Н ынешние мои ощущения примерно такие же, какие были в 2009 году, когда на нашем рынке неожиданно появились BMW Gran Turismo на базе тогдашней 5 серии F10, правда, с собственным индексом F07.

Зачем нужен лифт-, фастбэк, пятидверное купе или попросту здоровый премиальный хэтч, если для путешествий по «дикой» России практически в этом же форм-факторе был куда более проходимый BMW X6?

Ответить украинским «Щоб було…» – слишком просто, а нашим «Запас карман не тяготит» – не совсем правильно. Такой еще и бьет по нему, потому что держать на рынке откровенно нишевую модель чаще всего невыгодно.

Но это BMW - готовые ради престижа, широты выбора и нескольких тысяч клиентов на многие жертвы. Правда, особого альтруизма здесь нет – за недополученную прибыль так или иначе заплатят владельцы более массовых моделей…

В действительности, по мнению баварских спецов, сегодняшняя новинка, созданная по канонам модной модульной (иначе - кластерной) архитектуры BMW CLAR, вобрала в себя основные черты классических седанов: комфорт и мощность «семерки» и управляемость «пятерки», и приправила эти добродетели универсальностью «туринга».

Колесная база

А еще машина получилась откровенно симпатичной, со своим лицом и профилем, лишившимся не самого эстетичного «горба» предшественника. А это значит, что те, кто подумывал об X6, но сомневался в необходимости ее избыточных возможностей, вполне могут переметнуться и к 6GT. Но пока что я уверен лишь в том, что через полчаса от всего лоска лифтбека не останется и следа.

Три почти глянцевых черных воздухозаборника в переднем бампере и глазок камеры примут на себя удары противогололедной крошки, выразительнейшие линии на бортах, берущие начало от жаберных щелей передних крыльев и идущие понизу вплоть до изящной задней арки, затрутся грязевыми брызгами…

Что говорить о роскошном выдвижном спойлере на задней двери, которому гидрохимической смеси достанется ничуть не меньше, чем фронту. И это при почти идеальном коэффициенте лобового сопротивления в 0,25. Увы, Россия не Европа.

Лишь мощная адаптивная светодиодная оптика и 19-дюймовые колесные диски, схожие с безупречно вращающимися в любую погоду авиационными турбинами, напомнят о том, что Gran Turismo все эти погодные мерзости совершенно нипочем.

Безразличны они и налогово выгодной 249-сильной 3-литровой "турбошестёрке" B57D30M0 из новой модульной серии, совмещенной в нашей версии не только с 8-ступенчатой АКПП ZF 8HP (Steptronic по версии BMW), но и системой постоянного полного привода xDrive.

Двигатель

3 литра B57D30M0

Для отечественного рынка есть еще и пара бензиновых: 249-сильный (снова забота о нашем кошельке!), 4-цилиндровый и рядная «шестерка» мощностью 340 л.с. Первый из них ставится на заднеприводную версию с базовым ценником в 3 560 000 рублей. Второй – на полноприводную 640i xDrive GT за 4 090 000 рублей.

Все те же немалые 3 070 мм колесной базы, знакомые как по GT на базе 5 серии, так и по флагманской, но «короткой семерке», оставили простор неизменным. Что спереди, что сзади. Трое коллег формата XL, апробировав диван со складными спинками, остались довольны, при этом совершенно справедливо заметив, что через десять минут один из них окажется лишним. И вовсе не потому, что опциональных мультимедийных мониторов два, а не три.

Вояж, на которые рассчитан 6GT, длится вовсе не минуты, а часы. Так что превращать самый большой лифтбек BMW в воображаемый бизнес-класс лоукостера AirBerlin не имеет никакого смысла. Сзади – только двое, зато практически без ограничений по багажу.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Это правило касается всех членов экипажа. В короб объемом 610 л, а иначе багажник GT никак не назвать, уместятся чемоданы хоть для кругосветки. А укладывать и извлекать их можно при любой погоде. Мало того, есть разные варианты открытия пятой двери: от кнопки на пульте, возможности которого я так и не успел изучить, до взмаха ноги под бампером. При своих 185 см роста я стою под пятой дверью как под зонтом. С разложенными спинками объем увеличивается до 1 800 л, что на сотню больше, чем у пятого «Туринга».

Основательно приподнятые (на 6 см в сравнении с обычной «шестеркой») кресла, на первый взгляд, не располагают к спортивной посадке, но это не совсем так. Они очень удобные, хотя и чуть жестковатые на мой вкус.

Диапазон электрорегулировок с запасом – можно устроиться как угодно, но на двухполосной трассе «Скандинавия» с активным грузовым трафиком завышенное положение предпочтительнее, чем «спортивное». Вообще же обзор вперед и по бокам – отменный. Широкое лобовое стекло, комфортный наклон передних стоек плюс безрамочные боковые окна – это не только миросозерцание, но и безопасность.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

А вот сдавать, или тем более ехать пару сотен метров назад получается не так и удобно. Особенно если по старинке, выкрутив голову, когда мешают подголовники, да и сама длина автомобиля, увеличившаяся на 90 мм в сравнении с предшественником. Но зато есть камеры кругового обзора, к которым просто надо привыкнуть.

Расход топлива по данным производителя

в смешанном цикле

Тешить себя иллюзией, что 6 series GT - почти внедорожник, не стоит, несмотря ни на полный привод, ни на пневмоподвеску обеих осей. Ее основное предназначение - держать кузов ровно, причем в автоматическом режиме, а не демпфировать неровности.

Но на кое-какие телодвижения в вертикальной плоскости по воле водителя автомобиль оказался способен. В лесок захотелось, по снежку? Нажатая около селектора АКП кнопочка - и все в ажуре. Даже небольшой снежный бруствер на перекрестке прочищенных лесных дорог оставляет бампер в целости. Выхожу, смотрю клиренс… Явно больше, чем 150 мм, но все равно: место этому автомобилю на асфальте.

Традиционные предустановки режимов движения BMW Drive Performance - штука само собой разумеющаяся, хотя и в не совсем привычном для BMW виде. «Адаптивный режим» плюс ECO Pro, Comfort и Comfort+, а также Sport c дополнительными, индивидуальными настройками, вместо Comfort, Sport и Sport Plus.

Логика вполне объяснима. При всех мощных моторах, философия GT все же более вальяжная, нежели заряженная. Хотя если говорить об интерьере, органах управления и эргономике, то 6GT максимально близка к BMW 5 series. Разница лишь в объемах и деталях, заимствованных у флагманского седана.

Вообще, российский участок до пограничной Торфяновки - вполне приличный по покрытию и практически прямой. Любой BMW справится с ним играючи, и рассуждать о каких-то недостатках в подвеске и ее настройках было бы странно. И все же, учитывая жесткость ранфлэта, я бы предпочел имеющейся 19-дюймовой «обуви» 18-дюймовые диски и шины повыше.

Задней пятирычажки с функцией пассивного подруливания и двухрычажной подвески спереди более чем достаточно для безопасных маневров с сохранением почти идеальной устойчивости. Выглянуть из-за фуры, оценить обстановку, сделать короткое движение пухлым, налитым усилием рулем, затем быстро вернуться в свой ряд – нет ничего проще. Даже на мокрой дороге.

К тому же на базовые устройства активной безопасности, включая системы динамического контроля устойчивости DSC, устойчивости в поворотах, контроля тяги и прочих, в BMW для этого класса не поскупились. Оговорюсь, что есть еще активный «круиз» и весьма настойчивый сторож контроля полосы движения.

Только чтобы заставить весь этот арсенал, или даже часть, зримо «пострелять» – нужно иметь весьма высокую степень заиндевелости... Разве что не включить поворотник и получить «вибромашинкой» по рукам! Впрочем, остается надеяться, что водитель BMW 6GT - человек априори аккуратный, рассудительный и опытный.

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д х Ш х В), мм: 5 091 x 1 902 x 1 540 Мощность двигателя: 249 л.с. Трансмиссия: 8-ступенчатая, автоматическая Максимальная скорость, км/ч: 250 км/ч Разгон 0-100 км/ч: 6 с Привод: полный

Ему вряд ли пригодятся подрулевые лепестки переключения передач, и за глаза хватит возможностей автоматического режима 8-ступенчатой АКПП, его больше интересует крутящий момент, нежели мощность. Ведь турбодизельные 620 Нм при 2 000-2 500 об/мин дают фантастические ощущения в любом режиме движения. Что ж, правда, и цена в 4 070 000 рублей будет отличаться всего лишь на 20 тысяч от бензиновой версии.

Люди в возрасте, конечно же, помнят такой бородатый анекдот:

Армяне лучше, чем грузины…

Чем лучше?

Чем грузины.

Этой замечательной по глубине мысли историей легко можно проиллюстрировать ситуацию, сложившуюся с баварской «пятеркой». Ибо на вопрос чем же новая лучше предыдущей F10 так и подмывает, честно говоря, ответить - чем F10.

Поясню: уходящий ныне в историю автомобиль был весьма хорош, и косвенно это подтвердил проведенный в середине срока его конвейерного существования рестайлинг. Обновление оказалось чисто формальным, и это объяснялось вовсе не ленью , а наличием у них элементарного здравого смысла: никаких мало-мальски серьезных причин улучшать и модернизировать машину ни у инженеров, ни у дизайнеров тогда действительно не было.

Не могу со все ответственность объявить, что я неизменно приходил в восторг от каждой мелочи, от каждой деталюшки автомобиля шестого поколения - это отнюдь не так, на чем не премину остановиться ниже. Но, напомню, речь шла о каких-либо значимых недостатках, а их машина не имела ни по части , ни по части техники.

И тем не менее, законы автомобильного рынка неумолимы - хочешь не хочешь, а раз в шесть-семь лет надо представлять очередное поколение, каким бы совершенным не был автомобиль. Редкие производители рискуют нарушить это правило, да и зачем? Продажи надо стимулировать всеми возможными методами. А посему, еще в 2010-м можно было уверенно предсказать, что новую «пятерку» мы увидим в 2016-м. Похоже, баварцам пришлось попотеть, чтобы придумать, в каком направлении надо двигаться со своим, в принципе-то ненужным, улучшайзингом.

Только вот плоды сего «потения» неочевидны. Как, например, Карим Хабиб, очередной шеф-дизайнер , определяет отличия между G30 и F10? Он говорит: «Новый BMW 5-й серии производит впечатление зрелости, стиля и динамики. Строгий и точный дизайн в равной мере сочетает в себе благородство, эстетическую привлекательность и функциональность». Подпишусь под каждым словом г-на Хабиба - причем с равной готовностью и по поводу нового, и по поводу уходящего поколения.

Проще всего перечислить различия, опираясь на технические данные. Например, длиннее на 29 мм, шире на 6 мм и выше на 2 мм. Колесная база подросла на 7 мм. Просто замечательно, не правда ли? Однако абсолютно не информативно, поскольку заметить 29 мм разницы при общей пятиметровой длине автомобиля нелегко даже тяжеловооруженным глазом. Точно так же сложно определим и 100-килограммовый выигрыш в массе у более чем полуторатонной машины.

Займемся более явными различиями. Еще на подходе к автомобилю я заметил, что фары у « » - по заведенной 3-й серией моде - теперь также вплотную подходят к радиаторной решетке. И знаете - это неплохо, поскольку одной из немногих деталей, которые мне не очень нравились у прежней машины, была как раз форма передних осветительных приборов. Сразу же стоит упомянуть об еще одной перемене к лучшему - нижний вырез переднего бампера получил более благородные на мой взгляд очертания.

С капота исчезли волны, расходившиеся от эмблемы, а вместе с ними и та асексуальная вогнутость по центру, которая так возбуждала, тем не менее, . Да, крышка моторного отсека, так сказать, теперь выглядит более строго и лаконично, но менее оригинально. Упомянем вскользь, что фонари вытянулись в ширину и чуть больше залезают на задние крылья, и можно считать, что теперь любой неофит визуально отличит G30 от F10.

Сев на водительское место, первым делом я с удовлетворением отметил, что смена поколений на комфорте «комфортных» баварских никоим образом не сказалась. Они по-прежнему идеальны во всем. Боковая поддержка плотно обнимает торс, не давая телу болтаться в крутых виражах. Выезжающая под колени подушка сиденья ровно такой ширины, чтобы нога с нее не сваливалась вбок, а регулирующаяся по наклону верхняя часть спинки не дает уставать позвоночнику в любом по протяженности . Настраивается кресло под любую фигуру в течение нескольких секунд. Удовольствие это опционально, и за него придется доплатить 195 000 рублей. Впрочем, последнее можно отнести к достоинствам чудо-сидений лишь с большой натяжкой.

Мимолетный взгляд на переднюю панель подтвердил - это дословное цитирование 7-й серии с поправкой на разную ширину автомобилей. Изменились очертания блока управления и аудиосистемой, жидкокристаллический монитор заменил аналоговые шкалы приборов, а дисплей мультимедийки вылез на волю из тесного пространство под козырьком торпедо. Продолжение копипаста находим на центральном туннеле - переключение режимов движения теперь доверено не клавише, а сенсорной панели. Собственно, и версия системы управления информационно-развлекательным комплексом , и оборудование, позволяющее отдавать ряд простейших команд жестами - они те же самые, что на «семерке».

Задачи превзойти предшественницу по качеству отделочных материалов перед дизайнерами, видимо, не ставилось: улучшать и без того хорошее - только портить. Зато создатели седьмого поколения «пятерки» от души оторвались в той области, к которой я совершенно равнодушен, а именно в превращении автомобиля в набитый побочными функциями .

Машина в базе оснащается стереоскопической видеокамерой, которая при поддержке радаров и ультразвуковых датчиков непрерывно мониторит окружающее пространство, предупреждая водителя о транспорте, движущемся в поперечном направлении, о сходе с полосы движения, активизируя в случае необходимости защиту от боковых столкновений. Система при включенной навигации учитывает ограничение скорости, на каждом конкретном участке маршрута. Запарковать автомобиль можно, находясь снаружи - ключ, больше напоминающий смартфон, позволяет с легкостью провернуть такой трюк, отдавая команду машине двигаться вперед или назад.

Повертевшись, покрутившись, все потрогав и попереключав, засунув телефон в бокс беспроводной подзарядки, я понял, что пришло время приступить к самому главному. Любой , даже левиафан 7-й серии, создан для дорог. Его стихия - напористое, агрессивное движение. Его царь и бог - водитель, и любое его желание подлежит немедленному, неукоснительному и точному исполнению.

Рвануть с места? Не вопрос. Самый флегматичный дизельный 520d xDrive разгоняется до сотни за 7,6 с, а безумному M550i xDrive на это требуется всего 4 секунды. У меня для экспериментов был средний по темпераменту 530d xDrive, но он отрабатывал свои ТТХ по полной программе. По крайней мере, у меня не возникло никаких подозрений, что официальные данные привирают, указывая время до достижения отметки 100 км/ч в 5,4 секунды. Шесть в ряд, снабженных турбонаддувом выдают пиковую мощность 249 л. с. и крутящий момент в 620 Нм. Вы можете на них положиться - они вас не подведут ни в какой ситуации. Вам всегда хватит времени на хоть на разгон, хоть на обгон, хоть в крутую гору, хоть под гору, хоть на прямой, хоть на вираже.

Глупо давить на газ, входя в поворот? Совершенно с этим согласен. Однако если даже в расслабленном режиме «Комфорт» капот в стремительной «эске» остается строго параллелен земле, а колеса мертвой хваткой держатся за асфальт, не допуская никакого намека на неконтролируемый снос, то удержаться от подобных выкрутасов нелегко. Несомненно, вделывать такие трюки лучше на гоночном треке, но с некоторыми предосторожностями прочувствовать прелесть боковых перегрузок можно и на дорогах . Главное - не терять головы и не создавать проблем окружающим.

Шумоизоляция не допускает в салон снаружи посторонних звуков, за исключением тех, которые действительно приятны водительскому уху - а именно, урчания двигателя. И вовсе не фу! Хоть под капотом моего автомобиля стоял , но можете быть уверены, что его сочный рокот даст фору любому бензиновому агрегату даже с настроенным выхлопом.

Под конец зададимся вопросом - есть ли недостатки у этого автомобиля? Несомненно. По крайней мере, один я назову слету - цена. За базовую версию придется выложить 2 760 000 рублей, за машину с полным приводом - как минимум 2 900 000 целковых. Бензиновый вариант облегчит ваш кошелек на 2 990 000 «деревянных» в лучшем случае. Ну, а топовый M550i xDrive порадует покупателя ценником в 5 100 000 рублей.

Как ни жаль, но проблемы индейцев шерифа не волнуют. Баварцы уверены, что стоимость их продукции адекватна, и свою финансовую политику не собираются.

Для того чтобы записаться на тест-драйв БМВ в удобный для вас день, заполните информацию в форме на сайте, выберите ближайший автосалон и желаемую модель автомобиля. Наш менеджер свяжется с вами для уточнения деталей и забронирует удобное время.

Четыре «европейца», «американец» и «японец» образца 80–90-х годов. Пять дорогих (когда-то) седанов и одно купе. Шесть олдскульных аппаратов разной степени сохранности. Те, кто покупают такие машины, уверяют, что это - кайф... Мы задались вопросом: чем так хороши люксовые модели в возрасте 20–35 лет?

Kia Stinger, несомненно, веха в истории корейской компании - первый премиальный автомобиль класса GT. Сегодня построенный на заднеприводной платформе лифтбек попробует дать бой настоящим мэтрам среди спорт-седанов - BMW 330i и Mercedes-Benz С 300. Что он сможет им противопоставить, учитывая тот факт, что хорошо укомплектованный Стингер стоит меньше, чем «немцы» в своих базовых комплектациях?

Три автомобиля, которые не нуждаются в представлении. Три настоящих иконы российского рынка. Три символа. Три столпа ценой 5–6 млн рублей (в сравнимых версиях). BMW X5 и Volkswagen Touareg в прошлом году сменили поколение. А нынешняя генерация Крузера (кузов J200) выпускается уже 12 лет, но на популярности это не сказывается: «японец» продается лучше «немцев». Что могут предъявить в ответ последние разработки BMW и Volkswagen?

Извечный вопрос: комфорт или управляемость? По идее, кроссовер, тем более премиальный, должен объединять в себе оба этих качества, но на деле найти правильный баланс инженерам удается редко. К примеру, ушедший на покой BMW X3 второго поколения ехал точно и живо, но был чересчур плотным по подвеске. Если вы думаете, что при этом его раскупали любители погонять, то оглянитесь вокруг - в потоке полно скромных «Икс-третьих» с индексами 20d и 20i, в которых ездят мамаши с детьми. Может, новейший X3 с индексом G01 получился удачнее? Калибровку балансиров «комфорт - управляемость» проведем вместе с Volvo XC60 и Audi Q5.

«Икс пять», или «Икс пятый», как его еще называют, подобно другим крупным и дорогим кроссоверам - демонстратор статуса и успешной жизни. Но в его случае еще и олицетворение напора, драйверской агрессии. В общем, того факта, что его владелец ценит настройки шасси, а не просто покупается на имидж. И того, чего нет у одноклассников, да вообще ни у кого. Без сомнения, так было при первом поколении X5 (E53). Правда, ко второму конкуренты подтянулись. Тем не менее и E70 (с 2006 г.) слывет автомобилем, ориентированным на водителя, прежде всего ценящего удовольствие от управления. Что же приходится положить на алтарь подобного наслаждения?

Оголтелые фанаты BMW и просто поклонники баварской марки! Плачьте! Рыдайте горючими слезами, ибо бастион пал. «Немцы» напрочь «забили» на свои же постулаты, выданные нам в прошлом. Вы привыкли, что BMW - это задний или в крайнем случае полный привод? Отныне это не так - Active Tourer построен на переднеприводной платформе! Вам нравились мощь, напор и характерный звук атмосферных «шестерок» родом из прошлого века? Под капотом 218i цилиндров вдвое меньше и установлен турбонаддув! Вам казалось, что если BMW, то это седан, купе или, на худой конец, кроссовер? Теперь все не так - сегодня Drom.ru тестирует первый компактвэн из Мюнхена.

Эх, были времена… Когда компактные по своей сути автомобили оставались компактными, производитель не стремился перещеголять конкурентов салонным оборудованием, а умами дизайнеров-конструкторов всецело владел чистый стиль и желание довести технику до идеала. В результате, притом что уже в 70-х машин в той же Европе выпускалось множество, каждая имела свое собственное исключительное лицо. Инжиниринг же при отсутствии каких бы то ни было электронных помощников опирался на голую механику. И какие рождались творения! Даже в малом классе, даже там, где, казалось бы, просто штампуй коробчонки и оборудуй их малолитражными моторчиками. BMW в кузове E21, первая модель третьей серии образца 1975 года - как раз из таких. Благо есть шикарный образец для рассмотрения.

«Корейцы» рвутся в «премиум»! И если в презентациях Hyundai i30 или KIA Optima это слово откровенно режет слух - премиального в этих автомобилях не больше, чем в бумажном пакете из бутика с лейблом дорогого бренда - то в случае с новым представительским седаном Genesis G90 пресловутая премиальность уже совсем не кажется надуманной. Дженезис явно метит в самый фешенебельный сегмент и, как говорят в Hyundai, вполне готов сразиться с автомобилями Большой немецкой тройки. Мы решили предоставить ему эту возможность. Экзамен будет держать новейший и, как следствие, самый «навороченный» на данный момент немецкий седан - «семерка» BMW в самой своей «хай-тековской» гибридной версии.