Осенью 2016 года резко ухудшилась ситуация с московским городским транспортном. Пишу конкретно по маршруту «м. Пражская – 16-й мкрн. Чертанова», т.к. живу в этом районе и напрямую сталкиваюсь с данной проблемой. После того, как были отменены маршрутные такси, передвигаться по городу стало практически невозможно. Образуютcя толпы людей на остановках в ожидании автобуса, которые чисто физически не могут зайти в прибывший автобус, приходится ждать еще минут 20, чтобы попробовать попытаться зайти в следующий, но и тут нет гарантии, что это удастся. Теперь дорога до дома занимает вместо 15 минут минимум 40 минут! Пассажирам с детьми и беременным женщинам вообще закрыт проезд на городском транспорте, потому что если они и зайдут в автобус, то поездка для них будет просто невыносимой. Автобус набивается битком, больше своих возможностей. Если раньше был выбор – ждать автобус или поехать на маршрутке, то сейчас у пассажиров нет никакого выбора. Не хватило места в автобусе - жди следующий. Выходит, что если мы не может зайти в автобус, потому что пассажиров больше, чем автобус может себе позволить для перевозки, то почему мы не можем воспользоваться альтернативой? Или правительство предлагает нам на работу и после работы ходить пешком минут по 40? Стоять и ждать своей очереди, чтобы поехать на автобусе можно часами, но вы не забывайте, что не каждый имеет такую возможность и здоровье.

Для начала я обратилась с данной проблемой в Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Мне был дан ответ в лице заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Д.В.Пронина. Ответ малоубедительный, т.к. ставит под сомнения то, что Департамент действительно знаком с реальной ситуацией в городе в связи с отменой маршрутных средств или же он старательно избегает понимать возникшую проблему.

Во-первых, что сразу бросается в глаза, так это слова о том, что появилась возможность уделять больше внимания качеству предоставляемых услуг, а не количеству перевезенных пассажиров. Т.е. мы – пассажиры, должны видеть во всем этом только плюсы, а именно - качественные услуги. Как говорит господин Пронин: «Сфера частных перевозок, работавшая в старом формате, не работала в интересах пассажиров: перевозчики были нацелены лишь на получение максимальной прибыли, при этом, не неся ответственности за качество обслуживания и безопасность пассажиров». А что мы видим сейчас? Неужели внедрение новой модели управления наземным городским транспортом действительно улучшила качество обслуживания? Тогда, что относится к понятию «качество» у Д.В.Пронина – то, что пассажиры битком набиваются в автобус и могут стоять только за счет того, что невозможно сдвинуться с места? О том, чтобы пассажиры зашли в автобус с детьми или с колясками, беременные женщины – речи не идет никакой. Проехаться в таком автобусе может быть опасным для жизни в прямом смысле слова, а нам говорят о качестве обслуживания. Тут не соблюдается ни качество, ни количество.

Во-вторых, я не понимаю, откуда берутся статистические данные востребованности того или иного маршрута, но я испытываю проблему на себе в реальном времени и вижу как тяжело другим пассажирам. Утром автобусов не дождешься, как и днем – они идут то один за другим, то ни одного. А вечером хоть в шесть вечера, хоть в восемь – борьба на выживание. Опять же непонятно, кто подтверждает информацию о том, что маршруты 680, 796, 831 справляется с перевозками пассажиров. Те, кто занимается подобными отписками, не обладает никакой достоверной информацией или же не пытается даже вникнуть в суть проблемы. Если как мне ответили, «Дорожная обстановка на улицах и магистралях, где проходят маршруты, характеризуется постоянным скоплением транспорта и периодическим созданием заторовых ситуаций. Это приводит к опозданию машин из рейсов, нарушению графика движения…», то неужели подобные заторы образовались в один миг и никак не прекратятся? А вот толпа народа, мерзнувшего и в дождь, и в холод, появилась в один миг и продолжается по настоящее время. Сколько я езжу по маршрутам, заторы, как правило, возникают при непосредственной близости к метро Пражская, которые не настолько критично задерживают движение транспорта. Поэтому в очередной раз это пустые слова.

В-третьих, преимущество маршрутных такси заключались в том, что они следовали до м. Пражская и обратно, не затрачивая время на весь маршрут. Кому надо было ехать дальше, тот пользовался городским автобусом. Наибольший пассажиропоток ездил до метро, пользуясь услугами маршруток, что существенно разгружало работу автобусов, которые не справлялись и продолжают не справляться с количеством людей. Не обязательно вводить 9 единиц дополнительного транспорта (если оно действительно так) для перевозки пассажиров по всему маршруту, разгрузка пассажиропотока нужна в большей степени в районе метро Пражская, с чем благополучно справлялись маршрутные такси.

В связи с вышеизложенным, настоятельно прошу проанализировать результаты и последствия внедрения новой политики в сфере транспорта на основании обращений жителей г. Москвы (весь Интернет переполнен жалобами по поводу отмены маршруток, а также письма, отправленные почтой России и электронным способом), и принять меры по возвращению маршрутных такси по маршруту «м. Пражская – 16-й микрорайон Чертанова» или же ввести частных перевозчиков, в рамках тех же государственных контрактов, но в форме маршрутных такси, курсирующих от м. Пражская до остановки 16-й микрорайон Чертанова, уменьшить интервалы рейсов городского транспорта, особенно в часы-пик для того, чтобы пассажиры беспрепятственно могли пользоваться транспортными услугами с целью беспрепятственного передвижения по городу, не только в моем районе, но и в других районах Москвы, где произошли подобные изменения.

