоригинальный болт срезало под нагрузкой. В Бишкеке снова поставил неоригинальный из более плохой стали, чем должна быть, не знаю сколько выдержит. Нужный болт из хорошей стали здесь найти не удалось.

В этой же поездке, небольшое ДТП привело к поломке винта регулировки сцепления. Винт заменил, а то, что тросик сцепления поврежден, не заметил. В итоге, через 6,000 км, тросик сцепления лопнул. Хорошо был ремкомплект тросиков с собой, но, как выяснилось, ремонтные тросики очень хлипкие, а разборные бобышки очень плохо держат. В итоге, со второго раза так закрутил бобышку, что сорвал головку винта напрочь. Зато она продержалась неделю до приезда оригинального троса сцепления.

На Льюисе продается еще высокое ветровое стекло, но я пока не решил, нужно ли оно мне.

После приезда в Бишкек, один местный байкер сказал мне, что по его ощущениям у меня умер амортизатор. Но после этого мастер в сервисе осматривал аморт, давил, и сказал, что ему так не кажется. У меня появилось ощущение, что на больших кочках меня выкидывает из седла, но в общем сложно сказать, действительно ли это так. На хороших дорогах никаких перемен в поведении мотоцикла не заметил. Возможно, к следующему сезону куплю б/у аморт или афтермаркет.

Есть одна проблема с этим мотоциклом: из-за того, что модель редкая и выпускалась недолго, очень мало тюнинга и афтермаркета. Но на Льюисе почти все, что нужно есть, хоть и недешево. Приобрел дуги, багажные рамки (возможно зря, т.к. до сих пор не пригодились), центральную подножку, противотуманки (после замены фары неактуальны, но все же оставил).

Большинство расходников и запчастей стоит столько же, сколько и на японские мотоциклы. Но на некоторые запчасти астрономические цены: фара около 35,000 руб, колесный диск - 40,000 руб, амортизатор - 40,000 руб. Пластик тоже стоит очень дорого и уже не купить окрашенный, только загрунтованный. Но пластик часто продается на разборках и eBay.

Известные косяки

Вроде никаких врожденных болячек у мотоцикла нет. Хорошая надежная конструкция. Единственный недостаток: каждые 40,000 км требуется замена вала и сальников водяной помпы. У меня пробег только перевалил за 40,000, пока замена не потребовалась. На всякий случай вожу с собой запасные вал и сальники.

По опыту владельцев с буржуйского форума, ремень выхаживает до 60-80 т.км (сильно зависит от режима эксплуатации, например, убитый амортизатор или неправильно настроенная подвеска, сокращают жизнь ремня в несколько раз, так же как и езда по грунтовым дорогам). Двигатель живет до 300,000 км точно (на форуме blackbelt есть участник, который уже наездил до этой цифры). Ну и вообще Rotax вроде известны надежностью и живучестью.

Расходники

Антифриз меняется раз в два года, залил AGA Z42, полет отличный.

Масло пробовал разное: Castrol Act>Evo 10W40, Лукойл Люкс 10W40, Motul 7100 15W50. Никакой разницы ни в поведении, ни в чем-либо другом не заметил. В дальнейшем наверное буду лить Лукойл.

Оригинальный масляный фильтр стоит 1000 руб (неоригинал около 600 р), оригинальный воздушный фильтр - 1400 руб (неоригинал ­700-1000 р).

По регламенту замена масла каждые 10,000 км или раз в год, если мот используется активно, и каждые 3,000 км - если неактивно (странно, да?). Я стараюсь менять почаще.

