С первого июля 2020 года в Санкт-Петербурге радикально изменится работа коммерческих маршруток: в сущности, автобусов с грифом "К" просто не будет. Все коммерческие перевозчики начнут возить пассажиров по тем же тарифам, что и социальные автобусы, троллейбусы и трамваи. Остановки "по требованию" будут запрещены. А на тех улицах, где маршрутки дублируют движение иного городского транспорта, их движение будет и вовсе отменено.

Эти планы комитета по транспорту Санкт-Петербурга прозвучали на заседании транспортной коллегии. Председатель комитета Александр Головин утверждает, что речь о ликвидации системы частных перевозчиков не идет, будет изменен просто формат их работы. Однако, полагают перевозчики, планируемые нововведения отнюдь не поспособствуют решению транспортных проблем горожан.

Главным камнем преткновения станет финансирование, - отмечает председатель Ассоциации перевозчиков пассажиров Санкт-Петербурга Василий Киселев. - Если власти считают, что городской транспорт и дальше должен все более и более становиться дотационным, а не самоокупаемым, они все делают правильно. Только где брать деньги на затеи чиновников?

Нововведения, по словам Киселева, увеличат расходы городской казны на транспорт в три-пять раз, а то и более.

Пассажиры, живущие в пригородах и районах-новостройках, где дорожная инфраструктура значительно отстает от темпов строительства жилья, первыми испытают на себе все неудобства планируемых новаций. Ведь нормальных дорог в этих "городских джунглях" зачастую нет, соответственно, прокладывать в них автобусные-троллейбусные маршруты с типовыми остановочными павильонами и прочими удобствами нельзя.

На коммерческие маршруты сегодня приходится более 60 процентов транспортной сети города

Сегодняшняя палочка-выручалочка в этих условиях - коммерческие маршрутки. Они, к слову сказать, помогают жителям микрорайонов, пограничных между городом и областью, решить еще одну проблему: под чьей юрисдикцией находится маршрут. Власти Санкт-Петербурга и Ленинградской области часто не могут прийти к общему знаменателю, когда речь идет о тарифах на транспортных маршрутах "город - область". Для коммерческих перевозчиков этой проблемы не существует. Они, как первопроходцы, создают транспортную сеть, которая впоследствии становится официальной. Неслучайно эксперты отмечают такую диспропорцию: количество социальных маршрутов в Санкт-Петербурге в последние годы значительно увеличивается, но протяженность их практически не растет. Реальные нужды горожан покрывают именно коммерческие маршруты, на которые приходится более 60 процентов транспортной сети.

Прямая речь

Игорь Малыгин, директор Института проблем транспорта РАН:

У Санкт-Петербурга не будет финансовой возможности осуществить эти планы. Тем более учитывая те затраты, которые уже сейчас несет бюджет, переводя городской транспорт на газ и электрическую тягу.

Чтобы окупить хотя бы этот перевод, потребуется не менее 5-7 лет активной эксплуатации электробусов и автобусов на газе. Кроме того, внедрение этих современных и экономичных видов транспорта потребует перестройки всей дорожной инфраструктуры, внесения существенных изменений в генплан города.

Поэтому ждать скорого отказа от коммерческих маршруток в нашем городе не стоит. Лозунг властей в идеале правильный, но на деле он трудноосуществим. Для того чтобы эти планы претворились в жизнь, необходима четкая схема государственно-частного партнерства и участие серьезного спонсора, которого пока не видно.

Справка "РГ"

Ранее стало известно, что ГУП "Петербургский метрополитен", ГУП "Горэлектротранс" и ГУП "Пассажиравтотранс" попросили у Смольного повысить стоимость разового проезда на 2 рубля в 2019 году, а стоимость проездных - на 4 процента. Если чиновники выполнят их

просьбу, то проезд в метро будет стоить 47 рублей, а на наземном городском транспорте - 42 рубля. Последнее изменение стоимости произошло в Санкт-Петербурге в январе 2017 года, когда цена поездки в трамвае, троллейбусе и автобусе поднялась до 40 рублей, а в метро - до 45. По данным экспертов, себестоимость поездок составляет 42,6 и 51, 1 рубля соответственно. Недополученные доходы перевозчиков компенсируются городским бюджетом.

Через два года в Петербурге должны исчезнуть маршрутки. Губернатор Полтавченко распорядился к 1 июля 2020 года перевести всех перевозчиков на регулируемые тарифы и провести новый конкурс на маршруты – чтобы все оптимизировать. Чем это обернется для горожан – «Город 812» обсудил с Ильей Резниковым, экспертом транспортного развития территорий ИТП «Урбаника», и Арсением Афиногеновым, экспертом по эксплуатации транспорта. Оба считают, что маршрутки – прошлый век. Но чтобы горожанам не стало хуже, менять в городе надо много чего.

– Вас чем маршрутки не устраивают?