Обсуждать отмену маршруток начали с Васильевского острова. На встрече с чиновниками оказалось, что никаких общественных слушаний не будет, а учитывать мнение жителей собираются на небольших собраниях в районных администрациях. К 1 июля 2020 года в Петербурге не успеют сделать полноценные остановки и городские улицы могут превратиться в одну большую пробку, ответственность за которую могут возложить на комитет по развитию транспортной инфраструктуры.

На встрече в администрации Василеостровского районе 27 июня петербуржцы просили не убирать востребованные коммерческие маршруты, но в ответ чиновники доказывали, зачем вообще нужна транспортная реформа и почему в Петербурге невозможно ездить без пересадок.

С 1 июля 2020 года в Петербурге планируют отменить 296 маршрутов, ещё 62 маршрута - изменить. Смольный взамен обещает увеличить количество социальных автобусов и уменьшить интервалы движения. По отмене маршруток ожидались общественные слушания во всех районах города, однако вместо них решили проводить обычные встречи.

В администрации Василеостровского района присутствовали 16 человек, в числе которых Дмитрий Процкий, депутат ЗакСа Константин Чебыкин, замглавы комитета по транспорту Валерий Молодец, заместитель генерального директора по эксплуатации АО «Третий парк» Александр Сердобольский, заместитель главы Василеостровского района, руководитель совета ветеранов Олег Москвинов, представитель группы «Живем на Васильевском» и кандидат в муниципальные депутаты Алексей Волков. Официально городские власти не сообщали о предстоящей встрече ни на сайте, ни в газете.

Депутаты предлагали провести публичные слушания по вопросу отмены маршруток в каждом районе города, чтобы официально выслушать позиции петербуржцев. Но после встречи в администрации Василеостровского района оказалось, что никаких слушаний не будет. Максимум - это не имеющие юридической силы встречи с чиновниками.

Один из авторов «антимаршруточного» плана Дмитрий Процкий считает, что публичные слушания по транспортной сети не нужны, иначе в городе будет 6 миллионов маршрутов. По его словам, нигде в мире не разрабатывают транспортные схемы, основываясь на требованиях местных жителей.

«Публичные слушания по общественному транспорту - это самая страшная вещь. Нигде в мире публичные слушания по общественному транспорту никогда не проводили», - заявил Процкий.

По мнению Алексея Волкова, сотрудники Смольного озвучили на встрече свою позицию и показали, что реформу «сильно ничего не будут менять». К тому же формат подобных встреч не обязывает чиновников учитывать пожелания горожан.

Дмитрий Процкий и Валерий Молодец рассказали, зачем вообще в Петербурге проводят транспортную реформу. По словам Процкого, отменить большую часть маршруток обязало федеральное законодательство. Заместитель директора ГКУ «Организатор перевозок» считает, что власти Петербурга пять лет тянули с транспортной реформой. По его мнению, в 2020 году нужно определиться, «куда мы идем: к цивилизованному обществу или мы остаемся в нынешнем состоянии».

Процкий начал с того, что одна из главных задач реформы - сокращение интервала движения общественного транспорта через увеличение количества автобусов. При этом ранее Процкий не исключил, что в среднем интервалы движения между автобусами могут увеличиться.

Сейчас в городе 3,5 тысячи коммерческих маршруток. Единовременно в рамках реформы власти хотят получить 2,7 тысячи новых автобусов. Приобретать автобусы хотят по субсидии, которую дадут перевозчикам на пять лет. Процкий уверен, что 2,7 тысячи автобусов хватит, чтобы заменить большую часть коммерции в городе.

«На маршруте № 1 (идет от улицы Кораблестроителей через Тучков мост на Новосибирскую улицу) сейчас работает 20 автобусов. По нашим расчетам после реформы будет работать 29 автобусов. Будет сокращение интервалов движения до 8 минут, а в часы пик еще меньше», - привел пример Процкий.

Во время встречи возник вопрос с новым маршрутом № 262, который составили из трех популярных маршрутов К350, К124 (от Новосмоленской набережной к набережной Обводного канала) и К62 (от Кораблестроителей к площади Балтийского вокзала). Дмитрий Процкий считает, что схема движения требует доработки. Местные жители должны решить через какую станцию метро будет проложен маршрут: «Балтийская», «Пушкинская» или «Технологический институт». Активист Алексей Волков рассказал, что дополнительные встречи с сотрудниками ГКУ «Организатор перевозок» будут назначены, но пока нет никакого понимания, как, когда и где эти встречи будут пройдут.

Петербуржцы просили не отменять маршрутку К350 (идет от м. «Купчино» до улицы Кораблестроителей), говоря, что она пользуется большим спросом. Представитель ОАО «Третий парк» Александр Сердобольский предложил продлить автобус № 50 (идет от Загребского бульвара до Театральной площади) на Васильевский остров, чтобы пассажиры не тратили лишний раз деньги на пересадку. Один из кураторов группы «Живем на Васильевском» Алексей Волков рассказал, что местные жители подписывают петицию с просьбой сохранить 124 и 350 маршруты.

