Двигатель - основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока - чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт - удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества - существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест - общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить - вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л - довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители - модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) - представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км - качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени - пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод - автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид - мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW - самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные - Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Средний ресурс двигателей - 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого - затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda - двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Ресурс моторов - 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг - на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал - на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны - только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов - моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра - как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя - 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс - около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт - гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Ресурс - около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю - Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ - самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс - 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер - большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

Двигатель Форд Фокус 2.0 устанавливался на Focus всех трех поколений. Правда конструкция у этих силовых агрегатов различна. Естественно устройство и характеристики двигателей Фокуса 2 литра различны. Первый Focus имел под капотом мотор серии Zetec-E 2.0, на втором и третьем поколении автомобиля устанавливался мотор из серии Duratec-HE 2.0 и Duratec-HE Ti-VCT соотвественно. Сегодня расскажем обо всех силовых агрегатах подробнее.

Итак, на Фокусе первой генерации ставили Zetec-E 2.0 с 16-клапанами. Это типичный DOHC с ремнем в приводе ГРМ. Блок цилиндров чугунный. В клапаном механизме отсутствуют автоматические гидротолкатели или гидрокомпенсаторы, поэтому зазор клапанов необходимо регулировать вручную. Характеристики двигателя далее.

Форд Фокус 1 двигатель Zetec-E 2.0

• Рабочий объем – 1989 см3
• Диаметр цилиндра – 84.8 мм
• Ход поршня – 88 мм
• Мощность л.с. – 130 при 5500 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 178 Нм при 4500 оборотах в минуту
• Привод ГРМ – ремень (DOHC)
• Степень сжатия – 10
• Расход топлива по городу – 11.7 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 8.7 литров
• Расход топлива по трассе – 6.9 литра

На втором Форд Фокус появился двигатель Duratec-HE 2.0. Блок цилиндров 2-литрового мотора отлит из алюминиевого сплава, ГБЦ так же алюминиевая, как и поддон. Рядный четырехтактный, 4-цилиндровый 16-клапанный бензиновый агрегат имеет электронную систему управления впрыском топлива. Особенностью данного мотора является наличие цепи в приводе ГРМ.

В клапанном механизме двигателя Фокус 2 объемом 2.0 литра отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому регулировку теплового зазора необходимо проводить вручную. Между кулачками распредвала и клапанами стоят толкатели цилиндрической формы, так называемые “стаканы” клапанов. Именно подбором толкателей с разной толщиной днища стакана и подбирается нужный зазор. Это довольно трудоемкая работа, требующая снятия распределительных валов. Характеристики мотора далее.

Форд Фокус 2 двигатель “Дюратек” 2.0

• Рабочий объем – 1999 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Диаметр цилиндра – 87.5 мм
• Ход поршня – 83.1 мм
• Мощность л.с. – 145 (107 кВт) при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 185 Нм при 4500 оборотах в минуту
• Привод ГРМ – цепь (DOHC)
• Степень сжатия – 10.8
• Расход топлива по городу – 9.8 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.1 литра
• Расход топлива по трассе – 5.4 литра

Ford Focus III получил тот же 2 литровый Duratec, но агрегат получил современную систему изменения фаз ГРМ, что прибавило мощности и снизило расход топлива. Цепь в приводе ГРМ осталась. Фото данного силового агрегата далее.

Характеристики 2-литрового мотора Фокуса 3 поколения ниже.

Форд Фокус 3 двигатель “Дюратек” 2.0

• Рабочий объем – 1999 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Диаметр цилиндра – 87.5 мм
• Ход поршня – 83.1 мм
• Мощность л.с. – 150 (110 кВт) при 6000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 202 Нм при 4500 оборотах в минуту
• Привод ГРМ – цепь (DOHC)
• Степень сжатия – 11
• Расход топлива по городу – 9.6 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 6.7 литра
• Расход топлива по трассе – 5 литров

Duratec HE 2.0 второго Focus, отличается от двигателя третьего поколения наличием системы Ti-VCT (система изменения фаз газораспределения). Кроме того, появилась система непосредственного впрыска топлива GDI. Все это сделало мотор весьма эффективным и надежным.

