Холодное время года - это всегда испытание, как для автомобиля, так и для его владельца. Утренние автомобильные ритуалы зимой превращаются в настоящие «пляски с бубном» - завести, отогреть, разморозить, расчистить… И если раньше вопрос о необходимости прогревать двигатель перед движением ни у кого не вызывал сомнений, сегодня все чаще приходится слышать о том, что современным двигателям прогрев не нужен. Так греть или не греть? Давайте разбираться.

Что греется и как?

Как определить, прогрет двигатель или нет? Принято считать, что полностью прогретым он будет тогда, когда при фиксированном режиме работы температурные показатели всех его деталей и жидкостей перестанут меняться. Многие оценивают уровень прогрева двигателя по соответствующему указателю на приборной панели, хотя на самом деле он отражает температуру охлаждающей жидкости, которая греется быстрее всего. Вместе с ней достаточно быстро прогревается и верхняя часть двигателя - цилиндры, головка, поршни. Намного медленнее прогревается поддон вместе с находящимся в нем маслом – даже когда стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости выходит на «рабочий» уровень, масло в поддоне может все еще оставаться непрогретым. Самым последним прогревается нейтрализатор токсичности отработанных газов.

Оцениваем риски

Современный двигатель – сложная конструкция, включающая в себя детали из разных материалов. Нередко одна из сопрягаемых деталей может быть выполнена из алюминия, а другая – из чугуна или стали. Эти материалы имеют разные коэффициенты температурного расширения. Говоря проще, в разных температурных условиях детали из этих материалов будут иметь разные размеры.

К примеру, зазор между поршнем и внутренней поверхностью чугунного блока цилиндров при низкой температуре достаточно велик, а при прогреве двигателя он постепенно уменьшается за счет температурного расширения металлов. При температуре воздуха +20 градусов Цельсия номинальный зазор поршня в цилиндре составляет приблизительно 0,04-0,06 мм. При морозе -30 зазор увеличивается почти до 0,1 мм, и при таких зазорах поршень неизбежно стучит о поверхность цилиндра, вызывая ускоренный износ деталей. Пока двигатель работает на холостых оборотах, стук не так силен, а вот если дать холодному двигателю нагрузку, могут возникнуть задиры на юбке поршня, на поршневых кольцах и на самом цилиндре. Эти повреждения неизбежно приведут к падению компрессии и увеличению расхода масла. Кроме того, увеличенный зазор становится причиной попадания в картер рабочих газов, что может привести к ускоренному окислению масла и потере мощности.

Еще одна «поршневая» проблема – разница температур на поверхности поршня и цилиндра. Если начать движение сразу после запуска мотора, да еще и дать мотору нагрузку – например, забуксовать в сугробе на выезде из двора – получится очень опасная ситуация. Днище поршня будет быстро разогреваться тепловыми потоками от рабочего тела, а стенки цилиндра при этом все еще будут оставаться холодными. На боковой поверхности поршня нарезаны канавки для поршневых колец, и эти канавки весьма чувствительны к запредельным нагрузкам – а именно такие нагрузки они и будут испытывать при описанном нами перепаде температур.

Поршень – не единственный источник потенциальных проблем, с которыми можно столкнуться. Любой автовладелец знает, что одной из главных опасностей холодного пуска является недостаточная смазка. Именно поэтому в холодное время года не обойтись без качественного моторного масла с соответствующей вязкостью. Система смазки всех современных двигателей, которые, как известно, отличаются компактными размерами, имеет очень тонкие каналы, особенно чувствительные к вязкости масла. Кроме того, низкокачественные масла в условиях низких температур могут образовывать отложения на внутренних поверхностях и деталях двигателя в процессе работы, что неизбежно приведет к проблемам.

Еще один важный момент – повышенный расход топлива, характерный для непрогретого двигателя. При низких температурах электроника увеличивает подачу бензина, и пока двигатель не выйдет на рабочую температуру, расход топлива при движении будет достаточно высок – гораздо выше, чем в прогретом моторе.

Выходит, греть?