Заместитель главы комитета по транспорту Валерий Молодец напомнил, что «все хотелки» петербуржцев опираются на городской бюджет, возможности которого ограничены. Возможно, Молодец так и не понял главную «хотелку» петербуржцев - без пересадок или с минимальным затратами доехать до нужной точки.

На идею не отменять маршрутку К350 Процкий ответил, что пассажирам пора начать пользоваться суточными проездными билетами, ездить на метро и не брезговать пересадками:

«Как показывает практика, в центре городе иногда с одной пересадкой доехать проще, чем вообще без пересадок. Мы пытаемся сохранить беспересадочные транспортные связи. Но в общественном транспорте это не всегда возможно».

Депутат Законодательного собрания от КПРФ Ирина Иванова считает, что пересадки, которые придется делать из-за транспортной реформы, влекут новые проблемы: пассажирам придется ждать автобусы по 30−40 минут из-за пробок. По мнению Ивановой, деньги, потраченные на исполнение постановления об отмене маршруток, лучше направить на строительство дорог и новых станций метро.

Замглавы комитета по транспорту Валерий Молодец считает, что пробки в городе по большей части вина комитета по развитию транспортной инфраструктуры, который не может сделать больше выделенных полос для общественного транспорта. По словам чиновника, КРТИ не создает «выделенку» то ссылаясь на нехватку денег, то говоря о будущих планах. Молодец не стал углубляться в вопрос, каким образом КРТИ, не имея финансовой возможности, сделает выделенные полосы, когда в Петербурге исчезнут маленькие маршрутки и появится 2,7 тысячи автобусов.

«Нам выделенные полосы нужны в ближайшее время. Город без них встанет в одну большую пробку и никто никуда не доедет. Количество личного транспорта оно несоизмеримо большое. Мы предлагаем, чтобы в альтернативу личному транспорту был общественный транспорт», - говорил Молодец.

Чиновники упомянули проблему организации остановок. Дмитрий Процкий ранее говорил, что из-за транспортной реформы городу необходимо купить более 600 павильонов.

На встрече с жителями Васильевского острова Процкий признался, что, скорее всего, после реформы организация остановок будет сделана по той же схеме, что сейчас у маршруток - то есть полноценные остановочные павильоны вряд ли появятся с 1 июля 2020 года.

«Мы хотим элементарно положить плиту, пока КРТИ не сделает остановки», - заявил Процкий.

Активисту Алексею Волкову во время встречи в администрации Василеостровского района так и не удалось узнать о том, как будет происходить отмена маршруток в Петербурге:

«Сначала пустят новые автобусы и при этом параллельно будут ходить маршрутки или нет? Когда их отменят, мне кажется, жители сначала столкнутся с небольшим хаосом, а потом надо будет привыкать. Но в комитет по транспорту будут писать обращения, чтобы вернули маршрутки или продублировали линии».

Руководитель группы «Живем на Васильевском, и муниципальный депутат от округа № 7 Нэлли Вавилина уверена, что предложенная Смольным идея отменить маршрутки абсолютно не проработана. Во время реализации город столкнется с финансовыми проблемами. Вавилина уверена, что если проект воплотят, то «это будет кошмарный вред для жителей Петербурга и особенно для жителей Васильевского острова».

Уже после официальной части я спросила у Дмитрия Процкого, что он будет делать, если транспортная реформа в Петербурге провалится.

«Меня уволят. Я думаю, меня уволят раньше. Я к этому готов. Я к этому морально готов. Я исхожу из другого принципа: кто-то должен запустить этот процесс. У большинства людей складывается мнение, что во всем виноват я. Что меня в телевизоре показали, я где-то интервью дал. Нас много [тех, кто разрабатывал план отмены маршруток]. Это большой коллектив», - закончил Процкий.

К чему приведет запрет маршруток в столице

На прошлой неделе московские маршрутки оказались под запретом. Из 67 частных перевозчиков осталось только восемь, отменено почти 300 маршрутов, дублировавших рейсы городских автобусов. Как изменился рынок перевозок?

Маршрутные такси на одной из улиц Москвы, 2015 год (Фото: Андрей Махонин/ТАСС)

Москвичи ощутили на себе последствия очередного этапа реформирования системы наземного транспорта — с 15 августа приказ департамента транспорта отменил 298 из 509 маршрутов, по которым раньше курсировали частные микроавтобусы. Это решение не только стало причиной транспортных проблем для многих пассажиров, но и вынудило уйти с рынка коммерческих перевозок больше 50 компаний: право эксплуатировать оставшиеся маршруты получили только те игроки, которые стали победителями аукционов и заключили договор с государством.

«Тем перевозчикам, которые не подчинятся приказу и продолжат курсировать по маршрутам, грозит штраф до 200 тыс. руб., — говорит Севан Авалян, юрист компании «Зарцын и партнеры». — Привлечь компании к ответственности можно по набору статей Кодекса об административных правонарушениях за отсутствие цветографической схемы, нарушение правил перевозки, отсутствие разрешения на перевозку».

