Свершилось еще одно одно обещание известного британского производителя: публике представлен полностью электрический кроссовер Jaguar I-Pace, взошедший своими корнями от одноименного концепта. Дизайн кроссовера также достаточно подробно повторяет концепт — что только плюс, без исключений.

Внешний вид Jaguar I-Pace

Как было уже отмечено чуть выше, в дизайне серийного Jaguar I-Pace сохранились почти все далёкого 2016: узкая светодиодно-матричная головная оптика, фирменный стиль решетки радиатора, воздухозаборники в боковых гранях переднего бампера. Сзади — аналогичный концептуальным узкие полоски фонарей. Сохранили даже дизайн колёсных дисков — что вообще редкость в автомобильном мире концептуального и серийного.

Хотите к чему-то придраться? Вот повод: у концептуального Jaguar I-Pace были всё же чуть иными передний и задний бампер: более угловатые и острые переходы создавали впечатление стремительного и готового к броску зверя. В серийном I-Pace их в том же количестве и качестве нет — кроссовер получился достаточно выверенным, тщательно продуманным и детально отмеренным лично главным дизайнером компании непосредственно в палате мер и весов.

При этом, правда, I-Pace только формально носит статус кроссовера: по ряду характеристик это качественный и сбалансированный «паркетник» без привычных и выраженных внешне параметров: производитель отмечает идеальную развесовку по осям 50/50, но в характеристиках не значится параметр дорожного просвета. Да и что говорить, без неокрашенного черно-серого пластика по периметру о какой «практичности» может идти речь? Колесные арки пластиком тоже не украшены — что можно причислить скорее к минусам, чем к явным плюсам.

Наконец, маленький штрих: ручки на дверях. У электрического кроссовера Ягуар они выполнены в духе ранее представленного : выдвигающиеся с брелка и почти незаметные в «походном» состоянии. Стоит отметить, что российские журналисты уже успели провести «полевой» тест способности механизма открываться даже при полном внешнем обледенении автомобиля — и последний с честью выдержал испытание, предоставив доступ в салон.

Пара слов об аэродинамике. Да, Jaguar I-Pace — это электрический кроссовер (будем всё же называть его так, «паркетник» — уж очень обидно), так что в теории решетка радиатора ему не нужна. По крайней мере, конкуренты от Тесла прекрасно живут и без неё. Однако в данном случае она пусть немного, но нужна — для охлаждения элементов батареи. Плюс система активных вентиляционных заслонок, которые закрываются, когда ничего охлаждать не нужно, обеспечивая таким образом перераспределение воздушных потоков и похвальный для этого класса коэффициент аэродинамического сопротивления 0,29.

Салон Jaguar I-Pace

Современный умный девайс — это большой экран. Современный автомобиль на батарейках — это ведь тоже девайс? Так что получаем:

• экран раз — приборная панель
• экран два — мультимедийная система
• экран три — блок климата
• экран четыре и пять — маленькие дисплейчики на «шайбах» центрального тоннеля

По понятным причинам не всё сенсорное, но всё очень яркое и наглядное. Центральный тоннель выполнен в достаточно минималистичном духе с сквозным проёмом (и подсветочкой!). Между импровизированными «ручками» можно и нужно положить смартфон, дабы одно умное устройство общалось с другим умным устройством, заряжая его параллельно. При этом как раз в формате «ручек» эти части центрального тоннеля как раз использовать нельзя — слева кнопки «КПП» (электронный ручник, а также минимально-стандартные D, N и R), а справа — кнопки настройки трансмиссии и режима движения.

Мультимедийная система в свою очередь совсем не простой фрукт: она оснащена системой навигации нового поколения, которая во-первых «запоминает» и анализирует стиль вождения владельца, а во-вторых оценивает топографию и маршрут движения всех прошлых поездок, чтобы в каждый конкретный момент времени предоставить максимум комфорта от известного маршрута. Плюс, по возможности, обеспечит минимум затраченной энергии аккумуляторов. Под водителя же будут использоваться индивидуальные настройки климата в салоне, включаться или выключаться обогрев руля и сидений. В общем, как было написано выше — максимум комфорта.

Что еще? Приборная панель полностью цифровая — и это всё, что про неё можно написать. Максимум персонализации, практически любые дизайны шкал и вообще способа выводимой информации — это всё касается почти любой современной цифровой приборной панели, так что Jaguar I-Pace скорее следует трендам с поправкой на собственные технологические решения.

А вот о салоне вообще сказать почти нечего. Комфортный? Конечно. Практичный? Разумеется (с учетом двух рядов сидений и достаточно просторного багажника на 656 литров, а также небольшого «бардачка» под капотом объемом 27 литров). Премиальный? Само собой. Кожа, дерево, металл — как в лучших домах. Плюс удобный лазерный проекционный дисплей и красивый панорамный потолок.

На заднем ряду пространство для ног достигает 890 миллиметров, а отсутствующий центральный тоннель добавляет 10,5 литра полезного объема в салоне. Автомобиль узнает о приближении водителя заранее (по брелоку или Bluetooth-сигналу со смартфона) и настроит климат-контроль, мультимедийный комплекс и положение кресла к тому моменту, как тот сядет за руль.

Технические характеристики Jaguar I-Pace

Электрический кроссовер. Какие у него больные места? Правильно, запас хода и время на заправку. Вот с них и начнём. Кроссовер полноприводный — с парой синхронизированных электродвигателей по осям (кстати, собственная разработка инженеров Jaguar), развивающими суммарные 400 л.с. мощности и 696 Нм крутящего момента. Приводные валы проходят прямо через двигатели, каждый мотор сочетается с одноступенчатой планетарной трансмиссией и дифференциалом. В подполье между осями расположен аккумулятор ёмкостью 90 кВ·ч, который в теории способен дать до 480 км хода (согласно более «реалистичной» методики WLTP). Вопрос зарядки традиционно решен двумя путями: от бытовой розетки за 13 часов и… 40 минут от специального зарядного устройства. Правда, производитель уточняет, что 40 минут — это до 80%. А сколько до 100 — не известно. В «Ягуаре» утверждают, что вся электроника и силовая установка смогут работать даже при температуре окружающего воздуха -40 градусов по Цельсию.

Динамика I-Pace при этом такова:

• разгон до сотни — 4,8 секунды
• максимальная скорость — 200 км/ч
• запас хода - 480 километров.

Максимум комфорта традиционно предлагается за доплату — в виде пневматических пружин. А в «базе» I-Pace оснащается достаточно известной схемой с двурычажной подвеской впереди и многорычажкой Integral Link сзади. Отмеченная выше «способность» адаптировать подвеску под привычный маршрут — тоже опция, это система Adaptive Dynamics. В основе автомобиля — собственная алюминиевая платформа, разработанная специально для электро-кроссоверов.

Габариты и вес:

• длина — 4682 мм
• ширина — 1895 мм
• высота — 1565 мм
• колесная база — 2990 мм
• вес — 2133 кг

Если сравнивать со «старшим» F-Pace, то последний всего на 64 мм длиннее и на 87 мм выше. Однако «F» на 116 мм меньше в колёсной базе — что явно в плюс пространству салона электрокросса. При этом всём электрокросс куда тяжелее даже топового «F» — на 272 кг.

Производством кроссовера занялся австрийский завод Magna Steyr, что в Граце. Цена Jaguar I-Pace пока объявлена только в Великобритании — от 63,5 тысяч фунтов, что эквивалентно 4,933 млн рублей (цена без учета государственных субсидий). Ближайший конкурент в лице Tesla Model X (и запасом хода 565 км) в Британии оценивается в 70,5 тысяч (или 5,477 млн рублей). При этом конкурент по факту пока только один — новые Mercedes EQ и Audi e-tron всё еще не вышли из формата концептов.

Что же касается рынка отечественного, то и в России купить Jaguar I-Pace можно будет уже совсем скоро: летом объявят комплектации и цены кроссовера, а осенью начнутся официальные продажи.

И японскому производителю надо отдать должное — Lexus IS первого поколения пользовался неимоверным успехом, начиная с 1999 года, этот автомобиль успешно продавался в 37 странах мира по 2300 штук в месяц. После дебюта второго поколения модели в 2005 году, IS стал продаваться уже в 72 странах, да и объем продаж вырос без малого втрое. В конечном итоге, на сегодняшний день уже более 741 000 «мини-лексусов» нашли своих хозяев. Такой динамике продаж могут позавидовать даже избалованные вниманием потребителей немцы.

Магия Востока

Надо сказать, что новый Lexus IS многим пришелся по вкусу и вполне обоснованно. Его экстерьер кардинально отличается от первой версии машины, а после недавнего рестайлинга автомобиль и вовсе довели едва ли не до совершенства. Об этом факте можно судить не только основываясь на своем личном мнении, но и глядя на восторженные взгляды окружающих, даже пешеходов. Несколько человек, набравшись смелости, даже подходили и открыто интересовались автомобилем, явно не скрывая своей симпатии к нему. И их можно понять — новый Lexus IS F Sport, а именно такая версия досталась нам на тест, может похвастать действительно незаурядным внешним видом. Отчасти, в этом «виновата» философия дизайна L-finesse, некоторое время назад апробированная на старшем собрате GS, отчасти — благодаря тонко выверенной работе дизайнеров марки. Низкий приземистый кузов, в спортивной версии опоясанный аэродинамическим обвесом, с которым надо быть, кстати говоря, очень аккуратным, мускулистые бока, грозный хищный прищур ксеноновых глаз... Этот автомобиль излучает уверенность и всем своим видом показывает, что он готов ринуться в бой отстаивать честь и достоинство бренда. Особенно обращает на себя внимание фирменная решетка радиатора в форме веретена, занимающая едва ли не большую часть передка автомобиля. Остроконечные передние фары снабжены независимо расположенными светодиодными ходовыми огнями, согласно современной моде. Задняя часть обращает на себя внимание двумя хромированными патрубками выпускной системы, кстати, весьма недурно звучащей, а вот задние светодиодные фонари напоминают «трешку» BMW последнего поколения. Причем, есть подозрение, что это сделано специально, дабы показать, кому именно бросает перчатку новый Lexus IS. Завершают картину 18-дюймовые вороненые легкосплавные колесные диски F Sport . Одним словом, чисто городской спортивный седан на каждый день.

Скромное обаяние буржуазии

Оказавшись внутри, водитель ошарашен не будет. Конечно же, интерьер выполнен очень тщательно, из хороших материалов, но это — типичный интерьер качественного японского автомобиля. Здесь нет места дешевому китайскому дурно пахнущему пластику, здесь все детали четко подогнаны друг к другу, все очень строго и лаконично. При этом, имея в арсенале строгие прямые линии, передняя панель и торпедо не перегружены кнопками, их минимальное количество и их функции вполне понятны, а большую часть информации о системах автомобиля несет 8-дюймовый многофункциональный цветной дисплей, управляемый подобием компьютерной «мыши». Очень удобно, кстати говоря. Ну, а про такие вещи, как спутниковая навигация, камера заднего вида, bluetooth или стереосистема Mark Levinson с новой технологией Unity (это когда два динамика в одном), даже и говорить как-то неудобно, понятное дело, что все это просто обязано присутствовать в автомобиле такого класса.

«Шумка» подкачала

Нажимаю на кнопку Start/Stop и под капотом оживает 2,5-литровый V6. Первые несколько секунд двигатель держит 1500 об./мин и его еще слышно. Однако потом, когда обороты стабилизируются, начинает казаться, что мотор отсутствует вовсе. Даже при плавном нажатии на педаль акселератора шумоизоляция моторного отсека словно «отсекает» силовую установку от сидящих в салоне машины пассажиров. Чего нельзя сказать о неизменной с недавних пор проблеме — шумоизоляции кузова в районе колесных арок. Несколько лет назад японцы решили слегка удешевить производство и вместо некогда плотных «ватников» стали устанавливать на свои автомобили обычные пластиковые подкрылки. Итог — на любой скорости слышно не только шум шипованных покрышек на асфальте, но даже и летнюю резину на любом покрытии. В этом мы смогли убедиться еще несколько лет назад, когда брали на тест более дорогой, мощный и престижный седан GS. Забегая вперед, могу сказать, что данный факт — едва ли не единственный существенный недостаток нового Lexus IS. Зато IS может похвастать пятью режимами передвижения — Eco, Snow, Normal и Sport/Sport S+, датчиком давления в шинах, «приоткрывающимся» капотом в случае, не приведи Господь, наезда на пешехода или иное препятствие, 8 подушками безопасности. Одним словом, с электронными вспомогательными системами, а также с системами безопасности у Lexus все на высшем уровне.

«Жесть» как она есть

Наш тестовый «пациент» — заднеприводный, а значит он просто не может не понравиться любителям классической компоновки, ведь таких машин осталось не так уж и много. За время длительных новогодних каникул мне реально повезло — несколько раз мы с IS 250 попадали в сильнейший снегопад, перемещаться сквозь который большинство избалованных современных автолюбителей могут лишь на полном приводе. Ну, в крайнем случае, на переднем, при наличии должной резины. Система стабилизации IS 250 F Sport допускает некоторую «слабину» и позволяет пускать автомобиль в небольшие управляемые ритмические заносы, что, признаюсь, порой весьма помогало перемещаться по глубокой снежной каше, особенно в 90-градусных поворотах. Благо что машин на улицах столицы было мало, народ активно праздновал наступление нового года и не садился за руль. Впрочем, все можно изменить всего лишь одним нажатием клавиши Snow, расположенной возле селектора коробки передач, тогда F Sport начинает реально ехать. По снегу. Просто автомобиль меняет все режимы работы на зимний режим, начинает трогаться со второй передачи, а всего их 6, кстати говоря, плавнее реагирует на работу педали акселератора. При необходимости можно перейти и в ручном режим, но лично я считаю, что на городских автомобилях подрулевые лепестки-переключатели не особо-то и нужны, современные «автоматы» прекрасно сами справляются с любой из поставленных задач. А вот что невозможно изменить ни коим образом, так это работу подвески. Она здесь не просто жесткая, она — зубодробительная. Спортивный седан очень жесткий, на ямках и колдобинках машина сотрясается всем телом, словно какой-нибудь гоночный болид, создается ощущение, что колеса как будто прикручены прямо к кузову. К тому же, резина здесь стоит низкопрофильная, что только добавляет жесткости. Это нельзя считать недостатком, такова расплата за отточенную управляемость, ведь как известно, чем-то всегда приходится жертвовать. Впрочем, учитывая тот факт, что Lexus IS наверняка придется по душе не только мужчинам, но и представительницам прекрасного пола, лично я бы посоветовал девушкам в случае покупки остановить свой выбор на стандартной версии IS 250. Все-таки, версия F Sport по духу ближе к «сорвиголовам», а вот реальной бешеной динамики она вам вряд ли добавит. Конечно, грех жаловаться на динамические характеристики — все-таки 208-сильный V6 старательно исполняет свои функции, но до реального спортивного болида этому городскому седану очень далеко. Да ему, собственно говоря, этого и не требуется. Ведь Lexus IS 250 F Sport отлично выглядит, хорошо ездит, потребляет реально 12,5 литра топлива в плотном городском потоке и стоит чуть больше 2 миллионов. А стандартная версия обойдется почти на 500 тысяч дешевле. К тому же, Lexus всегда славился своей чрезвычайной надежностью. Что выбрать — ответ, как всегда, за покупателем.

А где же датчик?

Невероятно, но факт: в таком престижном и красивом, практически совершенном, автомобиле не обнаружился... датчик наличия жидкости омывателя ветрового стекла. Поначалу я решил, что жидкость просто подмерзла — на улице было -19, когда я старательно откапывал автомобиль на стоянке возле представительства. Купив заветную «химию» у первого же попавшегося на пути барыги и залив ее всю без остатка, с удивлением обнаружил вдруг, что вся система тут же заработала. То есть «омывайки» в бачке просто-напросто не было, но Lexus не потрудился сообщить мне об этом. Можно понять, когда датчика нет, скажем, в бюджетной продукции компании Mitsubishi типа Lancer, но в столь серьезном и дорогом авто... Загадка сродни наличию Снежного человека. Пусть это будет той самой крохотной чайной ложечкой дегтя в огромной бочке меда под названием Lexus IS 250 F Sport.