Хэтчбек размером с Mercedes E-класса со странным сочетанием округлых поверхностей и строгих геометрических линий до сих пор вызывает любопытные взгляды прохожих... только, правда, в Москве. В Париже все уже привыкли к Vel Satis, которых здесь используют даже в качестве такси. Европейцы успели по достоинству оценить комфорт и просторный салон машины. Что, впрочем, неудивительно, ведь Vel Satis - флагман модельной гаммы «Renault». Автомобиль на 13 см выше самого высокого седана представительского класса, хотя при этом ниже любого минивэна. Отсюда очевидные удобства для входа и выхода водителя и пассажиров.

Как и положено по статусу, двери Vel Satis захлопываются с благородным звуком, а багажная к тому же оборудована доводчиком с сервоприводом и вообще закрывается без лишних усилий. Сама крышка, кстати, сделана из термопласта, собственно, как и передние крылья. А остальные двери и капот - алюминиевые. Но даже при этом Vel Satis весит более 1600 кг!

Благодаря необычной компоновке автомобиль очень просторен: и спереди, и сзади места более чем достаточно. Оказавшись в салоне Vel Satis, сразу понимаешь, что этот автомобиль действительно пригоден для представительских целей - здесь невероятно много места для ног пассажиров заднего дивана. Посадка, правда, получается чуть более вертикальная, чем в седане, зато можно полностью вытянуть ноги, не упираясь в спинки передних кресел. Кстати, они у Vel Satis тоже необычные. При наличии множества регулировок - естественно, с электроприводом - они еще могут изменять форму спинки, состоящей из двух частей. Однако в жизни нестандартные изгибы спины встречаются довольно редко, а потому настройка «сидушки» под обычную фигуру занимает чуть больше времени - кажется, и так удобно, и эдак. Интегрированные в спинки сидений ремни безопасности почти не давят на грудь - электрофиксаторы лямок заметно ослабляют постоянное натяжение в инерционных катушках.

Регулируемый в двух направлениях руль Vel Satis имеет некоторую эргономическую специфику: когда его тянешь на себя, он одновременно смещается вверх. Опустить «баранку» за счет вертикальной настройки не получается - диапазона не хватает. Приходится поднимать кресло. Впрочем, даже тогда места над головой остается предостаточно. Интерьер Vel Satis - роскошный и необычный. Мелкие кнопки системы раздельного климат-контроля соседствуют с классическими овальными часами, а центральная консоль и стрелочная приборная панель накрыты общим «козырьком». Автомобиль оборудован карточкой-ключом Renault Card и кнопкой «старт/стоп», хорошо знакомым по новой Laguna. Отделка салона довольно качественная - пластик передней панели приятен на взгляд и на ощупь, верхняя часть передних кресел и вставки в дверях обтянуты кожей, много деревянных элементов. Самая дешевая деталь в салоне Vel Satis - пластиковая шторка, прикрывающая прорезь рычага селектора «автомата», увенчанного, между прочим, отличной кожаной рукояткой. Все эти стилистические противоречия как бы уравновешивают друг друга, и в итоге в Vel Satis очень уютно.

Топ-версию машины французы решили укомплектовать ниссановской V-образной «шестеркой» объемом 3,5 л. И похоже, не просчитались с выбором силового агрегата. На холостых оборотах двигателя практически не слышно. На ходу - мощный старт с места и уверенный разгон с приятным подхватом на самых «верхах». Под стать мотору V6 и адаптивная пятиступенчатая автоматическая коробка японской фирмы «Aisin». Быстрые и плавные переключения, никаких запаздываний или «раздумий» при выборе нужной передачи. И хотя у нее есть «ручной» режим, пользоваться им не хотелось. Зачем, если и в автоматическом передачи переключаются как надо?

Подвеска типично «французская» - отлично отрабатывает мелкие неровности дороги, но допускает небольшую раскачку на пологих волнах. При интенсивном торможении Vel Satis заметно «клюет носом», а при резких маневрах слегка кренится, ведь ход задней подвески составляет целых 230 мм - побольше, чем у иных внедорожников! При этом крупный автомобиль четко выполняет все команды водителя, легко «заныривая» в повороты и уверенно прописывая скоростные виражи. Вот где уместно отметить, что конструкция задней «трехрычажки» с эффектом подруливания разрабатывалась специально для Vel Satis и защищена патентом. Однако очень уж усердствовать на поворотах не стоит - в угоду безопасности автомобиль рассчитан на более плавное руление, иначе будет ощущаться «качка».

