1-е место: 4-дверный седан. Дебютировал в России этим летом. Будучи созданным на той же платформе, что и «Пежо-408», «Ситроен» оказался в числе самых крупных седанов «гольф»-класса. При этом разросшаяся корма отнюдь не лишает облик С4 гармонии, а благодаря удлиненной на 10 см колесной базе четырехдверка может похвастать заметно более просторным, чем у хэтчбека, диваном. Но главное - у седана интересная цена: в базе он дешевле хэтча на 30 тысяч, а в оптимальном оснащении - на 12 900 рублей.

2-е место: 5-дверный хэтчбек. У него вполне просторный для четверых взрослых салон, вместительный и хорошо обустроенный багажник. К сильным сторонам машины стоит отнести французскую сборку, отменную плавность хода и наличие экономичной дизельной версии. Однако это тот самый случай, когда вам предлагают меньше автомобиля за большие деньги: хэтчбек почти на 30 см короче седана, но стоит при этом дороже.

Какая комплектация?

По меркам современных европейских машин «гольф»-класса базовое оснащение «Динамик» , увы, нельзя назвать щедрым. Пара подушек, ABS, электропривод передних стеклоподъемников и обогреваемых зеркал, аудиоподготовка и центральный замок - вот и весь нехитрый набор удобств. Докупить кондиционер и магнитолу можно, но обойдутся эти радости недешево - 42 000 руб.

Именно поэтому оптимальная, на наш взгляд, версия С4 - это «Тенданс» : она дороже базы на 69 000 руб., однако в ней уже присутствуют «музыка» и кондиционер. Кроме того, у такой машины есть с десяток приятных мелочей, которые делают С4 нарядней и заметно удобней: мультифункциональный руль с кожаной отделкой, противотуманные фары, окрашенные в цвет кузова дверные ручки и зеркала, круиз-контроль, обогрев передних сидений и боковые подушки безопасности. Не хватает такой машине, по сути, только климат-контроля, но это дело поправимое - нужно добавить всего 13 000 руб.

«Эксклюзив» - выбор тех, кому нужны приборная панель, цвет подсветки у которой можно менять, более продвинутый круиз-контроль, диски из легкого сплава, а также инкрустированная светодиодами оптика. На наш взгляд, вся эта мишура вряд ли стоит доплаты в 62 000 рублей. Версия «Эксклюзив плюс» - еще более дорогое удовольствие (плюс 112 000 руб. к цене оптимума), но такая машина пытается оправдать свою цену сенсорным дисплеем, навигацией и удобной системой доступа без ключа.

И наконец, две оставшиеся комплектации - «Коллекшн» и «Оптимум» - маркетологи приписали только к хэтчбеку. Первая на 25 тысяч дороже «Тенданса» и покажется выгодной для тех, кто захочет дополнить «Ситро» задним парктроником, электроприводом складывания зеркал, климат-контролем и фотохромным зеркалом. «Оптимум» же добавляет к «Коллекшн» передние кресла с более развитым боковым упором и простейшим вибромассажером. Сей набор оценивается в 7000 рублей - то есть, как ни парадоксально, такой «Оптимум» на 32 000 руб. дороже оптимального С4.

Какой двигатель?

1-е место: 1,6 л (110–115 л. с.). Проверенный временем двигатель серии TU5 известен еще владельцам бабушки нынешнего С4 - «Ситроена-Ксара». Столь долгий срок службы по нынешним временам можно расценить как показатель надежности и неприхотливости силового агрегата. В зависимости от настроек системы питания его мощность может варьироваться, однако в любом случае на малых и средних оборотах двигатель радует экономичностью. Ежели не лениться и подкручивать его снизу, вы получите вполне сносную динамику. И, конечно же, наиболее важный фактор - цена: при прочих равных он на 20–27 тысяч рублей дешевле другого безнаддувного 1,6 л.

