Я заметил, что когда писал здесь свой первый отзыв в 2009 году, еще несколько коллег отметились тогда здесь с отзывами о новом Спортадже, купленном примерно в то же время. Я специально не следил, но мне кажется по впечатлениям, что к настоящему времени почти все они уже продали своих, один я остался из той когорты. Может и не так, но тем не менее хочу отметиться здесь еще раз по поводу заСТОльника моей машинки и поделится парой размышлений.

А впечатления мои противоречивые настолько, что сам себе удивляюсь. Дело вот в чем. За весь стольник километров машина кроме регулярного ТО не требовала к себе никакого внимания. То есть вообще никакого. Ни одной поломки, ни одного настораживающего звука, ни одного сверчка, как здесь говорят, ни-че-го. Сели и поехали. Сегодня на работу за 10 км, завтра в Берлин или в Болгарию за 1000. Да пожалуйста, никаких проблем. Как будто ее вообще нет. Как ноги. Ходят себе и ходят, чего на них внимание обращать. Машине пять лет, напоминаю. Я первый и единственный собственник.

Хотя нет, было что то. В один момент при упоре выворота руля изнутри завизжало как недорезанный поросенок. Ну съездил, подтянули какой то ремень на очередном ТО, все. Кстати на ТО 90000 заменили большинство ремней, как указано производителем.

Сильные стороны:

Слабые стороны:

Отзыв Kia Sportage 2.0 CVVT 4WD (Киа Спортэйдж) 2007 г.

Итак, уважаемые коллеги, как и пообещал, пишу отзыв о своем новом друге. Ну, новом – это не совсем верно, ибо авто 2007 года рождения, однако сей аппарат был приобретен мной в начале лета 2013 года с пробегом 12500 км. Понимаю, многие сейчас скорчили гримасу – дескать – ты совсем дурак, за 5,5 лет такого пробега быть не может. Однако, господа, может. В том случае, если единственному хозяину 70 лет, и к тому же это у него не единственный автомобиль. Кроме того пробег подтверждается идеальным состоянием салона, кузова, наличием штатной резины так же в идеальном состоянии, ну и кроме того (для успокоения, т.к. сам в начале не верил) диагностикой у КИА. К тому же согласитесь, даже если бы пробег был скручен, то до значений в пределах 60, ну 50 тыс. км, дальше просто глупо. Кроме того сервисной книжкой пробег так же полностью подтвержден (от ТО до ТО 2 – 2,5 тыс. км).

Как сейчас это принято, немного о выборе. Итак, Альмерка состарилась, косячки то там, то сям, то подвеска, то ржавчина – короче, достало. Единственное, что не доставляло хлопот – это двигатель. 16 лет, 300 тысяч и ничего, как новый. Короче, после продажи нисана нужна была машина. Конечно, срочно. Чего я хочу, знал точно, по рынкам не шатался. К покупке авто готовился более полугода, перелопатил наверное не одну сотню отзывов, тест – драйвов и др. тестов. С бюджетом 650 000 остановился на Тушкане, в качестве альтернативы рассматривал Спортягу, но с условием, если это корейская сборка, т.к. Словакия и Россия меня настораживали (опять же, исходя из ряда отзывов). Почему эти два? Ну, седан как бы перерос к сорока годам, не то что бы я хочу кого – то обидеть, имею ввиду себя конкретно, т.к. люблю охоту, рыбалку, да и вообще на природу съездить, вот поэтому и выбрал кроссовер (или паркетник, кому как угодно). Однако сначала выбор пал на Аутлендер предыдущего поколения (носатый). Понравился и все. Прямо заболел. Но почитав отзывы, посмотрев цены на запчасти и ТО огорчился. Далее «профильтровал» СГВ, РАВ-4, Кашкай, Субару, Х-трейл, Дастер (этот новый хотел заказать), ну и некоторые другие. Первые две отпали просто из – за устройства багажника и запаски на его двери, а так же стоимостиТО. С открытой дверью не поедешь (а мне надо иногда – дача, знаете ли), в салоне спать не ляжешь (сиденья в ровный пол не складываются) – что для меня так же недостаток. Х-трейл хорош вроде бы, но сел, проехал – не мое и все. Приборка по центру отпугнула просто – не понравилась машина. Кашкай и Дастер (или Дустер – по — русски вообще странно звучит) отпали по тем же причинам. Кроме того Дастер нереально мал внутри, выглядит большим по причине дутых арок, а багажника просто нет. Торпедо напоминает служебную Гранту. Я видимо не уточнил, что рассматривал исключительно 4WD , а запаска в Дастере багажник практически упразднила. В 2WD еще так себе (запаска под днищем). Короче, всё взвесив, пришел к выводу – Тушкан. И чем свежее, тем лучше. Ну или Спортяга на указанных еще выше условиях, ибо это в принципе одно авто. Подвернулся последний, который и был благополучно приобретен за 600 000 рублей.