Итак, по всему выходит, что греть двигатель перед началом движения просто необходимо. Однако у этой медали есть и другая сторона.

Пока двигатель холодный, электроника подает внутрь обогащенную топливовоздушную смесь. Дело в том, что при большом морозе топливо недостаточно хорошо испаряется, плюс к этому в цилиндры поступает холодный зимний воздух. Чтобы справиться с этими недостатками непрогретого мотора электроника начинает вливать в двигатель значительно больше бензина, что резко увеличивает уровень выбросов СО и СН. Не зря «утренние» выхлопные газы считаются самыми едкими – их запах проникает буквально повсюду. Кроме того, на холостых оборотах двигатель прогревается намного медленнее, чем при движении, соответственно, уровень выбросов также увеличивается.

Современные электронные системы впрыска уменьшают масштабы проблемы, точно дозируя топливо – это позволяет не только несколько снизить выбросы, но и улучшить работу непрогретого двигателя. Однако этого недостаточно, чтобы снизить уровень наносимого экологии ущерба – процент устаревших автомобилей на российских дорогах все еще довольно велик. Еще одно решение проблемы отработанных газов – система снижения токсичности выбросов, оснащенная каталитическим нейтрализатором. Такие системы сегодня устанавливаются почти на все современные автомобили. Однако, работа нейтрализатора эффективна только тогда, когда он прогрет до рабочей температуры. В некоторых автомобилях устанавливается принудительный электропрогрев нейтрализатора, но таких экземпляров пока еще совсем немного. Это значит, что пока автомобиль как следует не прогреется, нейтрализатор со своей задачей справляться не будет. Более того, если греть двигатель на стоянке на холостом ходу, нейтрализатор будет греться намного медленнее, и на свой рабочий режим выйдет только тогда, когда вы начнете движение.

Есть у длительного прогрева и еще один недостаток. При низких температурах на поверхности цилиндра может возникать водяной пар. При холодном пуске он вступает в соединение с окислами азота, которые образуются в камере внутреннего сгорания во время работы двигателя, особенно дизельного. Результат соединения водяного пара с окислами азота – слабые азотная и серная кислоты, способные привести к термохимической коррозии внутренних поверхностей цилиндров и деталей двигателя. Чем дольше вы прогреваете двигатель, тем интенсивнее будут коррозионные процессы.

Что в итоге?

Итак, прогревать двигатель перед движением все-таки необходимо – это позволяет уменьшить скорость износа деталей, отсрочить капитальный ремонт и сэкономить деньги. При этом длительный прогрев наносит ощутимый ущерб экологии, увеличивает расход топлива, да и для самого двигателя также небезопасен. То есть, долго греть двигатель тоже неправильно.

Так где же искать пресловутую «золотую середину»?

За ответом на этот вопрос мы обратились к экспертам «Авто и Сити» - специалистам в области обслуживания автомобилей.

Артем Филатов, директор СТО «Мастер-сервис»:

«По моему личному мнению, двигатель греть все-таки необходимо, в зависимости от модели автомобиля – пока стрелка не достигнет рабочей температуры, либо пока не погаснет соответствующая лампочка, сигнализирующая о том, что двигатель холодный.

Само по себе движение холодному двигателю не страшно, страшны большие нагрузки. Пока двигатель не прогрет, все его трущиеся пары из-за большого коэффициента расширения металла имеют неэффективные зазоры между собой, соответственно увеличивается износ. Если избегать чрезмерных нагрузок (оборотов выше 2000-2500, резких ускорений и т.п), двигаться можно – современные автомобили на это вполне способны. Однако в наших условиях двигаться без нагрузки практически невозможно – дороги не чистят, вы буксуете, вам приходится газовать. Кроме того, при -30 в машине замерзает не только двигатель, но и трансмиссия, ходовая часть, ей просто с места тронуться тяжело – а это опять же дополнительная нагрузка.