Арсений Афиногенов. Что бы сейчас ни предлагали маршрутчики, вся их система сработана только для получения прибыли, причем черным налом. Они отслеживают автобусы по ГЛОНАСС и выскакивают на остановки перед ними, когда народ уже скопился, но не знает, что автобус вот-вот подойдет. Социальные автобусы недополучают доходы, которые могли бы потратить на усовершенствование своего автопарка. А не в карман хозяину.

Илья Резников. Пора понять, что общественный транспорт нельзя расценивать как способ зарабатывания денег. Правильно организованный общественный транспорт делает жизнь города лучше – в этом и заключается его смысл, а не в прибылях.

– Социального автобуса ждешь по часу. А маршрутки ходят часто.

А.А. Маршрутка хитро объезжает пробку. Через карман или через двор, что вообще запрещено. А бывает, что у автобуса расписание дурацкое. Частные перевозчики, если им не нравится расписание, присылают предложения организатору перевозок: он принимает решение и расписание меняет. У государственных автобусов система такая: грубо говоря, лучше перебдеть и заложить лишние минуты в пробег, чем получать лишнее наказание за опоздание из-за пробок. Когда нет пробок, автобус может ехать быстрее, но расписание ему не позволяет.

Для водителя главное – соблюдать расписание. Если оно будет составлено корректно, то…

– Корректно – это как? Днем раз в 20 минут, вечером реже?

А.А. Над этим тоже надо поработать, пока есть время. У маршруток есть еще преимущество: они устраивают себе конечные у метро, лишних крюков не делают, разворачиваются где попало, и за счет этого интервал движения меньше, чем у большого автобуса.

И.Р. У «Чернышевской» маршруткам уже сейчас запретили разворачиваться. Они теперь совершают круг по прилегающим улицам. И стараются не стоять долго с открытыми дверьми, поджидая пассажиров, так как за это тоже будут штрафовать.

А.А. Эти развороты – всегда плохо. Маршрутки на Среднем мешают трамваям. Но я слышал, что отмена маршруток вовсе не означает отмену среднегабаритного транспорта. На узких улицах будут по-прежнему ездить автобусы средней вместимости, только они станут социальными. Главное требование к ним – возраст не старше 5 лет.

– У нас уже начали избавляться от маршруток на тех проспектах, где есть выделенная полоса. Конечно, там социальный автобус довольно резво едет. А вот что будет на узкой улице?

И.Р. Это миф – что маршрутка едет быстрее троллейбуса. Я, когда приходится на общественном транспорте, выбираю троллейбус: там и публика приличнее, и едет он спокойно, так что можно книжку читать. А маршрутка останавливается у каждого столба, всех подбирает. Это нонсенс, такого нет нигде в России. Году в 1999-м был в Нижнем Новгороде – там на меня смотрели, как на идиота, когда я просил остановиться в неположенном месте.

А.А. Выбирая маршрутку, человек выбирает скорость и стабильность. То есть он уверен, что маршрутка за 15 минут довезет его до метро, а в автобусе он так не уверен. Значит, надо…

– Запретить маршрутки!

А.А. Нет, обеспечить эту стабильность автобусу и трамваю. Нормальная скорость наземного транспорта с учетом всех остановок на перекрестках и на остановочных пунктах – 15–18 км/ч. Но в Петербурге на Садовой трамвай не может ехать быстрее 10 км/ч, потому что ему не дают. Дело не в технической возможности, а в создании приоритета.

– В Москве больше выделенных полос, чем у нас?

И.Р. Да, но если посчитать выделенные трамвайные линии, то у нас получится больше. И потом, они там не в центре, а на широких вылетных магистралях. Я уважаю выделенные полосы, но считаю, что у нас их прорисовывают неправильно. Их делают не там, где они нужны, а там, где широкие дороги и есть возможность. Возьмем для примера Московскую площадь – через нее курсирует порядка 50 маршрутов наземного транспорта. Представляете, как это много! И там всегда пробки.

А.А. Есть готовый проект выделенок на Ленинском проспекте, начиная от Народного Ополчения, где сейчас заканчивается такая полоса. Но даже на этот участок не хватило средств.

И.Р. Нет идей, как эта выделенка, которую хотят продлить по Типанова – Славы, будет объезжать Московскую площадь.

– К лету 2020 года новые выделенные полосы появятся?

А.А. Новых, скорее всего, не появится, а если и будут, то не больше 10 километров по городу.

– Где надо наводить порядок с маршрутами?

А.А. В новостройках Приморского и Невского районов. В Центральном и Адмиралтейском районах – там только Невский проспект более-менее ходит и окрестности Театральной площади, но без пробок не обходится. На тройку с минусом – Литейный и Садовая, а на Песках даже маршрутка плохо ходит. Еще в планах комитета сооружение 500 новых остановок, транспортное кольцо на «Ладожской» и создание новых диспетчерских – причем максимально близко к генераторам пассажиропотоков, то есть у станций метро. Это все надо сделать за год.

И.Р. В центре по Некрасова ходит один несчастный 15-й автобус, с которым можно добраться до Ржевки. И всё. У Летнего сада нет подходящих маршрутов, оттуда без проблем можно только на метро доехать, хоть оно и далеко. А ведь раньше по Садовой ходил трамвай, на котором можно было доехать и до Пискаревки, и до Старой Деревни.