Собственно, автомобиль. 2007 года рождения, кореец, приехал в Россию тогда же, как обычно через Финляндию, приобретен мной с пробегом 12500 км, состояние близкое к идеальному (если не считать пары царапин на бампере, то идеальное), комплектация хрен ее знает, но есть все, что нужно. Нет у меня только люка, круиз – контроля и автоматического управления световыми приборами, все остальное есть (салон черная кожа (не чехлы), подогрев всего, кроме зад. сидений, климат, ESP , ABS , подушки безопасности по кругу. Может чего и забыл, не судите строго. Полный привод конечно. 2 л., 143 л.с.

Представили

Помнится, первый Sportage, появившийся в сентябре 1993 года, был построен по классическим внедорожным канонам: с применением несущей рамы и понижающей передачей в трансмиссии. В 2004-м модель эволюционировала. Настоящая проходимость к тому времени уже мало кого интересовала. Sportage лишили рамы, а полный привод реализовали посредством вискомуфты в приводе задних колес. По большому счету, существенным недостатком Kia Sportage второго поколения была лишь невыразительная внешность. Дизайн нынешней генерации модели, напротив, стал сильной стороной автомобиля. Подтянутая поясная линия, «мускулистые» арки колес - ну, истинный бодибилдер! А что, умение красоваться - тоже спорт. В этом Sportage соответствует модному имени. Причем экстерьер его настолько самобытен, что и намека не осталось на родство с соплатформенником из стана Hyundai.

У SsangYong дела стали налаживаться совсем недавно, после перехода под крыло индийской Mahindra&Mahindra. Корейцам наконец удалось завершить проект С200, который стартовал еще в конце девяностых по инициативе специалистов из Daewoo. Первый в истории марки безрамный кроссовер явился миру под уже известным именем Korando, но для России его переименовали в Actyon.

Для SsangYong новинка стала своеобразной пробой пера, ведь до этого компания выпускала исключительно рамные внедорожники. Другие модели, Rexton и Kyron, собираются на заводе Sollers в Набережных Челнах, однако «отверточная» сборка Actyon стартовала на новом заводе «Sollers-Дальний Восток». Производственная мощность предприятия − 30 тыс. автомобилей в год, но руководство Sollers осторожничает - в планах собирать 10 тыс. Actyon в год, из которых более половины оснащается АКП.

Полный вперед!

Оба автомобиля доступны покупателям в полноприводном исполнении, но базовые версии, как водится, с приводом на переднюю ось. Пресловутая схема 4х4 у обоих реализована идентично: с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе задних колес, которая работает без преднатяга. При равномерном движении по ровному покрытию с постоянным коэффициентом сцепления весь момент передается на переднюю ось. При изменении хотя бы одного из условий часть крутящего момента перераспределяется назад. На сегодняшний день это наиболее распространенная приводная схема в классе. Kia Sportage оснащается муфтой производства компании Magna Powertrain, у SsangYong муфта фирмы GKN.

Межколесную муфту можно принудительно заблокировать на скорости до 40 км/ч у обоих автомобилей, если водителю, например, предстоит преодолеть участок со сложным рельефом или покрытием. При превышении этого скоростного порога электроника вновь начинает делить момент между осями исходя из дорожной обстановки. И у Kia Sportage и у SsangYong Actyon в арсенале имеется система помощи при старте на подъеме, однако в активе Sportage еще и система помощи при спуске со склона (DBC). Субъективно в условиях пересеченной местности электроника Kia работает быстрее и адекватнее. Однако и Actyon не ударил в грязь бампером. Длина автомобилей одинакова, а база больше у SsangYong. Несмотря на это, у Actyon лучше геометрическая проходимость: чуть больше углы въезда и съезда, но, главное, больше дорожный просвет.

Посмотрели

За «страшную силу красоты» владельцы Kia Sportage расплачиваются неважной обзорностью. Передние стойки широкие и сильно завалены назад. Качество отделочных материалов в салоне достойное. К диапазонам регулировок передних сидений и рулевой колонки претензий нет. Да и решение ступенчатой компоновки торпедо порадовало: расположение верньер и кнопок мгновенно запоминается на интуитивном уровне, но дисплею с функцией touch screen все же не хватает противосолнечного козырька - он сильно бликует. Зато есть штатная навигация (правда, не русифицированная), а камера заднего вида, изображение с которой проецируется на дисплей при включении задней передачи, установлена под весьма удачным углом. Обычно, сдавая назад «по приборам», можно разглядеть лишь небольшую площадку за автомобилем. В случае с Kia Sportage видно линию горизонта, а не слишком широкий угол объектива позволит, к примеру, заблаговременно разглядеть приближающийся автомобиль - удобно выезжать из тесного двора, где развернуться сложнее, чем сдавать задним ходом.