Есть еще один важный момент – многие современные автомобили не терпят «холостого» прогрева. То есть, если вы уже завели и прогрели автомобиль, он должен поехать. Изначально любой автомобиль для этого и сконструирован – и в Европе именно так и делают из-за экологических запретов. Если же автомобиль постоянно на автозапуске заводится, прогревается и после этого глушится без дальнейшего движения, это не менее опасно для двигателя, как езда без прогрева, а может быть даже и хуже. При таком режиме использования в двигателе скапливается конденсат, и это может привести к выходу из строя машинного масла, к ускоренному старению, к потере маслом его свойств. Был один случай, достаточно известный в наших кругах, когда девушка купила в автосалоне новый автомобиль, но водительского удостоверения у нее еще не было. Пока она решала вопрос с правами, ее отец в течение нескольких месяцев регулярно прогревал автомобиль без движения, полагая, что таким образом он его достаточно хорошо «обкатает». В итоге двигатель вышел из строя при пробеге меньше сотни километров. Этот случай был признан негарантийным, так как были нарушены условия эксплуатации – в нем скопилась влага, и абсолютно новый двигатель был испорчен. Если в ближайшее время вам не нужно ездить, то лучше автомобиль снять с автозапуска и вообще не трогать, не заводить. В идеале – снять и унести домой аккумулятор. Главное – чтобы при последующем заводе на улице не было экстремально низкой температуры».

Ринат Хамитов,

директор

автоцентра

«Плеяда»:

«В зимнее время года в нашем климате греть двигатель нужно обязательно. Среднее время прогрева почти для всех автомобилей – 7-10 минут, именно столько времени нужно для того, чтобы температура охлаждающей жидкости поднялась до минимального своего рабочего уровня – до 40 градусов. Есть небольшая разница между марками автомобилей – у европейских автомобилей, так же как и у большинства «американцев», с завода прогрев автомобиля не предусмотрен, так как в Европе активно борются за экологичность, и европейцы являются ярыми противниками того, чтобы автомобиль стоял на холостых оборотах и грелся. Именно поэтому в европейских машинах, в отличие от японских, нет так называемых «прогревочных оборотов». Японские автомобили прогреваются на 1500-1700 оборотах в минуту, «европеец» уже через 5-10 секунд после завода выходит на 800-1000 оборотов. Несмотря на это, в нашем климате их обязательно нужно греть, пока масло не придет к своему рабочему диапазону, потому что оно имеет разные смазывающие свойства на холодную и горячую, образуя разную масляную пленку, да и при холодном запуске мотор достаточно сильно нагружается. Считается, что один холодный запуск условно равен приблизительно 30-40 километрам пробега. Кроме того, время прогрева во многом зависит от конструкции самого двигателя. Возьмем, к примеру, японскую марку «Subaru», с которой мы работаем. Двигатели этих автомобилей очень категоричны как к холодному пуску, так и к движению без прогрева. Они любят долгий прогрев – до 15-20 минут. Дело в том, что оппозитный двигатель Subaru имеет свои минусы – он стоит горизонтально, и пока все узлы приобретут рабочие зазоры необходимые для правильной работы ДВС, потребуется больше времени. Кроме того, греть двигатель нужно вне зависимости от того, дизельный он, или бензиновый. Более того, дизель прогреть труднее, недаром на многих дизельных автомобилях уже с завода идет установленный предпусковой подогреватель, облегчающий запуск. Очень важно также прогревать ходовую часть и трансмиссию, но этот прогрев идет уже во время движения автомобиля, во время медленной езды. Конечно, при прогреве двигателя трансмиссия тоже греется, но немного, и основной прогрев коробки передач происходит именно на ходу. Ходовка же греется только во время движения, и чтобы не выдавить сальники стоек, не вырвать сайлентблоки и так далее, двигаться нужно осторожно – хотя бы 2-5 километров проехать очень бережно».