– Почему у нас в новых районах, которые строились с нуля, не могут изначально сделать выделенную полосу для общественного транспорта?

И.Р. Выделенки придумывает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а маршруты разрабатывает Комитет по транспорту, их действия не всегда согласованы. Дорожникам тоже трудно приходится.

– Говорят, у нас сделают ставку на внутрирайонные перевозки. То есть на те маршруты, которые будут подкидывать граждан до метро или скоростного трамвая.

А.А. Для таких маршрутов придуманы билеты на 90 минут: одна поездка в метро и неограниченное число поездок на наземном транспорте. Чтобы людям не было обидно платить за одну поездку, состоящую из трех этапов, три раза. Но пользуются ими единицы, потому что такие билеты страшно неудобные. Во-первых, они дорогие. В Петербурге такой билет стоит 65 рублей, а в Москве – 45. Автобус, если использовать «подорожник», стоит 31 рубль, а метро – 45, а в конце месяца – уже 35. В общем, билет стоит как две поездки, это неразумная цена, тем более что у нас транспортная сеть не такая широкая, как в столице. Во-вторых, они неудобные. Их надо записывать на специальную карту, а если у тебя с собой запасной «подорожник», их придется носить в разных кошельках. В Москве же порядок какой: там валидатор или турникет считает минуты и сам соображает, что твоя «тройка» пробивает вторую поездку за 1,5 часа. И тарифицирует ее дешевле. Намного дешевле, а не на 10 процентов. И месячные проездные у нас дороже, чем в Москве: 2900 против 2500.

И.Р. Я вообще считаю, что билеты на 1,5 часа должны стоить столько же, сколько обычные одноразовые. Вернее, у нас вообще не должно быть разовых билетов «за посадку»: только повременные, как везде в Европе.

– Но граждане все равно не пользуются этими билетами. Им проще сесть в маршрутку, которая соединяет 3–4 района, чем попеременно пересаживаться из автобуса в трамвай, потом на метро.

И.Р. В любом случае маршрутную сеть города нужно пересматривать: она устарела, но при этом маршрутов избыточное количество. Вряд ли у нас сокращения начнут с маршрутов, соединяющих три-четыре района. Упразднят сначала дублирующие: те, что ходят по крупным проспектам и иногда точь-в-точь повторяют маршруты большого автобуса, как 121-я маршрутка на севере. Единственное ее преимущество было в остановках по требованию. Сеть маршруток развивалась все 90-е годы, и развивалась хаотично. Сначала одни частники приходили на востребованные направления, потом другие, они конкурировали. И город уже несколько лет наводит локально порядок: Лиговский проспект, Невский, Просвещения…

– Удачный маршрут, который коммерсанты придумали в 90-е годы, это их интеллектуальная собственность?

А.А. Есть действительно очень хорошие маршруты – К36, К401, 137, но это никакая не собственность, потому что перевозчики пользуются общей инфраструктурой. Мало ли что они их придумали. Маршруты утверждает Комитет по транспорту. Они разыгрывались по конкурсу в 2010 году с продлением в 2015-м. В 2020-м тоже будет конкурс, только произойдет осоциаливание.

Нина Астафьева

Что хотят сделать

К осени 2020 года все коммерческие маршруты в Петербурге будут объединены с социальными. Частные перевозчики будут получать субсидии от государства. Но не смогут сами устанавливать цену на проезд и отказывать в бесплатном проезде льготникам. Запретят останавливаться вне остановочных пунктов. На конечной станции маршрута должен быть в обязательном порядке установлен туалет, комната отдыха или обеденный зал.

Сейчас в городе действуют 411 социальных маршрутов и 285 коммерческих.

Представитель одного из частных перевозчиков объяснил «Городу 812», почему они против отмены маршруток: «Экономически обоснованный тариф на наземные пассажирские перевозки сейчас составляет 50 рублей, а билет стоит 40. Деньги, которые мы теряем, компенсируются субсидиями, но нам доплачивают до нуля, и всё. Первые месяцы в году самые тяжелые, потому что субсидии еще не пришли. В итоге мы кредитуемся, а потом отдаем, но проценты платим из собственного кармана. И только несколько сугубо коммерческих маршрутов, где мы сами устанавливаем цены и не возим льготников, позволяют нам держаться на плаву и покупать новую технику. Конечно, мы категорически против отмены маршруток».

«Фонтанка» ознакомилась с первой редакцией долгожданного документа транспортного планирования, который меняет маршрутную сеть города. Там много дизеля и мало электричества.

Михаил Огнев/архив "Фонтанки"

Масштабная реформа общественного транспорта в Петербурге выбивает почти каждый второй номер, режет 280 маршруток и не дает троллейбусам возвыситься над автобусами. Долгожданный документ транспортного планирования, который определяет, куда и на чем будут ездить петербуржцы, дорабатывают до конечного варианта, но основа не изменится. «Фонтанка» предлагает ознакомиться.