Выбор лодочного мотора осложняется сегодня тем, что рынок предоставляет нам большой ассортимент продукции разных производств, как отечественных, так и зарубежных.

Обзор моделей лодочного мотора Ямаха 2 л.с. с ценами

Начиная с 60-х гг прошлого века, Ямаха считается крупным мировым производителем, выпускающим подвесные моторы для лодок. Обладая качественными характеристиками, эти моторы приобрели всеобщую известность. Насчитывается семь видов моторов и множество их модификаций, производящихся на заводах Японии.

В РФ Ямаха поставляет 4 основных вида моторов: Hi-Tec, Original, Four Stroke, Enduro. Первая модель от 2-250 л.с. имеет раздельную подачу масла и топлива, дополнительное оборудование. Original является вполне надежной моделью с малым количеством оборудования с дополнительными характеристиками и мощность его составляет 20-200 л.с. Four Stroke, мощность которого составляет от 2,5 л.с. по 200 л.с., имеет четырехтактовый двигатель. Что касается четвертой модели, она используется в сложных условиях, для чего проходит современную тренировку.

Цены на моторы занимают бюджетный, средний и даже премиум уровень. То есть цены варьируются от чуть более 20000 до боле 800000 рублей. Например, модель Ямаха 2 л.с. с ручным запуском, высотой транца 381мм варьируется в пределах 23500 -25500 рублей. Приобрести модель Enduro можно, начиная от 186000. А Ямаха L 250 Getox стоит 815480 рублей.

Основные характеристики лодочных моторов 2 л.с.

Различают два типа подвесных моторов для лодок:

• двухтактные;
• четырехтактные.

Каждый тип обладает рядом преимуществ, но также не лишен недостатков.

Возвращаясь к лодочному мотору производства Ямаха 2 л.с., следует назвать такие его характерные черты, как двигатель двухтактный с одним цилиндром в объеме 50 кубических см., 1,2-литровый встроенный спрятан под двигателем и занимает мало места, потому что ликвидирует необходимость размещения отдельного бака, качественное маневрирование и тяга при движении задом обеспечивается при помощи кругового управления рулем.

Достоинством технической стороны является петлевая продувка двигательных цилиндров, которые во многом улучшают газовые выбросы в атмосферу, способствует их эффективному удалению, повышая тем самым производительность мотора.

Особенности

• Мотор весит 9 с лишним кг, имеет в комплекте румпель со всеми необходимыми контрольными системами, имеет конфигурацию 417 мм в высоте транца, электронное конденсаторное зажигание.
• Среди рыбаков и любителей водного отдыха эта модель популярна еще и потому, что имеет специальный шнур для аварийной остановки и включает профессиональную многопрофильную защиту от ржавчины и соли.
• Мгновенный запуск двигателя, длительный срок эксплуатации даже при сложных погодных условиях, низкий шумовой эффект, экологичность тоже относятся к особенностям 2 л.с.
• Мотор модели Ямаха 2 л.с. сочетает в себе невысокую стоимость, отличные характеристики, качество и современную технологичность.
• Мотор данной модели среди маломощных практически не имеет конкурентов. И поэтому не сходит с конвейера же довольно долгое время и не имеет никаких существенных изменений. А с учетом того, что многие корпорации сняли двухтактные модели с производства вообще, то и круг выбора значительно сузился.
• И даже исходя из рациональности покупки аналогичного четырехтактного мотора вместо двухтактника преимущества легкого, удобного и недорогого 2 л.с налицо.

