Техническая осведомлённость, как компас у путешественника. Это тот же Глонасс, GPS. Не зная основ предмета, не сдвинешься ни на шаг. Как и куда идти? Вот те вопросы, которые приходится решать почти постоянно. Любой автомобиль требует знаний и опыта. Желание ими воспользоваться есть не у каждого. Всё дело в возможностях. Критическая ситуация, однако, не милует никого. Дорога есть дорога. Может случиться так, что надеяться будет не на что. Придётся браться за свою голову и руки. Не лишне их чем-то вооружить. Заранее!

Введение в тему

Диагностика автомобиля - процесс не простой. Доступный, но требующий подготовки. Помимо желания и возможности и даже склонности к технике, необходима определённая теоретическая и практическая опора. А именно:

• познания в двигательной системе (узлы, функции, распространённые причины отказов, мелкий ремонт);
• понятие об электрооборудовании (комплектация, назначение каждого устройства, устранение простейших неисправностей);
• умение работать с компьютером, программами, базами данных;
• представление о диагностическом оборудовании, частично заменяющем компьютер в его отсутствие (контрольные щупы, мультиметры, осциллографы, сканеры);
• знание специфики ДВС различных автомобилей отечественного и иностранного производства (сравнительные характеристики, подбор специальной оснастки).

Кроме того, нужен опыт. От примитивной пайки контактов в проводке до ощущения и понимания двигателя во всех его тонкостях. В каждый момент работы. Со временем появляется интуиция. В ней - философия толкового человека. Его обнажённый нерв и спасение. Всё это - основы диагностики. Без их усвоения браться за дело не стоит. Не сможете!

Суть предмета

В переводе с греческого, это слово означает - распознавать, быть способным к глубокому видению.

Медицина толкует его как анализ, позволяющий выявить сущность болезни.

Техническая диагностика занимается тем же самым. Только не с человеком, а с машиной.
Автомобилем в данном случае.

Принципы подхода к процедуре одни для всей техники, будь то карбюратор, инжектор или дизель.

Что входит в понятие «диагностика»:

1. Сведения о состоянии двигательной системы (ДВС) и автомобиля в целом.
2. Методы устранения неполадок.

Параметры состояния ДВС:

• мощность двигателя (л/с, Вт);
• обороты коленчатого вала (в минуту);
• зажигание (степень опережения);
• положение заслонки карбюратора в соответствии с оборотами (у дизелей и инжекторов состояние топливного насоса);
• детонация на каждом цилиндре (синхронность с искрой на свечах);
• температура (воздух на впуске в топливную систему, охлаждающая жидкость в блоке цилиндров);
• давление масла (в блоке и на датчике бортового контроллера);
• определение ошибок электронного блока управления (ЭБУ) и их корректировка;
• режим онлайн обмена (получение через интернет дополнительной информации и возможностей из других программ диагностики);
• графическое отображение параметров на мониторе компьютера;
• напряжение в сети электроники (В);
• заряд аккумулятора:
• работоспособность основных электромеханических узлов: стартера, генератора, АКПП, вентиляторов отопителя салона и радиатора охлаждения двигателя (у дизелей и инжекторов - электроприводов топливных насосов);
• системы АBS, ACC, Traction Control, 4WS и т.п. и т.д.

Каждый из параметров постоянно сравнивается с нормативом, заложенным производителем автомобиля. Любое отклонение фиксируется и устраняется автоматически с помощью определённой программы для диагностики. В проблемных случаях возможно механическое вмешательство. То есть ремонт.

Методы обнаружения неполадок. В основном применяются два:

1. Визуальный – то, что можно выяснить «на глазок»:
   — механические повреждения или износ электропроводки и трубопроводов систем охлаждения, выхлопа, гидравлики тормозов и рулевого управления (у инжекторных и дизельных двигателей - трубок подачи топлива из насоса к свечам);
   — окисленность контактов аккумулятора, стартера, предохранителей, реле и т.д.;
   — «разболтанность» отдельных функциональных узлов ДВС и подвески (креплений генератора, стартера, а также люфты рулевой рейки и стоек колёс);
   — состояние воздушного, топливного и масляного фильтров.
2. Инструментальный. Предполагает использование:
   — простейших приборов (контрольный щуп, мультиметр);
   — электронных вычислительных аппаратов (мотор-тестер, сканер, компьютер).

Компьютерная диагностика

Наиболее эффективны методы с использованием сложной вычислительной техники.

Что даёт этот метод? Прежде всего, он позволяет контролировать всю ДВС целиком. Точность диагностики исключительная. Ошибки, которые могут возникнуть в результате, автоматически устраняются при помощи специальных программ.

Виды проведения работ:

• стационарный – с подключением прибора непосредственно к ЭБУ автомобиля (ПК, сканер);
• дистанционный – через Bluetooth или Wi-Fi (планшет, смартфон).

Компьютерная обработка данных производится посредством введения в процессор устройства «софтов» (программ), ориентированных на:

• комплексную диагностику (двигатель, подвесная и рулевая система, тормоза);

Как её провести? Обычно водители пользуются услугами автосервиса. Это не единственный вариант. При определённой подготовке возможна диагностика автомобиля своими руками.

Описание процедуры:

1. укомплектовка базовой оснастки:
   — компьютер;
   — адаптер «K-Line» с кабелем на разъёмах Olb2 и Usb (при стационарном подключении) или Еlm327-адаптер с блютуз (дистанционное исследование);
   — диагностические программы и драйверы;
2. установка на компьютерную платформу нужного «софта» и «чипа» (драйвера);
3. «прошивка» (адаптирование) ЭБУ (обеспечивает связь контроллера с компьютером и вынос на него всех доступных параметров автомобиля.