Руль - очень легкий и, к сожалению, малоинформативный. Зато маневренность поразила: развернуться в один прием можно буквально на двух рядах разметки! Только требуется время, чтобы привыкнуть к габаритам. Курсовая устойчивость автомобиля на скоростной прямой исключительная - похоже, это его стихия. Правда, на порывы бокового ветра машина реагирует активно. Иными словами, вождение Vel Satis - приятное занятие.

В конце концов, Renault Vel Satis можно охарактеризовать одним емким словом - удачный автомобиль. Другой вопрос, сможет ли российский потребитель оценить все его достоинства, смирившись с неординарной внешностью. Ведь наши сограждане в основной массе очень консервативны: не секрет, что в России наиболее популярным (читай - покупаемым) типом кузова остается седан. А уж в представительском классе и подавно. Вряд ли даже относительно невысокая цена Vel Satis в самой простой комплектации (около $40 000) способна изменить взгляды, например, олигархов. Хотя есть еще графа «для служебного пользования»...

Небольшой тест-драйв Renault Vel Satis.

«Смелость города берет», — со знанием дела утверждал Суворов. Фирма Renault, судя по дизайну своих последних моделей, решила следовать заветам великого полководца. И смелость уже приносит первые плоды — слухи о том, что в Москву частным образом привезено три Авантайма, пересказывают таким тоном, словно речь идет о Lamborghini Diablo...

Не знаем, как насчет «частного» импорта, но сама фирма Renault официально ввезла в Россию один Avantime и два флагманских хэтчбека Vel Satis. Автомобили предсерийные и не предназначены для журналистских тестов — Avantime вообще не будет продаваться в России, а оба хэтчбека Vel Satis проходят оценочный пробег по российским дорогам. «Мы представим Vel Satis в России позже, после оценки поведения машин и после изучения реакции публики, — говорят французы. — Ведь российские водители — одни из наиболее консервативных в мире. Придется ли им по вкусу Vel Satis?»

ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, придется ли нам по вкусу этот явно необычный автомобиль? Для того, чтобы это понять, надо провести испытания. Желательно сравнительные. И мы всеми правдами и неправдами все-таки выманили Vel Satis на Дмитровский полигон.

Теоретически, для сравнения с ним можно было бы взять Citroen С5 — пример еще одного французского подхода к созданию большого хэтчбека. Но Citroen С5 — это вроде бы «переросток» класса D, а в классе Е фирму скоро будет представлять флагманская модель С6. Подождем. Лучше возьмем вместо него седан Peugeot 607 — более традиционный французский автомобиль сегмента Е. Заодно попытаемся сравнить выгоды и недостатки двух типов кузовов в этом классе.

Итак, Renault Vel Satis и Peugeot 607. Кто третьим будет? Помнится, представляя Vel Satis, французы уверяли, что в секторе больших седанов им ничего «не светит» — конкурировать с автомобилями немецкой «большой тройки» бессмысленно. Вот и проверим. Причем возьмем для этой проверки не знакомые нам уже много лет BMW пятой серии или Audi A6, а новейший Mercedes Е240!

Два «француза» и Mercedes. Два седана и хэтчбек. Да еще и моторы у всех хоть и шестицилиндровые, но уж очень разные по объему — 2,6 л у седана Mercedes E240, три литра ровно у «шестьсот седьмого» и 3,5 л у Вель Сатиса. Сравниваем несравнимое! Но у этих трех автомобилей есть два очень важных общих качества — класс и цена. Самый мощный Vel Satis V6 3.5, судя по европейским ценам, будет стоить около $40000. Примерно за те же деньги любитель больших французских машин может купить Peugeot 607 с мотором V6 и в самом богатом оснащении — например, как тот автомобиль за $44500, который взяли на тест мы. А может быть, лучше за те же деньги приобрести новейший Mercedes Е240, пусть и с менее мощным мотором? Ведь базовая версия стоит $41600. Правда, с учетом дополнительного оборудования, как на нашей тестовой машине, набегают все $52000. Но это же Mercedes...

Кстати, если говорить о первом впечатлении, то Mercedes в этой тройке смотрится самым скромным. Конечно, автомобиль красив, но событием его появление на улицах не станет. Возможно, что «усредненная» внешность нового Е-класса — это точно просчитанный маркетинговый ход. Но сравните мягкие формы Е-класса и четкие, словно выверенные по лекалам haute couture линии «шестьсот седьмого»...