Каждый год с наступлением холодов в автомобильном сообществе разгорается спор: нужно ли по старинке прогревать двигатель? Чтобы разрешить его, стоит отвлечься от эмоций и понять, чем может грозить та или иная методика

Времена меняются. Еще с десяток лет назад ответ на вопрос о необходимости прогревать двигатель был однозначным: греть нужно. Но прогресс не стоит на месте. Изменились сами моторы - высокотехнологичные материалы, тщательно просчитанная прочность конструкции, специальные программы блока управления для работы в холодное время года. Стали другими и смазочные материалы. Если в прежние времена моторное масло на морозе густело и не могло эффективно защищать детали от повреждений, то современные продукты сохраняют свои свойства даже при очень низких температурах. Отсюда и возникло мнение, что современные моторы прогрева не требуют. Однако на деле все не так просто.

Факторы риска

Сперва разберемся с технической частью вопроса. Допустим, ваш автомобиль можно по праву назвать современным, а в его двигатель залито дорогое синтетическое масло. Достаточно ли этого, чтобы обходиться без прогрева? Увы, нет. Причин тому несколько.

Во-первых, каким бы качественным и дорогим ни было масло, оно все равно густеет при низких температурах. Еще более вязкими на морозе становятся полусинтетические и минеральные масла. А это значит, что при холодном пуске мотору придется работать в условиях некоторого дефицита смазки. Последствия могут быть незначительными, но со временем эффект начнет накапливаться, приводя к повышенному износу деталей. Кстати, все это касается и трансмиссий, особенно автоматических коробок передач, ведь залитая в них смазка точно так же густеет от холода, заставляя масляный насос работать с повышенной нагрузкой!

Юридические тонкости

Противники прогрева мотора нередко апеллируют к... европейским запретам! И правда, во многих странах Старого Света (даже в холодной Финляндии) стоять на месте с работающим двигателем категорически запрещено - нарушитель может получить немалый штраф. Но связано это не с небрежением к автомобилям, а с заботой об экологии! Одно дело, когда вредные выхлопы вылетают из едущей машины, другое - если она выделяет их, стоя на месте. В качестве компенсации придумали массу разных хитростей. Например, в северных странах большинство машин оснащено электрическими подогревателями, а на всех стоянках имеются специальные розетки для подключения бортовых «грелок». Кстати, подобный запрет есть и в нашей стране: пункт 17 ПДД запрещает стоянку (прекращение движения более чем на пять минут) с работающим двигателем в жилой зоне или на дворовой территории.

Во-вторых, в непрогретом двигателе из-за теплового зазора между поршневыми кольцами и стенками цилиндра некоторая часть рабочих газов прорывается в картер. А это, разумеется, приводит и к потере мощности, и к ускоренному окислению масла.

В-третьих, расход топлива у непрогретого мотора заметно выше, ведь при низких температурах управляющая электроника увеличивает подачу бензина, нагружая тем самым и систему питания, и нейтрализатор.

С другой стороны, долгий прогрев тоже чреват неприятными последствиями. Ведь в агрегате, работающем на холостых оборотах, в цилиндры поступает переобогащенная смесь. В результате она не сгорает полностью, оставляя нагар в камере сгорания и на свечах зажигания.

Вот в чем вопрос!

Изучив факторы риска в теории, переходим к практике. Получается, что стартовать сразу после пуска нежелательно - повышенное трение может привести к повреждению деталей двигателя и трансмиссии. Но и долгий прогрев, к которому привыкли водители старшего поколения, тоже чреват проблемами. Тем более что многие современные моторы отличаются очень низкой теплоотдачей при работе на холостых оборотах. Как же найти оптимальное решение?

Все довольно просто: чтобы минимизировать ущерб, нужно не бросаться в крайности, а придерживаться правила золотой середины, то есть свести время прогрева до разумного минимума - три-пять минут. За это время температура антифриза достигнет 40-50 °С, а масло почти полностью вернет подходящую консистенцию. Стоять на месте дольше не имеет смысла. Но и ехать поначалу стоит не спеша, без резких ускорений, чтобы обороты по возможности не превышали 2000. Ну а когда температура двигателя достигнет рабочего значения, тут уже можно не стесняться.