Вводные данные:
Мотоцикл: BMW F650GS "08
Пробег: 21000км с небольшим.
Симптомы: моргает лампа давления масла, двигатель стучит, не едет (со слов хозяина).
Как дальше выяснилось хозяин мотоцикла, на не не то, что не ездил, но даже и не заводил его. Так купил, как есть «занедорага». Встало ему сие чудо примерно в половину от среднерыночной стоимости таких аппаратов. Идея покупки была такая: возьму за дешево и починю занедорага, авось там чот не особо сильно сломалось. Нужно отметить, что это первый мотоцикл в жизни человека, ну после совкоциклов типа ИЖ, Восход и прочее — в далеком детсве. После покупки мотоцикл был отправлен в сервис, где ему поменяли масло, п оменяли фильтр, хмыкнули гмыкнули и сказали: «Ну, чот у Вас давление масла низкое!» Все.
После этого мотоцикл попал уже в мои руки… Вообще — это уже второй такой двигатель, который мне довелось разобрать и что самое главное — успешно собрать. Про первый можно почитать .
Вообще на двигателе хочется остановиться поподробнее. Делает конкретно этот двигатель для BMW F серии — Rotax, весит он 67,5кг, довольно тяжелый, в смысле не только снимать/ставить на мотоцикл, но и если везти его БУ, например с ибея, доставка выйдет не дешевой. Он очень удобный и приятный с точки зрения механика, которому доведется его разбирать/собирать. И сервис мануал баварцы очень подробный и понятный, с хорошей системой поиска сделали и вообще, одно удовольствие с ним работать. Например вот взять такую мелочь, как крышки двигателей: все болты одинаковые (ну почти все) если и разные, то не только длиной, а еще и диаметром, можно не заморачиваться особо маркировкой — раскрутил, ссыпал в пакет, подписал и в крышку положил, все. Не как в рисомолках, одна крышка, один диаметр болтов и 3 разных длины, если не отмаркировался, то приходится чесать репу или втыкать в мануал, вычисляя какой куда. И колется он в горизонтальной плоскости, тоже очень удобно, нет гемороя с валами коробки и выпресовывать ничего не надо, например, при снятии коленвала. Красота да и только. Единственный минус — это то, что у него блок цилиндров — единое целое с блоком двигателя, и если что случится, то менять его в сборе надо, а это вовсе не дешевое удовольствие. Но, если проблема только с цилиндрами он без проблем гильзуется, кстати и с завода в нем стоят чугунные гильзы, а не никасиль.Но вернемся к пациенту…
Завели и послушали мотор, на холостых он работал ровно, особенных звуков он не издавал вообще, если бы я не знал историю и не горящая лампа давления масла, которая, кстати загоралась только после прогрева двигателя, я бы и не догадался что с мотором что-то не так. Первым делом мы отработали самую простую версию: Неисправность датчика давления масла, на буржуинских форумах случаи отказа датчика встречались неоднократно. Тем более, что гарантированно исправный датчик под рукой — у моем мотоцикле. У меня тоже BMW F800GS , а с F650GS у них одинаковые на 99% моторы.(Про одно из ключевых отличий будет рассказано далее.) Да и вообще там довольно стандартный датчик давления, при сильной нужде думаю можно подобрать аналог. Срабатывает он, когда давление падает ниже 0.5АТМ. И в нашем случае он сработал только на прогретом моторе и на холостых, при добавлении газа хоть чуть чуть лампа переставала мигать. Замена датчика ситуацию никак не изменила. Как говорится, дело было не в бобине и чуда не произошло.
Замер же давления масла показал, что все плохо. Пока мотор холодный на холостых давление порядка 1АТМ, по мере прогрева двигателя падает практически до 0… Меряли обычным манометром, единственный нюанс, нужен переходник с М14х1.5 стандартной резьбы манометра на М12х1.5 резьбу датчика давления масла. И ключ нужен с выносом, или высокая головка, обычным накидным или рожковым не подлезть никак.

Следующая версия из простых: Заводской дефект прокладки крышки сцепления. Вот так это выглядит, если происходит:

Прокладка рвется между масляным каналом высокого давления и областью где давления масла нет, от этого давление в системе смазки падает…
Благо и прокладка оказалась под рукой (я когда себе менял сцепление — не пригодилась, и когда мы предыдущий BMW F800GS разбирали, тоже не понадобилась). Однако и тут — мимо, стоящая прокладка оказалась живой, хотя и пострадала при вскрытии, ее поменяли, но, как и следовала ожидать, на ситуацию это никак не повлияло и чуда в очередной раз не произошло.
Следующим пунктом программы была проверка маслонасосов. В этом моторе их два, один называется Suction Pump (Сосательный Насос) он забирает масло из картера и Delivery Pump (Доставляющий Насос) он уже толкает масло непосредственно в движок и создает необходимое давление в магистрали. Сидят одни на одном валу, приводятся одной (пластиковой) шестерней. Вот появилась мысль, что могут быть проблемы или с одним из насосов, или с шестерней привода. Добраться к насосам однисительно просто. Один находится справа, за лючком, прям рядом с ведущей звездой.

