Всем привет! Наконец-то я приобрел новую машину. И после недели эксплуатации хочу написать свой отзыв, может кому-нибудь поможет определиться с выбором.

Сразу скажу, хотел высокую машину, чтобы и бордюров не бояться, и на грунтовке себя уверенно чувствовать, и не креститься перед очередной ямой или трамвайными путям.

До этого ездил на Сандеро - на машину ниже точно не согласился бы, хотелось чуть повыше и, само собой, мощнее, но при этом, без фанатизма (никаких "по пороги в грязи" и т.п.) В соответствии с озвученными критериями, седаны и хетчбэки даже не рассматривал, искал сразу кроссовер.

Долго мучался выбором - брать новую или б/у, но в конце концов решил, что в это раз хочу быть первым владельцем и не беспокоиться, что делали с машиной до этого.

Изначально, как самые бюджетные кроссоверы, рассматривались Каптюр и Крета с полным приводом и в хорошей комплектации. Но чем ближе подходил день покупки авто, тем больше я понимал, что эти машины - компромисс, который начнет меня напрягать максимум через год.

В общем, не буду долго описывать все свои сомнения, но в результате я поехал в салон VW, чтобы узнать, какие скидки есть на Тигуан в старом кузове. Как оказалось, все бюджетные Тигуаны в старом кузове разобрали еще в январе.

Менеджер сказал, что спокойно можно было взять передний привод за 1,1 млн., а сейчас остались машины 1,6+ млн. Однако тут же посоветовал обратить внимание на новый Фольксваген Тигуан II, сказав, что до конца апреля у них как раз неплохие скидки.

Проехав на тест-драйве, я понял, что влюбился в эту машину. И хотя на тест-драйве была максимальная комплектация с двигателем 2.0 (бензин) и полным приводом, по опыту эксплуатации отцовского седьмого Гольфа с турбированным двигателем всего лишь 1.2! Я знал, что даже такой объем обеспечивает замечательную динамику разгона, будучи при этом в меру экономичным.

В общем, после визита в автосалон я крепко задумался о покупке данного авто и начал читать форумы, обзоры и прочие доступные источники. Очень смущали отзывы про надежность коробки ДСГ, однако большинство претензий было к сухой ДСГ-7. К двигателям претензий было меньше, да и ездить я собираюсь по 15-20 тыс. км. в год, поэтому надежность турбины меня волновала в меньшей степени.

В общем, уже решившись на покупку, решил проехаться по основным конкурентам, которых я рассматривал: RAV4, Tucson и Sportage. Начал с Тойоты и после тест-драйва я понял, что машина совершенно не моя.

Плохое качество материалов салона и их сборки (сильный люфт центральной консоли, щели между обивкой и пластиком порогов, уплотнителями и т.п.), странная работа вариатора в спортрежиме, который визжал как электродрель.

При этом (или из-за этого) особой динамики разгона не ощущалось, сомнительная шумоизоляция - все это меня не устроило. Может быть машина и проедет 300 000 км пробега, но для меня это были бы безрадостные километры, да и езжу я не так много.

Затем был Туссон. Про него ничего плохого сказать не могу, но и сильно хорошего тоже. Машинка очень даже неплохая, но какая-то средняя. Вроде все на месте, автомат ведет себя получше, чем вариатор, но при этом все равное не хочется сказать "ВАУ, как круто". В конце я заехал в салон KIA, сел в Спортейдж и даже не захотел на тест-драйв - очень уж не понравилась посадка в авто.

Подняв сиденье на максимум и упершись в потолок (при моем росте в 184 см это уже странно), я так и не понял, где заканчивается капот у машины. Да и довольно узкие окна и сильно наклоненное лобовое стекло создавали ощущение езды "в танке".

В общем, еще раз проехав на тест-драйве Тигуана, я понял, что кроме сомнений в надежности машины после 100 000 км. пробега, придраться то в ней и не к чему. Понравилось реально все - работа подвески, двигателя, коробки, очень хорошее качество салона, удобные кресла, подлокотник, в меру консервативная, но удобная приборная панель.

Ну а дальше все просто - выбрал из партии приезжающих машин подходящую по цене: комплектация Comfortline (средняя), с коробкой автомат, двигателем 1.4 и передним приводом. Машины без доп. пакетов опций уже разобрали, осталась только с двумя пакетами - медиа и электропривод двери багажника.

Если бы выбирал, то выбрал бы как раз эти пакеты, так что машинка подошла просто идеально. Спасибо менеджеру Автомира, так как покупали уже вторую машину в салоне и в рамках апрельской акции сделал очень хорошую скидку.

При цене в конфигураторе 1,75 млн., с учетом скидки по трейд-ин машина досталась мне ровно за 1,5 млн. Дополнительно купил коврики (7 000р) и брызговики (к сожалению, целых 14 000 р), защитную сетку в бампер (4 500 р) мне сделали в подарок.

Впечатления

На данный момент проехал 600 км, из них 250 по трассе. Впечатления просто замечательные.

1. Динамика разгона просто замечательная, это ощущается как на трассе на скорости более 100 км/ч, так и при старте со светофора.

2. Новый Тигуан замечательно проходит глубокие ямы, бордюры и т.п., подвеска отрабатывает абсолютно бесшумно.

3. На свежем или просто хорошем асфальте шума колес не слышно совершенно, машина как будто парит.

4. Коробка ДСГ работает на ура, переключения абсолютно незаметны, никакого намека на рывок. Если не слышать легкого перепада в оборотах двигателя, кажется, что скорость вообще не переключается.

5. Трехзонный климат, система AutoHold, камера заднего вида - все это делает езду настолько комфортной, что не хочется выходить из машины.

6. Замечательно себя показали 4 дополнительных датчика парковки, расположенные по бокам машины на переднем и заднем бампере. Благодаря им, мертвых зон вообще нет, что делает привыкание к габаритам машины очень комфортным.

7. Электропривод двери багажника очень удобен, хоть и не умеет открываться по движению ноги, как в Форд Куга. Но при отсутствии бесключевого доступа такая опция особо и не нужна.

8. Управляемость, особенно в поворотах, просто потрясает - машина не кренится, замечательно чувствует руля. Опять таки развернуться на двухполосной дороге не представляет никаких проблем.

В общем, это из основного. Указывать на недостатки, особенно после опыта владения Сандеро, язык не поворачивается, но для объективности обзора все же попробую.

1. На старом асфальте очень слышен шум колес и работа подвески на мелких неровностях (трещинах, заплатках и т.п.). Но тут чудес ждать и не стоило, да и всегда можно сделать шумоизоляцию арок.

2. Система "Парковочный автопилот" абсолютно бесполезна, хотя и довольно забавна. После 5 минут езды по парковке со скоростью 7 км/ч он нашел мне место и запарковался. При этом пропустил мест 50, хотя все они были размечены. Пару раз пытался предложить параллельную парковку поперек двух парковочных мест. Но, собственно, про это менеджер говорил сразу.

3. Иногда, особенно при движении в гору, коробка рано переходит на повышенную скорость (около 1 500 оборотов), из-за чего создается иллюзия недостатка мощности. Приходится переключаться на пониженную подрулевыми лепестками (которые очень удобны), или притапливать педаль газа, чтобы коробка сама перешла на пониженную.

4. На грунтовой дороге или мелких кочках сказывается жесткость подвески и в кресле чувствуется каждая кочка, если попытаться быстро проехать по ухабистой грунтовке - водителя бросает по сиденью, однако при этом после прохождения кочки машина не качается.

В принципе, при таком уверенном прохождении поворотов обратного ожидать было глупо. На Сандеро кочки проходились гораздо мягче, однако при этом машину начинало раскачивать, да и при прохождении поворотов машину ужасно кренило.

Больше недостатков не нашел, хоть и старался. Что касается расхода: на трассе средний около 8 литров, по городу около 10.

Итог

В итоге: новым Фольксваген Тигуан 2 очень доволен - ни разу не жалею, что купил именно его. Надеюсь, что при дальнейшей эксплуатации проблем также не будет. Пока что впечатления, как от салона, так и от автомобиля, исключительно положительные.

Мотор 1.4 TSI с индексом EA211 девять раз получал престижную европейскую награду «Двигатель года», но Tiguan с ним - что бутылка вина. Напиток от именитой винодельни, медалей на этикетке много, а всё равно - пока не откупоришь, не распробуешь. Не маловато ли 150 «кобыл»?

Tiguan едет! Не так резво, как 2,0-литровый 180‑сильный, но всё же. И даже в охотно откликается на нажатие педали газа. Матерым стритрейсерам такая динамика будет чужда, но человеку, который не спешит, ее более чем достаточно. В спортрежиме реакции ожидаемо обостряются, а преселектив DSG, как опытный сомелье, вовремя предлагает нужные передачи, дабы езда получалась вкусной.

Мотора почти не слышно. Несколько децибелов убрали новые опоры двигателя, которые уменьшают вибрации. А подвеска жесткая, так что все мелочи асфальта чувствуются. На дороге с продольными колеями сильнее сжимаю руль, поскольку Tiguan начинает нервничать. Потрясывает и на грунтовке, которую давно не «причесывал» грейдер. Зато с крупными ухабами машина справляется хорошо.

Работает с преднатягом и мгновенно подключает задние колёса, как только электроника чует скользкое под «ногами».

Во внедорожном режиме «снег» я легко проехал по лесной грунтовке, еще не подсохшей после дождя, хотя протектор дорожных шин быстро замылился.

Послевкусие? Этот 150‑сильный Tiguan не стал откровением. Аромат добротного немецкого автомобиля не улетучился, а топливный аппетит поражает: в смешанном режиме (город, трасса плюс немного грунтовки) расход составил 7,5 литра на сотню. Экономичность и запишем в главные плюсы даунсайзингового Тигуана.

На 150‑сильный кроссовер начинается с 1 659 000 рублей. Вполне аппетитное предложение, и, судя по спросу, его уже ­распробовали покупатели.

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

Характеристики двигателя 1.4 TSI

В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.

1.4 TSI - это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:

Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.

Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Изюминка мотора - двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.

До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный - на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.

Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой - для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.

Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора - добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:

Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены - это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.

Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.