Скорость

Если вашей целью не является быстрое переплывание на длинные километры, то данную модель можно смело приобретать. Невзирая на длину и конструкцию лодки, мотор 2 л.с. формирует одну и ту же скоростную реакцию на всех лодках.

Неглиссирующий режим тоже существенно не изменяет скорости, несмотря на груз лодки. В стоячей воде скорость составляет от 7 до 10 км ч. Также модели 2 л.с. используются и как вспомогательное средство с моторами большей мощности.

Управление

Принцип работы электрического зажигания заключается в том, что конденсатор заряжается током и разряжается при помощи трансформатора за время, нужное, чтобы поджечь смесь топлива. Во время зажигания импульсом открывается электронный ключ, а он в свою очередь сквозь свечу зажигания разряжает конденсатор.

Посредством вала и редуктора соединен прямо с коленвалом. Это значит, что пока мотор работает, винт все время находится во вращающемся состоянии. Однако никаких неудобств данный факт не вызывает.

Чтобы задействовать задний ход, необходимо развернуть мотор на 180 градусов и перекинуть румпель в свою сторону. При возникновении такой ситуации, когда водитель судна попадает за борт, двигатель отключается автоматически с помощью чеки безопасности, дабы предотвратить травмирование человека об винт.

Обкатка

Работают моторы марки ямаха на 92 и 95 бензине в сочетании с маслами 100 к одному. Рекомендуемое масло – Yamalube. Но при соотношение меняется к 25/1.

• Перед смешиванием топлива необходимо выйти из помещения, проследить, чтобы рядом не было курящих, не использовать пластиковую посуду. При заправке мотора нужно обеспечить полное отсутствие электрической искры.
• Смешивание начинают с небольшого количества бензина, далее добавляют масло в специальную посуду и потом выливают остальной бензин. Все перемешав, нужно осторожно вылить содержимое в бак.
• Приступаем к запуску двигателя. Нельзя запускать двигатель вне воды, иначе можно испортить водяной насос или допустить перегрев двигателя. Также необходимо проследить, чтобы при запуске части тела или волосы не попали в винт.
• Подача газа должна быть небольшой, чтобы запущенная лодка не вырвалась вперед. Все преграды на пути лодки должны быть удалены.
• Перед обкаткой двигателя нужно наливать масло чуть более нормы и в течение 10 часов соотношение составляло 1 к 25.
• Чтобы не испортить мотор и не перегреть двигатель, не нужно заводить его вне воды.
• В первые минут 15, когда двигатель работает вхолостую, нужно строго следить за системой охлаждения.
• После этого начинается 2 этап обкатки на оборотах до 3500. Эти обороты нужно менять через каждые 15 минут.
• На 3 этапе обороты составляют до 4500. Это время от 2 до 4 часов.
• 4 этап требует пользования газом 1-2 минуты. Здесь также нужно менять обороты и постоянно контролировать водяной насос.

Итак, подытоживая все вышесказанное, следует еще раз подчеркнуть, что приобрести модель 2 л.с. нужно, если предстоит спокойное плавание на небольших скоростях, если главное для вас – это компактность и легкость.

Есть у японских производителей надежные дизельные двигатели. И какой же самый надежный дизельный двигатель из всех надежных в Японии?

Давайте рассмотрим наиболее распространенные современные дизельные двигатели японского автопрома.

Что из себя представляют эти дизеля, какие слабые и сильные стороны японских дизелей. Они сейчас доминируют в основном в Европе, но довольно часто стали появляться и в России.

Но, к сожалению у них тоже есть проблемы, когда их пробеги переваливают за сто тысяч километров пробега, и даже у некоторых до ста тысяч.

Осторожность поставок дизельных моторов из Японии обусловлена их капризному отношению к топливу. Их топливная система довольно слабая к применению нашего дизельного топлива.

Еще одна проблема, это наличие запасных частей. Не оригинальных зап.частей от надежных производителей практически нет. Китайские появляются, но качество их оставляет желать лучшего и совсем не соответствует японскому качеству.