SsangYong Actyon выглядит не так вызывающе, как Sportage, но весьма гармонично - это не удивительно, ведь над дизайном корпел маэстро Джуджаро. Интерьер куда менее претенциозен, а на фоне «земляка» дарит еще и не лучшие тактильные ощущения: пластик жесткий, панели подогнаны неаккуратно, кнопки и рычажки шатаются в своих гнездах. Разочаровал и замысловатый алгоритм управления климатической установкой с тремя шайбами, на двух из которых присутствует автоматический режим. Большинству производителей достаточно двух верньер и одной кнопки Auto. Перед глазами монохромный дисплей с ярко-оранжевой подсветкой. Диапазоны регулировок рулевой колонки такие же, как и у Kia Sportage, но руль чуть больше. Заметно выше потолок, да и водительское сиденье можно приподнять выше, чем в Kia. Вкупе со стройными стойками крыши обзорность у Actyon безупречная. Салон, наполненный всевозможными нишами и крючками для сумок, чуть просторнее, чем у конкурента. Спинки задних сидений регулируются по наклону и складываются в ровный пол. Kia по этим параметрам аутсайдер.

Прокатились

Во время городских вылазок в Kia Sportage снова просыпается спортсмен: руль острый и в меру информативный, радиус разворота − всего 5,3 м, крены минимальны, а реакции на педали мгновенны. При этом никакой нервозности в управлении нет, за исключением излишней чувствительности к колеям. Но гоночные амбиции быстро развеяли вялая динамика и задумчивый «автомат» с функцией ручного переключения. 150-сильный бензиновый мотор Theta II без энтузиазма разгоняет автомобиль на низах, а после 4000 об/мин его назойливый гул заполняет салон, несмотря на вроде бы хорошую шумоизоляцию. Съезжать на бездорожье боязно - короткоходные подвески заставляют беспокоиться за фартуки бамперов и пластиковые поддоны днища. Просвет невелик- всего 172 мм. Его хватает на вывешивание передка над бордюром или езду по легкому бездорожью.

С SsangYong Actyon все наоборот: автомобиль проявил себя неважным горожанином, зато оказался тем еще «проходимцем». Как и Sportage, Actyon снабжен функцией Lock, которая блокирует межосевую муфту на скорости до 40 км/ч, но ходы подвесок предоставляют куда больше свободы. Такая проходимость даже подначивает полихачить на целине. Да и приложиться днищем не так страшно - из-под переднего бампера уверенно выглядывает массивный подрамник, хоть и слегка погрызанный ржавчиной.

Разочаровал тандем двигателя и механической коробки передач. Норовистый характер модернизированного мерседесовского 2-литрового турбодизеля eХDi200 заставляет приспосабливаться. Мотор выдает максимальные 360 Нм в небольшом диапазоне оборотов. На деле, чтобы получить достойное ускорение с места, необходимо сначала раскрутить двигатель до 2200 об/мин и лишь потом отпускать педаль сцепления. До этой отметки мотор откровенно халтурит, зато после ощущаешь взрывной подхват, который полностью рассеивается уже к 4000 об/мин, будто по отсечке. Характерные для дизеля короткие передачи не доставляют особых проблем, за исключением сверхкороткой первой. Она, видимо, призвана быть альтернативой «понижайке», из-за чего совладать с автомобилем в пробках непросто − Actyon так и норовит взбрыкнуть.

Приценились

Kia Sportage собирается на заводах в Корее, Словакии и калининградском «Автоторе». Модель представлена на нашем рынке в 12 версиях с полным или передним приводом, 5- или 6-ступенчатой «механикой» либо с 6-диапазонным «автоматом». 115-, 136- и 184-сильные дизели предлагаются альтернативой базовому бензиновому мотору мощностью 150 л.с. Цены на Sportage варьируют от 859 900 до 1 459 900 руб.

У SsangYong Actyon российской сборки версий только семь. Распределение допопций по комплектациям аналогичное, но есть и нюансы. К примеру, начальные версии Actyon оснащают не электро-, а гидроусилителем руля, при этом рулевая колонка регулируется лишь по углу наклона. В базовой версии Sportage, кстати, регулировки рулевой колонки по вылету тоже нет. Помимо стандартного набора безопасности из ABS и фронтальных эйрбэгов, начиная со средних комплектаций обоим доступны боковые подушки и шторки безопасности, а также активные подголовники с датчиками опрокидывания. Kia Sportage начиная с комплектации Luxe (Elegance в случае с SsangYong) оснащена еще и системами курсовой устойчивости и помощи при спуске с горы.

Конечно, есть в активе Kia ряд люксовых опций, которые недоступны поклонникам другой корейской марки: к примеру, бесключевой доступ в салон, навигация с камерой заднего вида, панорамная крыша или штатный сабвуфер. Однако кожаный руль, датчики парковки и люк способен предложить и SsangYong.

Самый доступный Sportage с «автоматом» обойдется в 969 900 руб., SsangYong Actyon с АКП предлагается за 889 000 руб. Цены на Actyon с бензиновым двигателем пока неизвестны.

Итог

Kia Sportage похорошела, подросла в габаритах, наводнилась модными опциями и, как следствие, подорожала. SsangYong Actyon занял место Sportage прошлого поколения и имеет все шансы превзойти его успех. Разница в цене между сопоставимыми комплектациями Kia Sportage и SsangYong Actyon куда меньше, чем разница в качестве исполнения, уровне проработки эргономики и распространенности сервисной сети. Sportage лояльнее к водителю, им проще управлять в различных режимах эксплуатации, зато Actyon по цене от 829 000 руб. рискует стать самым доступным кроссовером на нашем рынке, как минимум до появления Renault Duster.