Определение состояния нужных систем производится путём постепенного сканирования каждого узла. Дефекты, которые нельзя устранить вмешательством электронных корректоров, устраняются по ходу мелкого, среднего или капитального ремонта.

Заключение

В мире нет ничего невозможного. Термин «компьютерная диагностика» отпугивает очень многих. В основном новичков. Но это поначалу. Всё в жизни случается когда-нибудь в первый раз. С автомобилем такое происходит постоянно. А он и есть жизнь водителя. Его судьба. Освоить азы понимания своей техники – лучшая страховка от неприятностей. Дерзайте. Дорогу осилит идущий!

Андрей Гончаров, Эксперт рубрики «Ремонт двигателей»

Н ачнём с самого начала. Чтобы подключить к машине диагностическое оборудование, нужен специальный разъём, который сейчас есть у всех автомобилей, и который иногда называют просто OBD-II. На самом деле, OBD-II – это не разъём, а целая система бортовой диагностики. И несмотря на то, что прочно она вошла в нашу жизнь всего-то лет 20 назад, её история начинается ещё в 50-х годах прошлого века.

В середине ХХ века американское правительство внезапно пришло к мысли, что стремительно растущее количество автомобилей как-то не лучшим образом влияет на экологию. Правительство стало делать вид, что оно хочет на законодательном уровне эту ситуацию улучшить. Автопроизводители в свою очередь стали делать вид, что они выполняют придуманные законы.

Появлялись крайне разнообразные системы диагностики, задача которых была ограничена контролем за выбросами в атмосферу (а так как сложной техники не было, то максимум, за чем могли более менее адекватно наблюдать, это за расходом топлива). Никто (иногда даже сами производители) нормально пользоваться такими системами не мог. И когда к середине 70-х департамент по контролю за воздушной средой (Air Resources Board, ARB) и агентство по защите окружающей среды (Environment Protection Agency, EPA) стали понимать, что ничего хорошего добиться не получается, они стали усиленно рекомендовать внедрять новые системы.

Они не просто мигали бы лампочкой, «если что-то пошло не так», а позволяли бы быстро проверить автомобиль на выполнение им экологических норм. Первым откликнувшимся производителем стал General Motors, разработавший свой интерфейс ALDL. Разумеется, ни о каком мировом стандарте речь ещё не заходила, да и об американском тоже. В 1986 году ALDL был модернизирован, но до нужных масштабов дело никак не доходило. И только в 1991 году California Air Resources Board (калифорнийский департамент по контролю за воздушной средой) обязал всех американских автопроизводителей оборудовать свои автомобили диагностической системой OBD-I (On-Board Diagnostic), разработанной в 1989 году.

Что можно было проконтролировать с помощью OBD- I ? Само собой, первоочередной задачей было следить за составом отработавших газов. Можно было проследить за работой электронной системы зажигания, кислородных датчиков и системы рециркуляции EGR . В случае появления неисправности загоралась лампа MIL (malfunction indicator lamp – лампа индикации неисправности). Никакой более точной информации получить было нельзя, хотя со временем лампочку научили мигать с определённой последовательностью, которая позволяла выявить хотя бы неисправную систему. Но и этого скоро стало мало.

В январе 1996 года наличие новой версии OBD- II стало обязательным для всех автомобилей, проданных в Америке. Основным отличием этой диагностической системы от OBD- I стала возможность контролировать систему питания, а также её можно было проверить на автомобиле с помощью подключаемого сканера. Этим занимались полицейские. Им было абсолютно плевать на всё, кроме токсичности – ведь вся эта система изначально и разрабатывалась для контроля за ОГ. Полагалось, что система диагностики на новом автомобиле должна была работать пять лет или сто тысяч километров пробега. Но на этом история OBD- II ещё не заканчивается.

В 2001 году все автомобили, проданные в Европе, должны были иметь систему EOBD (European Union On-Board Diagnostic), теперь уже – с CAN-шиной (о которой подробно как-нибудь в другой раз). В 2003 году японцы ввели обязательный JOBD (Japan On-Board Diagnostic), а в 2004 год наличие EOBD становится обязательным для всех дизельных автомобилей в Европе.

Это – очень (даже слишком) краткая история OBD-II. Я её специально не стал усложнять, вам же вряд ли интересно читать про рецессивные и доминантные биты спецификации Controller Area Network? Вот и я думаю, что для начала хватит. Давайте лучше посмотрим на разъём OBD-II «живьем».

Место встречи изменить нельзя

Я уже говорил, что через диагностический разъём калифорнийские копы при желании должны были легко подключиться к самой системе. Чтобы упростить задачу, разъём было решено ставить не далее 60 см от рулевого колеса (хотя, скажем, китайцы это требование часто игнорируют, а иногда этим же балуются инженеры Рено). И если раньше разъём можно было встретить даже под капотом, то сейчас он всегда в зоне досягаемости водителя. Что из себя представляет разъем?

Вообще, он называется DLC – Diagnostic Link Connector. Вполне очевидно, что сама колодка тоже стала соответствовать одному стандарту. Разъём имеет 16 контактов, по восемь в два ряда. Стандарт определяет и назначение выводов в колодке. Например, контакт №16 (самый правый в нижнем ряду) должен быть подключенным к «плюсу» АКБ, а четвёртый – быть заземлением. И всё же шесть контактов отданы в распоряжение производителю – там может располагаться что-то по его желанию.

Часто от диагностов можно услышать слово «протокол». В данном случае – это стандарт передачи данных между отдельными блоками системы диагностики. Тут мы уже опасно сближаемся с информатикой, но ничего не поделаешь: диагностика-то компьютерная. Придётся ещё немного потерпеть.