2-е место: 1,6 л (120 л. с.). Двигатель создан специалистами PSA вместе с инженерами БМВ и раньше имел проблемы с надежностью. Однако большую часть конструктивных недостатков (вроде нестабильной работы в мороз и повышенного расхода масла на высоких оборотах) удалось устранить. «Совместный» двигатель резвее своего исконно французского коллеги, а чуть больший крутящий момент сделал его не столь требовательным к загрузке. Увы, на седане этому мотору положен безальтернативный «автомат», не позволяющий по максимуму реализовать его возможности.

3-е место: 1,6 л (150 л. с.). Еще одно немецко-французское детище. Непосредственный впрыск и турбина высокого давления позволили заметно поднять крутящий момент и мощность. Этому двигателю положен современный 6-ступенчатый «автомат», с которым «Ситро» обретает более чем убедительную динамику. Минус турбомотора - цена: он на 115 000 дороже оптимума, а любители погонять могут столкнуться с повышенным расходом масла.

4-е место: 1,6 е-HDi (112 л. с.). Дизель чрезвычайно хорош своими характеристиками и мог бы занимать достойное место на подиуме: он заметно экономичнее бензинового турбомотора, а везет ничуть не хуже. Однако е-HDi сочетается только с роботизированной коробкой передач, которая работает хуже обычного «автомата»: она позволяет себе длинные паузы и рывки при переключениях. При этом ждать скорой окупаемости дизеля не приходится, поскольку он дороже оптимального мотора на 149 000 руб.

Какой цвет?

Мы решили:

Оптимальный «Ситроен-С4» - седан в версии «Тенданс» с базовым 115-сильным мотором. Окрашенный металликом и оснащенный 2-зонным климат-контролем и сигнализацией, такой автомобиль обойдется в 684 000 руб. Это довольно неспешная, зато на удивление комфортабельная машина, которую с учетом размеров и оснащения можно признать одним из наиболее выгодных приобретений в «гольф»-классе.

Ситроен С4 начал выпускаться в сентябре 2004 года. В его гардероб входили два костюма: трехдверное купе и пятидверный хэтчбек. В 2008 году «француз» пережил рестайлинг, в процессе которого слегка подретушировали внешность, изменив немного форму оптики, бамперов и интерьера. Так же обновилась линейка двигателей. В 2010 году Ситроен С4 начали собирать и в России под Калугой по методу крупноузловой сборки, а в 2011 году на смену пришел Citroen С4 второго поколения.

Двигатели

Линейка двигателей Citroen C4 представлена бензиновыми силовыми агрегатами объемом 1,4 л (90 л.с), 1,6 (110 л.с.), 2,0 л (138, 143 л.с. и 180 л.с.). Наибольшее распространение получил мотор 1,6 л. Мелкие неприятности, которые подкидывал двигатель TU5JP4 (110 л.с.) из-за некачественной сборки, скорее всего уже устранены в период гарантийного обслуживания. Но многие владельцы отмечают некорректное поведение мотора – провалы в тяге на оборотах близких к 3000, плавающие обороты холостого хода, затруднения с запуском. Причина такого явления пока не ясна, в отдельных случаях исправить ситуацию удавалось заменой свечей, катушек зажигания, перепрошивкой ЭБУ, чисткой или заменой дроссельной заслонки. Еще одно распространенное явление – это течь масла из-под прокладки между головкой и блоком цилиндров.

Отказ термостата на двигателях 1,6 л (TU5JP4, 110 л.с.) нередко наблюдается после 100 – 120 тыс. км. Его неисправность может привести к перегреву двигателя, к тому же он провоцирует утечку антифриза. Новый термостат обойдется в 2 тыс. рублей. Данной проблемы лишен двигатель ЕР6 (1,6 л, 120 л.с.), пришедший на смену 110-ти сильному.