Зато Renault играет на контрасте — Vel Satis нарочито брутален. Весомо, грубо, зримо! Но после того, как проводишь взглядом удаляющийся «ледокол», поток мыслей остается ламинарным — впечатление сглаживает более «спокойная» задняя часть кузова. Словно Vel Satis сделан в полном соответствии с даосскими принципами баланса женских и мужских энергий. Инь и ян, всего поровну. Интерьер тоже сбалансирован — вызывающая асимметрия линий на передней панели уравновешена сглаженными гранями и несколькими традиционными детальками вроде стильных круглых аналоговых часов. Козырек, протянувшийся над передней панелью почти от стойки до стойки, своими размерами вызывает в памяти байки альпинистов о свисающих со скал снежных карнизах, обвал которых может вызвать даже громко произнесенное слово. А какое мощное впечатление производят невероятно массивные кресла со сгибающимися составными спинками, как на «семерках» BMW! И сидеть удобно — в меру мягкие подушки, неплохой профиль. Посадка тяготеет к высокой, но усаживаешься за рулем без особых проблем — диапазонов перемещения подушки и спинки переднего кресла вполне достаточно, все на сервоприводах. Руль вручную регулируется в двух направлениях. Немного тесноват педальный узел, как это ни странно при столь просторной нише под передней панелью, — педаль тормоза следовало бы переместить чуть ближе к площадке для отдыха левой ноги. А в остальном, прекрасная маркиза... Все даже лучше, чем мы ожидали!

А ожидали мы того, что по качеству материалов и по общему впечатлению Vel Satis проиграет немецкому гранду. Но нет! Пластик передней панели приятен на взгляд и на ощупь, верхняя часть передних кресел и вставки в дверях обтянуты благородной замшей. И это еще далеко не самая дорогая версия — основное покрытие кресел здесь тканевое, а вместо деревянных панелек — металлические.

Самая «дешевая» деталь в салоне Вель Сатиса — это рычаг селектора «автомата». Вернее, не сам рычаг (он как раз красив и увенчан очень приятной на ощупь кожаной рукояткой), а пластиковая шторка, которая прикрывает прорезь при его перемещении. При пробеге 8000 км она уже затерта до белизны. Да и механизм переключения режимов не ахти — рычаг «вязкий» и фиксируется в позициях недостаточно четко.

А что Mercedes? Все здесь сделано достаточно красиво — мягкие обводы, неплохой мягкий пластик. И эргономика продумана превосходно — геометрия посадки наилучшая среди трех машин, а диапазон продольной регулировки передних кресел наибольший. Но для штутгартской марки здесь слишком много пластмассы, слишком много фальши. Количество глянцевой пластмассы «под дерево» граничит с безвкусицей. Кольца регулировки температуры на центральной консоли вращаются практически без сопротивления и предательски «люфтят» под рукой. А как воспринимать криво подогнанные друг к другу панели — с зазорами в палец толщиной?

В том, что касается качества интерьера, Peugeot 607 тоже не ахти. Глянцевые пластиковые накладки даже не стремятся быть похожими на деревянные, клавиши стеклоподъемников отличаются самыми «невкусными» ходами и усилиями, а ручка управления меню бортового компьютера под рукой гнется на оси, словно держится на честном слове. Но на помощь приходит дизайн — роскошная светло-кремовая расцветка салона вкупе с кожей цвета сливочного мороженого, которой обтянуты сиденья. Шик! Да и по удобству посадки Peugeot не подкачал — геометрия посадки и профиль кресел лишь чуть менее оптимальны, нежели в Е-классе.

Теперь, по логике вещей, надо бы посидеть сзади, а после вновь сравнить несравнимое — багажники седанов и хэтчбека. Но сначала давайте займемся еще одним некорректным сравнением — оценим динамику разгона.

Да, возможности у машин неравные — 245-сильный Vel Satis имеет огромное преимущество перед конкурентами. И к чести Renault Vel Satis надо отметить, что этим преимуществом он пользуется умело. Ниссановская «шестерка» (точно такую же ставят на большие японские седаны Altima и Sefiro) великолепна — бесшумная и тяговитая на низких оборотах, на «верхах» она наполняет салон приглушенным азартным тенором и обеспечивает машине мощное и ровное ускорение. Взгляните на цифры замеров — чуть более восьми секунд при наборе скорости «от нуля до ста», что почти совпадает с заявленными характеристиками. Браво, Renault!