Разработчиками OBD- II предусмотрены пять разных протоколов. Если говорить очень-очень упрощённо, то это пять различных способов передачи данных. Например, протокол SAE J 1850 используется преимущественно американцами, скорость передачи данных по нему – 41,6 Кб/с. А вот ISO 9141-2 в США не распространён, скорость передачи тут – 10,4 Кб/с. Впрочем, нам всё это знать не обязательно.

Пока просто запомним:

диагностическая колодка OBD-II везде одинаковая, распиновка – тоже, а какие разъёмы будут использоваться для подключения сканера, зависит от протокола, применяемого производителем.

Ну а теперь попробуем продиагностировать автомобиль – в этом нам помогут специалисты из компании «Лаборатория Скорости». Попутно посмотрим, что такое настоящая диагностика.

Что может диагностика?

Начнём с того, что подключить дешёвый мультимарочный сканер и считать одну-две ошибки – это даже близко не диагностика. И было бы большой ошибкой полагать, что диагностику делает сканер, а не человек. На самом деле они работают в паре, и если один из них значительно глупее другого, ничего хорошего из этого не выходит. Терпеть не могу пронумерованные списки, но использую один, чтобы более наглядно показать, что должна в себя включать правильная компьютерная диагностика :

1. Сбор анамнеза.
2. Чтение имеющихся и сохранённых ошибок.
3. Просмотр потока данных (Live Data).
4. Логирование данных «в движении».
5. Опрос и сопоставление.
6. Тесты исполнительных механизмов.
7. Использование инструментальных методов диагностики.

Много непонятного? Спокойно дойдем до каждого из пунктов.

Есть еще постдиагностические работы: адаптация, активация дополнительных функций… Но про это в одной из следующих публикаций. Пока что сосредоточимся на диагностике неисправностей и рассмотрим все этапы.

Сбор анамнеза

Хороший диагност перед началом работы обязательно спросит у владельца, что с автомобилем не так, как неисправность проявляется, при каких условиях, с какой периодичностью, что предшествовало появлению неисправности… Одним словом, будет вести себя как опытный врач, причём не из бесплатной поликлиники, а из хорошего медицинского центра.

Наш подопытный MINI абсолютно здоров, поэтому в данном случае спрашивать нечего. Впрочем, иногда диагностику есть смысл проводить в качестве превентивной меры, не дожидаясь, когда Check Engine начнёт светить постоянно или периодически подмигивать с панели приборов.

Чтение имеющихся и сохранённых ошибок

Итак, подключаем к нашему «Минику» сканер и ноутбук с программным обеспечением от BMW (о том, как связаны BMW и MINI, напоминать не будем, тут все грамотные). Разумеется, через диагностический разъём. Кстати, Мини не хочет нормально проходить диагностику на одном аккумуляторе, поэтому подключаем внешний источник питания. Но это – особенность автомобиля, исключение, а не правило. Теперь ждём установления связи с автомобилем. Смотрим на картинку на экране ноутбука.

Первым делом мы можем увидеть общую информацию об автомобиле – от текущего пробега до номера двигателя и КПП. Кстати, если покупаете автомобиль с пробегом, то зачастую диагностика поможет определить его истинный пробег, который в том числе будет виден, например, в АКПП.

Или ещё интереснее: если открыть ремонтную историю, там будет видно, при каком пробеге было осуществлено последнее вмешательство (может, кто-то скидывал ошибки, проводил адаптацию какого-то механизма или делал что-то ещё). И если там стоит пробег тысяч 100, а на одометре – всего 70, то кое-кто хочет вас обмануть. Далеко не всегда такая возможность есть на 100%, да и «скрутчики» пробегов часто бывают изобретательны и не ленивы – иногда подчищают пробеги везде, хотя это и редкость.

Но мы отвлеклись. Мы быстренько сканируем на предмет ошибок и в разделе «Накопитель ошибок» все-таки находим такие записи, говорящие об ошибках в электроусилителе рулевого управления!

Еще раз подчеркну: если на машине не горит «чек» и не проявляется каких-либо явных неисправностей, это не значит, что их нет. Электроника может работать некорректно, не оповещая об этом без подключения сканера.

Поэтому компьютерную диагностику, особенно если у вас дорогая машина со сложной электроникой, нужно проводить регулярно, чтобы многие поломки устранить превентивно, пока они не вылились во что-то серьезное.

Но вернемся к нашему MINI . Открываем запись об ошибке ЭУР и смотрим так называемый Freeze Frame (замороженный кадр) – тут описано, при каких условиях эта ошибка проявилась. В нашем случае это произошло один раз при пробеге 120 тысяч километров, при скорости 117,5 км/ч, напряжение аккумулятора составляло 16,86 В.

Данные во Freeze Frame помогают понять, отчего произошла ошибка. Не всегда, конечно, но важной может оказаться любая сопутствующая информация о скорости, пробеге, напряжении и т.п. Это все при условии, что специалист умеет думать.

Бывает ведь, что доморощенные «диагносты» просто видят, какая деталь в машине «глючит», и тут же предлагают ее поменять в сборе , потому что, дескать, причину ошибки знает только Святой Дух, разгадать ее невозможно. Это все от большой жадности и недостатка профессионализма. А мы движемся дальше…

Просмотр потока данных (Live Data)

Live Data – это те данные, которые можно получить в режиме реального времени. Есть простые данные – например, обороты двигателя или температура охлаждающей жидкости.

А есть такие, которые без сканера выяснить вообще невозможно. Например, напряжение датчиков положения педали (речь идёт об электронной педали газа). Их два, смотрим показания: 2,91 В на одном и 1,37 В на втором. Теперь нажимаем на педаль и смотрим на значения: 3,59 В и 1,58 В. Собственно, это и есть Live Data – то, что происходит с механизмом в реальном времени.