В Петербурге разработкой документа транспортного планирования занимается ГКУ «Организатор перевозок», подотчетное комитету по транспорту. По версии собеседников «Фонтанки» в городском правительстве, в августе 2018 года реформа уже : из «Организатора» ушел директор Владислав Самойлов, а комтранс покинула первый заместитель председателя Елена Осинцева. Именно эти два человека были генеральными ответственными за разработку.

Как причудливо тасуются маршруты

«Мероприятия», которые перечисляются в документе, делятся на три понятных типа: отмена маршрутов, появление новых и изменение действующих. В общем-то, давно был известен и главный пафос: уход от дублирования - в основном за счет того, что под нож пустят коммерческие перевозки. В начале марта проект постановления правительства чиновники показали депутатам Законодательного собрания. После этого месяц дали на внесение предложений и правок, однако, по словам источника в транспортном блоке, изменения в конечной редакции вряд ли будут значительными. «Поступают новые данные, например о пятнах застройки, в документ что-то вносят, но в целом он сохранит свой вид», – уточнил собеседник.

Некоторые поводы для волнений этот документ уже дал – накануне в СМИ появилась информация о том, что он почти полностью вычищает маршрутки с Васильевского острова. «Фонтанка» посмотрела на первоначальный вариант предлагаемой маршрутной сети и спешит доложить: город ждет такой падеж маршруток, что василестровский передел станет лишь небольшим эпизодом. Из порядка 300 маршрутов регулярных перевозок, подлежащих отмене, почти 280 относятся к тем, где посадка и высадка пассажиров производится «в любом не запрещенном ПДД месте».

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих отмене

Под сокращение попадают различные районы города, каждый найдет в списке что-то близкое и дорогое (или опостылевшее). Помимо муниципальных направлений в перечне есть и смежные межрегиональные: № 99 (от ул. Жени Егоровой до поселка Бугры), К-81 (от метро «Проспект Ветеранов» до поселка Новоселье), К-201 (от ул. Ленсовета до совхоза им. Тельмана), К-492 (от Красного Села до Пушкина), ряд маршрутов, ведущих к ТЦ «МЕГА Дыбенко» (например, К-153 и К-339) и другие.

Из социальных маршрутов с четко определенными местами остановок в новой реальности (согласно первоначальному предложению Смольного) не нашлось места 14 автобусам (19, 21, 29, 32, 44, 54, 64А, 84ш, 99ш, 103, 168, 169А, 187А, К-39, 134Ш). До кучи избавляются от трех троллейбусов: это № 1, который ходит от Хасанской до Ординарной, № 34 (Тихорецкий пр. – «Петроградская») и № 42 (платформа «Сортировочная» – Камчатская ул.).

Знамя безвременно павших маршруток дальше с гордостью понесут новые автобусные направления. Их, согласно представленной депутатам версии будущей сети, установят около 100. Почти все муниципальные, из смежных можно отметить № 446, который уже ранее анонсировал «Организатор перевозок» (из Красного Села в поселок Хвойный), 4 маршрута, которые не позволят упасть продажам «МЕГА Дыбенко» и «МЕГА Парнас», а также № 324 (от будущей станции «Шушары» до совхоза им. Тельмана) и № 399 - от Бугров до «Площади Мужества». Прописаны и два новых трамвайных маршрута, но здесь без неожиданностей, это № 63 и 59 ТМ, которых ждут к осени в ареале обитания «Чижика» (доезжать они будут по улице Потапова до нового депо и по Ириновскому до Передовиков).

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих установлению

Помимо вариантов «отрезать» и «пришить» есть опция «изменить маршрут». В изначальной редакции документа планирования исправлению подвергнутся 56 автобусных маршрутов в разных частях города. Кроме того, траекторию подправят пяти троллейбусам, в основном южным (32, 35, 45, 48, 47) и опять же трамваю «Чижик» с номером 64.

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих изменению

Незаконченные расчеты

Изначально предполагалось, что разработка маршрутной сети будет опираться на более ранние исследования. Еще в 2016 году «Организатор перевозок» заключил 20-миллионный контракт с ООО «Комплексные транспортные системы» (КТС). Подрядчик должен был изучить пассажиропоток на территории Санкт-Петербурга и разработать предложения по изменению документа планирования на 2018–2020 годов. Сюда входили выборочный мониторинг, анализ, моделирование матрицы корреспонденций и, наконец, идеи по формированию сети магистральных муниципальных и смежных межрегиональных маршрутов.

Тот факт, что использовали данные трехлетней давности, настораживает, но не критичен, некоторые коэффициенты позволяют экстраполировать эти цифры на сегодняшний день. Вот только исследовали, разумеется, не всю сеть: если посмотреть на техзадание, там перечислены порядка 10 социальных маршрутов и около сотни коммерческих.