При этом отдельных восторгов заслуживает «автомат» — пятиступенчатый и тоже японский, фирмы Aisin. Переключения мягкие и очень быстрые, почти незаметные. Запаздывания едва заметны даже при переходе на две ступени вниз. И хотя здесь предусмотрен секвентальный режим, вручную переключать передачи на этом автомобиле нет никакой необходимости. Он сам все делает на славу! Peugeot 607 V6 — тоже быстрый автомобиль с тихим двигателем. Но на фоне Вель Сатиса силовой агрегат Peugeot смотрится не так выигрышно. Четырехступенчатый «автомат» с неизбежно «растянутыми» передаточными числами заметно сглаживает взрывной характер мотора. К тому же «соображает» коробка явно медленнее — иногда Peugeot «подхватывает» спустя секунду после нажатия на педаль газа. А переключения частенько сопровождаются ощутимыми толчками. Mercedes априори должен быть медленнее обоих «французов». Так оно и есть. Но это не мешает нам с чистой совестью утверждать, что двигатель V6 великолепен и на Е-классе — благородный звук, неплохая тяга, приятный подхват на «верхах».

Поехали. В окошечке горит буква А — режим «автомата». Двигатель только успевает набрать 2000 об/мин, а машина вдруг клюет носом. Терпение — сейчас включится вторая, и тяга появится вновь. Сами переключения довольно быстрые, но, к сожалению, каждому предшествует короткая фаза торможения двигателем. Как будто за рулем сидит новичок, который еще не научился вовремя отпускать педаль акселератора при переключениях и сбрасывает газ чуть раньше, чем нужно. Впрочем, пока педаль газа нажата еле-еле, это не мешает. Но стоит поехать поактивнее, и клевки начинают раздражать всерьез. Поневоле переходишь в ручной режим — качая рукояткой вперед-назад и одновременно подсбрасывая газ, можно почти устранить неприятные клевки. При этом электроника следит за правильностью выбранной передачи — если ты едешь на пятой или шестой, а скорость упала до 40 км/ч, она заботливо включит вторую.

Но и в ручном режиме не все ладно. Алгоритм движений «перевернут»: пониженную («минус передача») надо включать толчком рычага от себя, а «в плюс» — подавая его к себе. Кроме того, перейти через «нейтраль» можно только через нажатие педали тормоза — иначе передача не включится. А если дверь не закрыта (например, ты сдаешь задним ходом в условиях ограниченной видимости), то при первом же сбросе газа коробка самостоятельно выключит передачу! Мол, это небезопасно. При этом на дисплее зажигаются назидательные надписи: «выбери передачу снова» или «нажми на тормоз». Как в автошколе, право...

Когда такую коробку ставят на малышку Opel Corsa, это понятно. Но для солидного автомобиля куда лучше хороший «автомат»! Например, такой, как на Вель Сатисе...

Кстати, нам очень понравилось, что на ходу предсерийный Vel Satis оказался не менее приятным, чем во время первого знакомства в Париже (см. АР № 3, 2002). А в чем-то он превзошел те, презентационные, машины — судя по всему, подвеска здесь пожестче. В быстрые повороты Vel Satis влетает охотно и почти без кренов, что удивительно для столь высокой машины. Задняя двухрычажная подвеска, кинематикой и огромным ходом которой (270 мм!) французы гордятся особо, исправно «подруливает» — автомобиль четко встает на дугу и уверенно прописывает скоростные виражи. Пока скорость невелика, баранка слишком «легкая», что вместе с острыми откликами на поворот руля снижает уверенность в машине. Но с ростом скорости усилие адекватно увеличивается. Плюс мощный двигатель, великолепный «автомат» и надежные тормоза. Чем не driver’s car?

И Peugeot порадовал. Наконец-то подвеску этой машины довели до ума — от былой разболтанности, нечеткости реакций и склонности к заносу не осталось и следа! Теперь «шестьсот седьмой» — это большой, солидный автомобиль с мягкими, «породистыми» откликами на повороты большого руля. Причем, если нажатием клавиши между сиденьями включить «спортивную» программу управления жесткостью регулируемых амортизаторов, то обратная связь на руле станет четче, а реакции — точнее. А как устойчив Peugeot на скоростной дуге!

Но Mercedes, что ни говорите, едет лучше всех. Правда, его реакции еще более сглажены — в ответ на поворот руля Е-класс не ныряет в вираж, как резвый Vel Satis, а неторопливо изменяет траекторию. Реактивного действия на руле хватает всегда, а запас устойчивости на прямой и в поворотах кажется просто колоссальным. Даже с отключенной системой стабилизации ESP сорвать Mercedes в занос на сухом асфальте чертовски сложно — под полной тягой он лишь плавно смещается наружу, скользя всеми четырьмя колесами. Словно полноприводный...