«Спасли Москву»

Первые частные компании, занимающиеся перевозками пассажиров, появились в Москве в 1993 году. «Тогда муниципальные автобусы простаивали — дефицит бюджета достиг таких масштабов, что было элементарно не на что купить бензин. Частные маршрутки буквально спасли Москву от транспортного коллапса», — вспоминает президент Московского транспортного союза (МТС) Юрий Свешников.

Долгое время рынок развивался хаотично. Первым актом, регулирующим деятельность маршруточников, стало распоряжение заместителя премьера правительства Москвы №336-РЗП от 1998 года, которое закрепляло за перевозчиками определенные маршруты. В 2006 году по постановлению правительства Москвы с частными перевозчиками впервые заключили договоры об оказании транспортных услуг сроком на пять лет, и все существующие маршруты были занесены в единый реестр. Это сильно помогло рынку — проценты по лизингу и кредитам для владельцев транспортных компаний упали в 2-3 раза. «Но примерно с 2012-2013 года в правительстве начались разговоры о том, что пора закручивать гайки, а в адрес коммерческих перевозчиков все чаще звучали слова о том, что скоро им придется уйти с рынка», — вспоминает Свешников.

В феврале 2015 года департамент транспорта издал приказ «О внесении изменений в реестр маршрутов регулярных перевозок...», который сократил количество маршрутов городского наземного транспорта в 2,5 раза. Право эксплуатировать оставшиеся маршруты для частников разыгрывалось на аукционах, которые с апреля по ноябрь 2015 года проводила подведомственная департаменту транспорта структура ГКУ «Организатор перевозок». Победителями стали всего восемь компаний: «Трансавтолиз» (ГК «Автолайн»), «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «ГорТакси», «Авто-Карз», «Транс-Вей», «Альфа-Грант» и ТК «Рико». Они заключили с городом пятилетние государственные контракты, первые автобусы нового типа появились на улицах Москвы в мае 2016 года.

По условиям нового договора перевозчики должны полностью модернизировать систему своей работы. Оплата наличными ушла в прошлое — теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку. Автобусы всех официальных перевозчиков окрашены в синий цвет с логотипом «Московский транспорт». Название компании-перевозчика можно разглядеть только на правом крыле машины. Весь транспорт в автопарке перевозчика должен быть не старше двух лет, соответствовать экологическому классу не ниже Евро-4, быть оснащенным системой ГЛОНАСС, комплексом видеокамер и системой климат-контроля. Изменения пока что не коснулись двух округов Москвы — ЗелАО и ТиНАО — и тех перевозчиков, которые курсируют между Москвой и областью.

Очередь в маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Новые автобусы «Мосгортранса» заменили дублирующие автомобили наземного транспорта негосударственных перевозчиков (Фото: Петр Зуев/ТАСС)

«Маршрутка уходит в прошлое»

«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — комментирует пресс-служба департамента транспорта.

«Рынок частных перевозок в Москве был нецивилизованным: тарифы были выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим, останавливались в неположенных местах, машины вовремя не проходили техосмотр», — согласен с позицией департамента генеральный директор транспортной компании «Гепарт» Мурад Султанов, один из победителей конкурса. Главный плюс новой реформы — единство системы, считает генеральный директор УК «Автолайн Транслайт» Олег Савельев: он ожидает, что правила, установленные государством, мотивируют водителей четко следовать маршрутам, а пассажиров — привыкнуть к тому, что выходить на светофорах и пешеходных переходах уже нельзя.

Обратная сторона реформы — по данным Московского транспортного союза, до реформирования на рынке работало 67 частных перевозчиков, после 15 августа эксплуатировать маршруты на законных основаниях могут только восемь компаний. Таким образом, 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Теперь они могут использовать свои машины разве что для корпоративных маршрутов, обслуживания туристов, свадеб и похорон. Например, крупные гипермаркеты, расположенные за МКАД, заключают с перевозчиками коммерческие договоры — платят за то, чтобы компания перевозила покупателей от конечной станции метро до торгового центра, причем бесплатно для пассажиров. Но все это полумеры. «2,5 тыс. высвободившихся автобусов просто некуда девать. Вариантов развития два: либо на рынке этих нерегулярных транспортных перевозок начнется жесткий демпинг, либо частники начнут массово продавать свои автобусы и возвращать их лизинговым компаниям», — считает Свешников. По его словам, часть компаний все-таки вышла на запрещенные маршруты. В департаменте транспорта обещают всех нелегалов поймать и оштрафовать.

Перевозчики, которые потеряли право работать на маршрутах, с прессой общаются неохотно: две компании отказались давать комментарии РБК, до руководства еще нескольких фирм дозвониться не удалось.

Активно выступает против нововведений только Московский транспортный союз. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — считает Юрий Свешников. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям». Это не может быть правдой, заявляет Свешников: чтобы получить и сохранить лицензию, перевозчики обязаны дважды в год проходить техосмотр.

Игра на понижение

Почему на рынке осталось так мало игроков? Право использовать 211 частных маршрутов, которые департамент решил сохранить, разыгрывалось с апреля по ноябрь 2015 года в ходе 63 аукционов, объявленных департаментом по конкурентной политике Москвы, общая стоимость всех контрактов составила 47,5 млрд руб. Торги велись на понижение цены: государственный заказчик устанавливал стартовую сумму выплат за оказание транспортных услуг, а аукцион выигрывал тот, кто был готов оказывать услуги по самой низкой цене.