За последнее десятилетие южнокорейские кроссоверы прочно утвердились на мировом автомобильном рынке. К ним сильно возрос покупательский интерес, они стали вытеснять своих прямых конкурентов. Одними из самых ярких представителей среднеразмерного класса кроссоверов являются совсем юный, но амбициозный, и опытный Kia New Sportage.

Эти два одноклассника являются достойными друг друга соперниками на рынке. Они уютно расположились на одной ценовой нише и представляют один модельный год, к тому же, имеют сходные по характеристикам двигатели и близкие по наполнению комплектации.

Определяющим фактором при покупке автомобиля для многих покупателей является цена. Стоимость нового Kia Sportage в зависимости от комплектации варьируется в пределах 859 900-1 329 900 рублей. Купить Актион можно по цене от 745 000 до 1 029 000 рублей. Как видим, Kia Sportage стоит немного дороже своего соотечественника. Для чистоты эксперимента возьмём для сравнения автомобили с одинаковой ценой (1 029 000 рублей – SsangYong в топовой комплектации Elegance+ и 1 029 900 рублей – Kia в комплектации Luxe).

Обе модели имеют стильный современный внешний облик. Каких-то недостатков или преимуществ экстерьера объективно заметить сложно. Стремительный, спортивный и немного дерзкий стиль Sportage выразительно контрастирует со спокойным и элегантным New Actyon. «Какую машину выбрать?» - вопрос исключительно касается индивидуальных предпочтений каждого автолюбителя.

Интерьер кроссоверов, как и их экстерьер, сильно отличается. Если салон Актион оформлен ближе к классическому стилю, то отделка внутреннего пространства Sportage отличается преобладанием спортивных черт. При этом качество материалов салона находится на одинаковом уровне. Эргономичность систем управления также не вызывает никаких нареканий у обоих автомобилей. Всё остальное – дело вкуса.

В отличие от Киа Спортежд у СсангЙонг Нью Актион более продумана организация заднего пространства. Спинки сложенных задних сидений ложатся ровно под уровень пола багажника, к тому же они регулируются по наклону, что даёт задним пассажирам больше удобства. Багажные отделения кроссоверов не слишком велики за счёт высокого пола, под которым уютно расположились полноразмерные запаски. Нужно отметить, что благодаря меньшей погрузочной высоте, багажник Actyon выглядит удобнее.

Уровень шумоизоляции кроссоверов не вызывает никаких нареканий: лёгкий, приятный гул мотора вполне допустим и даже не заглушает разговор вполголоса.

Шасси обеих моделей лояльно относятся к типичным для отечественных дорог колдобинам. Независимые пружинные и рычажные подвески кроссоверов обладают мягкой упругостью и достаточной энергоёмкостью для несложного бездорожья, но в глубокие ямы лучше не въезжать.

Более существенные различия сравниваемых кроссоверов можно увидеть, взглянув под капот каждого из них. оборудован двухлитровым дизельным двигателем мощностью 149 л.с. (в некоторых модификациях предлагается 175-сильный мотор) и 6-ступенчатой автоматическая КП Thumbs Up с возможностью ручного переключения передач. Kia Sportage в сравниваемой комплектации оснащён 1,7-литровым дизельным силовым агрегатом мощностью 115 л.с. и 6-ступенчатой механической трансмиссией. Преимущество в «лошадях» сильно ощущается при лёгком нажатие педали газа Actyon. С другой стороны, назвать Sportage «вялым» язык тоже не поворачивается.

Внедорожные качества полноприводной модели СсангЙонг Нью Актион оказались на голову выше таковых у моноприводного Kia Sportage. Влажный грунт, рыхлый песок и небольшие кочки не вызвали у него никаких трудностей. Цена Actyon явилась в данном случае неприятным ограничивающим условием для Kia Sportage, поскольку полноприводные модификации последнего с более мощными двигателями стоят на несколько десятков и даже сотен тысяч рублей дороже.

Кроссоверов становится все больше, а сами они – все доступнее. Долгое время к нам не поставлялись автомобили с турбодизелями, сейчас – пожалуйста, на любой вкус и цвет. Участники этого теста претендуют на звание самого универсального автомобиля – полный привод, большой клиренс, современная внешность. Оба относительно доступны, особенно на фоне своих европейских соперников. И оба неплохо энерговооружены.

Kia Sportage сегодня, пожалуй, самый яркий представитель сегмента кроссоверов. Корейские дизайнеры постарались на славу, создав автомобиль, внешность которого словами описать сложно. Слов просто мало. Агрессивный, брутальный, модный… Мне он напоминает инопланетянина, то ли насекомое с далекой планеты, то ли боевого робота из еще более далекой галактики. Правда, его популярность сыграла с ним же дурную шутку – автомобиль примелькался в потоке, и уже не заставляет сворачивать шеи прохожих. Кстати, судя по всему, ярко-оранжевый цвет является самым популярным у покупателей Sportage. Так что, совет, если все же хотите выделиться из толпы, берите другой. Благо, в гамме их десять.