А уж со включенной ESP Mercedes — квинтэссенция активной безопасности. Бортовая электроника настроена великолепно — вступает в работу деликатно, но в самый нужный момент. И тормоза у Е-класса самые удобные и эффективные. Педаль отличается приятной упругостью — словно давишь на туго надутый мяч. АБС вступает в действие очень мягко, как и ESP.

Тормоза «французов» тоже хороши и лишь немного уступают Е-классу в удобстве обращения с педалью. А что касается «драйверской» электроники, то ESP на «шестьсот седьмом» настроена тоже отменно — в отличие от мерседесовской, она довольно жестко пресекает скольжения, но вступает в работу вовремя. А Renault немного «тормозит» с реакциями — электроника сперва позволяет развиться заносу или сносу, а уж потом спохватывается и начинает резко подтормаживать колеса.

Кроме того, жесткая подвеска Вель Сатиса не могла не отразиться на плавности хода. Чувствуется, что ее энергоемкости хватит даже для разбитого проселка. Но вибраций от дороги на кузов «приходит» побольше, чем в обоих седанах, а на жестких неровностях машину ощутимо потряхивает. Mercedes идет заметно плавнее, хотя он тоже не идеал — на высокой скорости начинает приплясывать, повторяя профиль дороги. А Peugeot 607 мог бы быть еще комфортнее Е-класса — в автоматическом режиме регулируемых амортизаторов его подвеска лучше «глотает» мелкую дорожную дребедень. Но на волнах асфальта тяжелый кузов начинает раскачиваться — несильно, но неприятно. И не дай Бог, если в напряженном повороте под внешнее нагруженное колесо попадет выбоина — по кузову «пройдет» жесткий удар. Кстати, шины на «шестьсот седьмом» после всех историй с доработкой управляемости поменяли — теперь здесь стоят покрышки с самым низким среди нашей троицы 50-процентным профилем.

Очевидно, что Vel Satis, несмотря на громоздкий и высокий кузов — самый динамичный и самый «легкий» на ходу из всей троицы. И действительно, за рулем этой большой и тяжелой машины ощущаешь себя словно в компактном хэтчбеке.

Седаны — другие. Более солидные, серьезные, основательные. Причем управлять «шестьсот седьмым» приятнее, нежели Е-классом! И не только потому, что Mercedes оснащен проблемным «секвентроником» — у этого конкретного экземпляра есть и другие странности. Например, педаль газа неоправданно тугая, что ухудшает ощущение от разгонной динамики. Руль тоже туговат, причем только в парковочных режимах — с ростом скорости усилие падает, а потом начинает нарастать вновь. Брак электронноуправляемого гидроусилителя?

Теперь мы подошли к одному из самых важных моментов нашего теста — к оценке внутренних объемов. Итак, фирма Renault вместо седана выбрала для флагманской модели кузов хэтчбек. Причем не обычный, а подчеркнуто высокий и «почти однообъемный». Если поставить рядом все три автомобиля, окажется, что Vel Satis выше обоих седанов сантиметров на десять.

Что это дает водителю и пассажирам Вель Сатиса? Первое — это ощущение простора: Vel Satis внутри кажется больше, чем снаружи! Второе — удобство входа-выхода. Садясь за руль в Peugeot, приходится уклоняться от массивной стойки лобового стекла; задним пассажирам обоих седанов при посадке тоже нужно «принимать форму сосуда». А Vel Satis с его высокими дверными проемами позволяет садиться внутрь с гордо поднятой головой.

Но ощущение «избыточного» простора после обмеров салона и контрольных поездок втроем сзади не нашло должного подтверждения. Как ни странно, сзади сидеть примерно одинаково удобно во всех трех машинах! Конечно, Vel Satis подкупает тем, что у него высокий потолок и почти ровный пол. Кроме того, только в нем под задним диваном предусмотрены выдвижные ящики, а к услугам задних пассажиров есть не только дефлекторы обдува, но и свой «блок управления» микроклиматом. Он, правда, состоит всего из двух простеньких пластмассовых рукояток: одной переключаются скорости вентилятора «заднего обдува», а другой — направление потоков.