Для небольших компаний, которые не могли претендовать на обслуживание крупных маршрутов, были специально выделены мелкие лоты, считает Мурад Султанов из «Гепарта». «Главным стоп-фактором была финансовая составляющая: в случае победы компания должна была обновить весь свой подвижной состав. Далеко не все оказались готовы к таким затратам и не вышли на аукционы», — говорит Олег Савельев из «Автолайн Транслайт». Таким образом, по 49 из 63 лотов торги не состоялись, и контракты были заключены с единственным заявителем. «Даже в случаях, когда на конкурс было подано больше одной заявки, торги зачастую не проводились, так как ни один из участников не делал шага на понижение», — знает Юрий Свешников. В таких случаях побеждала компания, которая раньше всех подала заявку.

Бойкот государственным аукционам предприниматели устроили из-за заведомо убыточных условий госконтракта, уверен Свешников. «Играть на понижение не было никакого смысла — стартовая цена уже включала в себя 30-процентный убыток для перевозчика, так как не могла покрыть расходы на топливо и страховку, а ежегодная инфляция, заложенная в этот пятилетний срок, составляла 4,2% вместо реальных 13%», — рассуждает он. При этом 70% выплат составляет фиксированная плата за километр пробега, 30% — вознаграждение за плановые перевозки пассажиров, за исключением льготников и владельцев «длинных» проездных (а их в числе пассажиров большинство).

По словам Свешникова, единственная компания из 16 участников Московского транспортного союза, заключившая госконтракт на самый маленький маршрут, сейчас ежемесячно показывает убыток порядка 140 тыс. руб. Крупные игроки также признают, что реформа изменила их экономику: так, первые месяцы работы по госконтракту опустили прибыль «Гепарта» до нуля, сейчас компания работает в небольшой плюс. «Мы ожидали худшего — рассчитывали какое-то время работать в минус», — добавляет Султанов. В «Автолайн Транслайт» озвучить финансовые результаты работы компании с момента запуска новых автобусов не смогли. «Могу сказать одно: наши финансисты очень серьезно подошли к делу и учли все возможные факторы. Если мы приняли решение работать по новым правилам, значит, нам это выгодно», — говорит Савельев.

В марте нынешнего года десять частных перевозчиков, лишенных права на работу, подали судебный иск о несоблюдении положений федерального закона против департамента транспорта. В Московском транспортном союзе, под эгидой которого составлялся иск, объяснили, что, по мнению перевозчиков, новый приказ Департамента транспорта не имеет силы, так как был составлен вопреки федеральному закону №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров...». Закон, принятый в июле 2015 года, гласил, что всем перевозчикам, официально работающим на момент вступления закона в силу, органами власти должны быть выданы маршрутные карты и свидетельства на право эксплуатации маршрутов минимум на пять лет, то есть до 2020 года. Иск будет рассмотрен судом 16 сентября. Также в марте Московский транспортный союз направил заявление в прокуратуру Москвы о несоблюдении федерального законодательства, но ответа до сих пор не получил.

«Федеральный закон №220 не утверждает обязательное включение в реестр маршрутов регулярных перевозок всех, кто ранее получал разрешение, — в нем говорится о свободе государства отказать или включить перевозчика в реестр, — считает юрист Севан Авалян. — Другое дело, что нет ни одного положения, которое бы прекращало действие ранее выданных разрешений на перевозку, что логично — по общему правилу закон не имеет обратной силы, если только в нем не сказано иное».

Мурад Султанов из компании «Гепарт», которая получила право работать на 20 маршрутах Москвы, утверждает, что реформа активно обсуждалась еще с 2013 года. По его словам, департамент транспорта вплоть до старта аукционов собирал рабочие группы, в которых могли принять участие представители всех работающих в Москве частных перевозчиков, то есть перевозчики были осведомлены о предстоящих изменениях еще до появления документа, ограничивающего список маршрутов.

Цена реформы

До августовских изменений 70% рынка перевозок занимала государственная компания «Мосгортранс», 30% делили 67 коммерческих компаний. На долю десяти крупнейших приходилось почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока — «Автолайн Транслайт». Доля государства останется прежней, обещают в департаменте транспорта. А вот на коммерческом рынке перевозок произошла перетасовка карт: по оценке Мурада Султанова («Гепарт»), потерявшие право работы 59 компаний занимали около 25% рынка частных перевозок. Эту долю разделили между собой в основном крупные игроки, которые и раньше были лидерами рынка. Так, «Автолайн Транслайт», обслуживающий 40% всего пассажиропотока, получил в пользование 128 маршрутов и увеличил свою долю на частном рынке до 60%, второй по значимости игрок, «Таксомоторный парк №20», эксплуатирует 24 маршрута, а «Гепарт» увеличил количество маршрутов вдвое — с десяти до 20 линий.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. на обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб.

Чем обернется для москвичей передел на рынке городских перевозок? Сам департамент транспорта и связанные с ним государственным контрактом компании, естественно, смотрят на ситуацию позитивно и считают, что первые трудности скоро будут устранены. Чтобы восстановить нормальную работу транспортной системы, понадобится не больше недели, считают в «Гепарте».