1 / 2

2 / 2

Поток данных можно смотреть в том числе и на ходу. Бывает очень полезно посмотреть, как реагирует бортовая электроника машины на различные манипуляции, и что при этом показывает Live Data .

Опрос и сопоставление

Это работа диагноста, а не оборудования. После того, как машина протестирована всеми доступными способами, снятые показания предстоит осмыслить и сопоставить. А было ли напряжение штатным? А сопротивление? А температура? Ну и так далее.

Тест исполнительных механизмов

Его проводят для проверки их работоспособности. Обычно – чтобы просто убедиться, что узел работает как положено. Заходим в раздел меню «Активация детали» (да, русификация тут несколько странная) и запускаем, например, электровентилятор системы охлаждения. Работает. Для чего это может быть полезно? А вот, скажем, перегрев мотора. Если бы вентилятор не включился принудительно, вскрылась бы причина перегрева.

Использование дополнительных измерительных приборов

Бывает, что диагностика не может показать, какой именно из элементов системы вышел из строя. Возьмём, к примеру, ту же «электронную педаль газа». Допустим, напряжение окажется нештатным. Сканер это покажет, мы в этом уже убедились. Но в чём причина падения напряжения?

Тут уже поможет только измерение сопротивления реостата омметром и визуальный осмотр дорожек на предмет выявления повреждений или истертых контактов. Или еще пример. Диагностика показывает ошибки по датчикам положения коленвала и распредвалов. Скорее всего, это говорит о смещении фаз ГРМ, то есть – о растяжении цепи. А насколько смещены фазы? С этим поможет только осциллограф. Все-таки замена цепи ГРМ – работа крайне дорогостоящая, особенно на каком-нибудь V 8. Тут лучше знать наверняка.

Одним осциллографом тоже, бывает, не обойтись. Например, сюда же можно отнести и опрессовку впуска с дыммашиной, и тест производительности форсунок «с обраткой», и контроль тех же дизельных форсунок на специальном форсуночном стенде, и многое другое…

Ещё можно применить , хотя это мало кто применяет в виду отсутствия оборудования. Ведь замер на стенде позволяет не только видеть цифры мощности и момента, но и смотреть характер кривой того и другого и параллельно снимать данные по давлению наддува, AFR, температуре выхлопных газов, распределению момента по осям и колесам и многое другое. Но это в России – экзотика.

Поэтому этот пункт отмечаем отдельно: настоящий диагност не брезгует запачкать одежду, ибо на этапе инструментальной диагностики придется открыть капот, залезть в проводку, демонтировать проблемные датчики или узлы и проверить их состояние визуально и на предмет правильности функционирования, прозвонить проводку, подключить осциллограф, мультиметр и другие необходимые приборы. Компьютерная диагностика предполагает использование не только одного сканера (а в реальной жизни сканеров должно быть больше – об этом в отдельном материале), но и других средств диагностики.

Логирование

Оно применяется в случае, который меня бы точно поставил в тупик: если ошибка имеет плавающий характер. Как раз та ситуация, когда в сервисе обычно говорят: «ну, сейчас же всё работает, вот как только опять случится – приезжайте». Действительно, такую неисправность определить бывает сложно. Но выход есть.

К диагностическому разъёму подключают специальный сканер (как правило, мини-сканер, который просто вставляется в разъем OBDII и не висит, не болтается, работает автономно, не мешает водителю. В общем, не требует никакого участия обычного пользователя – клиента автосервиса) и отправляют клиента кататься по своим нуждам.

Сканер тем временем усиленно работает, записывая лог, а в момент проявления проблемы дополнительно регистрирует саму ошибку и условия её проявления. Метод удобный, а главное – практически незаменимый при наличии сложных «плавающих» ошибок. И ещё одно его преимущество заключается в том, что специалисту не приходится в режиме реального времени сидеть и отслеживать всё, что творится в автомобиле. Иногда это просто невозможно, да если и возможно – то очень сложно. Гораздо удобнее потом просто забрать все записи и вдумчиво посидеть над логами.

А напоследок я скажу…

Всё вышесказанное – лишь вершина айсберга. Всю глыбу мы будем постепенно приподнимать, но не сразу.

Например, мы ничего не сказали о кодах, хотя тема эта очень интересная. Многие, наверное, слышали что-нибудь вроде такого: «У меня ошибка P0123. Это что значит?». Да, можно посмотреть. Это – высокий уровень выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки «А». Если коротко, то все ошибки делятся на группы. P – двигатель и трансмиссия, В – кузов, С – шасси.

Внутри тоже есть деления. Перечислять все долго и не нужно, но хотя бы для примера: P01ХХ – контроль системы смесеобразования, P03ХХ – система зажигания и система контроля пропусков воспламенения, а вот с P07ХХ до P09ХХ – трансмиссия. Вместо ХХ указываются подсистемы. Например, P0112 – низкий уровень датчика температуры всасываемого воздуха, а P0749 – ошибка электромагнитного клапана регулировки давления. Кодов – сотни, но несведущий человек ничего толкового из этой информации не вынесет.

Вообще, конечно, вопрос важный: предположим, где-то сделал диагностику, а что делать дальше? В этом случае ещё раз можно проверить квалификацию специалистов. Разобраться в истоках появления той или иной ошибки почти всегда возможно. Так что если слышите совет менять детали одну за другой, пока машина не поедет нормально, уносите ноги из такого сервиса. Их-то понять можно: менять детали, проданные с наценкой – куда проще, чем учиться на диагноста и ковыряться в мелочах, которые не принесут больших денег.