Но если не брать в расчет «дополнительные удобства», то выигрыш по реальному запасу пространства не так велик — высокая крыша да пространство для ступней задних пассажиров под высоко поднятыми передними креслами. В седанах с этим дела обстоят хуже — в Е-классе, например, места под подушками передних сидений очень мало, а в «шестьсот седьмом» крайние пассажиры почти касаются висками покатых задних стоек крыши. Но это — нюансы. А в остальном машины близки: по запасу места для коленей, по ширине на уровне плеч...

По обзорности Vel Satis ничуть не лучше, чем Peugeot с его небольшим задним окном и торчащими подголовниками. И хуже, чем Mercedes — у того и заднее окно крупное, и подголовники над «диваном» убираются нажатием клавиши на передней панели. По объему багажника выигрывает вновь седан — и вновь Mercedes. Правда, спинка заднего сиденья в базовом Е-классе не складывается — есть только лючок для длинномеров.

Впрочем, по объему багажника Vel Satis не уступает седану Peugeot 607 с его длинным и низким «пеналом». А по возможностям трансформации намного его превосходит — все-таки хэтчбек, как-никак. Если в «шестьсот седьмом» после складывания спинки заднего сиденья образуется ограниченный по высоте и ширине проем в салон, то Renault с его высокой крышей превращается в некое подобие универсала. Правда, одна из двух частей спинки заднего сиденья при складывании остается торчать вверх сантиметров на 30, так что ровного пола не получается.

Впрочем, Renault Vel Satis рожден хэтчбеком не для того, чтобы его владелец мог перевозить внутри коробки с телевизорами. А для чего?

Как выяснилось в сравнении с седанами-одноклассниками, главные преимущества хэтчбека с высокой крышей — чуть более вольготная посадка на заднем сиденье и удобный вход-выход. Но у кузова типа седан тоже есть свои преимущества, которые позволили ему за столетие автомобилизма завоевать господствующее положение в классе больших машин. Ведь идеология седана — это максимальный психологический комфорт владельца. Выделяя багажный отсек в отдельный объем, мы дистанцируем себя от багажа. Мы не хотим ехать с багажом «в одном вагоне». Запахи, звуки... И мы не хотим, чтобы поток воздуха с улицы тревожил нас, когда шофер открывает для погрузки крышку багажника. Так что концепция большого седана еще себя не изжила. А вот Vel Satis должен будет доказывать свое право на существование в этом секторе рынка. И приятным сюрпризом для нас стало то, что Renault имеет в активе вполне убедительные аргументы не концептуального, а технического свойства. Ведь Vel Satis, как и Peugeot 607, смог на равных противостоять новейшему Мерседесу Е-класса! По комфорту в салоне, по техническому совершенству силовых агрегатов. Как выясняется, даже по качеству отделки...

Правда, Mercedes был у нас в одном из самых бедных вариантов комплектации. Если есть деньги, то на Е-класс можно заказать и складывающееся заднее сиденье, и систему четырехзонного климат-контроля, которая даже лучше заботится о задних пассажирах, чем система в Вель Сатисе. Но то, что самые богато оснащенные «французы» могут в чем-то превосходить близкий по стоимости «базовый» Mercedes, — это факт...

Нам кажется, что Vel Satis все же имеет некие шансы на выживание в России с ее консервативными вкусами. Его плюсы — яркий дизайн, великолепный силовой агрегат и более удобный для посадки, чем у седанов, просторный салон. А минус — это... яркий дизайн. И пока необычная для всех нас концепция большого высокого хэтчбека. Который внутри кажется еще просторнее, чем снаружи, но при этом прост и легок в управлении, как маленький Renault Clio...

Общее впечатление:

Я являюсь обладателем одного из 4683 Renault Vel Satis выпущенных в 2006 году. Vel Satis оригинальный автомобиль, даже слишком... Конечно дизайн экстерьера заслуживает отдельного внимания, такое ощущение что когда создавался Vel Satis дизайнеры компании находились в отпуске который им не доставил радости, пока создавался салон автомобиля. Но вот в салоне забываешь о его внешнем виде, очень качественные материалы отделки (даже шикарные) которые создают атмосферу беспредельного комфорта. В салоне мне больше нравится ездить на заднем сиденье (хорошо когда у жены есть водительское удостоверение), это лучшее место для передвижения на этом авто. Водительское место конечно удобно, подобрать положение за рулем может человек любого роста и веса без ущемления комфорта пассажира, именно пассажира. Есть ощущение что место водителю создавалось после того как были спроектированы места пассажиров. В общем это автомобиль для пассажиров или для отца семейства который очень любит своих близких. Но что значит автомобиль для водителя, лично для меня это управляемость, а это самая сильная сторона этого автомобиля. Даже не смотря на 170 лошадок Vel Satis очень бодро умеет разгонятся, а как он себя ведет на извилистых дорожках... Идеалом считал управляемость Renault Clio RS, но Vel Satis при своих габаритах очень хорош (особенно если отключить систему курсовой устойчивости). Автомобиль обладает отличными тормозами (очень хваткие и мощные). Наличие огромного количества электронных систем безопасности не раз помогали зимней скользкой дороге в путешествиях на дальние расстояния, в которых расход топлива в среднем составляет 8,5 литра при средней скорости 110 км/ч (в городском цикле - 14 литров). Средний же расход топлива, с учетом Московских пробок, составляет 12,1 литра от ТО до ТО (потом всегда обнулял компьютер), что для турбированного двигателя F4R (большинству двигатель известен по Renault Duster, а еще он ставился на АЗЛК Святогор). Vel Satis разделяет общую платформу с Renault Laguna и Espace, от которых подходит большинство запасных частей, т.е. проблем с ними нет, да и их цены ниже чем у автомобилей аналогичного класса. За полтора года эксплуатации он только радует!

Достоинства:

Комфорт, комфорт и еще раз комфорт... Но по порядку:1. Стоимость расходников и запчастей;2. При снаряженной массе в 1650 кг. достойный расход топлива;3. Безопасность, 5 звездочек в Евронкап;4. Высокий клиренс (как у кроссовера);5. Вместительный багажник и куча полезных емкостей в салоне;5. И много многое остальное.... про достоинства можно говорить очень долго.

Недостатки:

Подправить "личико" автомобиля, хотелось бы чтобы спинки задних сидений регулировались. С технической точки зрения стоит отметить не очень хороший свет ксеноновых фар (противотуманки светят лучше), перепробовал различные лампы в итоге стоят Филипсы. При общей живучести подвески рулевые тяги живут около года (по состоянию на октябрь 2016 года стоят по 1400 за штуку), а это развал схождение (в общем раз в год нужно быть готовым потратить около 20000 рублей на ТО без учета работы (масло, фильтра, тормозные колодки, рулевые тяги и наконечники, ремень генератора, подушка двигателя которую тоже придется менять раз в год, и по чему не знаю)). Хочу сказать что за год я проезжаю в среднем 35000 километров.

"Присматриваюсь к Renault Vel Satis 2003-2005 г.в. с мотором 2.2 и 3.0 td. Объясню, почему он мне понравился. Кому-то надо от машины драйв, кому-то - экономичность, мне же важен комфорт. Я - строитель, после рабочего дня с перфоратором в руках хочется спокойно ехать и получать удовольствие. Правда, еще 10 лет назад от покупки меня сдерживала стоимость деталей. Как сейчас с этим обстоят дела? Если машина по-прежнему в содержании дорогая, то какова вероятность, что тот или иной узел может подвести? Какие у нее "семейные болезни", на что обратить особенное внимание при покупке?"

Начнем со стоимости запчастей. Благодаря тому что 9 лет назад мы уже писали про и приводили цены на "расходники" и детали, у нас есть возможность сравнить их стоимость в 2009-м и 2018-м (ранее действовавшие и актуальные прайсы в у.е. мы перевели в национальную валюту). К нашему удивлению, цены на многие позиции упали примерно в два раза!

Сколько стоили б/у запчасти на данную модель 9 лет назад, уже не подскажем. Но и сейчас ценник на многие детали низким не назовешь . Например, фара (с ксеноном) в хорошем состоянии предлагается за 100 руб., рычаг задней подвески оценивается в 200, механическая коробка передач может стоить и 600, и 1200, а двигатель 2.2 dCi - не меньше 2000 рублей.

Допустим, стоимость запчастей, новых и б/у, стала ниже, подешевел и сам Vel Satis. Но при этом он стал старше, а значит, и возрастных проблем уже должно быть больше. К тому же, как правило, такие автомобили в нашу страну ввозили до поднятия пошлин в 2011-м, так что мы говорим о машине, которая не менее 7 лет колесит по нашим дорогам со всеми вытекающими. Впрочем, это же утверждение справедливо и к моделям-одноклассникам.