«Странно слышать о повышении качества транспортного обслуживания, если учесть, что количество автобусов сократилось в 2,5 раза, а 12,5 тыс. человек потеряли работу, — не согласен Юрий Свешников. — Ясно, что 1,5 млн пассажиров, которые ежедневно пользовались услугами частных перевозчиков, не хватит оставленных маршрутов. Свято место пусто не бывает: в некоторых районах на прекративших работу маршрутах сразу же появились нелегалы. И они оказываются востребованы: если ехать надо, людям все равно, какого цвета маршрутка».

Через год в Петербурге исчезнут маршрутки - город делает ставку на социальный транспорт. Опасения скептиков, что до некоторых уголков Северной столицы станет просто не добраться, эксперты считают беспочвенными.

Новую транспортную реформу вызвал к жизни Федеральный закон "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ", принятый в 2015 году. Документ позволяет сохранить в прежнем виде "регулярные перевозки, частично или полностью оплачиваемые за счет средств бюджетов субъектов РФ или местных бюджетов", но на срок не более пяти лет. Срок истекает летом 2020 года, поэтому нововведения так или иначе затронут всех коммерческих перевозчиков Северной столицы. Исключение - государственные унитарные предприятия или государственные учреждения городов федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя, для них переходный период - десять лет со дня официального опубликования ФЗ.

Смольный уже подготовил список маршрутов, которые будут ликвидированы. Однако, как пояснили корреспонденту "РГ" в ГКУ "Организатор перевозок", рассматривать его необходимо в совокупности с перечнем маршрутов, которые будут введены. Для горожан по большей части это только добавит комфорта: значительная часть отмененных коммерческих маршрутов станет "социальными", и вместо неудобных пазиков, куда трудно забраться пожилому человеку или маме с коляской, на линии будут работать автобусы средней и большой вместимости с низким полом.

Федеральный закон предоставляет нам право выбрать: будет действовать в регионе регулируемый тариф или нерегулируемый. В Петербурге принято решение действовать по первому сценарию, - рассказал корреспонденту "РГ" заместитель директора по планированию и развитию пассажирских перевозок ГКУ "ОП" Дмитрий Процкий. - Общественный транспорт - это то, что обеспечивает жизнедеятельность всего города, и город должен определять, где, когда и как он работает.

При нерегулируемом тарифе, подчеркивает специалист, кому и как ехать, определяет перевозчик. И это автоматически означает, что нерентабельные маршруты будут закрываться. За последние годы прекратили работать как минимум два десятка таких коммерческих линий - они еще числятся в реестре, но фактически их не существует. Еще одна обязанность перевозчика, работающего по регулируемому тарифу, - предоставлять все региональные льготы, и для Петербурга это тоже крайне важно. Для нерегулируемых тарифов льготные перевозки тоже возможны, но по отдельному соглашению, с компенсацией выпадающих доходов. Вряд ли цена за одного пассажира будет меньше, чем экономически обоснованная, при этом за свои же деньги город не будет иметь рычагов влияния на расписание и качество подвижного состава.

В ближайшее время в Северной столице должно появиться 2700 новых машин: 1500 автобусов, которые выработали свой ресурс, предстоит заменить, остальные выйдут на новые социальные маршруты

Петербург пошел по правильному пути, который давно выбран во всем цивилизованном мире, - отметил директор по решениям в области общественного транспорта компании - разработчика транспортных моделей Владимир Валдин. - Относиться к транспорту только как к бизнесу нельзя, это может обрушить систему в целом. Общественный транспорт - такая же часть инфраструктуры, как, например, освещение на улицах, и подходить к нему надо с инфраструктурных позиций.

ближайшее время петербургские перевозчики обязаны закупить новые автобусы, чтобы участвовать в конкурсах на право обслуживать пассажиров в 2020 году и далее, это предусмотрено конкурсной документацией. По словам Процкого, в ближайшее время в Северной столице должно появиться 2700 новых машин: 1500 автобусов, которые выработали свой ресурс, предстоит заменить, остальные выйдут на новые социальные маршруты. Например, в Веселом Поселке заменят маршрут К-3 до торгового комплекса "Мега" и наиболее востребованный К-155, который ходит по кругу между станциями метро "Улица Дыбенко" и "Проспект Большевиков". При этом еще раз подчеркнем, что на линию выйдут новые автобусы большей вместимости, чем те, что работают на этих линиях сейчас.

Из 270 коммерческих маршрутов 70 станут социальными, остальные перестанут существовать. Однако бояться таких изменений не стоит, об этом говорят сами перевозчики. Как рассказала корреспонденту "РГ" официальный представитель ГУП "Пассажиравтотранс" Татьяна Клепикова, более 80 процентов их маршрутной сети дублируется - и это нездоровая конкуренция. Согласно официальной информации, предприятие обслуживает 147 городских и пригородных маршрутов. Ежедневно на линии курсируют 1500 автобусов большого и особо большого класса, которые за год перевозят более 300 миллионов пассажиров - а могли бы и больше. Транспортники говорят, что коммерсанты специально "пасутся" на социальных маршрутах - едут перед автобусом и собирают пассажиров.