Новый мотор ЕР6 был разработан совместно с BMW. Ожидания мотор не оправдал, он тоже оказался не без «пушка». Вытягивание цепи и износ посадочных мест распредвала при пробеге более 50 – 60 тыс. км не редкость. Ремонт обойдется в 15 – 20 тыс. рублей.

Катушки зажигания на обоих двигателях ходят не менее 90 – 110 тыс. км (около 5 тыс. рублей). Насос системы охлаждения прослужит не менее 60 – 80 тыс. км (1 000 рублей). Что бы лишний раз не ездить в автосервис, его замену следует производить вместе с ремнем ГРМ, замена которого рекомендуется через каждые 60 000 км.

Некоторых смущает «потрескивание» с правой стороны двигателя, чаще зимой. Причин для беспокойства нет – это клапан адсорбера, расправляющийся с парами бензина. Каталитический нейтрализатор редко ходит более 150 – 200 тыс. км.

Нередко залипает реле вентилятора системы охлаждения, в таком случае он не включается, и возникает опасность перегрева, или не выключается после остановки двигателя, продолжая молотить до полного разряда аккумуляторной батареи. В критической ситуации спасает легкое постукивание по корпусу реле до его срабатывания, но тянуть с заменой не стоит.

Коробка передач

На Ситроен С4 устанавливались 5-ти ступенчатая механическая коробка передач и 4-х ступенчатый автомат.

Сцепление механики ходит около 100 – 150 тыс. км. Оригинальный комплект нового сцепления обойдется в 9 - 10 тыс. рублей, неоригинального 5 – 6 тыс. рублей. Работа по замене потребует еще около 5 – 7 тыс. рублей. Иногда случается, что выжимной подшипник сдается раньше - при пробеге 70 – 90 тыс. км. Нередко появляется «хруст» при включении передач - причина в сдавшихся синхронизаторах. Вой или гул коробки в движении вызван подшипником первичного вала, который возможно придется заменить при пробеге более 120 – 140 тыс. км. Подшипник обойдется в 2- 3 тыс. рублей, работа по его замене – 6 – 7 тыс. рублей.

Автомат при пробеге более 80 – 120 тыс. км может перестать радовать своего владельца, начав дергаться при переключениях или уйдя в аварийный режим. Причина бед кроется в электромагнитных клапанах, которые необходимо заменить. Затраты на ремонт составят от 11 до 18 тыс. рублей.

Ходовая

Подвеска не слишком надежная. Неприятное буханье при проезде неровностей может появиться после 40 – 60 тыс. км. Его причины: сайлентблоки задней подвески (позже стали устанавливать усиленные), гуляющий по штоку пыльник заднего амортизатора (заводом изготовителем предусмотрен комплект для доработки) или задние стойки (чаще стучат зимой). Ослабленное крепление топливного бака так же провоцирует надоедливое «бумканье».

Передние ступичные подшипники сдаются через 50 – 100 тыс. км, а стойки стабилизатора – на 40 – 60 тыс. км. Опорные подшипники ходят не менее 80 – 100 тыс. км, рычаги подвески – 150 – 200 тыс. км.

Рулевые наконечники служат около 40 – 60 тыс. км, рулевые тяги – около 80 – 110 тыс. км. Рулевая рейка нередко начинает стучать при пробеге более 60 – 100 тыс. км., причина – износ направляющих втулок. Гидронасос электрогидравлического усилителя рулевого управления может дать течь через «фишку», в которой проходит силовой кабель. При замене насос придется прописывать в ЭБУ.

Передние тормозные колодки ходят не менее 30 – 50 тыс.км, задние 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски работоспособны не менее 70 – 100 тыс.км, задние – 80 – 120 тыс. км.

Другие проблемы и неисправности

Качество лакокрасочного покрытия, как и у подавляющего большинства автомобилей других марок, среднее. На машинах старше 6-7 лет могут появиться вздутия. Капот нередко отслаивается от своего силового каркаса. Ремонт алюминиевого капота сложен, в некоторых случаях проще установить новый.