Отсюда и продиктована их очень высокая цена, много выше чем на немецкие зап.части. В Европе много заводов, выпускающих запасные части достойного качества и по ценам, значительно ниже, чем оригинальные.

Самый надежный дизельный двигатель из Японии

Так всё же какой самый надежный дизельный двигатель из Японии? Давайте выстроим по ранжиру ТОП-5 самых лучших дизельных двигателей.

5 место

На пятое место смело можно поставить двигатель объемом 2,0 литра Субару (Subaru). Четырехцилиндровый, турбированный, оппозитный, 16-ти клапанный. Система впуска Common Rail.

Нужно сказать, это единственный в мире оппозитный дизельный двигатель.

Оппозитный двигатель, это когда взаимные пары поршней работают в горизонтальной плоскости. В такой компоновке не требуется тщательная баласировка коленвалов.

Слабые стороны этого двигателя, это двухмассовый маховик, он выходил из строя даже до пяти тысяч километров пробега. Растрескивание коленчатого вала, до 2009 года разрушались коленчатые валы и опоры вала.

Этот двигатель очень интересен по своей конструкции, с хорошими характеристиками, но отсутствие на такие двигатели зап.частей сводит на нет его преимущества. Поэтому ему в японском ряде дизелей отводим пятое почетное место.

4 место

На четвертое место воодрузим двигатель Mazda 2,0 MZR-CD. Этот дизель стали выпускать с 2002 года, и устанавливать на автомобиль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Это был первый мотор Мазды с системой Common Rail.

Четыре цилиндра, 16 клапанов. Две версии — 121 л.с. и 136 л.с., причем оба развивали момент силы 310 Нм при 2000 об/мин.

В 2005 году пережил модернизацию, с усовершенствованной системой впрыска и новым ТНВД. Снижена степень сжатия и адаптация мотора с катализатором выброса вредных газов. Мощность стала 143 л.с.

Через два года вышла версия с мотором в 140 л.с., в 2011 году этот двигатель исчез из линейки устанавливаемых двигателей по неизвестным причинам.

Этот двигатель спокойно выхаживал 200 000 километров, после чего надо было менять турбину и двухмассовый маховик.

При покупке следует внимательно изучать его историю, а лучше снять поддон и посмотреть маслосборник.

3 место

Тоже маздовский двигатель, Mazda 2,2 MZF-CD. Тот же двигатель увеличенного, но увеличенного объема. Инженеры постарались устранить все косяки старого двухлитрового двигателя.

Кроме увеличенного объема, модернизрована система впрыска , установлена другая турбина. На этом моторе они поставили пьезофорсунки, изменили степень сжатия и кардинально подвергли изменениям сажевый фильтр из-за которого были все проблемы предыдущей модели двухлитрового двигателя.

Но всемирная борьба за экологию, как в Европе так и в Японии, добавляет гимороя всем двигателям, так и на этом устанавливается система, с добавлением мочевина в дизельную топливную смесь.

Это все снижает выхлоп до Евро5, но как всегда, у нас в России это прибавляет проблем всем без исключения современным дизельным двигателям. Это просто решается у нас, выкидывается сажевый фильтр и глушится клапан дожигания несгоревшего выхлопа.

В остальном двигатель надежный и неприхотливый

2 место

Двигатель Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Первый двухлитровый Toyota 2.0 D-4D CD появился в 2006 году. Четырехцилиндровый, восьми-клапанный, чугунный блок, ременный привод ГРМ, 116 л.с. Двигателя шли с индексом «CD».

Жалобы на этот двигатель были очень редки, все они сводились только к форсункам и к системе рециркуляции выхлопных газов. В 2008 году был снят с производства, а взамен был пущен новый, с объемом 2,2 литра.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Уже стали делать цепным, на четыре цилиндра уже 16 клапанов. Блок стали делать алюминиевый с чугунными гильзами. Индекс этого двигателя стал «AD».