Особенно циничны в этих вопросах официальные дилеры, которых хлебом не корми, дай поменять полмашины в сборе. И если работа выполняется по гарантии, то путь так и будет. Но если вам придётся менять заслонку за свой счёт, то это может быть ой, как дорого. Хотя у дилера всё же есть преимущество – доступ к базе знаний. Так называют накопленную статистику по поломкам конкретной модели определенного года (а может, и месяца, и даты выпуска), определённой комплектации и даже цвета (если речь идёт, например, о кузове) по всем дилерам, где эти машины реализуются. Иногда использование базы знаний может существенно помочь в выяснении неисправности.

В будущих публикациях мы подробно разберемся в кодах ошибок, проведем практические замеры и даже сравним дилерский сканер с мультимарочными нескольких ценовых категорий! Оставайтесь на связи.

Каждый современный автолюбитель слышал про «компьютерную диагностику автомобиля», но не каждый из них полностью понимает всю суть процедуры. В основном, все знания ограничиваются пониманием, что такая диагностика помогает выявить некоторые неполадки в работе транспортного средства, а в некоторых случаях, можно подкорректировать работу сбойных узлов. Стоит отметить, что данные понятия не далеки от истины, но не описывают всего процесса. Поэтому, в данной статье, мы попытаемся разобраться с некоторыми нюансами.

Что такое протокол OBD?

Именно в то время, правительство и некоторые организации озаботились об экологических проблемах, которые последуют из-за увеличения количества автомобилей. Поэтому, в правительстве начали принимать законопроекты. Нацеленные на ограничение количества выбросов вредных веществ в атмосферу. В свою очередь, автопроизводители старались исполнить все требования.

Но отсутствие единых стандартов и технических средств для диагностики и контроля выбросов, заставило автопроизводителей и правительство заняться разработкой различных диагностических систем. Отсутствие сложной электронной техники и особенно желания выполнять все требования, поспособствовали появление только простых систем, способных следить за количеством расходуемого топлива. Даже такие «простые» системы контроля за экологичностью автомобиля не работали должным образом, и не могли дать точных данных про экологичность отработанных газов. Поэтому, к 1970 годам, американский департамент за контролем воздушной среды и агентство по защите окружающей среды стали настаивать на разработке и внедрении новых диагностических систем в массовое производство автомобилей.

Стоит отметить, что General Motors первые начали разработку и внедрение собственной системы ALDL. Но данная система так и не получила массового распространения, даже на территории Америки, даже модифицированная версия протокола ALDL в 1986 году не обрела массовости. Только в 1991 году, благодаря разработке 1989 года калифорнийским департаментом за контролем воздушной среды нового протокола OBD, получилось обязать всех производителей автомобилей из США оборудовать новой диагностической системой все выпускаемые машины.

Обратите внимание, что все разработки диагностических систем, проводились с единственной целью - это контроль за соблюдением экологических норм. Поэтому. Первые версии OBD, могли следить только за составом выхлопных газов. Также, можно было определить неисправности в работе электронного зажигания и системе EGR (система рециркуляции выхлопных газов). Вся информация по неисправностям, выводилась на приборную панель при помощи сигнальной лампочки MIL (лампа индикации неисправности). Поэтому, назвать данную версию протокола, полноценной диагностической системой - невозможно. Даже с последующей модификацией, которая научилась сигнализировать о неисправностях отдельных элементов посредством мигания лампочки с определенной последовательностью - не исправила ситуацию.

И только в январе 1996 года, окончательно определились с американским стандартом OBD-II, запретив продажу новых автомобилей в Америке не укомплектованных данной системой. Главным нововведением, стало появление диагностического разъема. При помощи которого, появилась возможность подключать специальный сканер и диагностировать работу автомобиля. Но в основном, данная возможность применялась полицейскими, которых интересовало только соблюдение экологического закона. Но история развития данного протокола на этом не остановилась.

Следом за Соединенными Штатами Америки, похожие законы стали применять большинство стран. Так в 2001 году, был принят закон, по которому все новые автомобили продаваемые на территории Европы, должны были комплектоваться EOBD (европейская версия системы самодиагностики). В 2003 году, данному примеру последовала и Япония, введя обязательный стандарт для всех новых автомобилей JOBD.

К сожалению, это сверх краткая история развития диагностического стандарта. Для раскрытия всей темы, не хватит и одной отдельной статьи. Поэтому, перейдем к более практичному изучению OBD-II.

Что такое DLC?

Как упоминалось выше, система разрабатывалась для оперативной проверки экологичности автомобиля. Поэтому, по Американскому стандарту, разъем должен находиться в быстром доступе для водителя и быть не далее чем 60 см от рулевого колеса. Но это выполняется только в автомобилях для американского рынка. Раньше, в китайских и японских автомобилях, разъем мог находиться даже под капотом, но сегодня, как правило, DLC располагается в салоне автомобиля.

Но стандартизация разъема, не означает взаимозаменяемости диагностического оборудования. Дело в том, что различные производители могут использовать разные протоколы обмена данными между оборудованием и системой OBD-II. На сегодняшний день, используется пять разновидностей протоколов, что приводит к различным нюансам на практике.

Теперь стоит понять, на что же способна компьютерная диагностика на самом деле.

Что можно продиагностировать?

1. Предварительный сбор информации.

2. Считывание ошибок из бортового компьютера.

3. Изучения данных в реальном времени.

4. Изучение данных при эксплуатации в реальном времени.

5. Изучение полученных данных и сравнение их с эталонными.

6. Проведение тестов оборудования.

7. Продолжение диагностики автомобиля с использованием обычных инструментов.

8. Логирование плавающих ошибок.