«Сверчки» нередко поселяются в узле крепления передних ремней безопасности. На С4 в кузове купе – это свободно болтающийся кронштейн под пластиковой обшивкой центральной стойки. На 5-ти дверных хэтчбеках «сверчок» оживает в кнопке для регулирования высоты ремня. Неприятное поскрипывание появляется в передней панели, обшивке передних дверей или в пластиковой панели на двери багажника.

Электрозамки на машинах старше 5 – 6 лет порой начинают «глючить».

Из-за обледенения одного из датчиков парковки или его загрязнения, система парковки полностью отключается. Причиной отключения может стать и электрожгут, часто перетирающийся в районе перехода бампер-багажник.

Если при включении омывателя заднего стекла, вода льется только на лобовое, значит отказал клапан распределения омывающей жидкости.

Из-за перетирания электрожгута задней двери начинает жить своей жизнью стеклоочиститель задней двери, или отказывают обогрев заднего стекла и замок. «Ситроен» проводил отзывную компанию по замене жгутов на более «крепкие».

Часто перегорают нити электроподогрева передних сидений. Авторизированные сервисы производят замену сиденья целиком, если же машина не на гарантии, то провода можно пропаять на стороне за 2 – 3 тыс. рублей.

Электрика – самое проблемное место Ситроен С4. Состояние автомобиля постоянно контролируется 4-мя различными электронными блоками, которые нередко «подвисают» при пробеге более 100 – 120 тыс. км.

Из-за нестабильности напряжения часто перегорают лампочки в фарах, а их замена то еще занятие… Генератор сдается после 100 – 120 тыс. км - чаще из-за отказа регулятора напряжения (2 – 3 тыс. рублей), реже – из-за диодного моста (6 – 7 тыс. рублей). Стартер по вине втягивающего (1,5 – 2 тыс. рублей) «умирает» при пробеге более 60 – 100 тыс. км.

Заключение

Навряд ли кто то усомнится, что Ситроен С4 – очень элегантный и красивый автомобиль, который популярен не только среди дам, но и среди молодежи. За этот неповторимый образ его владельцы готовы простить ему многие недостатки.

Двигатель Ситроен С4 1.6 литра , это наш сегодняшний герой статьи. При этом расскажем сразу о двух атмосферных моторах, которые чаще других встречаются под капотом французского автомобиля. Первый атмосферный двигатель объемом 1.6 литра TU5 появился сразу. Его можно встретить в различных вариантах мощности от 109 до 115 л.с. в зависимости от настроек. В 2008 году появился более современный EP6 мощностью 120 л.с. Оба мотора 4 цилиндровые, 16 клапанные, но конструктивно серьезно различаются. В частности у TU5 стоит ремень ГРМ, а у EP6 уже цепь.

Устройство двигателя Ситроен С4 1.6 л.

Мотор Citroen C4 TU5 , это рядный 4 цилиндровый 16-клапанный мотор с чугунным блоком цилиндров и верхним расположением двух распределительных валов. Система питания — распределенный многоточечный впрыск BOSH.

Двигатель EP6 разработали с участием инженеров БМВ. Это рядный 4 цилиндровый 16 клапанник с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ. Правда первые серии силовых агрегатов имели огромное количество детских болезней из-за сложности конструкции. Ведь инженеры умудрились реализовать не только смену фаз газораспределения, но и механизм регулировки открытия клапанов на разную высоту, переменную геометрию впускного тракта без участия дроссельной заслонки и прочее.

Головка блока двигателя Ситроен С4 1.6 л.

ГБЦ Ситроен С4 TU5 алюминиевая с двумя распредвалами. Сама конструкция головки блока цилиндров довольно интересная состоит из двух частей и имеет две отдельные клапанные крышки. Сам распредвал уложен на пастель ГБЦ, а сверху прикручивается общий для всего распредвала корпус, который и удерживает распредвал на его месте. данный мотор имеет гидрокомпенсаторы, поэтому проблем с регулировкой клапанного зазора быть не должно.