Версия 3.0V6 dCi (177/180 л.с.) на нашем рынке встречается редко, так что наверняка придется выбирать из машин с двигателем 2.2 dCi на 115, 140 и 150 л.с. Сложная и прецизионная топливная система Common Rail, наличие турбонаддува и сажевого фильтра на некоторых версиях (если он еще вдруг не вырезан) сказываются на требовательности двигателя к качеству используемого топлива, применяемого масла и фильтров, соблюдению регламентов технического обслуживания. Еще один принципиальный момент: игнорирование локальных проблем грозит обернуться глобальными неприятностями, так что "тянуть до последнего" при обнаружении неисправностей нельзя.

В числе потенциальных проблем - проворачивающиеся при пробеге свыше 100 тыс. км вкладыши коленвала. По поводу причин существует несколько версий (следствие увеличенных европейских интервалов замены масла, длительная работа под большой нагрузкой на автобанах, чип-тюнинг, разжижжение масла топливом из-за постоянных попыток регенерации при забитом сажевом фильтре, конструктивный просчет), но, как бы то ни было, эта проблема имеет место. Хотите ее отсрочить - сократите интервал между масляными ТО до 8-10 тыс. км, избегайте больших и длительных нагрузок на двигатель (не путать с необходимостью езды на повышенных оборотах для прожига фильтра), не гонитесь за увеличением отдачи при помощи чип-тюнинга.

Что касается топливной системы, то здесь относительно уязвимы форсунки, но в остальном надежность Common Rail нареканий не вызывает, скорее есть вопросы по качеству обслуживания и диагностики, но это отдельная история. В свое время ТКР мотора 2.2 dCi занял седьмое место в . На ресурс влияет как качество и интервалы замены моторного масла, так и техническое состояние остальных систем двигателя (снова вспомним про забитый EGR и сажевый фильтр).

В принципе все сказанное можно распространить и на 3,0-литровый двигатель, который к тому же отметился чувствительностью к перегреву. Также в силу V-образной конструкции он несколько сложнее и дороже в обслуживании и ремонте.

Если Vel Satis 3.0 dCi безальтернативно оснащался 5-ступенчатым "автоматом", то 2.2 dCi предлагал выбор между АКПП и 6-ступенчатой МКПП. Гидромеханическая коробка Aisin Warner AW55-50SN ставилась на многие модели различных марок, в том числе Opel, Saab и Volvo, поэтому . Ранние версии могли потребовать ремонта или замены гидроблока из-за засорения каналов и клапанов продуктами износа. Еще одной проблемой был перегрев. После 2004 года большинство проблем было устранено, но все равно тщательная диагностика перед покупкой настоятельно рекомендуется.

Но и версия с "механикой" не гарантирует отсутствия дополнительных капиталовложений! Сама коробка вполне надежна, а вот замена сцепления может вылиться в круглую сумму. И не только из-за пресловутого дорогого двухмассового маховика, но и из-за конструктивных особенностей автомобиля: гидропривод сцепления и выжимной подшипник объединены в одном узле, что отражается на его стоимости. Впрочем, стоимость деталей значительно снизилась, так что замена стала дешевле.

Спереди у Vel Satis применена однорычажная подвеска, сзади - многорычажная. Ходимость деталей средняя, первыми сдаются стойки стабилизаторов, затем - наконечники рулевых тяг, только потом - шаровые опоры и амортизаторы. Впрочем, все зависит от того, детали какого качества применял предыдущий владелец. А соблазн поставить запчасти бюджетных марок присутствует всегда, особенно это касается амортизаторов и тормозных дисков, стоимость которых чувствительна.

По части антикоррозийной стойкости Vel Satis не лидер, но и не явный аутсайдер. Опять же, учитывая возраст автомобиля, состояние кузова в большей степени зависит от аварийного прошлого и качества ремонтов. А вот электрика не самое сильное место модели. Окисление контактов приводит к отказам в работе электростеклоподъемников, центрального замка, корректора фар и прочего функционального оборудования, которого в богато оснащенных версиях Vel Satis в избытке.

Итак, повторимся: Vel Satis теперь дешевле, чем 9-10 лет назад, но при этом он не стал моложе, надежнее и проще. Так что, решив связаться с большим "французом", отдавайте себе отчет в том, во что встанет решение вопросов по двигателю или трансмиссии.

Пульс цен

Как показывает анализ , в среднем за Vel Satis 2003-2005 г.в. просят 4500-6000$, причем большая часть предложений - это как раз автомобили с двигателем 2.2 dCi. Если же взять все объявления, то они касаются автомобилей 2002-2006 годов стоимостью 3600-6800$.

Иван КРИШКЕВИЧ
сайт

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте сайт. Оставляйте вопросы на или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию