УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ ROTAX 912 ULS

Картер двигателя.

Картер - базовая деталь двигателя, в которой размещены коленчатый вал с шатунами и подшипниками скольжения и распределительный вал с гидрокомпен­ саторами зазоров клапанов. Передняя часть картера (сторона РТО) является кор­пусом интегрированного редуктора

Картер воспринимает различные по величине и характеру силы, действующие на коленчатый вал и возникающие от вращения воздушного винта, при работе двига­ теля.

Картер - туннельного типа, разъемный и состоит из левой и правой половин, отли­тых из алюминиевого сплава и совместно механически обработанных. Разъем кар­ тера проходит в вертикальной плоскости по оси коленчатого вала и уплотняется специальным герметиком. Половины картера центрируются по 5 направляющим втулкам и направляющему штифту и собираются с помощью шпильки и болтов.

В левой части картера имеются 3 резьбовых отверстия, а в правой - 2 резьбо­вых отверстия и гладкое отверстие, которые, совместно с резьбовыми от­ верстиями в крышке редуктора, являются узлами крепления двигателя к мотораме.

Для установки двигателя необходимо использовать минимум две пары узлов креп­ ления.

Для крепления цилиндров и головок цилиндров используются 16 шпилек с гай­ ками. Шпильки ввернуты в картер двигателя через резьбовые втулки. В передней части картера (РТО)расположены: резьбовые отверстия для крепления крышки редуктора; 4 резьбовых отверстия для крепления маслонасоса. В задней части картера (MS ) расположены резьбо­вые отверстия для крепления корпуса магнето - генератора. В верхней части картера, слева, около цилиндра N 2, расположено резьбовое отверстие М8, закры­тое заглушкой. При необходимости, ввернув стопор в это резьбовое от­ верстие, можно заклинить KB в положении поршня N 2 в ВМТ. Ниже расположено резьбовое отверстие, в которое установлена магнитная пробка. В нижней части левой половины картера выполнены два резьбовых отверстия для ус­ тановки штуцера возвратной магистрали маслосистемы.

В центральной части картера расположены три опоры коленчатого вала. Подшип­ ники скольжения KB имеют вкладыши. Центральный подшипник имеет два упор­ ных полукольца. В нижней части картера расположены три опоры распределитель­ ного вала. Подшипники скольжения распределительного вала вкладышей не имеют.

Коленчатый вал, шатуны и подшипники .

Коленчатый вал совместно с шатунами преобразует работу поступательно движу­ щихся поршней во вращательную энергию ВВ через редуктор. Кроме того, он обес­ печивает перемещение поршней в течение их нерабочего хода и приводит в действие распределительный вал и магнето-генератор.

Коленчатый вал - пятиопорный и состоит из 7 штампованных деталей с механичес­ кой обработкой. Первая опора (со стороны РТО) расположена в крышке ре­ дуктора и имеет втулку из бронзового сплава. Вторая, третья и четвертая опора рас­положены в картере двигателя и имеют вкладыши из сталеалюминиевого сплава. Центральная опора имеет два упорных полукольца, которые воспринимают осевые нагрузки от КВ. Пятая опора (со стороны MS ) расположена в корпусе магнето-гене­ ратора.

Шатун - штампованная деталь с механической обработкой и представляет собой стержень двутаврового сечения с поршневой и кривошипной головками. Подшип­ник скольжения кривошипной головки имеет втулку. Коленвал с шатунами - не­разборная деталь и ремонту в условиях эксплуатации не подлежит. Концевая часть коленчатого вала со стороны РТО имеет шлицы и резьбу МЗОх 1,5 для крепления ведущей шестерни редуктора.

Концевая часть коленчатого вала со стороны MS имеет цилиндрическую поверх­ ность с пазом под шпонку для установки шестерни привода распределительного ва­ ла, цилиндрическую поверхность для опоры шестерни электростартера, коничес­ кую поверхность и левую резьбу М34х1,5 для крепления корпуса обгонной муфты, коническую поверхность с пазом под шпонку и внутреннюю резьбу Ml 6x1,5 для крепления ротора магнето-генератора.

Поршни, кольца и поршневые пальцы .

Поршень воспринимает давление газов и передает их работу через шатун на КВ. Поршень отлит из алюминиевого сплава, механически обработан снаружи и частич­ но изнутри. Днище поршня имеет углубление. В головке поршня проточены три ка­ навки для установки колец. Нижняя канавка имеет четыре радиальных отверстия для сброса масла. Верхнее и среднее кольца - компрессионные, нижнее кольцо - мас лосъемное и имеет распорную пружину. В средней части юбки выполнены две диа­ метрально противоположные бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца. Отверстия имеют по две выборки для улучшения смазки пальца. Поршне­вой палец - пустотелый, плавающего типа, соединяет поршень с шатуном. От осе­ вого перемещения палец зафиксирован двумя стопорными кольцами.

ВНИМАНИЕ: Стопорные кольца одноразового применения.

Ось поршневого пальца смещена относительно оси поршня. При установке необхо­димо ориентировать поршень так, чтобы стрелка на днище была направлена к реду­ктору. Кольца устанавливаются так, чтобы замки верхнего компрессионного и маслосъемного колец были сориентированы вверх, а замок нижнего компрессионного - вниз. По наружному диаметру поршни разбиты на два класса: "Красный" и "Зеленый".

Цилиндры и головки цилиндров.