SsangYong Actyon на фоне своего соперника смотрится не столь впечатляюще. После уж больно смелых экспериментов (взгляните на старый Actyon) корейцы подошли к дизайну своего первого кроссовера с несущим кузовом очень осторожно. А может и не зря? Дизайн нельзя назвать консервативным, автомобиль смотрится вполне стильно и современно. А передняя часть с фарами сложной формы даже придает Actyon надменный вид уверенного в себе спортсмена. Все удачно, все гармонично – в облике придраться не к чему.

Желание дизайнеров Kia придать Sportage авангардный облик сыграло с ним злую шутку. Садишься в машину и попадаешь словно в инкассаторский автомобиль – площадь остекления очень маленькая. Обзорность – соответствующая. В пресс-парке российского отделения Kia дизельная версия Sportage оказалась не только в самом мощном варианте (184 л.с.), но и в топовой комплектации. Салон отделан кожей, но ее качество все же уступает той, что обшивают сиденья европейских конкурентов. А вот к приборной панели не придерешься – три прибора, утопленные в колодцы, оптитронная подсветка. Вспомогательные приборы, включая аудиосистему и блок климата, подсвечены ярко-красным, прямо как у Audi в былые временя. Но попытки приспортивить и салон привели к тому, что в салоне Sportage, таком «богатом и нарядном», банально неуютно. Будто находишься внутри боевого робота.

В салоне Actyon чувствуешь себя комфортнее, несмотря на достаточно строгий дизайн и желтую подсветку экрана трип-компьютера и аудиосистемы. За рулем здесь с комфортом устроится человек практически любого роста – диапазон регулировок широк, кроссовер явно изначально создавался с прицелом на европейский рынок. С обзорностью тоже все великолепно, единственное, - заваленная вперед дверь багажного отсека усложняет обзор сзади автомобиля. Хороши и сиденья – в меру жесткие, хорошо облегающие тело. Правда, что у Sportage, что у Actyon по-азиатски короткая подушка, у рослых людей коленки будут висеть в воздухе. Зато посадка в Actyon высокая, практически внедорожная, в отличие от Sportage.

А что с комфортом сзади? Оба кроссовера считаются пятиместными, но и в Actyon и в Sportage третий, по крайней мере, в дальней поездке, явно лишний. Двоим же пассажирам будет удобнее в SsangYong. Во-первых, здесь регулируется наклон спинок сиденья. Во-вторых – больше запаса пространства над головой. Ну и в-третьих, стекла в дверях все же больше, чем у Sportage. Плюс – более длинный центральный подлокотник. По объему багажного отсека SsangYong Actyon также выигрывает. Если не складывать задние сиденья, то здесь 486 литров полезного объема, против 465 у Sportage.

На бумаге, SsangYong Actyon серьезно проигрывает Kia Sportage – 149 против 184 «лошадок». Однако, по субъективным впечатлениям, оба автомобиля разгоняются практически «вровень». Шестая передача в «автомате» Actyon роли не играет – ее появление связано с возрастающими требованиями к экологичности и экономичности. Пользоваться «ручным» режимом проще на Sportage – здесь привычная схема, управления переключениями. У Actyon странный «автомат» австралийского производства. Почему-то антиподы решили, что переключать «передачи» проще кнопкой, находящейся в торце рычага АКП. Есть дублирующие кнопки на руле, но и ими пользоваться неудобно. Так что забудьте про «ручной» режим, благо момента турбодизеля хватает не только для светофорных стартов, но и для уверенного маневрирования и ускорений. Пятиступенчатая трансмиссия Sportage работает более прогнозируемо и четко, но порой создается впечатление, что как минимум половина крутящего момента «переваривается» в недрах АКП.

Удар, еще удар! Kia Sportage уверенно проглатывает мелкие неровности, но пасует на серьезных колдобинах – в подвеске раздаются душераздирающие звуки. Kia кажется более комфортным, но валкость подвески и ватность рулевого управления играют со Sportage злую шутку. К тому же, здесь при резкой рулежке «прикусывает» электроусилитель руля, обратная связь с автомобилем полностью пропадает. SsangYong Actyon же напротив ведет себя практически как легковой автомобиль – крены минимальны, обратная связь полностью прозрачна. Единственная претензия – к настройке электронных систем безопасности. В случае возникновения сноса, ESP и ABS очень жестко включаются в работу, практически лишая водителя возможности исправить свои ошибки.

Бездорожье? Когда мы говорим о паркетниках, а не о серьезных внедорожниках, любая попытка съездов с дорог с условно твердым покрытием, обычно заканчивается вызовом трактора. Однако, SsangYong способен залезть дальше своего конкурента. Здесь и клиренс больше (180 мм), и есть блокировка муфты, подключающей задний привод. Плюс – электронные имитации межколесных блокировок.