Согласитесь, список далеко не маленький, и подразумевает большое количество работы. Но а теперь. Пройдемся по каждому пункту из списка отдельно.

Предварительный сбор информации

Данное действие можно сравнить с обычным лечением в хорошей больнице. Ни один врач не начнет лечение до опроса больного. Поэтому, к данному этапу лучше относиться со всей возможной серьезностью, и вспомнить все подозрительные моменты при эксплуатации автомобиля.

Считывание ошибок из бортового компьютера

Каждая диагностическая программа от различных брендов отличается, но имеет похожие функции. Поэтому, мы не станем отдельно останавливаться на обзоре программного обеспечения.

После успешного подключения, появляется стартовый экран. На котором можно увидеть общую информацию о состоянии транспортного средства. Показывается самая разнообразная информация, от показателей одометра (которые легко «скручиваются» умельцами), до показателей пробега каждого важного узла (что сбросить сложнее), или можно увидеть даты и пробег, когда автомобиль проходил официальное ТО. Также, на экране будет показана информация о номере кузова, двигателя и т. д.

Тут стоит сделать отступление, если вы считаете, что автомобиль работает в штатном режиме, и на приборной панели не загорается ни одна лампочка, предупреждающая о неисправности, то не значит, что все элементы автомобиля функционируют без ошибок. Поэтому, стоит периодически проходить компьютерную диагностику на специализированных станциях технического обслуживания. Это поможет выявить неисправности на ранних стадиях, и обойтись «малой кровью» при ремонте автомобиля.

На вкладке «Ошибки», можно просмотреть весь список произошедших сбоев оборудования автомобиля. При этом, в дополнительных свойствах, будут описаны параметры машины, при которых возникла данная ошибка. К примеру, в описании будет записан пробег когда она произошла, текущая скорость, обороты коленчатого вала в минуту, напряжение аккумуляторной батареи и сколько раз она возникала.

Данная информация поможет опытному мастеру разобраться в причинах возникновения сбоя. Ведь сама неисправность могла возникнуть из-за неполадок в другом узле. Но некоторая часть «диагностов», не владеющая специальными знаниями и навыками, предлагают полностью менять узел, в котором произошла ошибка. Тем самым надеясь на удачу.

Изучения данных в реальном времени

К примеру, можно посмотреть на «правильность» работы электронной педали газа, или проседание напряжения в бортовой сети при включении кондиционера.

Также, эти данные можно просматривать во время движения, что позволит точно определить действия, при которых проявляется неисправность. А опытный мастер, способен быстро определить поломку при такой полноте данных от бортовых систем автомобиля.

Изучение полученных данных и сравнение их с эталонными

Эта работа уже не связанная с использованием диагностического оборудования. Она заключается в том. Что бы сравнить всю полученную информацию с эталонными показателями от производителя. К примеру, узнав напряжение на одном из датчиков, можно его сверить с эталонным, что даст уверенность в исправности питания или работы датчика.

Проведение тестов оборудования

Продолжение диагностики автомобиля с использованием обычных инструментов

Также., в данную категорию можно отнести проверку состава выхлопных газов, проверку работоспособности форсунок или давления в топливной системе, и еще много различных способов перепроверить или уточнить данные от компьютерной диагностики.

Поэтому, можно сделать вывод, что хороший мастер, не побрезгует испачкать руки, самостоятельно перепроверить состояние датчиков или проводки. Может понадобиться подключение дополнительного оборудования, или замена некоторых датчиков или других элементов систем автомобиля.

Логирование плавающих ошибок

В таком случае, применяется специальное устройство, которое подключается к диагностическому разъему, и постоянно записывает все данные поступающие с него. Это позволяет в реальной обстановке выявить момент появления неисправности и сам сбой в узлах машины. При этом, все действия происходят в автоматическом режиме, и абсолютно не влияют на работу автомобиля.

Зачастую. Такой аппарат устанавливают на специализированном СТО и отправляют водителя на некоторое время по своим делам, пока не соберется достаточно данных для выявления неисправности.

Вывод

Одним из основных выводов, стало понимание о том, что диагностика автомобиля не такая простая процедура, как казалась. При выборе мастера или СТО, стоит тщательно изучить отзывы, и пронаблюдать за действиями диагноста. Но если, Вам сразу начинают предлагать замену узлов автомобиля, то стоит бежать от таких мастеров и искать более подходящие варианты.

В данном вопросе, не стоит надеяться и на официальные станции технического осмотра. Они практически всегда советуют менять детали в сборе, не стараясь разобраться в причинах неисправности. Конечно, если автомобиль находится на гарантийном обслуживании, то пусть меняют хоть все узлы, но платить десятки тысяч рублей из-за плохого контакта на одном из проводов, или попавшей грязи куда-либо - не стоит.

Ни для кого не секрет, что все современные автомобили отличаются повышенной сложностью своих деталей и узлов. Кроме того, автопроизводители постоянно работают над модернизацией своих моделей, добавляя новые системы и совершенствуя уже существующие. Такое положение дел сказывается на проведении ремонта, заставляя специалистов искать пути для облегчения работ.

Перед проведением ремонтных работ в сервис центрах и на СТО используются разнообразные диагностические процедуры. Диагностике могут быть подвергнуты практически все узлы и системы автомобиля, начиная с подвески и заканчивая электрическим оборудованием салона. Проводятся данные работы несколькими путями: с применением специального оборудования и визуально.

Применение специального оборудования производится в тех случаях, когда требуется продиагностировать сложную систему с электронной составляющей. В качестве примера можно рассмотреть диагностику системы зажигания, для проведения которой должен быть использован стробоскоп, стенд свечной группы и мотор-тестер. Если раньше можно было настроить зажигание "на глаз" и проверить свечную группу визуально, то сегодня это уже в далеком прошлом. Современные автомобили в большинстве случаев корректируют угол зажигания самостоятельно, а для проверки их свечной группы требуется создание вакуума.