Цилиндр двигателя с головкой цилиндра и днищем поршня образуют камеру, в которой происходит сгорание топливо - воздушной смеси. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава с последующей механической обработкой. После хонингования, на рабочей поверхности цилиндра выполнено кремнийорганическое покрытие. На наружной поверхности цилиндра выполнены горизонтальные охлаждающие ребра. Цилиндр крепится к картеру совместно с го­ ловкой с помощью четырех шпилек и гаек. Соединение цилиндра с картером уплотняется резиновым кольцом. По диаметру гильзы цилиндры разбиты на два класса: "Красный" и "Зеленый". Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава с последующей механи­ ческой обработкой. Двойные стенки головки образуют пространство, по которому циркулирует охлаждающая жидкость. В камере сгорания головки расположены сед­ ла впускного и выпускного клапанов, а с противоположной стороны - полость для деталей газораспределительного механизма, которая закрыта крышкой с уплотнительными кольцами. В верхней части головки расположены отверстия для уста­ новки: впускного патрубка с четырьмя резьбовыми отверстиями, фланца отвод­ ного патрубка системы охлаждения с двумя отверстиями, свечи зажигания . В нижней части головки расположены отверстия для установки: под­ водного патрубка системы охлаждения, корпусов штанг, датчи­ка температуры головки цилиндра (только для головок цилиндров N2 и 3) ; свечи зажигания. В боковой части головки расположено отверстие для установки выхлопного патрубка. Фланец, фиксирующий патрубок, устанавливается на две шпильки. Соединение между головкой и цилиндром не имеет дополнительного уплотнения.

Корпус генератора.

Корпус генератора выполняет роль крышки картера со стороны MS . Корпус генератора крепится к картеру двигателя девятью болтами. Соединение уплотняется специальным герметиком.

Картер двигателя и корпус генератора образуют полость, в которой расположены: привод распределительного вала, привод водяного насоса, привод электростартера с обгонной муфтой, привод механического тахометра. В центре корпуса расположена пятая опора коленчатого вала с сальником. Нижняя часть корпуса генератора является корпусом интегрированного водяного насоса. Крышка водяного насоса крепится к корпусу пятью болтами, из кото­рых два средних проходят через корпус генератора и вворачиваются в картер двига­ теля, а нижний болт является сливной пробкой системы охлаждения двигателя. Со­ единение корпуса и крышки уплотняется паранитовой прокладкой. В левой верхней части корпуса выполнены элементы для установки электрического стартера. В левой нижней части корпуса выполнено отверстие для установки корпу­ са привода механического тахометра.

На наружной части крышки выполнены 12 резьбовых отверстий для установки статора генератора, датчиков системы зажигания и отбортовочных хомутов.

Двигатель «ROTAX -912ULS ». Чертёж общего вида.

1 - впускной патрубок; 2 - выхлопной патрубок; 3 - масляный фильтр; 4 - редуктор; 5 - фланец ВВ; 6 - топливный насос; 7 - карбюратор; 8 - электростартёр; 9 - электронный блок системы зажигания; 10 - корпус магнетогенератора;

11 - бачок системы охлаждения; 12 - водяной насос

Двигатель « ROTAX -912 ULS ». Чертёж общего вида.

3 - масляный фильтр; 5-фланец ВВ; 7 - карбюратор; 8 - электростартёр; 10 - корпус магнетогенератора; 13-датчик

давления масла; 14-масляный насос; 15 - датчик температуры масла; 16.-цилиндр

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны РТО (со стороны редуктора).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Запрещено проворачивать воздушный винт

против вращения.

Направление вращения вала воздушного винта

Редуктор

В зависимости от типа двигателя, сертификата и конфигурации редуктор может поставляться с противоперегрузочной муфтой или без нее.

♦ ПРИМЕЧАНИЕ: Противоперегрузочная муфта серийно устанавливается на все сертифицированные авиационные двигатели и несерти­ фицированные авиационные двигатели в конфигурации N 3.

♦ПРИМЕЧАНИЕ: На рисунке показан редуктор с противоперегрузочной муфтой.

Конструкция редуктора имеет демпфер крутильных колебаний торсионного типа. При возникновении крутильного колебания происходит угловое перемещение ве­домой шестерни относительно кулачковой муфты, что вызывает линейное пере­ мещение муфты и сжатие тарельчатых пружин.

При наличии противоперегрузочной муфты гашение небольших крутильных коле­ баний происходит за счет фрикциона, образованного кулачками ведомой шестерни и противоперегрузочной муфтой, что обеспечивает более ровную работу двигателя на режиме "малый газ". Торсион работает только при запуске, останове и при рез­ ких изменениях режимов. Противоперегрузочная муфта обеспечивает безвред­ность для двигателя подобных режимов.

♦ ПРИМЕЧАНИЕ: Противоперегрузочная муфта также предотвращает передачу на

коленчатый вал нагрузки, вызванной ударом винта о посторон­ний предмет.

На редуктор может быть установлен вакуумный насос или гидравлический регуля­ тор постоянной скорости вращения воздушного винта. Привод указанных агрега­тов производится от вала редуктора.

КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ ROTAX 912 ULS И ЕГО СИСТЕМ

Учебное пособие

Преподаватель Уральского УТЦ Кулешов В.Н.

г.Екатеринбург

Принятые символы и сокращения 3

Общие сведения о двигателе 4

Технические данные двигателя 5

Устройство двигателя

Коленвал и шатуны 7

Поршни и цилиндры 8

Корпус генератора 8

Редуктор 13

Системы двигателя

Топливная система 13

Механизм газораспределения 20

Система смазки 21

Система охлаждения 24

Система запуска 26

Система зажигания 27

Система выхлопа 34

Система управления двигателем 36

Приборы контроля работы двигателя 37

Летная эксплуатация двигателя 38

Принятые символы и сокращения

АЗС - автомат защиты сети

ВВ - воздушный винт

ВЗ - выключатель зажигания

ВМТ - верхняя мертвая точка

ВР - взлетный режим

ГСМ - горюче-смазочные материалы

КВ - коленчатый вал

КР - крейсерский режим

ЛА - летательный аппарат

МГ - малый газ

МS - задняя часть картера (сторона магнето)

НМТ - нижняя мертвая точка

РТО - передняя часть картера (сторона отбора мощности)

РУД - ручка управления двигателем

РЭ - руководство по эксплуатации

САУ - стандартные атмосферные условия

СУ - силовая установка

ТВС - топливо-воздушная смесь

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ ROTAX 912 ULS

На самолете П2002 «Сиерра» установлен четырехтактный четырехцилиндровый поршневой двигатель ROTAX 912 ULS с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров.

Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения головок цилиндров и воздушную систему охлаждения цилиндров.

Двигатель состоит из следующих основных узлов:

Цилиндрово-поршневая группа;

Кривошипно-шатунный механизм;

Редуктор воздушного винта;

Впускные и выхлопные патрубки.

Работу двигателя обеспечивают следующие системы:

Топливная система с карбюраторным смесеобразованием;

Механизм газораспределения;

Система смазки двигателя;

Система охлаждения;

Система запуска;

Система зажигания;

Приборы контроля работы двигателя;

Система управления двигателем;

Система выхлопа.

Основные технические данные двигателя ROTAX 912 ULS.

Параметры работы двигателя ROTAX 912 ULS по режимам.

УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ

Картер двигателя.

Картер - базовая деталь двигателя, в которой размещены коленчатый вал с шатунами и подшипниками скольжения и распределительный вал с гидрокомпен­саторами зазоров клапанов. Передняя часть картера (сторона РТО) является кор­пусом интегрированного редуктора

Картер воспринимает различные по величине и характеру силы, действующие на коленчатый вал и возникающие от вращения воздушного винта, при работе двига­теля.

Картер - туннельного типа, разъемный и состоит из левой и правой половин, отли­тых из алюминиевого сплава и совместно механически обработанных. Разъем кар­тера проходит в вертикальной плоскости по оси коленчатого вала и уплотняется специальным герметиком. Половины картера центрируются по 5 направляющим втулкам и направляющему штифту и собираются с помощью шпильки и болтов.

В левой части картера имеются 3 резьбовых отверстия, а в правой - 2 резьбо­вых отверстия и гладкое отверстие, которые, совместно с резьбовыми от­верстиями в крышке редуктора, являются узлами крепления двигателя к мотораме.

Для установки двигателя необходимо использовать минимум две пары узлов креп­ления.

Для крепления цилиндров и головок цилиндров используются 16 шпилек с гай­ками. Шпильки ввернуты в картер двигателя через резьбовые втулки. В передней части картера (РТО)расположены: резьбовые отверстия для крепления крышки редуктора; 4 резьбовых отверстия для крепления маслонасоса. В задней части картера (MS) расположены резьбо­вые отверстия для крепления корпуса магнето - генератора. В верхней части картера, слева, около цилиндра N 2, расположено резьбовое отверстие М8, закры­тое заглушкой. При необходимости, ввернув стопор в это резьбовое от­верстие, можно заклинить KB в положении поршня N 2 в ВМТ. Ниже расположено резьбовое отверстие, в которое установлена магнитная пробка. В нижней части левой половины картера выполнены два резьбовых отверстия для ус­тановки штуцера возвратной магистрали маслосистемы.

В центральной части картера расположены три опоры коленчатого вала. Подшип­ники скольжения KB имеют вкладыши. Центральный подшипник имеет два упор­ных полукольца. В нижней части картера расположены три опоры распределитель­ного вала. Подшипники скольжения распределительного вала вкладышей не имеют.

Коленчатый вал, шатуны и подшипники .

Коленчатый вал совместно с шатунами преобразует работу поступательно движу­щихся поршней во вращательную энергию ВВ через редуктор. Кроме того, он обес­печивает перемещение поршней в течение их нерабочего хода и приводит в действие распределительный вал и магнето-генератор.

Коленчатый вал - пятиопорный и состоит из 7 штампованных деталей с механичес­кой обработкой. Первая опора (со стороны РТО) расположена в крышке ре­дуктора и имеет втулку из бронзового сплава. Вторая, третья и четвертая опора рас­положены в картере двигателя и имеют вкладыши из сталеалюминиевого сплава. Центральная опора имеет два упорных полукольца, которые воспринимают осевые нагрузки от КВ. Пятая опора (со стороны MS) расположена в корпусе магнето-гене­ратора.

Шатун - штампованная деталь с механической обработкой и представляет собой стержень двутаврового сечения с поршневой и кривошипной головками. Подшип­ник скольжения кривошипной головки имеет втулку. Коленвал с шатунами - не­разборная деталь и ремонту в условиях эксплуатации не подлежит. Концевая часть коленчатого вала со стороны РТО имеет шлицы и резьбу МЗОх 1,5 для крепления ведущей шестерни редуктора.

Концевая часть коленчатого вала со стороны MS имеет цилиндрическую поверх­ность с пазом под шпонку для установки шестерни привода распределительного ва­ла, цилиндрическую поверхность для опоры шестерни электростартера, коничес­кую поверхность и левую резьбу М34х1,5 для крепления корпуса обгонной муфты, коническую поверхность с пазом под шпонку и внутреннюю резьбу Ml6x1,5 для крепления ротора магнето-генератора.

Поршни, кольца и поршневые пальцы .

Поршень воспринимает давление газов и передает их работу через шатун на КВ. Поршень отлит из алюминиевого сплава, механически обработан снаружи и частич­но изнутри. Днище поршня имеет углубление. В головке поршня проточены три ка­навки для установки колец. Нижняя канавка имеет четыре радиальных отверстия для сброса масла. Верхнее и среднее кольца - компрессионные, нижнее кольцо - маслосъемное и имеет распорную пружину. В средней части юбки выполнены две диа­метрально противоположные бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца. Отверстия имеют по две выборки для улучшения смазки пальца. Поршне­вой палец - пустотелый, плавающего типа, соединяет поршень с шатуном. От осе­вого перемещения палец зафиксирован двумя стопорными кольцами.

ВНИМАНИЕ: Стопорные кольца одноразового применения.

Ось поршневого пальца смещена относительно оси поршня. При установке необхо­димо ориентировать поршень так, чтобы стрелка на днище была направлена к реду­ктору. Кольца устанавливаются так, чтобы замки верхнего компрессионного и маслосъемного колец были сориентированы вверх, а замок нижнего компрессионного -вниз. По наружному диаметру поршни разбиты на два класса: "Красный" и "Зеленый".

Корпус генератора.

Корпус генератора выполняет роль крышки картера со стороны MS . Корпус генератора крепится к картеру двигателя девятью болтами. Соединение уплотняется специальным герметиком.

Картер двигателя и корпус генератора образуют полость, в которой расположены: привод распределительного вала, привод водяного насоса, привод электростартера с обгонной муфтой, привод механического тахометра. В центре корпуса расположена пятая опора коленчатого вала с сальником. Нижняя часть корпуса генератора является корпусом интегрированного водяного насоса. Крышка водяного насоса крепится к корпусу пятью болтами, из кото­рых два средних проходят через корпус генератора и вворачиваются в картер двига­теля, а нижний болт является сливной пробкой системы охлаждения двигателя. Со­единение корпуса и крышки уплотняется паранитовой прокладкой. В левой верхней части корпуса выполнены элементы для установки электрического стартера. В левой нижней части корпуса выполнено отверстие для установки корпу­са привода механического тахометра.

На наружной части крышки выполнены 12 резьбовых отверстий для установки статора генератора, датчиков системы зажигания и отбортовочных хомутов.

1 - впускной патрубок; 2 - выхлопной патрубок; 3 - масляный фильтр; 4 - редуктор; 5 - фланец ВВ; 6 - топливный насос; 7 - карбюратор; 8 - электростартёр; 9 - электронный блок системы зажигания; 10 - корпус магнетогенератора;

11 - бачок системы охлаждения; 12 - водяной насос

Двигатель «ROTAX-912ULS». Чертёж общего вида.

3 - масляный фильтр; 5-фланец ВВ; 7 - карбюратор; 8 - электростартёр; 10 - корпус магнетогенератора; 13-датчик

давления масла; 14-масляный насос; 15 - датчик температуры масла; 16.-цилиндр

Направление вращения

против часовой стрелки, если смотреть со стороны РТО (со стороны редуктора).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Запрещено проворачивать воздушный винт

против вращения.

Направление вращения вала воздушного винта

Редуктор

В зависимости от типа двигателя, сертификата и конфигурации редуктор может поставляться с противоперегрузочной муфтой или без нее.

♦ ПРИМЕЧАНИЕ: Противоперегрузочная муфта серийно устанавливается на все сертифицированные авиационные двигатели и несерти­фицированные авиационные двигатели в конфигурации N 3.

♦ПРИМЕЧАНИЕ: На рисунке показан редуктор с противоперегрузочной муфтой.

Конструкция редуктора имеет демпфер крутильных колебаний торсионного типа. При возникновении крутильного колебания происходит угловое перемещение ве­домой шестерни относительно кулачковой муфты, что вызывает линейное пере­мещение муфты и сжатие тарельчатых пружин.

При наличии противоперегрузочной муфты гашение небольших крутильных коле­баний происходит за счет фрикциона, образованного кулачками ведомой шестерни и противоперегрузочной муфтой, что обеспечивает более ровную работу двигателя на режиме "малый газ". Торсион работает только при запуске, останове и при рез­ких изменениях режимов. Противоперегрузочная муфта обеспечивает безвред­ность для двигателя подобных режимов.

♦ ПРИМЕЧАНИЕ: Противоперегрузочная муфта также предотвращает передачу на

коленчатый вал нагрузки, вызванной ударом винта о посторон­ний предмет.

На редуктор может быть установлен вакуумный насос или гидравлический регуля­тор постоянной скорости вращения воздушного винта. Привод указанных агрега­тов производится от вала редуктора.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Топливная система служит для хранения, подачи и очистки топлива, подачи и очистки воздуха, приготовления топливо-воздушной смеси и подачи ее в камеры сгорания двигателя. Топливная система (рис. 28) включает в себя:

1. Топливный бак.

2. Заливная горловина с суфлирующим клапаном.

3. Фильтр грубой очистки.

4. Перекрывной пожарный кран.

5. Фильтр тонкой очистки.

6. Механический топливный насос.

7. Сливной кран.

8. Встроенный фильтр топливного насоса.

9. Возвратная магистраль.

10.Указатель давления.

Топливный насос.

Топливный насос PIERBURG720 971 55 - диафрагменного типа с механическим

приводом.

Топливный насос установлен на крышке редуктора, приводится в действие от

эксцентрика на валу ВВ и обеспечивает подачу топлива с избыточным давлением

0.15...0.3 МПа.

При расположении топливных баков ниже двигателя рекомендуется установить

дополнительный электрический насос 996 730 в магистраль между топливным

баком и основным насосом.

Топливный фильтр.

На заборных горловинах топливных баков необходимо установить сетчатые топ­ливные фильтры с тонкостью фильтрации 0,3 мм.

В магистрали всасывания, перед топливным насосом необходимо установить сет­чатый топливный фильтр с тонкостью фильтрации 0,10 мм.

Карбюратор "BING 64/32".

Карбюратор "BING 64/32" постоянного разрежения, двухпоплавковый, с горизонтальным диффузором переменного сечения, с пусковым обогатителем, с дроссельной заслонкой 36 мм (рис, 31 и 32) предназначен для приготовления топливо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя.

Карбюратор постоянного разрежения, двухпоплавковый, с горизонталь­ным диффузором, с пусковым обогатителем, с дроссельной заслонкой слу­жит для приготовления ТВС на всех режимах

работы двигателя. Положение дроссельной заслонки, степень её открытия, меняет величину разрежения в зоне эмульсионного диффузора и обеспечивает необходимые условия для образования кондиционной ТВС. Крепление карбюратора к двигателю осуществляется через резиновый фланец, который предотвращает явление резонанса, приводящее к отказу поплавкового механизма.

Управление дроссельными заслонками карбюраторов (мощностью) син­хронизировано, осуществляется из кабины путём перемещения РУД, механически связанного с рычагами дроссельных заслонок на двигателе проводкой / управления. Выбранное положение РУД сохраняется с помощью механизма загрузки рычагов.

Поплавковый механизм.

Поплавковый механизм предназначен для поддержания заданного уровня топлива и включает в себя два вертикально перемещающихся пластиковых поплавка(12), вильчатый рычаг (13), игольчатый клапан (10). Применение двух независимых поплавков, расположенных по обе стороны ocи карбюратора, обеспечивает бесперебойную работу двигателя при эволюциях ЛА.

Передача усилия от вильчатого рычага на игольчатый клапан осуществляется через подпружиненный плунжер клапана и пружинную скобу (II), что предотвращает влияние вибраций на работу поплавкового механизма. Детали механизма не должны иметь износа. Особое внимание следует обратить на состояние игольчатого клапана (рис.30).

Уровень топлива в поплавковой камере регулируется отгибанием усика вильчатого рычага (13) так, чтобы при перевернутом положении карбюратора, зазор между вильчатым рычагом и корпусом калибра 877 730 был 0,4...0,5 мм (рис. 30). Для контроля регулировки необходимо выполнить замер уровня топлива в поплавковой камере, который должен быть на 13...14 мм ниже верхнего края поплавковой камеры (15) при снятых поплавках. Давление в надтопливном пространстве поплавковой камеры должно быть рав­но давлению на входе в карбюратор. Положение суфлирующей трубки (71) дол­жно обеспечивать выполнение данного требования.

Поплавковая камера (15) крепится к корпусу карбюратора через прокладку (17) пружинной скобой (18).

Принципиальная схема топливной системы

Рис. 32. Принципиальная схема карбюратора

Главная дозирующая система.

Главная дозирующая система обеспечивает подачу необходимого количества топлива на всех нагрузочных режимах и включает в себя дроссельную заслон­ку (45), плунжер (19) с возвратной пружиной (26) и мембраной (23), дозиру­ющую иглу (20) с регулировочным кольцом (21), главный жиклер (7), жиклер до­зирующей иглы (3) и эмульсионный диффузор (2).

Качество топливо-воздушной смеси на всех нагрузочных режимах, кроме ре­жима полной нагрузки, определяется сечением канала, образованного жиклером дозирующей иглы (3) и дозирующей иглой (20). Качество топливо-воздушной смеси на режиме полной нагрузки определяется диаметром главного жиклера. Количество смеси определяется площадью поперечного сечения в диффузоре карбюратора, которая регулируется положением дроссельной заслонки (45). Дроссельная заслонка крепится к валу (43) двумя винтами (46). Уплотнение меж­ду валом и корпусом обеспечено кольцом (44). Кронштейн (47) ограничивает осевое перемещение вала. На концевую часть вала установлен упор XX (50) и рычаг привода (51). Управление положением заслонки осуществляется тросом в оболочке типа "Боуден". С помощью болта (52), втулки (53), шайбы (54) и гайки (55) к рычагу привода присоединяется трос управления, проходящий через упор боудена (66). Система управления должна быть отрегулирована так, чтобы при установке РУД в положение ВР оболочка троса имела свободу перемещения 1 мм. Возвратная пружина (56) устанавливается на кронштейн (47) и рычаг при­вода дроссельной заслонки (51) и действует на вытягивание троса (увеличение оборотов).

Открытие дроссельной заслонки (45) приводит к увеличению тока воздуха в диф­фузоре и созданию разрежения в зоне эмульсионного диффузора (2), что обес­печивает подачу топлива из поплавковой камеры в диффузор карбюратора. Но это разрежение не обеспечивает подачу достаточного количества топлива, поэ­тому карбюратор оборудован регулятором постоянного разрежения. Регулятор состоит из плунжера (19), диафрагмы (23), которые совместно с корпусом карбю­ратора (1) и крышкой (27) образуют две полости. Разрежение в диффузоре пере­дается в верхнюю полость регулятора через отверстие (U). В нижнюю полость регулятора через канал (V) передается разрежение на входе в карбюратор. Сила, возникающая из-за разности разрежений, поднимает плунжер, преодолевая его вес и сжимая пружину (26), что приводит к увеличению сечения диффузора и се­чения канала, образованного жиклером дозирующей иглы (3) и дозирующей иг­лой (20). Вес плунжера (19) и усилие сжатия пружины (26) согласованы и обеспе­чивают постоянное разрежение в зоне эмульсионного диффузора, пока плунжер не встанет в верхнее положение. После этого, карбюратор работает как карбю­ратор с постоянным диффузором. В крышке (27) выполнено отверстие (D), сое­диняющее верхнюю полость регулятора с внутренней полостью крышки. Диа­метр отверстия подобран так, что внутренняя полость крышки работает как амортизатор колебаний плунжера. Шайба (6), установленная между главным жиклером (7) и втулкой (4), вместе с поплавковой камерой образует кольцевой канал, который обеспечивает наличие топлива в зоне главного жиклера при эволюциях ЛА. Соединение втулки (4) с корпусом карбюратора уплотняется коль­цом (5) для исключения подсоса топлива в обход главного жиклера. Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры поступает через главный жиклер (7), переходную втулку (4), жиклер дозирующей иглы (3) в эмульсионный диффузор (2), а затем в диффузор карбюратора. Для качествен­ного образования топливо-воздушной смеси топливо до выхода в диффузор карбюратора смешивается с воздухом, поступающим по каналу (Z) к эмульси­онному диффузору.

В зависимости от условий эксплуатации (температура окружающего воздуха, высота базового аэродрома) необходимо выполнять регулировку главной дози­рующей системы. Качество топливо-воздушной смеси на всех нагрузочных ре­жимах, кроме режима полной нагрузки, регулируется перестановкой регули­ровочного кольца на дозирующей игле (позиция 1 - наиболее бедная смесь; по­зиция 4 - наиболее богатая смесь. См. рис. 31). Качество топливо-воздушной сме­си на режиме максимальной нагрузки регулируется заменой главного жиклера. Необходимый диаметр жиклера определяется по формуле:

D - потребный диаметр жиклера,

D 0 - стандартный диаметр жиклера,

К - коэффициент коррекции, зависящий от условий эксплуатации.

Коэффициент коррекции определяется из таблицы:

Где: Н, м - высота базового аэродрома над уровнем моря;

t,°C - температура окружающего воздуха.

Система холостого хода.

Система холостого хода предназначена для приготовления и подачи обогащен­ной топливо-воздушной смеси в целях обеспечения устойчивой работы двига­теля при малой частоте вращения КВ. Она состоит из жиклера холостого хо­да (8), воздушного канала LLD, двух каналов LA и ВР, регулировочных вин­тов качества (57) и количества (49) смеси.

При установке дроссельной заслонки в положение холостого хода в зоне канала LA (перед дроссельной заслонкой) создается большое разрежение, под дейст­вием которого топливо подается через жиклер холостого хода в эмульсионный канал, где смешивается с воздухом, поступающим через канал LLD. Полученная эмульсия поступает в диффузор через канал LA. При перемещении РУД из по­ложения МГ происходит перераспределение разрежения в зоне дроссельной зас­лонки, и эмульсия подается через каналы LA и ВР, что обеспечивает увеличе­ние подачи топлива для плавного перехода, без провалов, от режима холос­того хода к работе двигателя на средних нагрузках, когда начинает дейст­вовать главная дозирующая система.

Заворачивание винта качества смеси уменьшает расход топлива, что приво­дит к обеднению топливо-воздушной смеси. При заворачивании винта коли­чества смеси дроссельная заслонка приоткрывается, что приводит к увеличе­нию частоты вращения КВ.

Винт качества смеси и жиклер XX уплотняются кольцами (9). Пружина (58) пре­дотвращает самопроизвольное отворачивание или заворачивание винта качест­ва смеси.

Обогатитель карбюратора.

Обогатитель карбюратора служит для обогащения топливо-воздушной смеси при запуске холодного двигателя и состоит из дискового клапана (34), жик­лера (16), крышки (33) и каналов. В зависимости от положения клапана, в топливных каналах обогатителя создается разрежение. В положении "выключен" разрежение обеспечивает только заполнение расходного колодца обогатителя в поплавковой камере. При включении обогатителя, клапан соединяет воздушный и топливный каналы, что приводит к увеличению разрежения, за счет которого в диффузор карбюратора подается дополнительное количество топлива из рас­ходного колодца, сильно переобогащая смесь, для обеспечения запуска. При дальнейшей работе с включенным обогатителем, топливо поступает в расходный колодец через жиклер (16), т.е. уровень переобогащения смеси снижается. Вал дискового клапана уплотняется кольцом (35). Крышка обогатителя кре­пится к корпусу карбюратора четырьмя болтами (37) и уплотняется проклад­кой (36). Управление положением рычага обогатителя осуществляется тросом в оболочке типа "Боуден". К рычагу, с помощью шарика или цилиндра со сто­порным винтом, присоединяется трос управления, проходящий через упор боудена (68-70). Система управления должна быть отрегулирована так, чтобы при установке обогатителя в положение "выключено" оболочка троса имела свободу перемещения 1 мм. Возвратная пружина (42) устанавливается на прилив в крыш­ке (27) и рычаг привода обогатителя (39) и действует на вытягивание троса (вы­ключение обогатителя).

ПРИМЕЧАНИЕ : I. Эффективность обогатителя снижается, если РУД_ не нахо­дится, в положении МГ.

2. Для облегчения "холодного" запуска двигателя рекоменду­ется выполнять "холодную." прокрутку с выключенными обогатителями для заполнения расходных колодцев.

ВНИМАНИЕ: При работе двигателя на нагрузочных режимах с включенными обогатителями карбюраторов может произойти самопроизвольное снижение частоты вращения KB, вплоть до самовыключения двигателя.

Регулировка карбюраторов.

Регулировка карбюраторов предусматривает выполнение следующих работ:

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере;

Регулировка главной дозирующей системы;

Регулировка системы холостого хода;

Регулировка пусковой системы,

при выполнении которых необходимо обеспечить синхронную работу кар­бюраторов.

ВНИМАНИЕ: Асинхронная работа карбюраторов приводит к повышению уровня вибраций двигателя и нагрузок на детали кривошипно-шатунного механизма.

При механическом методе синхронизации визуально проверяется синхронность движения дроссельных заслонок карбюраторов, положение винтов количества и качества смеси и перемещение пусковых клапанов.

При пневматическом методе синхронизации к штуцерам карбюраторов, вместо винта (50) подсоединяется двухстрелочный или "U" - образный манометр для контроля разрежения в диффузорах карбюраторов, которое должно быть одина­ковым на всех режимах работы двигателя.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ.

Механизм газораспределения предназначен для своевременного впуска в цилиндры топливо-воздушной смеси и выпуска из них отработавших газов. Механизм газораспределения двигателя "Rotax-912UL" имеет нижнее расположение распределительного вала и верхнее расположение клапанов.

В состав механизма входит распределительный вал с гидрокомпенсаторами зазоров, штанги, коромысла, оси коромысел, клапана, пружины и направ­ляющие втулки клапанов.

Усилие от кулачков вала через гидрокомпенсаторы, штанги и коромысла передается клапанам, которые открываются, сжимая пружины. Закрытие клапанов происходит под действием сжатых пружин.

ВНИМАНИЕ: Перед запуском двигателя необходимо выполнить "холодную" прокрут­ку до появления давления масла для заполнения гидрокомпенсаторов.

Распределительный вал расположен в картере двигателя и имеет привод от коленчатого вала через пару шестерен. Частота вращения его в два раза меньше частоты враще­ния коленчатого вала. Осевое перемещение распределительного вала ограничено с по­мощью опорных поверхностей шестерен, установленных на вал.

От распределительного вала со стороны РТО осуществляется отбор мощности для при­вода маслонасоса, а со стороны MS - для привода водяного насоса и механического та­хометра.

При сборке картера необходимо совместить метки на шестернях привода, что обеспе­чивает правильную установку фаз газораспределения.

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Система смазки предназначена для смазки трущихся деталей двигателя, а также для частичного их охлаждения и для удаления от них продуктов износа. Система смазки двигателя (рис. 37) является системой закрытого типа с "сухим" карте­ром, с принудительной циркуляцией масла. Интегрированный маслонасос объемного типа приводится в действие от распределительного вала.

Из маслобака (1) масло, под действием разрежения, создаваемого маслонасосом, посту­пает во всасывающую магистраль (2), проходит, охлаждаясь, через радиатор (3) и по всасывающей магистрали (4) попадает во всасывающую полость маслонасоса, образо­ванную роторами (5). При вращении роторов происходит сжатие и перемещение пор­ции масла в нагнетающую полость маслонасоса. Из этой полости, масло через периферийные отверстия фильтра (7) попадает в его внутреннюю полость. Проходя через фильтрующий элемент во внутреннюю полость фильтра, масло очищается от приме­сей. При засорении фильтрующего элемента клапан (10) открывается за счет перепада давлений и масло, минуя фильтрующий элемент, попадает в двигатель, что предотвра­щает масляное "голодание".

ВНИМАНИЕ: Смазка двигателя неочищенным маслом приводит к преждевременно­му износу его деталей. Использование рекомендуемых масел, применение оригинальных мас­ляных фильтров и регулярное, своевременное выполнение регламент­ных работ исключает это явление.

Очищенное масло попадает в полость высокого давления маслонасоса, которая имеет перепускной клапан (8). При превышении номинального давления шарик открывает канал (9) маслонасоса, по которому излишки масла перепускаются во всасывающую полость маслонасоса. Давление перепуска (момент открытия клапана) регулируется количеством шайб под пружиной.

ПРИМЕЧАНИЕ: При "холодном" запуске при низких температурах производитель­ность перепускного клапана может быть недостаточна из-за высо­кой вязкости масла. Но при прогреве двигателя вязкость масла па­дает и давление не должно превышать номинальное значение.

Из полости высокого давления масло поступает в канал (11), расположенный в левой половине картера. Из канала (11) масло попадает в каналы гидрокомпенсаторов ци­линдров 2 и 4 и из них, по каналам штанг (13) и коромысел (15) поступает для смазки деталей газораспределительного механизма. По внутренней полости корпусов штанг и каналам (17) масло стекает в картер, смазывая кулачки распределительного вала. Из канала (П) масло также поступает на смазку опоры N3(18) распределительного ва­ла, по каналам (19), (20) и (21) - на смазку опор НЗ и S2 коленчатого вала и шатунного подшипника цилиндра 4. По соединению (22) масло поступает в канал (23), располо­женный в правой половине картера. С канала (23) масло поступает на смазку опор N1(28) и N2(24) распределительного вала; опор HI, H2 и S1 коленчатого вала; шатун­ные подшипники цилиндров 1,2 и 3; деталей газораспределительного механизма ци­линдров 1 и 3. После смазки шатунных подшипников масло разбрызгиванием попада­ет на стенки цилиндров, поршни и поршневые пальцы. После смазки опор S 1(31) и S2(21) масло попадает в полости редуктора и приводов для смазки их деталей.

Если двигатель оборудован регулятором шага воздушного винта (версия 912UL3), то по магистрали (33) масло попадает в полость фланца (34), а затем, к шестеренчатому насосу (35) регулятора. Давление масла повышается до 23 МПа и по каналу (36) поступает во внутреннюю полость вала ВВ и по каналу (39) возвращается в полость редук­тора. Расход масла, а как следствие - давление в полости вала ВВ (38), зависит от по­ложения рычага управления. Давление в полости воздействует на исполнительный ме­ханизм ВВ.

Все масло, после смазки деталей, стекает в нижнюю часть картера (40) и под воздейст­вием давления картерных газов, через штуцер (41) и возвратную магистраль (42) попа­дает в маслобак (1). Приемный штуцер маслобака сориентирован так, что масло по касательной попадает на сепаратор (43), который обеспечивает газоотделение. По сет­ке сепаратора масло стекает вниз, а газы через вентиляционный штуцер (44) выходят из бака. Отвод газов может осуществляться в атмосферу, в воздушный фильтр или в дополнительный бак, имеющий сообщение с атмосферой. Необходимо предусмотреть защиту вентиляционного отверстия от обледенения и засорения. Если перекрытие вен­тиляционного отверстия все же произошло, то избыточное давление стравливается че­рез клапанную крышку заливной горловины маслобака.

В процессе эксплуатации необходимо постоянно контролировать давление и темпера­туру масла. Для этого в зоне канала (11) установлен датчик температуры, а в зоне ка­нала (23) - датчик давления.

Эксплуатация маслосистемы.

При предполетном осмотре визуально проверить герметичность системы смазки, убедиться в отсутствии масла.

ROTAX 912 (80 л. с.) - бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый с карбюраторным смесеобразованием авиационный двигатель.

Расположение цилиндров - оппозитное (боксер), нижнее расположение распределительного вала системы газораспределения. Двигатнль ROTAX 912 оснащён гидрокомпенсаторами зазоров в клапанах.

Двигатель ROTAX 912 имеет воздушную систему охлажденя цилиндров и жидкостную систему охлаждения головок цилиндров. Зажигание электронное дублированное.

Топливо - 95 й автомобильный бензин .

Cистема смазки - с «сухим картером». Топливнй насос - механический диафрагменный, водяной насос - интегрированный. Двигатель оснащён электрическим стартером. Передаточное отношение редуктора i=2,2727 или i=2,4286.

Генератор интегрированный 12-ти полюсный обеспечивает работу системы зажигания двигателя и электросистемы воздушного судна.

Для крепления к мотораме двигатель имеет восемь резьбовых отверстий в картере.

Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, а также межремонтный ресурс - 2000 моточасов или 15 лет эксплуатации .

КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ROTAX 912 ULS И ЕГО СИСТЕМ скачать.

Технические характеристики Rotax 912

ROTAX 912 80HP

Рабочая лошадка в мировой сверхлегкой авиации, двигатель ROTAX 912 A/F/UL обладает мощностью 80 л.с. и широко применяется на дельталетах и сверхлегких самолетах. Если вы ищете недорогой и надежный авиационный двигатель с большим межремонтным ресурсом и низкими эксплуатационными расходами, то ROTAX 912 A/F/UL - это Ваш выбор. Так же на данный двигатель возможна дополнительная установка турбонаддува из кит-набора.

ROTAX 912 100HP

Одна из самых популярных моделей авиационного двигателя ROTAX 912 S/ULS сочетает в себе легкость конструкции и мощность в 100л.с., что дает возможность использовать его на более тяжелых аппаратах, чем его 80 сильного брата. Не редко бывают случаи когда требуется дополнительная мощность для полетов с ограниченных площадок, или на груженом ВС, все это Вам под силу с ROTAX 912 S/ULS.

ROTAX 912 100HP SPORT

Инжекторный ROTAX 912 iS /iSc SPORT предлагает в дополнение ко всем известным достоинствам авиационных двигателей ROTAX новые прогрессивные решения, такие как прямой впрыск топлива и электронная система управления. Данная модель двигателя подойдет для легких спортивных самолетов. Благодаря электронной системе впрыска, появляется возможность выполнять пилотаж с нулевыми и отрицательными перегрузками, что недоступно со многими карбюраторными двигателями.

ROTAX 914 115HP TURBO

Современные технологии, большая мощность, турбонаддув с автоматическим управлением перепускным клапаном турбины – далеко не полный список достоинств данной модели двигателя. При небольшом изменении в весе, по сравнению с моделью ROTAX 912, данный двигатель развивает мощность в 115 л.с., а благодаря турбонаддуву значительно меньше страдает от перепадов давления, что дает возможность эксплуатации в горной местности, и на больших высотах.

ROTAX 912 130HP

Компания EPA POWER хорошо известна в сфере профессиональной доработки автомобильных и авиационных двигателей. Применяя свой опыт и знания в сфере авиационного двигателестроения, компания EPA POWER существенно доработала серийный двигатель ROTAX, доведя его мощность до 130л.с. Двигатель оборудован новой системой топливной аппаратуры, так же изменениям подверглись и внутренние детали двигателя: инженерами был увеличен объем цилиндров, доработаны многие другие узлы и агрегаты.

ROTAX 917iS 130HP TurboCharger

Знаменитая компания EPA POWER серьезно модернизировала двигатель ROTAX 917iS TurboCharger, установив новую топливную систему с прямым впрыском, систему турбонаддува, так же был увеличен объем цилиндров. В результате получился отличный мощный двигатель для скоростных и пилотажных самолетов и вертолетов.

ROTAX 582 64HP

Легкий бензиновый двухтактный двухцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров и жидкостной системой охлаждения. Данная бюджетная модель подходит для легких дельталетов, или сверхлегких двухмоторных ВС. Двигатель ROTAX 582 обладает межремонтным ресурсом 300 часов и, как и другие двигатели ROTAX, работает на автомобильном бензине.

ROTAX 915 iS 135HP (Доступен с середины 2017 года)

Последняя разработка компании ROTAX, с турбонаддувом и интеркулером с практическим потолком 7000 метров! Двигатель имеет резервированные электронные впрыск топлива, зажигание, и блок управления двигателя (ECU) и новый мощный редуктор. Данная модель подходит как для обычных полетов, так и для пилотажа. Двигатель будет доступен для поставки с середины 2017 года.

Двигатель ROTAX 912 iS /iSc

Поршневой двигатель ROTAX 912 iS /iSc (100 л. с.) - бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый с впрысковым смесеобразованием.

Опираясь на проверенную концепцию двигателей ROTAX 912 ULS /S, новый ROTAX 912 iS /iSc предлагает в дополнение ко всем известным достоинставам четырёхтактных авиационных двигателей ROTAX новые прогрессивные решения, такие как прямой впрыск топлива и электронная система управления .

Расположение цилиндров - оппозитное, расположение распределительного вала системы газораспределения - нижнее. Оснащён гидрокомпенсаторами зазоров в клапанах.

Двигатель имеет воздушную систему охлажденя цилиндров и жидкостную систему охлаждения головок цилиндров. Оборудован электронной дублированной системой зажигания.

Топливо - автомобильный бензин с октановым числом не менее 95 по исследовательскому методу (85 по моторному).

Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, а также межремонтный ресурс - 2000 моточасов или 15 лет эксплуатации .

Гарантийный ресурс - 100 часов наработки или 6 месяцев с даты первого запуска, или 1 год с даты покупки .

Технические данные и массовые характеристики

Диаметр цилиндра:
84 мм
Ход поршня:
61,0 мм
Рабочий объем:
1352 см 3
Степень сжатия:
10,8:1
Мощность:

Массовые характеристики

Товары, похожие на Двигатель ROTAX 912 iS /iSc Двухтактные авиационные двигатели ROTAX

Вы можете оформить заказ на «Двигатель ROTAX 912 iS /iSc Двухтактные авиационные двигатели ROTAX» в организации «Авиагамма, АО» через наш каталог БизОрг. Сейчас предложение находится в статусе "в наличии".

Почему «Авиагамма, АО»

специальное предложение по цене для пользователей торговой площадки БизОрг;

своевременное выполнение взятых обязательств;

разнообразные методы оплаты.

Оставьте заявку прямо сейчас!

FAQ

• Как оставить заявку?

  Чтобы оставить заявку на «Двигатель ROTAX 912 iS /iSc Двухтактные авиационные двигатели ROTAX» свяжитесь с фирмой «Авиагамма, АО» по контактным данным, которые указаны в правом верхнем углу. Обязательно укажите, что нашли организацию на торговой площадке БизОрг.



• Где узнать более подробную информацию об организации «Авиагамма, АО»?

  Для получения подробных даных об организации перейдите в правом верхнем углу по ссылке с названием фирмы. Затем перейдите на нужную вкладку с описанием.



• Предложение указано с ошибками, контактный номер телефона не отвечает и т.п.

  Если у вас появились проблемы при взаимодействии с «Авиагамма, АО» – сообщите идентификаторы организации (276488) и товара/услуги (2108521) в нашу службу поддержки пользователей.

Служебная информация

«Двигатель ROTAX 912 iS /iSc Двухтактные авиационные двигатели ROTAX» можно найти в следующей категории: «Авиационные двухконтурные двигатели».

Предложение было создано 30.08.2013, дата последнего обновления - 15.11.2013.

За это время предложение было просмотрено 765 раз.

Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Заявленная компанией Авиагамма, АО цена товара «Двигатель ROTAX 912 iS /iSc Двухтактные авиационные двигатели ROTAX» может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании Авиагамма, АО по указанным телефону или адресу электронной почты.