Двигателя выпускаются как 2,0 литров, так и 2,2.

Самые хорошие отзывы о таком двигателе, и хорошая отдача, и малый расход топлива. Но были и жалобы, основная из них, это окисление алюминиевой головки в месте прикосновения с прокладкой ГБЦ, примерно в период 150-200 тыс.км. пробега.

Замена прокладки головки блока не помогает, только шлифовка ГБЦ и блока, а эта процедура возможна только со снятием двигателя. И такой ремонт возможен только один раз, второй шлифовки головки и блока мотор не выдержит, глубина будет критичной с возможностью встречи клапанов с головкой. Поэтому, если мотор проходил 300-400 тысяч километров, с одной шлифовкой, его только на замену. Хотя это очень приличный ресурс.

Toyota в 2009 году решила эту проблему, с такими неисправностями они даже меня ли по гарантии моторы на новые за свой счет. Но проблема, очень редко, но встречается. В основном у тех, кто не слабо зажигает на самой сильной версии этой модели двигателя 2,2 литра.

Такие двигатели до сих пор выпускаются и устанавливаются на различные модели автомобилей: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS и другие.

1 место

Дизельный мотор Honda 2.2 CDTi. Самый надежный малолитражный дизельный двигатель. Очень производительный и очень экономичный дизельный двигатель.

Четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, с турбонаддувом переменной производительности, с системой впрыска Common Rail, гильзованный алюминиевый блок.

Форсунки применяются Bosch, а не капризные и дорогие японские Denso.

Предшественник этого двигателя был построен еще в 2003 году с маркировкой 2.2 i-CTDi. Он оказался очень удачным. Беспроблемный, динамичный и экономичный в потреблении топлива.

Современный рассматриваемый двигатель Honda 2.2 CDTi появился в 2008 году.

Типичных неисправностей конечно не миновал, но все они встречались крайне редко. Трещины выпускного коллектора, но они возникали в первых выпусках, японцы отреагировали и в последующих выпусках такого не наблюдалось.

Иногда встречались неисправности натяжителя цепи газораспределительного механизма. Так же иногда преждевременно появлялся люфт вала турбины.

Все эти неисправности возникали от чрезмерных постоянных нагрузок и плохого обслуживания.

Этот двигатель хондовцы устанавливали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V и других.

Безусловно, этот двигатель обладает самым меньшим числом отказов и поломок по отношению ко всем остальным моторам японских автопроизводителей.

Ставим ему пять баллов из пяти, присваиваем ему Первое почетное место и желаем вам иметь на своем автомобиле подобный.

2L - представитель третьего семейства дизельных двигателей Тойоты.

Семейство дизельных двигателей L появилось в октябре 1977 и выпускается по сей день! Простая одновальная головка с промежуточным валом, ременный привод, механический ТНВД - это было в основе, а на модификации 2L появился электронный ТНВД и измененный привод открытия клапанов.

Двигатель 2L был объемом 2.4 литра, вот варианты его исполнения на фоне всей "семьи":

1977–1983 – 2.2 L (2,188 см3) L

1980–200? – 2.4 L (2,446 см3) 2L

19??–2006 – 2.4 L (2,446 см3) 2L-TE

1989–20?? – 2.4 L (2,446 см3) 2L-THE

1991–1997 – 2.8 L (2,779 см3) 3L

1997-???? – 3.0 L (2,986 см3) 5L

Итак, двигатель 2L объёмом 2.4 L (2,446 см3) рядный четырехцилиндровый дизельный мотор, диаметр цилиндра 92 мм и ход поршня 92 мм - идеальная пропорция, такие моторы получаются самыми удачными! Степень сжатия высокая, около 22.3:1, а максимальные обороты - 4800 мин-1. Выходная мощность от 76 до 87 л.с. (57 - 65 kW) и крутящий момент 15.8–16.8 kg m (155–165 N m).