Визуальная диагностика обычно проводится крайне редко. К ее помощи чаще всего прибегают при диагностике ходовой части и силового агрегата. Внимательный визуальный осмотр данных систем позволяет по имеющимся посторонним звукам сделать определенные выводы по поводу текущих неисправностей. Что интересно, такая диагностика часто включается в перечень работ по техническому обслуживанию автомобилей в салонах. Однако, существуют и некоторые исключения из правил. К примеру, при проведении диагностики топливной системы даже самое современное оборудование часто не помогает. О состоянии и работе впрыска мастерам приходится судить по визуальным наблюдением, опираясь на свой практический опыт в ремонте данных систем.

В отдельный сегмент автодиагностики в автосервисах уже довольно давно выделена общая проверка всех электронных систем с использованием специального диагностического сканера. При помощи такой процедуры у мастеров появляется возможность контролировать состояние всех узлов с электронной составляющей (таких сегодня большинство) и выносить некоторые прогнозы о работе автомобиля в будущем. Это стало возможным в следствии того, что большинство моделей авто получили в оснащение специальный блок, с помощью которого производится постоянный мониторинг электронных систем и запись возникающих ошибок. Необходимо отметить, что проверка систем с использованием диагностического сканера проводится не только перед проведением ремонта. Кроме этого, она включена в перечень регламентных работ ТО. Однако, в ходе технического обслуживания компьютерная диагностика чаще всего проводится в укороченном варианте, сведенном только к чтению ошибок.

Несмотря на кажущуюся сложность, диагностика такого рода вполне может проводиться автовладельцем самостоятельно. Для этого можно использовать персональные диагностические сканера, предлагаемые в большом количестве на рынках. Такие приборы ориентированы на конкретную марку автомобиля, имеют невысокую стоимость и русифицированный интерфейс. С их помощью возможна не только проверка электронных систем, но и работа с кодами неисправностей, простое удаление которых очень часто позволяет вернуть "мертвый" автомобиль к жизни.

На сегодняшний день компьютерные технологии прочно укрепились во всех сферах жизни человека. Подобное «слияние» не обошло стороной автомобильную промышленность, а также её развитие. Все современные автомобили снабжены компьютерными системами, которые облегчают вождение и делают его максимально комфортным. По этой причине для полной проверки транспортного средства недостаточно просто внешнего осмотра. Необходима диагностика ошибок двигателя и других электронных узлов с помощью специального оборудования. Это можно сделать как на ближайшей станции технического обслуживания, так и самостоятельно.

Компьютерная диагностика автомобиля

Диагностика автомобиля с помощью ноутбука своими руками – возможна и в этом нет ничего сложного. Проводить диагностику следует после каждой поломки, а также включить её в комплекс профилактики автомобиля. Помните, что проблема, замеченная ранее, решается гораздо меньшими средствами, чем, если неисправность будет обнаружена гораздо позже.

Изначально компьютерная проверка ТС была для всех автолюбителей сложным и непонятным процессом. Доверялась данная работа только опытным мастерам, работающим в крупных автомастерских. В прошлом прибор для диагностики автомобиля своими руками стоил дорого, далеко не каждый водитель мог себе его позволить. Сегодня ситуация изменилась, проверку можно сделать самостоятельно, без посторонней помощи.

Диагностику проводят при наличии специального прибора, который предназначен для считывания поступающих сигналов от узлов автомобиля. Оттолкнуть от самостоятельной проверки может только цена на оборудование. За прибор придётся выложить немалую сумму, но со временем затраты окупятся.

Процесс диагностики представляет собой считывание целого ряда кодов, через которые передаются данные о состоянии электронной начинки автомобиля.

прибор для диагностики

Кроме возможности заниматься проверкой электроники в любое время автовладелец получает следующие преимущества:

• в случае покупки машины с рук, можно самостоятельно проверить ТС, оценить состояние и общий уровень сохранности электронных узлов;
• при возникновении ошибки «check engine» не надо будет ехать к мастеру, чтобы выяснить причину неполадки. Разобраться с проблемой можно лично;
• появляется возможность проверить машину после серьёзного ремонта в автосервисе и оценить уровень предоставленных услуг.

Так ли необходимо следить за электроникой в автомобиле?

На сегодняшний день подобные проверки или просто компьютерная диагностика автомобиля своими руками являются необходимым условием для долгой, бесперебойной работы машины. Игнорирование электроники банально приведёт к тому, что транспорт сломается в самый неподходящий момент или просто не заведётся. К примеру, завести машину не удастся, если сломается небольшой датчик, его размер меньше спичечного коробка. Обнаружить поломку визуально не получится, так как внешне на детали или блоке не будет каких – либо видимых повреждений. Проблему не стоит игнорировать, иначе будет велик шанс, заглохнуть где-нибудь в неподходящем месте.

Самостоятельное проведение диагностики транспортного средства

Перед проведением работ необходимо разобраться в теоретической части вопроса и приобрести необходимое оборудование:

Что нужно иметь для проведения диагностики

Требуется наличие:

Адаптеры

iOBD и ELM 327 — адаптеры, дающие возможность соединить ПК, телефон или планшет с разъёмом транспортного средства.

iOBD — небольшое изделие, используемое при диагностике авто, для передачи данных на внешнее устройство. Прибор работает через WiFi и блютус. Он исправно служит в любых машинах, где есть разъем OBDII.