Увеличится скорость движения транспорта и повысится безопасность, поскольку посадка и высадка будут производиться только на остановочных пунктах, - добавляет Клепикова. - И сама посадка будет быстрее, потому что остановку не будут занимать коммерческие автобусы, ожидающие заполнения салона. Наше предприятие, со своей стороны, обновляет подвижной состав, а также постоянно ведет работу по укомплектованию штата водителей для выполнения дополнительной транспортной работы, которая будет нам поручена.

Понятно, что дополнительные расходы перевозчиков придется компенсировать. В Смольном пока не соглашаются с предложениями повысить тариф на проезд, которые поступают последние три года. Правда, как отметил Дмитрий Процкий, определенно вырастет субсидия перевозчикам из городского бюджета. Однако сейчас обсуждается новая схема финансирования общественного транспорта, которая может вообще убрать заинтересованность перевозчика в пассажиропотоке: он будет получать фиксированную сумму за километр пробега с надбавкой на прибыль, а вся выручка от продажи билетов и изменения пассажиропотока будет поступать в бюджет.

Тем временем

Электронный проездной билет "Подорожник" будет действовать на территории Ленинградской области. Как сообщили в Минтрансе РФ, эксперимент по его использованию признан удачным. В течение года картой "Подорожник" можно было расплатиться в двух автобусах, которые связывают Петербург с ближайшим пригородом в Ленобласти. Таким способом оплаты проезда воспользовались 2,5 миллиона человек. Теперь опыт будет внедряться на других маршрутах.

Идея упорядочить работу маршруток в столице не нова — городские власти давно предупреждали о нынешних изменениях. Глава дептранса , комментируя появление в Москве новых городских маршруток, работающих по контракту, отмечал, что новые синие маршрутки «будут работать только по городским тарифам.

Все они будут принимать все льготы, все социальные карты. Чиновники говорят, что до последнего дня старались скорректировать маршрутную сеть по запросам горожан, поскольку понимали, что москвичи могут столкнуться со сложностями.

В итоге все же оказалось, что нагрузку на маршрутную сеть спланировали неверно.

Кроме того, накануне запуска финальной стадии реформы наземного городского транспорта, 15 августа, в столице прошел ливень, который привел к многочисленным подтоплениям на улицах. Из-за этого наблюдались задержки движения транспорта, почти на 50 маршрутах наземного транспорта пришлось изменить трассы следования.

В результате все минусы старых маршруток померкли на фоне того, что одномоментно десятки тысяч пассажиров просто лишились возможности быстро перемещаться по городу. По оценкам предпринимателей, опрошенных «Газетой.Ru», введенный запрет может оставить без работы более 10 тыс. человек. Серьезные убытки понесут и автокомпании, которые активно вкладывали средства в расширение бизнеса и теперь вынуждены сворачивать деятельность.

Итог ожидаем: граждане недовольны, тысячи водителей остались без работы, столичные чиновники спешно расширяют перевозки, а приказ, сокративший количество регулярных маршрутов автобусов малой вместимости, проверяет .

Проверка была начата после того, как депутат обратился к прокурору Москвы . Парламентарий просил прокурора проверить приказ дептранса на предмет соответствия федеральному законодательству. Письмо с похожим содержание было направлено тем же депутатом столичному градоначальнику Сергею Собянину.

В пресс-службе прокуратуры Москвы «Газете.Ru» подтвердили, что проверка по изложенным в депутатском запросе фактам начата.

«Мелочи, из которых складывается комфорт пассажира»

Президент Московского транспортного союза , рассказал «Газете.Ru», что с 15 августа, когда вступил в силу указ столичных чиновников, число маршруток в городе снизилось с 4,6 тыс. примерно до 2,1 тыс. «После того как около 370 маршрутов убрали, целые районы остались без транспортной связи, а люди по часу стоят на остановках», — говорит Свешников.

В пресс-службе ГКУ «Организатор перевозок», которое отвечает за реформу, со Свешниковым не согласны. «Из 481 маршрута, которые обслуживались в городе частными компаниям, оригинальными были лишь 142, остальные дублировали друг друга и маршруты ГУП «Мосгортранс» или не действовали», — рассказали «Газете.Ru» в ГКУ. Все 142 оригинальных маршрута остались — их обслуживают перевозчики, заключившие госконтракты. Также были заменены дублирующиеся маршруты, которые обслуживались двумя-тремя перевозчиками одновременно.

Чиновники также указывают, что после устранения дублирования вместо 480 в столице будет действовать около 200 маршрутов.

Наличие недовольных горожан в ГКУ «Организатор перевозок» не отрицают и объясняют это сложной адаптацией к переменам: люди очень консервативны в выборе маршрутов своих поездок — это привычка, которая складывается годами, и изменить ее не так просто. Пока же, подчеркивают в ГКУ, все обращения москвичей оперативно рассматриваются на заседании городского штаба, в который входят городские ведомства и представители компаний-перевозчиков.

«Маломобильные граждане и пассажиры с колясками теперь могут с комфортом заезжать в салон по специальным аппарелям. Все автобусы новые, оборудованы кондиционерами, голосовым оповещением об остановках, «бегущей строкой».

Транспорт строго соблюдает расписание, за этим следят наши специалисты в режиме онлайн.

Кроме того, автобусы отображаются в приложении «Яндекс.Транспорт»: больше не нужно стоять на остановке и ждать, заранее известно время прибытия транспорта. Это мелочи, из которых складывается комфорт пассажира», — подытожили в ГКУ.