ГБЦ EP6 тоже имеет гидрокомпенсаторы, но и довольно сложную конструкцию. Мы уже упоминали о системы регулировки высоты клапанов, так вот она реализовано с помощью довольно ненадежного шагового электромоторчика с кулачковым валом. Не забываем про систему изменений фаз газораспределения реализованную с помощью гидравлического фазовращателя и прочих плюшка. В общем самостоятельно вскрывать клапанные крышки не рекомендуем.

Привод ГРМ двигателя Citroen C4 1.6 л.

Ременный привод Ситроен С4 TU5 мало чем отличается от других 16-клапанных вариантах с двумя распределительными валами. Скажем сразу, что при обрыве ремня клапана гнет однозначно. Большим плюсом при замене ремня можно считать саморегулирующийся привод ГРМ, то есть натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик.

Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу. Ведь шкив водяного насоса, так же вращается за счет ремня. Схема ремня ГРМ на картинке чуть повыше.

Citroen C4 1.6 л. с цепным приводом EP6 теоретически должен отличатся высокой надежностью, однако на практике оказалось, что недоработанная конструкция с цепью, хуже ременного варианта. Правда это справделиво для первых моторов, затем производитель постепенно устранял все эти проблемы.

Цепь ГРМ С4 часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на распределительном валу производится без всякой шпонки/штифта одним лишь трением и моментом затяжки болта. А вот сам болт от чрезмерных нагрузок просто откручивается. Даже при небольшом его ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна.

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. NFU TU5

• Рабочий объем – 1587 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 78,5 мм
• Ход поршня – 82 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
• Крутящий момент – 147 Нм при 4000 об. в мин.
• Максимальная скорость – 189 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.5 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 10 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.2 литра

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. EP6 VTi 120

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 85.8 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 120 (88) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 160 Нм при 4250 об. в мин.
• Максимальная скорость – 181 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.8 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 9.9 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.1 литра
• Расход топлива по трассе – 5.6 литра

На основе 1.6 литрового атмосферного EP6 создан еще и турбированный мотор THP мощностью 150 л.с. (при крутящем моменте 240 Нм). Такая версия для любителей погонять. Здесь разгон до сотни занимает всего около 8 секунд, при этом расход топлива чуть меньше, чем у атмосферных собратьев Citroen C4.

История модели

• 2004. Дебют Citroen C4 (модель пришла на смену Xara). Кузов: 3- или 5-дверный хэтчбек. Двигатели: бензиновые Р4 - 1,4 л, 65 кВт/88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт/112 л.с. (битопливный: этанол/бензин); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. или 132 кВт/180 л.с. (последний - для версии WTS); дизельные Р4 - 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/109 л.с. (разные настройки); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. Привод передний, М5, М6 (только для дизеля) или А4.
• Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за лобовой удар, 18 - за боковой. Итог: пять звезд.
• 2006. Версия Picasso.
• 2007. В январе представлен удлиненный Picasso, а летом - седан. Бензиновый двигатель Р4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.
• 2008. Фейслифтинг: незначительные изменения в оптике, бамперах, интерьере. Новые двигатели: бензиновый Р4, 1,6 л, 88 кВт/120 л.с.; бензиновый с турбонаддувом Р4, 1,6 л, 103 кВт/140 л.с. или 110 кВт/150 л.с. (соответственно АКП или МКП); дизельный Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.
• 2010. Начало производства модели в Калуге. В Париже представлено новое поколение С4.

Зачем его покупают?

На вопрос владельцу С4, почему тот выбрал машину именно этой марки, многие отвечают: «Citroen - это состояние души». И не важно, что сразу после покупки нового автомобиля он теряет в цене гораздо больше конкурентов-одноклассников - 13–17%, в зависимости от комплектации.

За смелый дизайн и оригинальные решения, например неподвижную ступицу рулевого колеса, машине прощают многое. В том числе - неважную шумоизоляцию и жестковатую подвеску. А также досадные поломки, возникающие, правда, чаще в гарантийный период.

Комфорта лишаемся постепенно...

Штатный аудиоцентр Blaupunkt порой перестает читать диски, а в регуляторах климат-контроля теряется контакт: при повороте колесика температура меняется от одной крайности к другой. На машинах 2004–2006 годов выпуска частенько изнашивались шестеренки заслонок отопителя и замерзали замки задних дверей. Последние стали защищать от влаги дополнительными пластиковыми щитками, а позже полностью изменили конструкцию.

Отказ электрообогрева сидений в 2008 году приобрел и вовсе массовый характер. Коварство в том, что элементы спинки и подушки соединены последовательно и при обрыве одного из них (чаще в спинке) перестает греть вся сидушка. Ремонт непрост, поскольку нагреватель интегрирован в наполнитель, к которому приклеена обивка. То есть это единая деталь, причем недешевая: тканевая спинка стоит 30 тысяч рублей, а кожаная - вдвое дороже! Не позавидуешь, если гарантия на машину уже закончилась.

До 2007 года порой самопроизвольно трескались ветровые стекла. Отдадим должное дилерам: они даже не пытались отбояриться, выискивая невидимые глазу сколы от камешков.

Встречались случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после вклейки нового стекла те зачастую топорщились. А нижний, на жабо, и вовсе сползал со стекла, обнажая огромную щель. В принципе, не страшно, но если досаждает, посадите молдинг на герметик.

Виновные и решения

В отказах электростеклоподъемников обычно виновны сами владельцы - в дождь держали стекла приоткрытыми, из-за чего дверной пульт заливало. Моторчик омывателя ветрового стекла, выполненный заодно с клапаном, в последнее время стал заметно надежнее. А вот фароомыватели, увы, выходят из строя ничуть не реже, чем прежде. Дабы избавиться от дефекта, на машинах калужской сборки… попросту упразднили эту опцию. А заодно намереваются исключить обогрев сидений: нет деталей - нет проблем.

Перегревшись на солнце, пластиковые передние крылья порой коробятся и начинают цепляться за кромку двери при ее открывании. Причем, что удивительно, в основном это случается по правому борту. Не волнуйтесь: стоит крылу остыть, как зазор с дверью придет в норму. Но все же лучше, ослабив крепеж, сместить крыло чуть вперед. Или не ставить авто на солнцепеке.

TU5: лиха беда начало

Один из самых распространенных двигателей - бензиновый TU5 мощностью 109 л.с.1,6 л. (см. Историю модели). Поначалу агрегат не славился надежностью дроссельного узла: из-за коробления пластиковой заслонки неустойчиво работал на холостом ходу и переходных режимах. Поставщик узла, компания Bosch, первое время пребывала в недоумении: нигде, кроме Citroen, похожего не замечали. Однако узел доработала, сделав заслонки из более жаростойкого пластика, и примерно с конца 2006 года неисправность исчезла.

В том же 2006 году прошла партия машин с бракованными головками блоков. Посадка направляющих втулок клапанов оказалась прослабленной, отчего по зазору с телом головки сочилось масло. Порой уходило более литра на тысячу километров! Разумеется, клапаны обрастали толстым слоем нагара и либо заклинивали в направляющих, либо сгорали. Как бы то ни было, дело оборачивалось серьезным ремонтом (исключительно по гарантии). Учитывая, что дефект был явным, массовым и скоротечным, беремся заверить: починили все моторы, и столкнуться сегодня с подобной бедой маловероятно.

Привод ГРМ на TU5 ременный, так что строго следите за сроками замены. Поначалу предписывали менять через 80 тыс. км, а позже срок увеличили до 120 тысяч. Но специалисты рекомендуют придерживаться старых рекомендаций, поскольку случались обрывы ремня при пробеге чуть более 100 тыс. км.

EP6: плохое наследство

В 2008 году мотор TU5 постепенно был вытеснен более современным агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) совместной разработки концернов ПCA и БMВ. Здесь распредвал приводится цепью. Надеетесь, ей сноса не будет? Как бы не так: первые признаки чрезмерного удлинения дают о себе знать уже на 50–60 тыс. км. Но это не самое неприятное: звездочка на коленвалу фиксируется только трением (нет ни шпонки, ни штифта), а центральный болт порой не держит. Известны случаи, когда тот самооткручивался, разумеется, с печальными последствиями.

Еще хуже обстоит дело с мотором EP6DT, оснащенным турбонаддувом: если здесь звездочка хоть немного провернется, электроника отключит турбину. А это вдобавок небезопасно - представьте, что такое случится при обгоне!

Работа управляющего электродвигателя механизма подъема клапанов, как шутят механики, противоречит законам физики: вместо тока по проводам течет масло. Оно просачивается по штоку регулятора и, пройдя сквозь весь моторчик, приканчивает его. Благо, это гарантийный случай - на 7150 рублей (работа плюс запчасть) раскошелится дилер.

EW10A ждет притирки

Двухлитровый EW10A знаком по модели С5. Если холодный мотор не держит холостых оборотов и «проваливается» на переходных режимах, путь вам в сервис. Там произнесите заклинание «инициализация», и спецы с ходу поймут: элементы периферийного оборудования двигателя перестали понимать друг друга.

Процесс притирки характеров несложный: на холодном моторе подключают сканер, переводят его в режим обучения датчиков и, пустив двигатель, прогревают до рабочей температуры (до включения вентилятора). После чего электроника начинает работать слаженно, как единый организм.

Машины с мотором ЕТ3 встречаются на рынке крайне редко. А жаль, ведь это один из самых надежных бензиновых агрегатов. Статистика по дизелям, официально к нам не поставляемым, скудная. Известно лишь, что в Европе они трудятся без серьезных поломок, а вот у наших ближайших соседей, в Белоруссии и Украине, бывает, отказывает недешевая топливная аппаратура.

АКП - хуже не бывает

Об автоматической коробке (печально знаменитая AL4) обычно говорят весьма эмоционально - уж который год французы не в состоянии добиться ее надежности! То высветится ошибка по разнице давлений (не держит клапан), то сбоит весь гидроблок, а то и вовсе оборвет ленточный тормоз и агрегат заклинит. Бывало, новенькая машина не могла самостоятельно покинуть автовоз! Вот и ездят владельцы в сервис, словно на работу (кстати, одну из историй читайте в рубрике «Форум»). Не знаешь, что лучше - брать машину с автоматом и постоянно молиться на него или же предпочесть механику.

Но и она не чудо техники - шумная, с невнятным тросовым приводом. Кроме того, на некоторых авто постукивает первичным валом, жалуясь на повышенный осевой люфт. Бывает, вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Эти проблемы известны еще по Xara, у которой позаимствован агрегат, но довести его до ума, увы, так и не удалось.

...и другие мелочи

Датчик температуры двигателя отказывает регулярно. Некоторые владельцы уже трижды его меняли, отчего пришли к выводу: эту деталь эволюция не затронула.

Генератор тоже слабак - через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой нередко сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигатель не крутится. Здесь виной обилие смазки внутри реле. Замерзнув, она надежно изолирует силовые контакты, и, чтобы вернуть агрегат к жизни, порой достаточно просто удалить излишки.

Выходит, эволюция не всегда во благо. На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (или средств?), чтобы кардинально изменить конструкцию и враз искоренить детские болезни проблемных узлов и агрегатов.

Симпатичная машина, но на одном лишь новаторском дизайне далеко не уедешь.

Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» на улице Викторенко за содействие в подготовке материала.