Комментарий специалистов компании «Jaguar Land Rover Россия»

Современные смазочные материалы при соответствующем использовании обеспечивают надежную и безаварийную эксплуатацию агрегатов во всем диапазоне рабочих температур. Кроме того, в движении, особенно при средних нагрузках, прогрев происходит гораздо интенсивнее, чем при работе на холостых оборотах. При этом уменьшаются вредные выбросы. Так что в большинстве случаев мы рекомендуем начинать движение сразу после стабилизации оборотов двигателя.

Дизельные страсти

Отдельного рассмотрения заслуживает холодный пуск дизельного двигателя. Владельцу может показаться, что прогревать его не нужно вовсе, поскольку на холостых он практически не выделяет тепла. Но это только видимая часть айсберга. Нужно учитывать, что проблемы загустевшей смазки у дизельного силового агрегата такие же, как и у бензинового! Так что и ему необходимо перед началом движения несколько минут поработать на холостом ходу, чтобы масло снова стало текучим.

Кстати, владельцам таких машин нужно помнить еще пару важных моментов. Во-первых, производители рекомендуют в сильный мороз перед запуском применять двойной прогрев свечей накаливания. Для этого нужно включить зажигание, дождаться, когда индикатор погаснет, выключить зажигание и включить снова - вот теперь можно заводить!

Во-вторых, следует очень аккуратно подходить к выбору места заправки, ведь большая часть мифов о проблемах с холодным пуском дизелей связана именно с топливом. Если качество его невысокое, то оно будет густеть на морозе. К тому же в нем могут начаться процессы парафинизации - образования парафиновых кристаллов. В результате вязкое топливо не сможет проходить через фильтры и сопла форсунок. А попав в цилиндры, оно сразу начнет осаживаться на их стенках. Отчасти решить эти проблемы может установка подогрева фильтра. Но все же забывать о придирчивом подходе к выбору АЗС никогда не стоит.

С наступлением зимы активизируются споры насчет правильной эксплуатации автомобиля при низких температурах. Одни водители стараются хорошенько прогреть машину на холостых оборотах. Другие же считают, что это лишняя процедура. Кто же из них прав?

Диапазон температур осенью и зимой в средней полосе России – в пределах 30 градусов. Порой погода меняется скачкообразно и то, что нельзя делать при нуле градусов, оказывается необходимым в мороз. Рассмотрим сначала доводы против прогревания мотора.

Загрязняет атмосферу вредными газами

Действительно, режим холостого хода считается самым токсичным. Работа мотора без нагрузки является причиной синтеза оксидов азота и иных токсичных выбросов. Именно для того, чтобы соответствовать стандартам Евро 5, автопроизводители отсекают режимы холостого хода с помощью системы «Старт-Стоп», выключающей мотор во время остановок. Естественно, эти же нормы предписывают прогревать машину не на холостом ходу, а во время движения.

Мешает спать жильцам

Работающий двигатель не только плохо пахнет, но еще и создает неприятные акустические волны. Он, грубо говоря, тарахтит, в особенности на старой изношенной технике. А это вызывает недовольство людей, под чьими окнами заводится утром автомобиль. Самое неприятное, что при холодном пуске в выхлопной системе идут волны низкой частоты, благодаря которым в окрестных домах даже звенят стекла.

Запрещено законом и грозит штрафом

Прогревать автомобиль в жилых дворах запрещено законом. Если кто-то увидит и зафиксирует этот процесс на видео, то владельцу могут прислать штраф. В последнее время охота на автомобилистов распространена среди пенсионеров и подростков. Существуют программы для мобильных смартфонов, с помощью которых можно снять и отправить видео в правоохранительные органы. Дальше уже дело техники, а штраф составляет 1500 рублей по статье 12.28 КоАП РФ («Нарушение правил, установленных для движения транспортных средств в жилых зонах»). Такое же нарушение в Москве или Санкт-Петербурге оценивается уже в 3000 рублей..