«Пассажиропоток на субсидируемых направлениях более или менее изучен, его можно оценить различными способами, в том числе через информационные системы, – говорит собеседник, близкий к «Организатору перевозок». – Коммерческие перевозки менее изучены. Мы понимаем ту часть, которая использует электронные билеты, но это в среднем всего 17–18%, так что в случае с коммерческими маршрутами полагались на типизацию: то есть их разбили на несколько видов и отталкивались от натурных данных по каждому из них. Предполагалось в 2018 году взять эти цифры, информацию системы электронного контроля оплаты проезда (СЭКОП) и автоматизированной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом (АСУ ГПТ), отбросить не применимые данные и произвести моделирование с более или менее приемлемой погрешностью в 15–20%».

Судя по данным сайта госзакупок, контракт с ООО «Комплексные транспортные системы» был расторгнут в октябре 2018 года. Сейчас «Организатор перевозок» пытается в арбитраже отсудить у «Комплексных транспортных систем» неустойку. В итоге полноценного моделирования не провели, говорит еще один собеседник, непосредственно участвовавший в проекте. «Исходных данных собрали много, в том числе силами «Организатора перевозок», но воспользовались ими только частично, – рассказывает источник. – Разработкой в итоге занималось одно из подразделений учреждения. Я бы назвал это экспертным моделированием, основанным на оценке специалистами конфигурации маршрутов и пассажиропотока. Сеть выстраивалась в ручном режиме, а не системно». «Организатор перевозок» говорить о своей методике отказался, переадресовав вопросы в комитет по транспорту. Там приняли запрос, но на момент публикации ответ еще не прислали.

Принять и утвердить документ в окончательном виде надо к 1 июля, после чего всю сеть предполагается разыграть конкурсами по трем десяткам лотов. Участники должны будут сделать свои транспортные средства доступными для малобильного населения, а также предоставить возможность использования льгот. Для подвижного состава будет установлен возрастной ценз – техника должна быть выпущена не ранее, чем в 2018 году. Первые госконтракты должны быть заключены к 1 октября 2019 года. В них будет заложена прибыль перевозчика – 9,6% от стоимости соглашения. Заключаться они будут на 1,5 года. Общая стоимость контрактов будет рассчитываться исходя из направления, интервала движения техники и её количества.

Без троллейбусов и маршруток

Как следует из доклада вице-губернатора Эдуарда Батанова перед городским правительством, утверждение документа транспортного планирования чуть не вдвое сократит существующую сеть, которая насчитывает 668 маршрутов. Это влечет за собой и уменьшение количества техники: из 6,3 тысячи транспортных средств на улицах города должно остаться 4,1 тысячи, зато из них 3,5 должно быть большой вместимости. Для этого городским перевозчикам необходимо 2,3 тысячи новых автобусов. Власти считают, что этот шаг позволит сократить сегодняшнее дублирование маршрутов в 2 раза. А благодаря исчезновению маршруток на 30% должно снизиться количество ДТП. В экспериментальном режиме в 2017 году действовала пилотная зона на проспекте Просвещения, где все маршрутки заменили усилением движения на трамвае № 100 и автобусе № 21. Результат был признан удовлетворительным: сообщается, что транспортная работа снизилась там на 32%, при том что пассажиропоток вырос на 61%.

Сами перевозчики отказываются комментировать проекты документа до его утверждения. Разве что в «Горэлектротрансе» сообщили, что намерены развивать троллейбусную сеть как за счет обычных машин, так и за счет увеличенного автономного хода. «Электротранспорт привязан к действующей инфраструктуре, которая уже построена и работает, – говорят в пресс-службе. – Так что у нас есть основания предполагать, что он должен стать таким же каркасом для создания маршрутной сети, каким является под землей метрополитен». Информация о том, что троллейбусы в планах чиновников упоминаются лишь в контексте сокращения и изменения трассировки, собеседников в предприятии удивила: «Мы, напротив, собирались расширяться, думали набирать новых водителей, – говорит источник. – На севере, на юге. Уж Ленинский-то проспект, думали, точно наш будет».

Идею уйти от дублирования маршрутов поддерживают более или менее все. У того же «Пассажиравтотранса» 86% всей сети перекрывается маршрутками. «Тем не менее вызывает опасения готовность транспортной инфраструктуры, – сообщает источник, близкий к комтрансу. – Не хватает разворотных колец и автостанций, маршрутки по-прежнему будут отстаиваться у транспортных узлов. Есть сомнения по расчетам пассажиропотока, а это чревато тем, что, заключив договоры, потом перевозчики будут оспаривать объем финансирования, увидев реальную ситуацию».

Идею уйти от маршруток, несомненно, поддержат многие горожане, но у самого бизнеса остаются вопросы. «На самом деле, сейчас особенной разницы между социальными и коммерческим направлениями нет, – говорит представитель компании-перевозчика. – Маршрутки даже в документах проходят просто под грифом «нулевая субсидия», тарифы-то у них все равно ограничены общегородскими 40 рублями». Однако на самом деле коммерция позволяет экономить на расходах, характеристиках подвижного состава и льготах. «Какой-нибудь "пазик" стоит в разы дешевле социального МАЗа, – говорит собеседник. – Соответственно, другая окупаемость, и перевозчики все, что недобирают на «социалке», компенсируют на маршрутках. Тем более что там они могут более гибко управлять выпуском транспорта, увеличивая собираемость в пиковые часы». Так что, если Смольный хочет закрывать сеть социальными маршрутами, ему придется предложить участникам субсидию, которая обеспечит им какую-никакую доходность без возможности заработать на коммерции.