Столичные чиновники обещают, что до конца года в Москве появится около 2,5 тыс. новых автобусов, все вопросы снимутся сами собой, а перемены в конечном итоге пойдут жителям города во благо. Так, льготники впервые могут ездить на любом транспорте по социальным картам. А остальные пассажиры могут экономить в среднем 35% от годовой стоимости проезда: ездить по билету ТАТ за 17 руб. или по единому — за 22 руб. Ранее средний тариф в маршрутных такси по городу был гораздо выше — 35 руб.

«Я бы на их месте признал приказ недействительным»

В ГКУ «Газету.Ru» заверили, что все перевозчики были уведомлены о вступающих в силу изменениях за шесть месяцев, как того и требует закон. Однако глава Транспортного союза Юрий Свешников уверен, что законодательство все же было нарушено.

«Ликвидация маршрутов была проведена столичными чиновниками незаконно, а в подписанном приказе есть только ссылка на решение какой-то таинственной комиссии», — говорит Свешников. По его словам, федеральный закон 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров автомобильным транспортом» предписывает, что наряду с маршрутами с регулируемыми тарифами должны быть маршруты и с нерегулируемыми. Дептранс же включил в новый реестр только те маршруты, на которых работают перевозчики по ранее заключенным с городом контрактам, а остальным отказались выдавать свидетельства на право эксплуатации маршрутов.

Город обвинения в нарушении закона не признает.

«Согласно ФЗ №220, уполномоченный орган исполнительной власти имеет право устанавливать, изменять или отменять муниципальные маршруты регулярных перевозок. В Москве реестр маршрутов формирует департамент транспорта Москвы. Право по закрытию маршрутов предусмотрено постановлением №643-ПП и постановлением №32-ПП, приказ принят департаментом транспорта в пределах компетенции и не противоречит положениям федерального закона № 220-ФЗ», — заявляют в ведомстве.

Хотя перевозчики выступают с резкой критикой приказа, им пока не удалось добиться поддержки. «Ранее мы обращались и в , но там не нашли нарушений, хотя они налицо: число перевозчиков в Москве в один день сократилось примерно в восемь раз», — говорит он. Прокуратура, куда Свешников пожаловался еще в марте 2016 года, также не нашла нарушений в действиях.

В результате некоторые перевозчики обратились в Московский арбитражный суд.

Владислав Толстухин, владелец транспортной компании «Трансвей», которую напрямую коснулась реформа, отмечает, что «в Москве не осталось частных перевозчиков, которые сами устанавливают тарифы. Теперь ездят только те, у кого есть контракт с городом и кто получает определенную сумму за выполненные транспортные работы», — поясняет он. Такие контракты с городскими властями, по словам Толстухина, для перевозчиков невыгодны. В результате компании, которые выиграли контракты с городом, не выполняют условия госконтракта по количеству маршруток и другим показателям, что приводит к очередям на остановках.

Толстухин признает в разговоре с «Газетой.Ru», что в ряде районов привычные гражданам старые маршрутки никуда не исчезли и после 15 августа.

«Например, в Переделкино люди после отмены маршрутки ходят до ближайшей остановки по 2 км. Это нормально? Примеров много. Поэтому и мы, и ряд других компаний, которые судятся, нарушили этот запрет, не убрали машины с маршрута и продолжаем работать», — рассказывает бизнесмен.

«Я бы на их месте признал приказ недействительным или как-то отложил бы его внедрение», — резюмирует он, отмечая, что «почти уверен в победе» в суде.

Впрочем, другой перевозчик, согласившийся работать на новых условиях, видит в переменах плюсы, которые касаются в том числе безопасности пассажиров.

«Новая система будет налаживаться»

В частности, был упорядочен режим работы водителей. «Раньше они находились на рейсах с раннего утра до позднего вечера и приезжали в парк в полумертвом состоянии, — заявил «Газете.Ru» гендиректор компании «Гепарт» . — Сейчас наши водители работают с 6.00 до 15.00. Дальше работает другая смена».

«Тот рынок коммерческих перевозок, который существовал в Москве раньше, был хаотичным, неорганизованным, — уверен он. — Маршрутки регулярно попадали в аварии, причем по разным причинам: некомпетентность водителей, которые были охвачены жаждой наживы, желание заработать у самих перевозчиков, которые не следили за техническим состоянием своих транспортных средств, да и самих водителей».

Что же касается ситуации с длительным ожиданием транспорта в периферийных районах города, то, по мнению Султанова, ситуация должна очень скоро выравняться, не исключено, что это произойдет уже к началу сентября.

«На рабочей группе при дептрансе все эти моменты рассматриваются. После возникновения сложностей мы с 19 августа уменьшили интервал движения, выпустили больше машин, и с 26 августа все перевозчики переходят на зимнее расписание. Это значит, что на всех маршрутах будет увеличен подвижной состав еще на 10%, естественно сократится и интервал, особенно в час пик», — отметил Султанов.

«Реформу все равно надо было проводить, потому что вакханалия, которая была до этого, для развитых стран просто неприемлема, — говорит, в свою очередь, председатель Союза пассажиров России . — Сейчас система будет налаживаться дептрансом, мы с ними в постоянном контакте. Уверен, проблема с нехваткой маршруток будет оперативно решена».