Kia Sportage радует богатым оснащением, а SsangYong Actyon – доступной ценой. Если кроссовер нужен исключительно для города, то первый будет более удачным вариантом. Здесь и более дорогая отделка, и светодиодные ходовые огни, и яркий дизайн. Но если по дороге к вашей даче находятся дороги, превращающиеся весной и осенью в классическое для России состояние трасс для ралли-рейдов, то Actyon будет лучшим выбором. Несмотря на отказ от рамной конструкции, этот автомобиль все еще сохранил все задатки настоящего внедорожника. Пусть и выглядит он блекло, но на фоне конкурента смотрится настоящим внедорожником.

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI
2,0 (140 л. с.) 6AT
цена: 1 378 330 руб.
SsangYong New Actyon 2.0D
2,0 (175 л. с.) 6AT
цена: 1 199 000 руб

Обойма компактных кроссоверов на российском рынке почти одновременно пополнилась двумя новинками - SsangYong Actyon исключительно с дизельными двигателями и рестайлинговым Volkswagen Tiguan. Оба автомобиля российской сборки. «Немец» прописан на калужском предприятии VW, а «кореец» родом с дальневосточного завода Sollers. Отличный повод, чтобы столкнуть паркетники лбами.

Если бы небольшие кроссоверы умели говорить, какие слова стали бы для них самыми нелюбимыми? Уверен, что… Volkswagen Tiguan. Конкурентам есть за что ненавидеть «до мозга лонжеронов» правильный немецкий автомобиль с безупречным нутром и выверенными ездовыми характеристиками, неспроста имеющий устойчивую репутацию одного из лучших представителей сегмента. Интересно, что один мой приятель, узнав о том, что корейскому бедняге придется выйти на ринг против крепыша с буквами VW на эмблеме, упрекнул нас в нечестном подборе соперников. Tiguan, мол, автомобиль существенно дороже и вообще настоящий «премиум». Ценники в действительности различаются, но не так уж и сильно. New Actyon 2.0D в 149-сильном варианте с механической коробкой передач и полным приводом в исполнении Original стоит от 879 тыс. руб. Но проводить параллели с Tiguan уместнее, приняв во внимание прайс на машину с автоматом (939 тыс. руб.), поскольку двухлитровые дизельные и бензиновые «фольксы» поставляются исключительно с шестиступенчатой гидромеханикой. Существует и модификация SsangYong с агрегатом мощностью 175 л. с. - как раз такой кроссовер в максимальной комплектации Premium стоимостью 1 199 тыс. рублей и попал к нам на тест. Дизельный Tiguan был предоставлен в начальной, но совсем не бедной вариации Track & Field, которая идет следующей после базового варианта с мотором 1,4 л и стоит 1 378 330 руб. (1136 тыс. руб. - стартовая цена для бензиновой версии).

Одним колесом в «премиуме»

Обновленный Tiguan видно издалека: светодиоды ходовых огней головной оптики, задние светящиеся уголки и прямоугольнички позволяют безошибочно идентифицировать «посвежевший» кроссовер . Volkswagen изменился незначительно, однако дизайнерские изыски сделали его строже и «старше» - разумеется, в хорошем смысле слова. Салон Tiguan - предмет чернейшей зависти для соперников. На отделке здесь не экономили - обилие мягкого пластика и недешевой кожи вкупе с солидным фирменным дизайном создают эффект присутствия в небольшом, но очень «взрослом» и дорогом автомобиле. Мы пытались найти огрехи в эргономике, но все наши поиски оказались тщетными. Изумительное водительское кресло опускается ниже, чем у Actyon, а его подушка чуть длиннее. Руль перемещается в больших диапазонах. Над головами седоков как спереди, так и сзади имеется хороший запас пространства. Сзади «кореец» шире на уровне плеч, но VW отыгрывается не в пример более удобным диваном, а также лучше продуманной и исполненной организацией входа-выхода. В целом кабину Tiguan можно считать едва ли не образцом того, как должно быть спроектировано внутреннее пространство компактного паркетника.

Силовой агрегат Volkswagen Tiguan размещен спереди поперечно. Между колесами каждой из осей установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Между передними и задними колесами мощность распределяет многодисковая фрикционная муфта Haldex, управляемая электроникой (М). Картер муфты состыкован с картером заднего моста. Исполнительный элемент муфты - насос с электроприводом. Рабочая жидкость, которая давит на поршень пакета фрикционов, та же самая, в которой работают и диски муфты.

При любых условиях движения фрикцион замкнут как минимум с 5-процентным усилием, что выгодно отличает Tiguan и другие кроссоверы с такой муфтой. Если одно из передних колес начинает проскальзывать или водитель желает динамично разогнаться, то усилие сжатия дисков увеличивается, соответственно, возрастает момент, передаваемый на задние колеса . В распоряжении водителя - возможность отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости, что повышает свойства машины на бездорожье. Клавиша этой функции размещена на центральном тоннеле выше рычага коробки передач. Здесь же - клавиша с надписью OFF ROAD. Она меняет режимы работы муфты, больше замыкая ее. Кроме того, начинает работать система имитации блокировки заднего межколесного дифференциала, когда буксующее колесо подтормаживается.

Неплохо для начала!

