Транспорта уменьшил их количество с 400 до 211, то есть почти в два раза. Власти заявили, что были убраны только те направления, которые дублируют автобусные маршруты. Однако уже в первый день многие жители столицы раскритиковали реформу. Закрытие маршруток в Москве, по их словам, создало только неудобства, а недостаток информации о новых направлениях только усугубил ситуацию. Власти не собираются ставить крест на нововведениях и заверяют жителей, что им просто необходимо привыкнуть к новой схеме движения троллейбусов и автобусов.

Смысл транспортной реформы

Закрытие маршруток в Москве с 15 августа связано с реализацией программы улучшения пассажирских перевозок. С этого дня в городе появились синие автобусы с логотипом «Московский транспорт». Многие жители ничего не знали о начале реформы. Многие сначала не понимали, куда исчезли маршрутки в Москве. Затем в интернете стали появляться негативные отзывы. Закрытие маршруток в Москве спровоцировало давку в общественном транспорте. Однако власти настаивают, что людям нужно просто приспособиться к новым направлениям движения. Исчезли маршрутки в Москве полностью в соответствии с замыслом чиновников. В новом транспорте можно расплатиться проездными и воспользоваться положенными льготами. Появились синие маршрутки в Москве, маршруты которых не дублируют друг друга, как это часто бывало при старой системе. Реформа должна полностью устранить нелегальные компании на рынке перевозок в столице. Это должно сделать Москву безопаснее, поскольку именно последние часто делали остановки в неположенных местах, нарушали правила дорожного движения и отказывать страховать жизнь и здоровье своих пассажиров. Многие частные перевозчики заботились только о своей прибыли. Поэтому жители должны не просить: «Верните маршрутки в Москве», а радоваться установлению единого стандарта. В ходе реформы были ликвидированы нелегальные перевозчики. Теперь маршруты обслуживает только восемь компаний, которые победили в открытом конкурсе. Среди них:

• «Автокарз».
• «Альфа-Грант».
• «Гепарт».
• «ГорТакси».
• «Таксомоторный парк №20».
• ТК «Рико».
• «Трансавтолиз».
• «Транс-Вей».

Что случилось с маршрутками в Москве

Все уникальные коммерческие направления были сохранены. Отменили маршрутки в Москве только в тех случаях, если они дублировали уже существующие рейсы других перевозчиков. Теперь все компании работают исключительно по Поэтому то, что случилось с маршрутками в Москве, в перспективе должно улучшить качество перевозок и безопасность на дорогах. Каждое направление теперь контролируется специальным штабом. Эта организация включает городские ведомства и представителей компаний, которые занимаются перевозками. Штаб занимается рассмотрением предложений пассажиров и удовлетворением их запросов в части изменения маршрутов и ввода дополнительных остановок. Нововведения не были введены только в Зеленограде и Новой Москве. В этих двух округах перевозчики продолжают работать по старой схеме. Приведение наземного транспорта к единым стандартам - это задача, которую ставят перед собой все развивающиеся мегаполисы. После реформы и у москвичей появляется возможность сразу отличить машины легальных перевозчиков и сделать выбор в пользу качественного поставщика услуг.

Зачем были нужны новые автобусы?

После того как исчезли маршрутки в Москве, чиновники ожидают, что в скором времени уйдет в прошлое и само понятие. Новые микроавтобусы соответствуют единому стандарту. Если посмотреть на то, какие маршрутки отменили в Москве, то можно отметить, что они не соответствовали новым требованиям. К тому же в них нельзя было расплатиться такими городскими билетами, как «Тройка», «90 минут» и «Единый». Цену за проезд в них устанавливала сама компания-перевозчик. Они работали без четкого расписания, а остановки делались практически в любом месте с нарушением всевозможных правил дорожного движения по требованию пассажиров. Теперь ситуация коренным образом изменилась. В «новой модели обслуживания» также есть однако они четко регламентированы. Поскольку реформа только началась, то не обошлось дело и без ошибок. По большинству направлений, на которых маршруткам не было альтернативы, появились новые синие микроавтобусы, однако есть и пробелы. Еще одной проблемой для москвичей стало то, что водители часто перестали останавливаться в привычных им местах. Также в первые дни не было указателей с номерами автобусов. Поэтому новая реформа на начальном этапе заработала негативный имидж в глазах простых людей.

Требования и стандарты

Маршрутки являлись неудобным и небезопасным видом транспорта. На смену им после реформы пришли удобные автобусы на 20, 40 или 85 человек. После того, как отменили маршрутки в Москве, легальных перевозчиков легко можно отличить по логотипу и синему цвету их машин. Реформа позволила увеличить количество пассажирских мест почти на треть. Госконтракт определяет класс транспортных средств на рейсе. Теперь в каждом автобусе устанавливаются валидаторы, которые позволяют оплачивать в нем проезд стандартными билетами. Это позволит пассажирам в горд сэкономить около 30% транспортных расходов. Также своими социальными картами в новых микроавтобусах смогут льготники. Машины средней и большой вместимости оборудуются специальными аппарелями. Это еще один шаг к улучшению качества жизни маломобильных граждан. В каждом автобусе устанавливается специальное место для колясок и инвалидных кресел. Новые машины оборудованы системой ГЛОНАСС, камерами, системой голосового оповещения об остановках, климат-контролем и экраном с бегущей строкой, на который выводится температура в салоне, время и название следующей остановки. Скоро вместо того, чтобы задаваться вопросом, куда исчезли маршрутки в Москве, люди смогут проверить местонахождение любого нового микроавтобуса в приложении «Яндекс.Транспорт».

Ответственность за нарушения

За работой перевозчиков четко следит департамент. Все синие маршрутки в Москве, маршруты которых четко регламентированы, курсируют по строгому расписанию. За нарушение госконтракта перевозчику начисляются штрафные баллы. В конце месяца они суммируются, и это число влияет на вознаграждение компании. Если за пять последовательных месяцев перевозчик зарабатывает 500 баллов, то контракт расторгается.

О водителях

Перевозчики, выигравшие в открытом конкурсе, сами определяют требования к наемному персоналу. Обычно берут водителей с большим стажем без попадания в аварии вождения аналогичных видов транспорта. Также они должны знать основы государственного контракта, регламентирующего деятельность компаний-перевозчиков. большой и средней вместимости обязаны устанавливать аппарель и помогать маломобильным гражданам. Они не имеют права продавать билеты во время движения, ездить со скорость больше 60 километров в час и останавливаться в нерегламентированных местах. Однако в Москве по-прежнему существует дефицит водителей, поэтому часто приходится довольствоваться теми кадрами, которые имеются.

Пригородные перевозки

После того, как мы разобрались, какие маршрутки отменили в Москве и зачем это было сделано, сразу возникает вопрос, будет ли проведена подобная реформа в регионах. Московская область - это отдельный субъект РФ. На данный момент реформа на нее не распространяется. Поэтому, например, маршрутка «Москва-Балашиха» пока остается. Логично ожидать какие-либо изменения, но они являются вопросом совместной компетенции области и столицы. Официально о них пока еще ничего не известно.

Проблемы реализации реформы

В основе трансформации системы перевозок лежит забота о безопасности москвичей. Поэтому трудно поспорить с тем, что идея, которая лежит в основе реформы, хорошая. Но несвоевременное и неполное информирование пассажиров создало негативный имидж новой системе еще в зародыше. Дата отмены маршруток долго оставалась неизвестной. О том, что 15 августа 2016 старая система перестанет существовать, никто не знал. Это создало суматоху. К тому же точный график движения в первые дни не удавалось выдержать. Люди не были готовы к новым остановкам и отсутствию перевозок по некоторым направлениям. Однако нужно понимать, что это только начальный этап реализации реформы. Штабы постоянно корректируют маршруты и рассматривают возможность введения более удобных пассажирам остановок.

Сколько машин останется?

С 15 августа 2016 года в Москве было закрыто 370 маршрутов. В рамках реформы было проведено 63 открытых аукциона. В результате в городе теперь обслуживаются 211 маршрутов. Большинство уникальных направлений были сохранены, однако сейчас еще есть некоторые пробелы. Такое сокращение маршрутов было достигнуто за счет устранения рейсов, которые дублируют друг друга. Интервалы движения не увеличились, зато сами автобусы стали гораздо комфортнее. В 2015 году маршрутками воспользовались 520 тысяч человек. В городе работало около 4500 машин. На начало августа 216 года в Москве оставалось 320 маршрутов, обслуживаемых частными компаниями. Причем 37 из них приходились на Зеленоград и Новую Москву, два незатронутых реформой района. На оставшихся 282 маршрутах работает 2400 машин. Реформа вступила в силу 15 августа. Синие микроавтобусы начнут ездить по 208 маршрутам. Пригородные направления продолжат обслуживаться по старой схеме.

Сокращение рекламы в транспорте

Новая система перевозок касается и устранения навязчивых объявлений. Запрет касается рекламы на дверях, окнах, верхней части кузова, сиденьях и полу автобусов. Разрешаются только объявления на корпусе. К тому же водителям запретили размещать нерегламентированную рекламу. Формат и текст объявлений устанавливается департаментом транспорта. Сами водители теперь не имеют права прикреплять в машине, в которой работают, различные наклейки. Ранее многие пассажиры указывали на оскорбительный характер последних.

Удобство перевозок

Простым людям совсем не важно, сколько маршруток в Москве осталось. Гораздо интереснее им, как долго их придется ждать. Интервал движения большинства новых маршруток не увеличился. Он составляет около 15-20 минут. Однако есть и направления, на которых автобус придется ждать полчаса.

Ожидаемые последствия реформы

Если посмотреть отзывы, маршрутки в Москве нравились многим столичным жителям. Многие говорят о том, что они были гораздо удобнее новых синих автобусов. Однако за сентябрь-октябрь люди начали постепенно привыкать к новой системе. Об этом свидетельствует появление положительных отзывов о ней. Люди довольны новыми чистыми автобусами, вежливыми водителями и возможностью пользоваться стандартными проездными. Больше всех довольны льготники, которым теперь необязательно спускаться в метро или искать подходящий троллейбус или трамвай.

Верните маршрутки в Москве!

На сегодняшний день можно констатировать факт, что реформа находится только на начальном этапе, поэтому нельзя сделать однозначным выводов о том, сделала ли она город безопаснее. С начала 2016 года в столице арестовали уже более 3000 нелегальных автобусов. Последним нововведением стало введение единой формы для водителей обновленных синих маршруток. Около двух тысяч машин оборудовали Она находится рядом с сидением водителя и помогает ему быстро реагировать на в салоне. Сигнал подается на пульт диспетчерского центра. Поскольку все новые автобусы оборудованы системой ГЛОНАСС, то полиция может с легкостью найти их на карте и оперативно выехать на место, как и другие экстренные службы. Основной проблемой новой системой является то, что на части маршрутов так и не появились новые машины, а старые были отменены. Это создало огромные проблемы для людей, проживающих в таких районах столицы. Еще одной сложностью для пассажиров является то, что новые автобусы не останавливаются в местах, выходить на которых они привыкли. Однако система продолжает корректироваться, поэтому ожидается, что в скором времени она станет намного удобнее.

В столице завершилась настоящая транспортная революция - теперь во всех московских автобусах, маршрутках, трамваях и троллейбусах можно расплачиваться едиными проездными. Теми самыми, которые записывают на «Тройку» и принимают в метро или Мосгортрансе . Маршрутки, принимающие только за наличные, официально ушли в прошлое. А те, что не ушли, с 15 августа работают незаконно.

К сожалению, москвичи под очередным рекордным дождем как-то упустили всю торжественность момента. Для большинства исчезновение привычных маршруток стало неприятной неожиданностью.

«Маршрут 529м (метро «Кузьминки » - Госпиталь ветеранов ВОВ №2) убрали совсем. Людей никак заранее не оповестили. Автобусы ходят очень редко. Что будет с сентября страшно представить», - написала москвичка Екатерина Афанасьева .

«Дмитровское шоссе, маршрутка 378, остановка "ЛЭМЗ" - утром 50 минут прождала маршрутку, потом уехала на троллейбусе, никаких объявлений не было. Раньше транспорт ходил каждые 15 минут», - негодует Ольга Мясникова .

«Езжу с Бескудниковского бульвара до метро Дмитровская наземным транспортом. На маршрутке добиралась по пробкам за 20-30 минут. 15 августа их отменили, а автобусы ходили в обычном режиме. Поток пассажиров оказался такой, что автобусы приезжали уже переполненные. На остановке «Аптека» обычно утром стоит 3-5 человек, а сегодня их было 20-30. И ехала вместо привычных 30 минут 2 часа», - рассказала Нина Фролова .

На самом деле, таких историй еще вагон и маленькая тележка. Половина редакции «Комсомолки» оказалась не готова к изменениям. Что уж говорить про весь остальной город. Разберемся, что же пошло не так.

Теперь на каждом маршруте может работать только один перевозчик. К примеру, если раньше от метро «Динамо» до редакции «КП » ходил автобус №84 и маршрутка №384, то теперь остался один автобус. На других направлениях, наоборот, могли остаться лишь маршрутки.

Понятно, что транспорт в общем и целом начал ходить реже . Ведь раньше можно было уехать либо на автобусе, либо на маршрутке, а сейчас осталось что-то одно.

С 15 августа, не дожидаясь возвращения москвичей из отпусков, частные перевозчики, которые работают по госконтрактам , по поручению Правительства Москвы на 10% увеличили выпуск автобусов на маршруты, - заявили в Дептрансе. Судя по отзывам пассажиров этого оказалось недостаточно.

Общее уменьшение транспорта на маршруте - только половина беды. На остановках нет никакой информации об изменениях, это сильно путает людей.

Возьмем реальный пример: до 15 числа от метро «Динамо» ходила маршрутка №595. Транспорт отправлялся из одного и того же места, около выхода из подземки. Теперь этот маршрут заменили каким-то другим. Но нигде не написано, где остановка, какой номер у нового маршрута! Люди вынуждены бегать и искать. Другие пассажиры ничего объяснить не могут, так как сами не знают.

Самое веселое, когда даже на остановке не написано, что здесь тормозит новый маршрут. Так было с маршруткой №319 (которую пустили вместо старой №19). Только через несколько недель после начала движения указатели появились.

В результате реформы наземного транспорта к перевозке пассажиров в столице допускают только те компании, качество сервиса которых соответствует требованиям Правительства Москвы, - заявили в Дептрансе. - В 2015 году все городские маршруты разыграны на открытых электронных аукционах, в которых победили 8 транспортных компаний. С победителями заключены государственные контракты на пять лет. На многие маршруты частные перевозчики впервые вывели автобусы большой вместимости, рассчитанные на перевозку до 100 человек, количество мест для пассажиров наземного транспорта столицы выросло на 30%.

Обсуждать отмену маршруток начали с Васильевского острова. На встрече с чиновниками оказалось, что никаких общественных слушаний не будет, а учитывать мнение жителей собираются на небольших собраниях в районных администрациях. К 1 июля 2020 года в Петербурге не успеют сделать полноценные остановки и городские улицы могут превратиться в одну большую пробку, ответственность за которую могут возложить на комитет по развитию транспортной инфраструктуры.

На встрече в администрации Василеостровского районе 27 июня петербуржцы просили не убирать востребованные коммерческие маршруты, но в ответ чиновники доказывали, зачем вообще нужна транспортная реформа и почему в Петербурге невозможно ездить без пересадок.

С 1 июля 2020 года в Петербурге планируют отменить 296 маршрутов, ещё 62 маршрута - изменить. Смольный взамен обещает увеличить количество социальных автобусов и уменьшить интервалы движения. По отмене маршруток ожидались общественные слушания во всех районах города, однако вместо них решили проводить обычные встречи.

В администрации Василеостровского района присутствовали 16 человек, в числе которых Дмитрий Процкий, депутат ЗакСа Константин Чебыкин, замглавы комитета по транспорту Валерий Молодец, заместитель генерального директора по эксплуатации АО «Третий парк» Александр Сердобольский, заместитель главы Василеостровского района, руководитель совета ветеранов Олег Москвинов, представитель группы «Живем на Васильевском» и кандидат в муниципальные депутаты Алексей Волков. Официально городские власти не сообщали о предстоящей встрече ни на сайте, ни в газете.

Депутаты предлагали провести публичные слушания по вопросу отмены маршруток в каждом районе города, чтобы официально выслушать позиции петербуржцев. Но после встречи в администрации Василеостровского района оказалось, что никаких слушаний не будет. Максимум - это не имеющие юридической силы встречи с чиновниками.

Один из авторов «антимаршруточного» плана Дмитрий Процкий считает, что публичные слушания по транспортной сети не нужны, иначе в городе будет 6 миллионов маршрутов. По его словам, нигде в мире не разрабатывают транспортные схемы, основываясь на требованиях местных жителей.

«Публичные слушания по общественному транспорту - это самая страшная вещь. Нигде в мире публичные слушания по общественному транспорту никогда не проводили», - заявил Процкий.

По мнению Алексея Волкова, сотрудники Смольного озвучили на встрече свою позицию и показали, что реформу «сильно ничего не будут менять». К тому же формат подобных встреч не обязывает чиновников учитывать пожелания горожан.

Дмитрий Процкий и Валерий Молодец рассказали, зачем вообще в Петербурге проводят транспортную реформу. По словам Процкого, отменить большую часть маршруток обязало федеральное законодательство. Заместитель директора ГКУ «Организатор перевозок» считает, что власти Петербурга пять лет тянули с транспортной реформой. По его мнению, в 2020 году нужно определиться, «куда мы идем: к цивилизованному обществу или мы остаемся в нынешнем состоянии».

Процкий начал с того, что одна из главных задач реформы - сокращение интервала движения общественного транспорта через увеличение количества автобусов. При этом ранее Процкий не исключил, что в среднем интервалы движения между автобусами могут увеличиться.

Сейчас в городе 3,5 тысячи коммерческих маршруток. Единовременно в рамках реформы власти хотят получить 2,7 тысячи новых автобусов. Приобретать автобусы хотят по субсидии, которую дадут перевозчикам на пять лет. Процкий уверен, что 2,7 тысячи автобусов хватит, чтобы заменить большую часть коммерции в городе.

«На маршруте № 1 (идет от улицы Кораблестроителей через Тучков мост на Новосибирскую улицу) сейчас работает 20 автобусов. По нашим расчетам после реформы будет работать 29 автобусов. Будет сокращение интервалов движения до 8 минут, а в часы пик еще меньше», - привел пример Процкий.

Во время встречи возник вопрос с новым маршрутом № 262, который составили из трех популярных маршрутов К350, К124 (от Новосмоленской набережной к набережной Обводного канала) и К62 (от Кораблестроителей к площади Балтийского вокзала). Дмитрий Процкий считает, что схема движения требует доработки. Местные жители должны решить через какую станцию метро будет проложен маршрут: «Балтийская», «Пушкинская» или «Технологический институт». Активист Алексей Волков рассказал, что дополнительные встречи с сотрудниками ГКУ «Организатор перевозок» будут назначены, но пока нет никакого понимания, как, когда и где эти встречи будут пройдут.

Петербуржцы просили не отменять маршрутку К350 (идет от м. «Купчино» до улицы Кораблестроителей), говоря, что она пользуется большим спросом. Представитель ОАО «Третий парк» Александр Сердобольский предложил продлить автобус № 50 (идет от Загребского бульвара до Театральной площади) на Васильевский остров, чтобы пассажиры не тратили лишний раз деньги на пересадку. Один из кураторов группы «Живем на Васильевском» Алексей Волков рассказал, что местные жители подписывают петицию с просьбой сохранить 124 и 350 маршруты.

Заместитель главы комитета по транспорту Валерий Молодец напомнил, что «все хотелки» петербуржцев опираются на городской бюджет, возможности которого ограничены. Возможно, Молодец так и не понял главную «хотелку» петербуржцев - без пересадок или с минимальным затратами доехать до нужной точки.

На идею не отменять маршрутку К350 Процкий ответил, что пассажирам пора начать пользоваться суточными проездными билетами, ездить на метро и не брезговать пересадками:

«Как показывает практика, в центре городе иногда с одной пересадкой доехать проще, чем вообще без пересадок. Мы пытаемся сохранить беспересадочные транспортные связи. Но в общественном транспорте это не всегда возможно».

Депутат Законодательного собрания от КПРФ Ирина Иванова считает, что пересадки, которые придется делать из-за транспортной реформы, влекут новые проблемы: пассажирам придется ждать автобусы по 30−40 минут из-за пробок. По мнению Ивановой, деньги, потраченные на исполнение постановления об отмене маршруток, лучше направить на строительство дорог и новых станций метро.

Замглавы комитета по транспорту Валерий Молодец считает, что пробки в городе по большей части вина комитета по развитию транспортной инфраструктуры, который не может сделать больше выделенных полос для общественного транспорта. По словам чиновника, КРТИ не создает «выделенку» то ссылаясь на нехватку денег, то говоря о будущих планах. Молодец не стал углубляться в вопрос, каким образом КРТИ, не имея финансовой возможности, сделает выделенные полосы, когда в Петербурге исчезнут маленькие маршрутки и появится 2,7 тысячи автобусов.

«Нам выделенные полосы нужны в ближайшее время. Город без них встанет в одну большую пробку и никто никуда не доедет. Количество личного транспорта оно несоизмеримо большое. Мы предлагаем, чтобы в альтернативу личному транспорту был общественный транспорт», - говорил Молодец.

Чиновники упомянули проблему организации остановок. Дмитрий Процкий ранее говорил, что из-за транспортной реформы городу необходимо купить более 600 павильонов.

На встрече с жителями Васильевского острова Процкий признался, что, скорее всего, после реформы организация остановок будет сделана по той же схеме, что сейчас у маршруток - то есть полноценные остановочные павильоны вряд ли появятся с 1 июля 2020 года.

«Мы хотим элементарно положить плиту, пока КРТИ не сделает остановки», - заявил Процкий.

Активисту Алексею Волкову во время встречи в администрации Василеостровского района так и не удалось узнать о том, как будет происходить отмена маршруток в Петербурге:

«Сначала пустят новые автобусы и при этом параллельно будут ходить маршрутки или нет? Когда их отменят, мне кажется, жители сначала столкнутся с небольшим хаосом, а потом надо будет привыкать. Но в комитет по транспорту будут писать обращения, чтобы вернули маршрутки или продублировали линии».

Руководитель группы «Живем на Васильевском, и муниципальный депутат от округа № 7 Нэлли Вавилина уверена, что предложенная Смольным идея отменить маршрутки абсолютно не проработана. Во время реализации город столкнется с финансовыми проблемами. Вавилина уверена, что если проект воплотят, то «это будет кошмарный вред для жителей Петербурга и особенно для жителей Васильевского острова».

Уже после официальной части я спросила у Дмитрия Процкого, что он будет делать, если транспортная реформа в Петербурге провалится.

«Меня уволят. Я думаю, меня уволят раньше. Я к этому готов. Я к этому морально готов. Я исхожу из другого принципа: кто-то должен запустить этот процесс. У большинства людей складывается мнение, что во всем виноват я. Что меня в телевизоре показали, я где-то интервью дал. Нас много [тех, кто разрабатывал план отмены маршруток]. Это большой коллектив», - закончил Процкий.

УПОРЯДОЧИТЬ ХАОС

Первые частники, занимающиеся перевозками пассажиров, появились в Москве в 1993 году. Тогда они компенсировали нехватку муниципальных автобусов. Но рынок развивался хаотично. Порядок власти города попытались навести в 1998 году, закрепив за перевозчиками определенные маршруты. И только в 2006 году по постановлению правительства Москвы с частными перевозчиками впервые заключили договоры об оказании транспортных услуг сроком на пять лет. Все существующие маршруты были занесены в единый реестр.

Однако столичный рынок частных перевозок обретал цивилизованные черты медленно. Тарифы в маршрутках были выше, чем в муниципальном транспорте, а в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим. Ведь главное было быстрее попасть из точки «А» в точку «Б». Водители зачастую останавливались в неположенных местах, а также «щекотали» нервы пассажиров, собирая с них деньги, подолгу не глядя на дорогу. К тому же техосмотр такие маршрутки проходили далеко не всегда вовремя. Игнорировался медосмотр водителя, а страхованием жизни и здоровья пассажиров частники и вовсе пренебрегали.

До реформы в Москве была распространена ситуация, когда один маршрут одновременно обслуживали несколько перевозчиков. Это могли быть и полностью нелегальные компании, которые самовольно определяли маршруты и по желанию изменяли их, - рассказал и. о. руководителя ГКУ «Организатор перевозок» Павел Павлов. - Поэтому фактическое количество маршрутов, существовавших ранее, назвать сложно - многие из них обслуживались нелегально, возникали и исчезали стихийно.

ЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР

Реформа в сфере маршрутных перевозок стала финишем почти для 60 компаний, работающих на этом рынке. Право возить пассажиров получили только те игроки, которые стали победителями аукционов и заключили договор с государством. И тем самым согласились работать прозрачно и по единым стандартам. Теперь город сам разрабатывает маршруты и собирает плату за проезд.

В прошлом году Москва разыграла 63 конкурса на право обслуживать пассажиров по новым стандартам. Победителями стали восемь компаний, которые подтвердили свое соответствие заявленным требованиям.

Как сообщалось в прессе, общая сумма лотов, которые разыграли на конкурсе, составила порядка 47,5 млрд руб. По итогам аукциона, к осуществлению перевозок в Москве вместо работавших ранее 67 фирм были допущены всего 8: «Автолайн», Таксомоторный парк №20, «Гепарт», «Альфа грант», транспортная компания (ТК) «Рико», «Гортакси», «Автокарз» и «Транс-вей».

В компании «Организатор перевозок» разъяснили, по какой системе частники зарабатывают после реформы. Перевозчики, обслуживающие пассажиров по государственным контрактам, получают от города ежемесячное вознаграждение. Сумма выплат зависит от маршрутов, на которых работает перевозчик: их количества, протяженности, интервалов движения и т. д. Такая система оплаты обеспечивает компаниям стабильное финансирование в течение пяти лет, позволяя перевозчикам сконцентрироваться на качестве услуг.

Также по итогам работы за каждые полгода добросовестным перевозчикам предоставляются субсидии на оплату лизинга. Чтобы получить компенсацию, компании должны предоставить в департамент транспорта заявку и пакет документов, отражающий расходы на лизинг. После проверки документации комиссия принимает решение о возмещении перевозчикам части финансовых затрат.

ЕСТЬ ЛИ ДЕФИЦИТ?

После реформы в прессе и соцсетях появились сообщения о том, что наземного транспорта стало не хватать. Так, прошлой зимой было немало жалоб мерзнущих на остановках пассажиров. Сообщалось, что время ожидания увеличилось. В Московском транспортном союзе ранее приводили данные о том, что количество автобусов в городе уменьшилось в 2,5 раза. При этом власти более чем в 2 раза сократили количество маршрутов - вместо 509 их стало 211. Ощущается ли до сих пор дефицит наземного транспорта?

Количество компаний действительно сократилось. В компании «Организатор перевозок» подтвердили, что на сегодняшний день в Москве легально работают 8 частных перевозчиков, а также то, что маршрутов - 211 в девяти округах Москвы. Наибольшее количество маршрутов проходят в Юго-Восточном (38 маршрутов), Северном (29) и Северо-Восточном (29) округах, добавили в компании. На данный момент маршруты частных перевозчиков охватывают все округа Москвы, кроме Зеленограда и ТиНАО.

Таким образом, частные перевозчики обслуживают 30 % городских маршрутов, на остальных работает ГУП «Мосгортранс» (такое же соотношение было и до реформы).

Однако, согласно пояснениям «Организатора перевозок», реформа привела не к бездумному сокращению, а к оптимизации. В департаменте транспорта Москвы в ходе подготовки к реформе провели анализ существующей маршрутной сети города. В итоге все уникальные коммерческие маршруты сохранены, заверяют московские власти. Оптимизированы только маршруты, которые дублировали уже существующие рейсы городского перевозчика Мосгортранс и частных компаний по госконтрактам. Количество транспорта было рассчитано так, чтобы автобусы справлялись с пассажиропотоком.

По данным московского Центра организации дорожного движения (ЦОДД), на территории, прилегающей к ТПУ Войковская, Киевская, Коломенская, Молодежная, пр-т Вернадского, Щукинская, Царицыно и Выхино, за год средняя скорость движения увеличилась на 5 %. При этом интенсивность движения увеличилась в среднем на 7 % (наибольшее увеличение отмечено вблизи ТПУ Царицыно - +9 %). Сыграл роль тот факт, что рядом с крупными ТПУ были ликвидированы места концентрации нелегальных автобусов, которые зачастую нарушали ПДД и были причиной заторов и аварий.

ЛЮДЕЙ УСЛЫШАЛИ

В «Союзе пассажиров» сообщили, что недостатки, допущенные в начале реформы, исправляются: департамент транспорта занимается их устранением с учетом мнения общественности.

Работу каждого маршрута контролирует штаб, в который входят представители всех городских перевозчиков, а также специалисты по проектированию и развитию маршрутной сети из ГУП «Мосгортранс НИИ проект». По данным Мосгортранса, количество обращений пассажиров по качеству работы перевозчиков с начала года уменьшилось в 2,5 раза.

Обращения граждан анализируются ежедневно, по возможности в работу новых маршрутов вносятся необходимые корректировки. Специалисты проверяют запросы пассажиров - рассматривают возможность изменения трасс маршрутов и ввода дополнительных остановок, которые помогут сформировать удобную маршрутную сеть.

На данный момент по просьбам пассажиров изменено расписание на 144 маршрутах частных перевозчиков. За время работы штаба на 62 маршрутах разработано более удобное расписание, на 55 - по запросам пассажиров изменена трасса, добавлено 27 новых остановок. Таким образом, маршрутная сеть наземного транспорта оптимизируется под запросы москвичей.

ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ

Главным следствием реформы для москвичей стало повышение комфорта и безопасности. Перевозчикам, согласно условиям контрактов, пришлось полностью обновить свои парки: было закуплено около 2 тыс. автобусов разной вместимости, которые распределились по маршрутам в зависимости от пассажиропотока.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. в обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб.

Одним из следствий реформы стало повышение вместительности маршрутных микроавтобусов. Количество пассажирских мест увеличилось на 30 %, а на многие маршруты частные перевозчики впервые вывели автобусы большой вместимости, рассчитанные на перевозку до 100 человек. Требованием стало соответствие экологическим классам Евро-4 и Евро-5. Все автобусы теперь оснащены электронными табло с бегущей строкой, информирующей о времени, температуре в салоне и остановках. Для слабовидящих пассажиров установлены автоинформаторы. Обязательными стали система ГЛОНАСС и климат-контроль. Температуру в салоне осенью и зимой предписано поддерживать на уровне не менее 12 градусов, а весной и летом - не более 25 градусов). Кроме того, автобусы большой вместимости оснащены автоматической системой пожаротушения, а небольшие - оборудованы огнетушителями.

Как сообщают в Мосгортрансе, на самых популярных маршрутах автобусы большой и средней вместимости приспособлены для маломобильных граждан и пассажиров с колясками (оборудованы пандусами).

КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА

Строгие требования предъявлены и к качеству оказываемых услуг - это соблюдение расписания движения, трассы маршрута, посадка/высадка пассажиров только в установленных местах. Все это контролируется с помощью системы ГЛОНАСС.

Перевозчиков проверяют по 27 параметрам. За нарушения начисляют штрафные баллы, которые скажутся на оплате работы компании по итогам месяца.

Комиссия ГКУ «Организатор перевозок» отслеживает, как автобусы проходят технический осмотр, проверяют готовность водителя работать на линии (наличие билетов, валидатора, необходимых документов для работы на транспорте). Особое внимание уделяется медицинскому осмотру водителей. Оценивается и организация работы автопарка: организация пропускного режима, наличие и функционирование автомойки и ремонтной зоны.

Водителей для новых автобусов отбирают с помощью специального сервиса. В систему занесено более 21 тыс. водителей, которые работают у частных перевозчиков и ГУП «Мосгортранс». В программе указаны предыдущие места работы водителя, причины увольнения, полученные штрафы ГИБДД, участие в ДТП. Также работодатели могут посмотреть данные о прохождении медосмотров.

ЕЗЖАЙ, ПОДЕШЕВЕЛО

Классический призыв «передайте за проезд» ушел в прошлое. Теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку.

Проезд в новых автобусах теперь дешевле, чем был в маршрутных такси, особенно при использовании проездных на большое количество поездок (до реформы поездка стоила 35 руб., сейчас по билету ТАТ на 60 поездок цена одной - 19,2 руб.). Выбрав оптимальный тариф, пассажир теперь может экономить до 40 % от годовой стоимости проезда (при двух поездках каждый будний день - маршрут работа - дом, типичный для каждого москвича).

ОСТОРОЖНО, НЕЛЕГАЛ

Негативным следствием реформы стал тот факт, что 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Некоторые попытались работать нелегально. Однако это оказалось чревато: размер штрафа за нарушения пассажирских перевозок зависит от типа нарушения и может достигать 1 млн руб.

С нелегалами активно боролись. В итоге в черте города удалось добиться практически полной ликвидации нелегального сектора перевозок.

Более 3 тыс. автобусов арестовано за нарушения транспортного законодательства с начала года. Значительная часть из них - транспорт нелегальных перевозчиков, который не соответствует требованиям безопасности и комфорта поездки.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Как показывает практика внедрения новой модели наземного транспорта в Москве, уровень транспортного обслуживания на маршрутах коммерческих перевозчиков вырос. На это указывают проведенные исследования:

• в 2,5 раза вырос пассажиропоток на автобусах частных перевозчиков;
• доля льготных пассажиров составляет около 40 %;
• около 1 млн пассажиров пользуются маршрутами новой модели по будним дням.

И главное, москвичи поддержали решение города о переходе на новую систему. Уже в ходе первого года после обновления жители столицы высоко оценили нововведения на наземном городском транспорте. Независимый опрос пассажиров Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) в сентябре 2016 года показал, что 75 % респондентов заметили удобство оплаты проезда (действие городских билетов), комфорт в пути (удобные сиденья, меньше шума, работает кондиционер). При этом 78 % высоко оценили состояние и удобство транспорта.

ЭКСПЕРТ

Оценить реформу «Автопарк» попросил председателя «Союза пассажиров» Кирилла Янкова.

В целом правильным ли было решение пересадить москвичей на маршрутки, которые работают по единым правилам под эгидой городских властей?

Слово «маршрутки» пора забыть - их давно уже нет, а есть автобусы разной вместимости. Решение, безусловно, правильное, в цивилизованном городе весь транспорт должен работать по единым правилам в единой тарифной системе. Недостаток - не договорились с областью, потому что областные маршруты (а они могут и внутри Москвы кого-то перевезти, границы ведь причудливы) по этим правилам и в московской тарифной системе не работают.

На ваш взгляд, создала ли реформа проблемы с транспортной сетью? Зимой было немало сообщений в СМИ и соцсетях о том, что москвичи мерзнут на остановках по 20 минут, ожидая транспорт после исчезновения привычных маршруток…

Конечно, никакая реформа не обходится без недостатков, и эта тоже. Кое-где пассажирам удобнее автобус малой вместимости, но каждые 5 минут, а не большой автобус раз в 20 минут, хотя формально они перевозят одно и то же число пассажиров. Надо сказать, что весь год департамент занимался устранением разного рода недостатков, причем нас (и других представителей общественности) слышали.

Есть ли данные, куда делись частники, которые не «потянули» новые условия и вынуждены были покинуть систему маршрутных перевозок?

Часть перевозчиков ушли работать в область, другие работают под видом «заказных» рейсов, хотя являются регулярными маршрутами, воспользовались этой лазейкой.

- Эффективно ли с город борется с нелегалами? Какие дополнительные меры нужны?

С нелегалами борются в целом эффективно, но несколько маршрутов продолжают работать. Особенно это касается так называемых «заказных» перевозок. Во-первых, нужны четкие законодательные критерии, позволяющие отделить по-настоящему заказные перевозки от фиктивных, по сути маршрутных. Во-вторых, необходимо наличие технических средств, чтобы камеры фиксировали, сколько раз в сутки или в неделю один и тот же автобус проехал по одному и тому же маршруту, и нужна правовая база для того, чтобы такая фиксация имела значение как доказательство. В-третьих, нужно более активное участие полиции - активное, но аккуратное, чтобы пассажиров «нелегала» не высаживали посреди маршрута.

В феврале 2015 года департамент транспорта издал приказ «О внесении изменений в реестр маршрутов регулярных перевозок...», который сократил количество маршрутов городского наземного транспорта в 2,5 раза. Право эксплуатировать оставшиеся маршруты для частников разыгрывалось на аукционах, которые с апреля по ноябрь 2015 года проводила подведомственная департаменту транспорта структура ГКУ «Организатор перевозок». Победителями стали всего восемь компаний: «Трансавтолиз» (ГК «Автолайн»), «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «ГорТакси», «Авто-Карз», «Транс-Вей», «Альфа-Грант» и ТК «Рико». Они заключили с городом пятилетние государственные контракты, первые автобусы нового типа появились на улицах Москвы в мае 2016 года.

По условиям нового договора перевозчики должны полностью модернизировать систему своей работы. Оплата наличными ушла в прошлое — теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку. Автобусы всех официальных перевозчиков окрашены в синий цвет с логотипом «Московский транспорт». Название компании-перевозчика можно разглядеть только на правом крыле машины. Весь транспорт в автопарке перевозчика должен быть не старше двух лет, соответствовать экологическому классу не ниже Евро-4, быть оснащенным системой ГЛОНАСС, комплексом видеокамер и системой климат-контроля. Изменения пока что не коснулись двух округов Москвы — ЗелАО и ТиНАО — и тех перевозчиков, которые курсируют между Москвой и областью.

Очередь в маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Новые автобусы «Мосгортранса» заменили дублирующие автомобили наземного транспорта негосударственных перевозчиков (Фото: Петр Зуев/ТАСС)

«Маршрутка уходит в прошлое»

«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — комментирует пресс-служба департамента транспорта.

«Рынок частных перевозок в Москве был нецивилизованным: тарифы были выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим, останавливались в неположенных местах, машины вовремя не проходили техосмотр», — согласен с позицией департамента генеральный директор транспортной компании «Гепарт» Мурад Султанов, один из победителей конкурса. Главный плюс новой реформы — единство системы, считает генеральный директор УК «Автолайн Транслайт» Олег Савельев: он ожидает, что правила, установленные государством, мотивируют водителей четко следовать маршрутам, а пассажиров — привыкнуть к тому, что выходить на светофорах и пешеходных переходах уже нельзя.

Обратная сторона реформы — по данным Московского транспортного союза, до реформирования на рынке работало 67 частных перевозчиков, после 15 августа эксплуатировать маршруты на законных основаниях могут только восемь компаний. Таким образом, 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Теперь они могут использовать свои машины разве что для корпоративных маршрутов, обслуживания туристов, свадеб и похорон. Например, крупные гипермаркеты, расположенные за МКАД, заключают с перевозчиками коммерческие договоры — платят за то, чтобы компания перевозила покупателей от конечной станции метро до торгового центра, причем бесплатно для пассажиров. Но все это полумеры. «2,5 тыс. высвободившихся автобусов просто некуда девать. Вариантов развития два: либо на рынке этих нерегулярных транспортных перевозок начнется жесткий демпинг, либо частники начнут массово продавать свои автобусы и возвращать их лизинговым компаниям», — считает Свешников. По его словам, часть компаний все-таки вышла на запрещенные маршруты. В департаменте транспорта обещают всех нелегалов поймать и оштрафовать.

Перевозчики, которые потеряли право работать на маршрутах, с прессой общаются неохотно: две компании отказались давать комментарии РБК, до руководства еще нескольких фирм дозвониться не удалось.

Активно выступает против нововведений только Московский транспортный союз. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — считает Юрий Свешников. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям». Это не может быть правдой, заявляет Свешников: чтобы получить и сохранить лицензию, перевозчики обязаны дважды в год проходить техосмотр.

Игра на понижение

Почему на рынке осталось так мало игроков? Право использовать 211 частных маршрутов, которые департамент решил сохранить, разыгрывалось с апреля по ноябрь 2015 года в ходе 63 аукционов, объявленных департаментом по конкурентной политике Москвы, общая стоимость всех контрактов составила 47,5 млрд руб. Торги велись на понижение цены: государственный заказчик устанавливал стартовую сумму выплат за оказание транспортных услуг, а аукцион выигрывал тот, кто был готов оказывать услуги по самой низкой цене.

Для небольших компаний, которые не могли претендовать на обслуживание крупных маршрутов, были специально выделены мелкие лоты, считает Мурад Султанов из «Гепарта». «Главным стоп-фактором была финансовая составляющая: в случае победы компания должна была обновить весь свой подвижной состав. Далеко не все оказались готовы к таким затратам и не вышли на аукционы», — говорит Олег Савельев из «Автолайн Транслайт». Таким образом, по 49 из 63 лотов торги не состоялись, и контракты были заключены с единственным заявителем. «Даже в случаях, когда на конкурс было подано больше одной заявки, торги зачастую не проводились, так как ни один из участников не делал шага на понижение», — знает Юрий Свешников. В таких случаях побеждала компания, которая раньше всех подала заявку.

Бойкот государственным аукционам предприниматели устроили из-за заведомо убыточных условий госконтракта, уверен Свешников. «Играть на понижение не было никакого смысла — стартовая цена уже включала в себя 30-процентный убыток для перевозчика, так как не могла покрыть расходы на топливо и страховку, а ежегодная инфляция, заложенная в этот пятилетний срок, составляла 4,2% вместо реальных 13%», — рассуждает он. При этом 70% выплат составляет фиксированная плата за километр пробега, 30% — вознаграждение за плановые перевозки пассажиров, за исключением льготников и владельцев «длинных» проездных (а их в числе пассажиров большинство).

По словам Свешникова, единственная компания из 16 участников Московского транспортного союза, заключившая госконтракт на самый маленький маршрут, сейчас ежемесячно показывает убыток порядка 140 тыс. руб. Крупные игроки также признают, что реформа изменила их экономику: так, первые месяцы работы по госконтракту опустили прибыль «Гепарта» до нуля, сейчас компания работает в небольшой плюс. «Мы ожидали худшего — рассчитывали какое-то время работать в минус», — добавляет Султанов. В «Автолайн Транслайт» озвучить финансовые результаты работы компании с момента запуска новых автобусов не смогли. «Могу сказать одно: наши финансисты очень серьезно подошли к делу и учли все возможные факторы. Если мы приняли решение работать по новым правилам, значит, нам это выгодно», — говорит Савельев.

В марте нынешнего года десять частных перевозчиков, лишенных права на работу, подали судебный иск о несоблюдении положений федерального закона против департамента транспорта. В Московском транспортном союзе, под эгидой которого составлялся иск, объяснили, что, по мнению перевозчиков, новый приказ Департамента транспорта не имеет силы, так как был составлен вопреки федеральному закону №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров...». Закон, принятый в июле 2015 года, гласил, что всем перевозчикам, официально работающим на момент вступления закона в силу, органами власти должны быть выданы маршрутные карты и свидетельства на право эксплуатации маршрутов минимум на пять лет, то есть до 2020 года. Иск будет рассмотрен судом 16 сентября. Также в марте Московский транспортный союз направил заявление в прокуратуру Москвы о несоблюдении федерального законодательства, но ответа до сих пор не получил.

«Федеральный закон №220 не утверждает обязательное включение в реестр маршрутов регулярных перевозок всех, кто ранее получал разрешение, — в нем говорится о свободе государства отказать или включить перевозчика в реестр, — считает юрист Севан Авалян. — Другое дело, что нет ни одного положения, которое бы прекращало действие ранее выданных разрешений на перевозку, что логично — по общему правилу закон не имеет обратной силы, если только в нем не сказано иное».

Мурад Султанов из компании «Гепарт», которая получила право работать на 20 маршрутах Москвы, утверждает, что реформа активно обсуждалась еще с 2013 года. По его словам, департамент транспорта вплоть до старта аукционов собирал рабочие группы, в которых могли принять участие представители всех работающих в Москве частных перевозчиков, то есть перевозчики были осведомлены о предстоящих изменениях еще до появления документа, ограничивающего список маршрутов.

Цена реформы

До августовских изменений 70% рынка перевозок занимала государственная компания «Мосгортранс», 30% делили 67 коммерческих компаний. На долю десяти крупнейших приходилось почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока — «Автолайн Транслайт». Доля государства останется прежней, обещают в департаменте транспорта. А вот на коммерческом рынке перевозок произошла перетасовка карт: по оценке Мурада Султанова («Гепарт»), потерявшие право работы 59 компаний занимали около 25% рынка частных перевозок. Эту долю разделили между собой в основном крупные игроки, которые и раньше были лидерами рынка. Так, «Автолайн Транслайт», обслуживающий 40% всего пассажиропотока, получил в пользование 128 маршрутов и увеличил свою долю на частном рынке до 60%, второй по значимости игрок, «Таксомоторный парк №20», эксплуатирует 24 маршрута, а «Гепарт» увеличил количество маршрутов вдвое — с десяти до 20 линий.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. на обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб.

Чем обернется для москвичей передел на рынке городских перевозок? Сам департамент транспорта и связанные с ним государственным контрактом компании, естественно, смотрят на ситуацию позитивно и считают, что первые трудности скоро будут устранены. Чтобы восстановить нормальную работу транспортной системы, понадобится не больше недели, считают в «Гепарте».

«Странно слышать о повышении качества транспортного обслуживания, если учесть, что количество автобусов сократилось в 2,5 раза, а 12,5 тыс. человек потеряли работу, — не согласен Юрий Свешников. — Ясно, что 1,5 млн пассажиров, которые ежедневно пользовались услугами частных перевозчиков, не хватит оставленных маршрутов. Свято место пусто не бывает: в некоторых районах на прекративших работу маршрутах сразу же появились нелегалы. И они оказываются востребованы: если ехать надо, людям все равно, какого цвета маршрутка».