Условия стандарта OBD2:

1. Общий протокол для перекидывания данных.
2. Стандартный порт.
3. Общие коды.
4. Мониторинг бортовыми частями, поломка их ведет к выделению токсинов.
5. Сохранение значений параметров во время возникновения кода ошибки («замороженный» кадр) в памяти ЭБУ кадра.
6. Доступ любых сканеров к данным кодов ошибок.
7. Всеобщее перечисление сокращений и терминов необходимое для кодов ошибок и электронных частей транспорта.

Исходя из выдвинутых требований, бортовая часть выявляет снижение функциональности элементов доочистки ядовитых выделений. То есть Check Engine датчик может загораться, когда скопилось много СН или СО в токсичных газах на выходе нейтрализатора. Эти же операции проходят в других системах, поломка которым сказывается повышением ядовитых газов.

ElM 327 адаптер

Обеспечение ЭБУ двигателя многостороннее:

1. Обеспечение управления – осуществление залива топлива.
2. Электронное резервирование.
3. Нахождение поломки и саморегистрация в бортовой системе.
4. Самостоятельное тестирование узлов и анализ технических систем двигателя транспортного средства.

Адаптер ЕLM 327 – это новейший OBDII сканер. Его модификации WiFi, USB и bluetooth,. При покупке прибора внутри упаковки имеется диск с готовыми программными обеспечениями. К транспортному средству он подсоединяется через разъем OBDII — его имеют машины, произведенные с 1996 года. Сегодня к устройству ELM327 могут подключиться все популярные операционные системы. Управление очень простое и интуитивно понятное.

Идущие протоколы:

• SAE J1850 VPW (10.4 kbaud);
• SAE J1939;
• SAE J1850 PWM (41.6 kbaud);
• ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 500 kbaud);
• ISO 15765-4 CAN (29 bit ID, 250 kbaud);
• ISO 15765-4 CAN (29 bit ID, 500 kbaud);
• ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 250 kbaud).

Особенности и возможности устройства:

В режиме реального времени происходит считывание информации с двигателя:

• лямбда;
• трата топлива;
• обороты двигателя;
• скорость;
• частота открытия форсунок;
• коррекцию топлива;
• угол опережения зажигания;
• режим расположения дроссельной заслонки;
• остальные данные ЭБУ транспорта.

Коды ошибок

Коды ошибок включают в себя 5 буквенных и цифровых обозначений. Содержание кодов такое:

Положение первое:

• Р – ошибка в и двигателя;
• В — неисправность в «кузовных зонах» (центральный замок, электростеклоподьемники, подушки безопасности)
• С – связан с системой шасси;
• U — взаимодействует между электроблоками.

Положение второе:

• – общий код;
• 1-2 - код изготовителя;
• 3 – резерв.

Положение третье:

• 1-2 – поломка в воздухоотдаче или топливном узле;
• 3 – проблема в области зажигания;
• 4 – сторонний контроль;
• 5 – неисправность в части холостого хода;
• 6 – повреждение ECU или электронной цепи;
• 8 – трансмиссия.

Положения четвертое и пятое являются последовательными номерами ошибки, согласно перечню производителя.

Также высвечиваются и другие коды:

Приложение Torque: автомобильный бортовой компьютер на Android

Torque Pro – это ваш универсальный помощник в диагностике автомобиля. Он имеет 7 экранов, где указывается информация в графиках, циферблатах и цифровых значениях. Софт выявляет такие характеристики машины как:

• показывает и расшифровывает коды неисправностей;
• отображает информацию в реальном времени на виртуальной приборной панели;
• записывает показания данных и видео во время движения с накладкой карты;
• крутящий момент;
• определение скорости;
• контроль кислородных датчиков, оповещение о плохих параметрах;
• определяет сколько осталось в баке бензина;
• показывает местоположения по GPS и отправляет координаты по СМ;
• сервер для соотношения с адаптером (для изготовителей);
• трекер дает возможность архивировать данные;
• отмечает логи с широким выбором параметров.

Порядок проведения компьютерной диагностики

Пользоваться приложением несложно. Все что нужно, устройство с протоколом ODB2 и адаптер. Настраиваем соединение между телефоном и адаптером согласно инструкции:

1. Приводим в рабочее состояние Bluetooth.
2. Включаем зажигание машины.
3. На устройстве заходим в настройки Bluetooth.
4. Соединяем адаптер с устройством, иногда нужно вводить код указанный в книжке адаптера. Можно попробовать общее значение – 1234 или 0000.
5. Включаем программу, должна высветиться надпись «Connected to ECU OK», говорящая о том, что все сделано правильно.
6. Когда программа готова к диагностике, запускаем сканирование. Софт высчитывает фактические данные и сопоставляет их с запрограммированными.
7. Затем результат о проделанной работе поступает на персональный компьютер и все неполадки подсвечиваются, как код ошибки (DTC) .

Коды ошибок при электронной диагностике автомобиля

Чтобы провести диагностику на все 100% и не упустить ни одной детали, следует знать не только порядок работы, но и хорошо разбираться в устройстве и функционировании проверяемого узла:

• при обращении за проведением диагностики в центр, следует обратить внимание на следующий момент. Обнаружение неисправности и ремонт – это не одно и то же. Если диагност не занимается ремонтом, а предлагает купить деталь в определённом месте, то лучше отказаться от предложенного варианта. В подобной ситуации сложно будет искать виновных, если деталь не подойдёт;
• лучше всего сразу обращаться к мастеру, способному всё сделать самостоятельно и полностью устранить поломку;
• компьютерная диагностика автомобиля – несложная процедура, с которой справится каждый автолюбитель. Достаточно будет наличия необходимого оборудования и тщательной подготовки. Перед первой самостоятельной проверкой можно обратиться за консультацией к опытному мастеру.