А другой в лючке за корзиной сцепления, для доступа нужно снимать левую крышку двигателя, разбирать сцепление и корзину снимать. Впрочем звезды привода насоса видно и без снятия корзины, все с ней было хорошо, зубья на месте и даже следов от износа не видать. Правый насос (Delivery Pump) тоже в порядке оказался в полном, рабочие плоскости гладкие, без царапин, вращается плавно и без заеданий. В левый решили пока не лазить, чтобы лишний раз корзину не дергать, хотя как выяснилось позже левый то насос немного пострадал, царапины и легкое заедание при вращении, но причина все равно была не в нем. Насос — это следствие.
Приступили к разборке. Начали с головы, попутно решив измерить компрессию и клапанный зазор, раз все равно лезем туда. И в голове было обнаружено вот это:

ПЕСОК, КАРЛ!!! ПЕСОК В ГОЛОВЕ!!! Мы даже обрадовались. Исключительно тому, что вроде ситуация проясняться начала, но нет! Не верь глазам своим, как говорится. Все не так просто как кажется. Выглядит это, конечно жутко и стремно, но только выглядит. А дело вот в чем.
Хотя моторы на BMW F650GS и BMW F800GS почти одинаковые, но ключевое слово тут не «одинаковые», а «почти». И вот одно из отличий, о котором я обещал рассказать ранее. На F800 есть система дополнительной подачи воздуха, под нее стоит специальный клапан с электрическим приводом и в определенные моменты времени он открывается и начинает подавать воздух из зафильтрового пространства куда-то в башку, толи в выпус, толи во впуск, точно не скажу, не было нужны разбираться подробно с этой системой. А на F650GS — этой системы нет. Место под клапан в аирбоксе есть, а самого клапана нет, трубок тоже нет. И отверстий в головке блока под это дело — тоже нет. У F800GS и у F650GS головки блоков разные, и имеют даже разные парт номера. У меня там отверстия, а тут глухой алюминий. При этом и крышка клапанная и все прокладки одинаковые. И получается, что через отверстия для подачи доп воздуха сверху сыпется песок, они в крышке даже имеют форму воронки с квадратным сечением. Но песок не внутрь двигателя, а на непросверленные отверстия. Выглядит это стремно, и вообще довольно кривое решение, могли бы придумать крышку для крышки. =) Доставляет некоторые неудобства при разборке, но если про это знать и заранее пропылесосить, то проблем, в общем никаких. Но вот не по феншую это. =)
Компрессия оказалась аж 15!!!(была мысль, что из-за масла в цилиндрах, но забегая вперед скажу, что масла в цилиндрах обнаружено не было), зазоры в норме. Зато выяснилось, что коленвал крутится ну очень прям туго, прям вот совсем. Тучи понемногу сгущались.Стало окончательно ясно, что чуда не произойдет и полной разборки никак не избежать. Надежда умирает последней. =)

Очередной слив масла, посмотреть — нет ли в нем чего интересного.На первый взгляд ничего особенно криминального в нем не оказалось, но присмотревшись пристальнее мы однаружили небольшое количество странной густой и магнитящейся субстанции на магните сливной пробки, по консистенции напоминающей начинающий растворяться мед в горячем чае, только черного цвета., а при еще более детальном изучении было замечено, что масло из себя представляет тонкую взвесь очень очень небольшого количества очень мелких фракций не магнитного металла. Частички размером много меньше миллиметра и примерно 1-2 на кубический сантиметр. (Измерения по методу «наглаз»). Кстати вот предыдущий хозяин после того, как все произошло — сразу поменял масло, и вот в нем, я уверен было много чего интересного. Уверен потому, что сняв картер двигателя мы обнаружили ЗОЛОТО! МНОГО ЗОЛОТА! Настоящая Золотая Лихорадка.

Золото везде, и в заборном фильтре тоже.

Вот в этом месте живет еще одна деталь, которая могла стать причиной всего происходяего: редукционный клапан сброса лишнего давления в системе смазки. Бывали случаи с этими моторами, кто на клапан попадал, например, кусок прокладки, он не закрывался доконца, и пропадало давление в системе. И вот что мы увидели…

ОГРОМНАЯ, почти как эйфелева башня, стружка. Она стальная (магнитится)и твердая от нее остался след не только на резиновой поверхности кланапа,

но и маленькая царапина на седле в блоке двигателя

Однако это ли причина всего? Что это за стружка и откуда она взялась? пока не очень понятно… Разбираем дальше.

И вот на этом этапе были обнаружены пострадавшие, шейка коленвала, вкладыши балансирного шатуна и сам балансирный шатун, его посадочные места под вкладыши.

Износ виден невооруженным взглядом. Стружка на клапане насоса — от провернутого вкладыша. Все понятно…
СТОП! Вкладыш провернулся из-за масляного голодания, от него отлетела стружка, заклинила клапан, упало давление и случилось масляное голодание? Чот не срастается. Что же было первым? ---Курица или яйцо?--- Маляное голодание или масляное голодание. Одна из версий развития событий — такая: У ранних мотоциклов F800GS (выпуска 2008 и частично 2009 г) есть болезнь. Кривая прокладка клапанной крышки из под которой они потеют маслом. Проявляется это при длительном движении на больших оборотах. Этот — не исключение. На моем мотоцикле (BMW F800GS "09) это проявлялось только по трассе, в городе он вообще не потел маслом. По трассе с этой проблемой хавал он порядка 50гр. на 1000км, не критично, да и поменяли мне ее по гарантии. Немного поканефолили мозги, но тем не менее — поменяли по гарантии и это приятно. После замены прокладки проблема уходит чуть более чем полностью. Так вот.
Выводы: Скорее всего предыдущий хозяин/хозяева не уследили таки за уровнем масла в двигателе и так как дело скорее всего произошло на трассе — и мотоцикл двигался на высоких оборотах, подвергся масляному голоданию, полезла стружка, заклинила редукционный клапан и еще больше усугубило ситуацию. Диагноз поставлен, причина найдена, осталось оценить масштабность последствий ремонта…
Вот список запчастей:
21218537774 — коленвал
11217690499 — вкладыш упорного подшипника КВ 8шт.
11277702426 — балансирная палка
11247690500 — вкладыш поднипника шатуна 4шт.
11272343243 — шпонка маховика генератора
11117686581 — прокладка крышки балансирной палки
11117707905 — прокладка крышки картера
11417719354 — редукционный клапан
11417690447 — прокладка крышки заборной решетки
11147670688 — прокладка правой крышки двигателя 2шт. (одна заменена)
11117707906 — прокладка левой крышки двигателя
11127690461 — прокладка ГБЦ
11128520621 — прокладка крышки ГБЦ
11417652927 — маслонасос левая сторона
11117694729 — уплотнительное кольцо патрубков теплообменника масло/антифриз 2шт.
46717716030 — распорная шайба крепления двигателя.
11117690507 — болт коренных подшипников 4шт.
11247688359 — шатунный болт 4шт.
11117690506 — болт коренных подшипников 8шт.
Кому интересно может, посчитать стоимость…
По итогам калькуляции было принято решение ставить новый двигатель, который нашелся в Америке в и даже с доставкой получился в разы дешевле ремонта старого.

Отзыв владельца

Решил сменить класс мотоцикла с прицелом на турэндуро. Продал сугубо городского suzuki djebel 250 и занялся кандидатом. Т.к. начинался сезон, выбирать пришлось быстро. Им стал бмв ф 650 с Германии, с оригинальным пробегом 24000 км. Решил описать свои впечатления. В процессе написания мысли хаотично появлялись, поэтому сразу записывал, чтобы не сбежали.

Экономный и выносливый мотык, с полным баком проедет 350-370 км. Расход в среднем 5-6 л А-92. Качество дороги для него не очень важно, ходы подвесок большие. 120-130 км/ч – ноу проблем. Вибрация есть, что свойственно для одностволки. Ехать по трассе на нем скучновато, а вот по лесу, само то! Период замены масла 10000 км, его он почти не хавает. Не видел, чтобы bmw f650 отзывы жаловались на расход масла.

Конструктивно в нем все на своем месте и легкодоступно. В Германии технику умеют делать. Тот же воздушный фильтр, спрятан так, что всегда чистый. Сцепление на тросике, удобно регулируется колесиком. По эргономике претензий нет, приборка информативная, лаконичные переключатели надежно работают.

Очень понравилась подвеска. Переваривает большинство ям, на грунте вообще песня! Рекомендую новичкам, управляемость позволит привыкнуть даже неопытным мотоциклистам. Единственно, из-за легкого веса мотоцикл бмв ф 650 сдувает боковым ветром и потряхивает из-за встречных фур. Прицепил к нему 3 кофра и ездил на 800 км. С пассажиром будет тесно, и мотор чувствует седока. Тормоза отличные, в доработке не нуждаются, останавливается предсказуемо.

Недостатки
Из-за культовости завышенный ценник, хлипкая передняя вилка (ломается без внешних признаков), слабый подрамник, дорогие детали, карбюраторный тип.

Достоинства
Не убиваемый мотор, подвеска, отличная динамика, комфортное сидение, спокойный, уверен при обгонах, просто так ничего не сломается, а изнашивается.

В целом bmw f 650 отличный турэндуро. Очень надежный, долго едет без дозаправки, с комфортной подвеской. Все остальное для этого рода мотыков, второстепенно.