Двигатели 2L запомнились всем сервисменам и ремонтникам многочисленными поломками и трещинами в головке - очень часто она выходила из строя из-за перегрева. Это случалось по двум причинам - во многих моделях расширительный бочёк стоял слишком низко и система легко завоздушивалась. Вторая причина в крайне не эффективной помпе, конструкцией похожей на жигулевскую:

Ого! Привод внешним сервисным ремнём, который может порваться в самый неподходящий момент и вискомуфта для включения вентилятора отопления - конструкция не надежная, в пробках вызывает перегрев моторов! Не знаю, может, в те далекие времена пробок не было совсем?

Конструкция головки, такая же как у старых Жигулей - один распредвал, 8 клапанов на направляющей, привод через коромысла, никаких гидрокомпенсаторов и прочих сложностей.

Головка алюминиевая, привод сделан ремнём и, так же как на Жигулях, есть промежуточный вал - через него организован привод ТНВД и он же выполняет функции балансировочного вала - ведь рядные четырехцилиндровые моторы объемом более 2-х литром без него не выпускают. Выглядят эти валы вот так:

Надо отметить, двигатель 2L по конструкции похож не только на мотор от старых Жигулей, есть у него кое-что и от "восьмерочного" мотора: масляный насос трохоидного типа, он одет на носовую часть коленвала, у нас такая конструкция считалась довольно таки надёжной, потому как стояла на ВАЗ-2108, а каждый мастер знает, восьмерка была очень надёжным автомобилем:

Мы бы сейчас сказали, что мотор этот архаичный, но японцы люди смелые и воткнули в него турбину, так появилась самая простая "турбовая" ревизия 2L-T .

Самую простую турбину в паре с механическим ТНВД, это подняло мощность до 85-91 л.с. (от 63 до 68 kW) на оборотах 4000 мин-1, а крутящий момент вырос до солидных 188 N*m на 2200 мин-1.

Ставилась эта ревизия мотора на модели Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984–1990) и даже на английский Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Следующим крутым экспериментом стала ревизия 2L-TE - в ТНВД добавили "хитрой" электроники и EFI (Electronic Fuel Injection) - электронный впрыск топлива.

Было это аж в 1982 году и это было очень смело!Конечно же, до этого EFI (электронный впрыск топлива) несколько лет применялся на бензиновых моделях, но там используется насос с гораздо меньшим давлением топлива! Купить этот мотор в те годы было настоящим самоубийством - эти системы у Тойоты не работали толком ещё 20 лет! Только в наши дни, системы похожие на те, покупатели стали покупать без страха (кстати, зря!)

Применение электронного впрыска (EFI ) на дизельном моторе 2L-TE позволило ещё больше поднять мощность и крутящий момент - теперь с того же самого железа они стали снимать 97 л.с. (72 kW) при 3800 мин-1 и максимальный крутящий момент 221 N*m при 2400 мин-1.

Можно предположить, что надёжности этот "фокус" отнюдь не добавил.... а ставился этот мотор на "топовые" модели: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Но позже появилась ещё более "злая" версия 2L-THE в ней к электронному насосу высокого давления добавили ещё и сеперчарджер высого давления, максимальная мощность возросла до 100 л.с. (74 kW) на 4000 мин-1, а максимальный крутящий момент вырос до 221 N*m на 2400 мин-1.

Ещё в этом моторе изменили конструкцию ГБЦ, сделав всё так же, как на ВАЗ-2108, регулировочные шайбы на клапанах и распредвал над ними (т.е. без коромысел и промежуточных валов), ну и при такой конструкции клаванов как и на "восьмерке" всего восемь:

Ставились такие "супер-" моторы на Краун в 120-м и 130-м кузове, это продолжалось с 1983 по 1993 год и я не помню, что бы у нас эти машины пользовались популярностью... дизель там считался очень НЕ надежным....