Там, где в ожидании неизбежного отмалчиваются перевозчики, говорят депутаты и активисты. Борис Вишневский и движение «Транспорт и горожане» свои замечания комтрансу уже направили. Больше всего их волнует, что не делается упор на развитие электротранспорта, не учитываются возможности автономного хода у троллейбусов и даже уже идущее проектирование троллейбусного депо на Васильевском острове. «Например, 47-й автобус можно заменить на такой троллейбус, 98-й автобус на 100% идёт под троллейбусными проводами. Или маршрутка К339 заменяется автобусами, а можно усилить 35-й троллейбус и на автономном ходе продлить в МЕГУ, – говорит помощник депутата Арсений Афиногенов. – Также убираются троллейбусы 34, 42, провода выводятся фактически из эксплуатации на Бухарестской и Каменноостровском, когда можно было бы, наоборот, заменить автобусы, используя тот же автономный ход. А 33-й троллейбус с огромной петлёй и низким пассажиропотоком никак не меняется».

Смущает эксперта и сохраняющееся дублирование: «Например, есть маршруты 35, 66, 67, 67а, 67б, которые и так в значительной степени между собой дублируются. В документе, представленном депутатам, предлагают маршрутку, доезжающую до жилого массива Канонерского острова, заменить на автобус 67к, при этом 67-й, не доезжающий туда, тоже сохраняется. Остается и полный дублёр перечисленных маршрутов – 35-й, идущий два раза в день. И таких примеров много».

О том, как в будущем могут выглядеть аукционы, на которых город поделят между перевозчиками, некоторое представление дает только что завершившийся конкурс на новый маршрут 115Б («Рыбацкое» – Металлострой). При стартовой стоимости в 33 млн рублей победителем стало ООО «Транспортная областная компания», снизив цену почти вдвое, до 17,8 млн. За бортом осталась большая тройка – «Пассажиравтотранс», «Питеравто» и «Третий парк».

Николай Кудин, Михаил Грачев,
«Фонтанка.ру»

В Санкт-Петербурге затевается транспортная революция, жертвами которой точно станут маршрутные такси, и могут стать сотни тысяч жителей спальных районов и пригородов. Итоговый документ должен быть подписан 1 июля.

Согласно замыслам городского правительства, упраздняются около трехсот маршрутов, на которых работают частные перевозчики. Документ пока представлен общественности в первой редакции, но, скорее всего, в дальнейшем его ждут лишь косметические изменения. Грандиозный, но рискованный план, который разрабатывало ГКУ «Организатор перевозок » (подчинено комитету по транспорту), должен претвориться в жизнь уже в следующем году.

Для обеспеченных и нетерпеливых

Конечно, петербуржцы уже привыкли к маршруткам, которые появились еще в Ленинграде в 1990 году. Тогда их назвали «тэшками», потому что название маршрута начиналось с заглавной буквы «Т». В 1990-е данный транспорт был как бы для обеспеченных – тех горожан, кто не хотел давиться в общественном транспорте. Вот и стоил дороже. Не зря официальное название – хоть и маршрутное, но такси. Кроме того, в те годы маршрутки выручали петербуржцев, когда сбоили автобусы и троллейбусы – ходили редко, а ломались часто. Уже в нулевые цены у государственного и частного транспорта сравнялись, а выбор, на чем ехать, стал зависеть не от материального фактора. Традиционный транспорт медленнее, зато в нем больше места и он менее аварийный. Конечно, всегда и до сих пор маршруточный бизнес был довольно криминализирован – деньги на рынке крутятся большие, конкуренция велика. Потому случались обстрелы маршруток из пневматики, поджоги, даже драки водителей разных автопарков стенка на стенку. Конечно, петербуржцев зачастую смущало техническое состояние таких машин, а также водители-мигранты, которые не только плохо знают маршруты, ездят лихо, но порой буквально засыпают за рулем, так как работают вахтовым методом без выходных по 18 часов.

И все-таки горожане к маршруткам привыкли, данный вид транспорта порой связывает разные концы города, является чуть ли не главным для сообщений с пригородами и Ленинградской областью. Тем революционней выглядит свежий транспортный проект Смольного.

«Ликвидировать дублирование маршрутов»

Согласно нему, под нож пойдут 280 маршрутов, обслуживаемых частными перевозчиками, в том числе пригородные. Их должны заменить 97 муниципальных автобусных маршрутов. Еще 56 автобусных маршрутов «видоизменятся», как говорится в документе. Еще в нем есть такие программные положения: «Участники должны будут сделать свои транспортные средства доступными для малобильного населения, а также предоставить возможность использования льгот. (…) Для подвижного состава будет установлен возрастной ценз – техника должна быть выпущена не ранее, чем в 2018 году. (…) Первые госконтракты должны быть заключены к 1 октября 2019 года. В них будет заложена прибыль перевозчика – 9,6% от стоимости соглашения. Заключаться они будут на 1,5 года. Общая стоимость контрактов будет рассчитываться исходя из направления, интервала движения техники и ее количества».