С новым Actyon корейский производитель, собаку съевший на классических внедорожниках рамной конструкции с полноприводными трансмиссиями «парт-тайм», вступил на нехоженную им стезю компактных кроссоверов. Осваивать «целину» рано или поздно пришлось бы: не иметь в собственной производственной линейке очень популярный в настоящее время тип автомобиля значит сознательно лишать себя прибыли. Но заведомо относиться к Actyon снисходительно, как к первому блину, не следует уже хотя бы потому, что кроссовер очень симпатичный и стилистически самостоятельный. Источником вдохновения дизайнеров служила не аляповатость Hyundai ix35 или сдержанная агрессия Kia Sportage: гармоничные спокойные формы как будто вылеплены самой природой, а не нарисованы рукой человека и отштампованы станками. Особый шик - рубины задних фонарей, которые прихотливо «обточены» линиями кузова, словно камни водой.

Посадка в New Actyon достаточно высокая, а кресло водителя жестковатое и на удивление отлично спрофилированное. Кроме того, здесь щедрый запас пространства и большая площадь остекления, обеспечивающая отличную обзорность. Салон, не отличающийся богатством оснащения (к примеру, в максимальной комплектации климат-контроль однозонный, а навигационная система недоступна даже в качестве опции), напоминает своей функциональностью Suzuki Grand Vitara. Торпедо хоть и из жесткого пластика, но его убранство приятно глазу. Увы, присутствуют и некоторые эргономические странности. Руль, регулируемый в двух положениях, стоит немного отлого, как на автобусе, а подрулевые переключатели высоко задраны. Для считывания мелких циферок и символов на «калькуляторном» ЖКмониторе борткомпьютера приходится отвлекаться от дороги. Передачи в ручном режиме перещелкиваются тумблером, который находится на том месте, откуда на некоторых селекторах «растет» клавиша фиксатора, - нелогично и неудобно.

Запас пространства для ног пассажиров второго ряда кресел у «новичка» побольше, чем у «немца», но картина от этого радужной не становится: отсутствие тоннеля на полу хоть и позволяет усесться втроем, но подушка на установлена слишком низко, а само кресло плоское и не слишком «человеколюбивое».

SsangYong Actyon

Силовой агрегат SsangYong Actyon размещен спереди поперечно. Между передними и между задними колесами установлены простые симметричные дифференциалы (Д). За отбор мощности к задним колесам отвечает многодисковая фрикционная муфта (М), управляемая электроникой. Ее картер состыкован с картером заднего моста; исполнительный элемент муфты - электромагнит.

При движении по ровной сухой дороге с постоянной скоростью диски муфты разомкнуты. При динамичном разгоне или в случае, когда одно из передних колес начинает проскальзывать, муфта замыкается. Пропорционально усилию сжатия дисков происходит и отбор потока. Кратковременно фрикцион может практически полностью замкнуться, но при этом сохраняется возможность проскальзывания дисков, в противном случае возникнет перегрузка.

Слева от рулевой колонки размещена клавиша блокировки муфты, которой рекомендуется пользоваться только при движении по тяжелому грунту - размытой дождем дороге, заснеженному полю. Кроме того, водитель может отключить систему динамического контроля курсовой устойчивости, что повысит возможности SsangYong Actyon вне асфальта. В зимних условиях водитель может пользоваться зимним режимом. В этом случае вероятность проскальзывания колес меньше - движение начинается со второй передачи.

Фирменная генетика

Actyon развивает 175 л. с., под капотом Tiguan лишь 140 л. с. Но по субъективным ощущениям все с точностью до наоборот. В ходе весеннего теста новичка SsangYong, оснащенного механической коробкой передач, мы отметили, что «короткие» передаточные числа в трансмиссии не слишком хорошо уживаются с дизелем, имеющим узкий рабочий диапазон. Автомату же удается неплохо ладить с тяговитым, но все-таки своенравным мотором, развивающим пик крутящего момента с 2000-3000 об/мин. Но по мере отдаления оборотов от «силовой зоны» автомобиль постепенно «засыпает». Он достаточно динамичен при разгоне с места и не «вываливается» из городского трафика, но совсем другое дело - напряженный обгон. Педаль газа глубоко в полу и едва не гнется дугой, а коробка с секунду размышляет, затем подтыкает пониженную, но ожидаемого ускорения так и нет. Стрелка тахометра переваливает отметку 3000 об/ мин, а кроссовер как в стенку утыкается. Перевод автомата в ручной режим помогает незначительно.

Теперь - Volkswagen. И… какой контраст с Actyon! Двухлитровая «четверка» слабее, но она существенно более оборотистая и отзывчивая, что значительно упрощает обгоны, а автомат работает без заминок. При включении спортивного режима Tiguan бросается вперед с остервенелостью сорвавшегося с цепи пса.