Однако некоторые специалисты, с которыми пообщался на эту тему корреспондент «Нашей версии», анонимно высказывают такую мысль – «под грандиозной реформой транспортной системы города скрывается банальная задача секвестрировать количество маршрутов, а с ними и транспорта, который город должен на него выводить ». Банальная экономия. Действительно, вице-губернатор Санкт-Петербурга Эдуард Батанов, представляя транспортный план, обмолвился , что перед городом стоит задача «ликвидировать дублирование маршрутов». Собственно, есть и конкретные цифры на эту тему самом плане: ожидается, что от нынешних 668 городских и пригородных маршрутов останется не более половины, а от 6,3 тыс. транспортных средств для перевозки пассажиров - не более 4,1 тыс. В Смольном, правда, заверяют, что закупят 2,3 тысячи новых автобусов повышенной вместимости.

Данные новости так прокомментировал водитель «Пассажиравтотранса» Алексей С.: «Большие автобусы, которые вместят много пассажиров – это хорошо. Но если есть альтернатива. Так, при большом количестве народа остановки будут длиннее, длительность пути по времени непременно увеличится. Возможно, намного. Не забываем и про пробки. Получается, борьба с маршрутками точно снизит число аварий, вообще оздоровит ситуация на дорогах, но людям придется как во времена СССР рассчитывать фактически только на государственный транспорт. Недовольных будет много ».

Так точно, недовольных будет много. Маршрутки ведь не просто дублируют маршруты городского общественного транспорта, позволяя пассажирам выбирать способ поездки, но и реально выручают в некоторых районах, где автобус днем с огнем не сыщешь. Владимир Валдин , координатор общественного движения «Город и транспорт» говорит «Нашей версии»: «В генеральном плане правительства как-то совсем забыты троллейбусы и трамваи. Если убрать маршрутки с некоторых улиц, то автобусы могут не справиться, нужна поддержка электрического транспорта. Но ничего про это я в документе не вижу. Вообще в Петербурге в последнее время в разрезе общественного транспорта привыкли делать ставку на строительство новых станций метро. Однако сейчас по разным причинам их никак не могут сдать. При этом отказываются от почти всех маршруток и на треть сокращают муниципальный общественный транспорт. Как так? ».

Дольше и дороже

Отдельно стоит сказать про многочисленные петербургские пригороды, которые входят в административную границу Санкт-Петербурга. Там не только проживает много народа, но и постоянно пребывают туристы. Кто ж не знает Пушкина, Павловска или Петергофа. На карельском направлении уже пригороды-курорты – Сестрорецк, Зеленогорск, Комарово. Всего более двух десятков пригородов и поселков городского типа. Нагрузка на транспорт, который соединяет их с Санкт-Петербургом – колоссальная, особенно летом. А ведь согласно плану правительства, большинство пригородов перейдут на «медленный» социальный транспорт. Уже сейчас вызывают опасения следующие маршруты: № 99 (от ул. Жени Егоровой до поселка Бугры), К-81 (от метро «Проспект Ветеранов» до поселка Новоселье), К-201 (от ул. Ленсовета до совхоза им. Тельмана), К-492 (от Красного Села до Пушкина), ряд маршрутов, ведущих к ТЦ «МЕГА Дыбенко».

А еще есть вопрос цены за проезд. Дело в том, что в государственных автобусах, которые идут по пригородным направлениям, как правило, существует две зоны оплаты: 40+40 рублей. Так называемый пригородный тариф, который вызывает много споров, но сейчас не об этом. Как правило, маршрутка стоит дешевле. К примеру, в пригород Стрельну, где когда-то проходил саммит «большой восьмерки», билет в частном транспорте стоит 60 руб., а в общественном, получается, 80 руб. Да еще и едешь намного медленнее…

Как видим, революционная транспортная реформа Смольного вызывает справедливые вопросы. Удивляет, что депутаты Законодательного собрания, которые сейчас знакомится с документом, пока на редкость пассивны. Никаких предложений, дополнений и правок. Может быть, только пока. Однако возникает подозрение, что все проблемы жизни на дороге без маршруток в следующем году будут выявляться опытным путем. Прямо на петербургских пассажирах и гостях города.

Осенью 2016 года резко ухудшилась ситуация с московским городским транспортном. Пишу конкретно по маршруту «м. Пражская – 16-й мкрн. Чертанова», т.к. живу в этом районе и напрямую сталкиваюсь с данной проблемой. После того, как были отменены маршрутные такси, передвигаться по городу стало практически невозможно. Образуютcя толпы людей на остановках в ожидании автобуса, которые чисто физически не могут зайти в прибывший автобус, приходится ждать еще минут 20, чтобы попробовать попытаться зайти в следующий, но и тут нет гарантии, что это удастся. Теперь дорога до дома занимает вместо 15 минут минимум 40 минут! Пассажирам с детьми и беременным женщинам вообще закрыт проезд на городском транспорте, потому что если они и зайдут в автобус, то поездка для них будет просто невыносимой. Автобус набивается битком, больше своих возможностей. Если раньше был выбор – ждать автобус или поехать на маршрутке, то сейчас у пассажиров нет никакого выбора. Не хватило места в автобусе - жди следующий. Выходит, что если мы не может зайти в автобус, потому что пассажиров больше, чем автобус может себе позволить для перевозки, то почему мы не можем воспользоваться альтернативой? Или правительство предлагает нам на работу и после работы ходить пешком минут по 40? Стоять и ждать своей очереди, чтобы поехать на автобусе можно часами, но вы не забывайте, что не каждый имеет такую возможность и здоровье.

Для начала я обратилась с данной проблемой в Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Мне был дан ответ в лице заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Д.В.Пронина. Ответ малоубедительный, т.к. ставит под сомнения то, что Департамент действительно знаком с реальной ситуацией в городе в связи с отменой маршрутных средств или же он старательно избегает понимать возникшую проблему.

Во-первых, что сразу бросается в глаза, так это слова о том, что появилась возможность уделять больше внимания качеству предоставляемых услуг, а не количеству перевезенных пассажиров. Т.е. мы – пассажиры, должны видеть во всем этом только плюсы, а именно - качественные услуги. Как говорит господин Пронин: «Сфера частных перевозок, работавшая в старом формате, не работала в интересах пассажиров: перевозчики были нацелены лишь на получение максимальной прибыли, при этом, не неся ответственности за качество обслуживания и безопасность пассажиров». А что мы видим сейчас? Неужели внедрение новой модели управления наземным городским транспортом действительно улучшила качество обслуживания? Тогда, что относится к понятию «качество» у Д.В.Пронина – то, что пассажиры битком набиваются в автобус и могут стоять только за счет того, что невозможно сдвинуться с места? О том, чтобы пассажиры зашли в автобус с детьми или с колясками, беременные женщины – речи не идет никакой. Проехаться в таком автобусе может быть опасным для жизни в прямом смысле слова, а нам говорят о качестве обслуживания. Тут не соблюдается ни качество, ни количество.

Во-вторых, я не понимаю, откуда берутся статистические данные востребованности того или иного маршрута, но я испытываю проблему на себе в реальном времени и вижу как тяжело другим пассажирам. Утром автобусов не дождешься, как и днем – они идут то один за другим, то ни одного. А вечером хоть в шесть вечера, хоть в восемь – борьба на выживание. Опять же непонятно, кто подтверждает информацию о том, что маршруты 680, 796, 831 справляется с перевозками пассажиров. Те, кто занимается подобными отписками, не обладает никакой достоверной информацией или же не пытается даже вникнуть в суть проблемы. Если как мне ответили, «Дорожная обстановка на улицах и магистралях, где проходят маршруты, характеризуется постоянным скоплением транспорта и периодическим созданием заторовых ситуаций. Это приводит к опозданию машин из рейсов, нарушению графика движения…», то неужели подобные заторы образовались в один миг и никак не прекратятся? А вот толпа народа, мерзнувшего и в дождь, и в холод, появилась в один миг и продолжается по настоящее время. Сколько я езжу по маршрутам, заторы, как правило, возникают при непосредственной близости к метро Пражская, которые не настолько критично задерживают движение транспорта. Поэтому в очередной раз это пустые слова.

В-третьих, преимущество маршрутных такси заключались в том, что они следовали до м. Пражская и обратно, не затрачивая время на весь маршрут. Кому надо было ехать дальше, тот пользовался городским автобусом. Наибольший пассажиропоток ездил до метро, пользуясь услугами маршруток, что существенно разгружало работу автобусов, которые не справлялись и продолжают не справляться с количеством людей. Не обязательно вводить 9 единиц дополнительного транспорта (если оно действительно так) для перевозки пассажиров по всему маршруту, разгрузка пассажиропотока нужна в большей степени в районе метро Пражская, с чем благополучно справлялись маршрутные такси.

В связи с вышеизложенным, настоятельно прошу проанализировать результаты и последствия внедрения новой политики в сфере транспорта на основании обращений жителей г. Москвы (весь Интернет переполнен жалобами по поводу отмены маршруток, а также письма, отправленные почтой России и электронным способом), и принять меры по возвращению маршрутных такси по маршруту «м. Пражская – 16-й микрорайон Чертанова» или же ввести частных перевозчиков, в рамках тех же государственных контрактов, но в форме маршрутных такси, курсирующих от м. Пражская до остановки 16-й микрорайон Чертанова, уменьшить интервалы рейсов городского транспорта, особенно в часы-пик для того, чтобы пассажиры беспрепятственно могли пользоваться транспортными услугами с целью беспрепятственного передвижения по городу, не только в моем районе, но и в других районах Москвы, где произошли подобные изменения.