Компенсацией вопросов к силовому агрегату «корейца» стал уровень ездового комфорта. Даже на покалеченном дорожном покрытии он держится молодцом: шумоизоляция днища и колесных арок вполне достойная, вибрации двигателя на тяжелом топливе неплохо гасятся, а плавности хода могут позавидовать некоторые кроссоверы, тщетно стучащиеся в двери премиум-класса. Подвеска эффективно глотает разнокалиберные неровности, правда, ее работу сложно назвать тихой. На прямиках New Actyon стоит сравнительно надежно, хотя иногда требует подруливаний. В повороте баранку приходится отклонять на большие, нежели в Tiguan, углы. (Что интересно, на полноприводных 175-сильных паркетниках ставят электроусилитель, в то время как моноприводные машины довольствуются гидроусилителем с переменным усилием.) Volkswagen также неплохо справляется с разбитыми дорогами и легким проселком. Но его «шумка» однозначно лучше. Еще одно преимущество «немца» в том, что на нем проще поддерживать высокую скорость благодаря великолепному шасси, обеспечивающему высокую стабильность на трассе и в поворотах, а также информативному усилию на руле.

Шанс на благоприятный исход незапланированной встречи с помехой выше у водителя Tiguan - плотная подвеска , отличная обратная связь органов управления и вполне корректная работа ESP помогают сравнительно безопасно совершить маневрпереставку. Actyon то же самое дается труднее, главным образом, из-за больших отклонений руля, более широкого коридора для выполнения «лосиного теста» и сдвинутого порога срабатывания ESP. Электроника все еще дремлет, а водитель уже выводит кроссовер из заноса.

Право сильного

Новый Actyon - первенец среди кроссоверов SsangYong, поэтому ему простительны некоторые огрехи в отделке салона и эргономике. Но как реагировать на отсутствие внятной защиты агрегатов под днищем у детища исконно внедорожной марки? Под картером двигателя и автомата свистит ветер. Пластиковый пыльник, следующий сразу после бампера, был разорван в клочья во время офф-роудной вылазки предыдущей «бригады» и несет, видимо, сугубо декоративную функцию. Не обнаружили мы и серьезных «средств спасения» бензобака, который был немного помят.

По части подготовленности днища к контактам с суровой российской действительностью Tiguan предпочтительнее соперника. Под картером двигателя установлена железная пластина, по бокам - пластиковые накладки. Выхлопной тракт упрятан в тоннель, а задний стабилизатор поперечной устойчивости прикрывает корпус муфты.

Зато по внедорожной геометрии абсолютный паритет - оба автомобиля очень схожи по просветам и углам въезда, съезда и рампы. Даже артикуляция почти одинаковая. Когда дело дошло до практических упражнений в виде преодоления «топей», выяснилось, что «кореец», обутый в «липучки» Dunlop с куда лучшими сцепными свойствами, нежели у летнего Bridgestone на Tiguan, чувствует себя увереннее. Также стоит отметить, что ни одна из машин не замечена в перегреве и отключении межосевой муфты после «грязевых ванн».

Volkswagen Tiguan слабо досягаем для конкурентов по многим критериям. Сложите адекватную стоимость, великолепные ездовые свойства, отличную эргономику, качественный интерьер, и вы получите почти совершенное «оружие» в компактном сегменте.

SsangYong уступил «немцу», но не выглядел лишним на чужом празднике. Производителю удался добротный и вполне сбалансированный кроссовер . Он неплохо оснащен, стоит дешевле дизельных соперников из Страны утренней свежести и уже начинает «заселяться» на российские дороги. Да только покупатель нынче придирчивый. Превзойдет ли Actyon, к примеру, других «корейцев» - Kia Sportage или Hyundai ix35? Ответом станут итоги продаж.

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл
Кузов	25,0	19,0	18,5
Место водителя	9,0	7,1	6,3
Место за водителем	7,0	5,9	6,0
Багажник	5,0	2,0	2,2
Безопасность	4,0	4,0	4,0
Эргономика и комфорт	25,0	21,8	19,5
Органы управления	5,0	5,0	4,6
Приборы	5,0	4,8	4,4
Климат-контроль	4,0	3,2	2,4
Материалы салона	1,0	0,9	0,5
Свет и обзорность	5,0	3,9	3,7
Опции	5,0	4,0	3,9
Внедорожные качества	20,0	10,7	10,3
Просветы	4,0	2,3	2,8
Углы	5,0	2,9	2,6
	1,0	2,0
Расходы	10,0	8,5	8,2
Цена в тестовой комплектации	4,0	3,3	3,5
Эксплуатационные расходы	4,0	3,8	3,4
Перспективы перепродажи	2,0	1,4	1,3
Итого	100,0	77,0	73,9

Плюсы	Отличные ездовые свойства и классный дуэт мотор - коробка, качественный салон, образцовая эргономика	Складный облик, неплохая плавность хода на разбитом покрытии, достаточно вместительный багажник
Минусы	Излишне строгий дизайн интерьера и экстерьера	Работа автомата, неважная отделка салона, шероховатости в эргономике, недостаток защиты днища
Вердикт	Представитель олимпа компактного сегмента - качественный, отлично управляемый и не боящийся проселка	«Кореец», наделенный как плюсами, так и недостатками, завоюет покупателей соотношением цена/оснащение

текст: Асатур БИСЕМБИН
фото: Роман ТАРАСЕНКО