Повышается расход топлива

Охранные электронные системы с дистанционным запуском помогают завести машину, не выходя из квартиры. Можно нажать на кнопку, и мотор начнет тарахтеть на морозе, обдавая кузов белыми парами. Порой проходит 20-25 минут, пока перед машиной не появится хозяин. Естественно такая процедура влечет повышенный расход топлива. В среднем на холостом ходу 2.0-литровый 4-цилиндровый холодный мотор тратит 1-1,2 литра бензина в час.

Все перечисленные доводы справедливы для теплой погоды и межсезонья, когда температура воздуха не опускается ниже 5 градусов мороза. Но как быть, если ударили морозы? В этом случае есть четыре неопровержимых довода за прогревание мотора.

Застывшее масло не успевает прокачиваться

Любое масло, даже синтетическое, имеет рабочий диапазон температур, в котором поддерживаются его заявленные характеристики. Если наступают холода и ударили морозы ниже 20 градусов, то масло 5W30 теряет вязкость. Оно рассчитано на работу от −25 до +25 градусов. При пограничных температурах масло густеет. Поэтому перед поездкой температуру масла необходимо поднять до рабочих температур.

Насос должен прокачать масло через систему смазки

В современных двигателях и автоматических коробках передач установлены масляные насосы, помогающие циркуляции смазки. Масло работает и в гидротрансформаторе. Поэтому масло должно не только прогреться, а еще и прокачаться через сложные каналы, на что требуется время. Чем меньше нагрузок испытывает мотор и коробка во время холодного пуска морозной зимой, тем лучше.

Коробка прогревается последней

До коробки передач тепло доходит в последнюю очередь. Если мотор имеет небольшой объем, то пройдет около 10 минут, пока важнейшие агрегаты перестанут испытывать масляное голодание и восстановят заявленную производителем работоспособность. Поэтому в морозы нужно обязательно дать машине подольше поработать на холостых оборотах.

Неравномерное температурное расширение

Еще один враг автомобиля это неравномерное температурное расширение. При резком нагреве под большой нагрузкой, детали, изготовленные из разных материалов, начинают по-разному увеличиваться в размерах. При вязком масле трущиеся поверхности испытывают дефицит смазки, масляная пленка пробивается, и начинается износ металла. Если сразу после холодного пуска начать ехать быстро с частыми раскручиваниями мотора до 4-5 тысяч оборотов, то велик шанс повредить внутренние поверхности цилиндров. Появятся задиры. В общем, мотор не может в морозы ехать столь же хорошо, как при нуле градусов. Его необходимо прогреть, чтобы довести температуру охлаждающей жидкости и масла хотя бы до нуля градусов.

Вопрос «Греть или не греть двигатель» всегда остаётся актуальным. Попробуем разобраться с этой темой.

Гены российского водителя, закалённого продукцией отечественного автопрома, настойчиво советует: греем! Этому учили и папа, и автоинструктор. Но читая инструкцию к современным иномаркам, водители обнаруживают совершенно другой совет: садишься в холодную машину, заводишься и - вперёд!

Кому же верить?

Рассмотрим этот вопрос с учетом трёх факторов: экологического, экономического и ресурса двигателя. Поскольку вся работа мотора построена на компромиссах, проблема холодного пуска тоже не является исключением.

Как прогревается двигатель

Полностью прогретым двигатель считается тогда, когда все его рабочие жидкости и детали достигнут рабочих температур, то есть, перестанут меняться при фиксированном режиме работы. Быстрее всего нужной температуры достигает охлаждающая жидкость - её температуру мы можем промониторить по изменению положения стрелки на табло температуры. Одновременно с ней, практически так же быстро нагреваются детали, которые находятся в верхней части мотора (головка, цилиндры, поршни). А вот находящееся в поддоне масло нагревается намного медленнее. Как это можно определить? Те, на чьих автомобилях имеется бортовой компьютер, могли заметить, что даже после того, как охлаждающая жидкость набрала нужную температуру, расход бензина на холостых оборотах какое-то время продолжает уменьшаться. Это напрямую связано с температурой масла. Нейтрализатор нагревается дольше всего, и только после его прогрева на рабочий уровень поднимается токсичность выхлопных газов.

Скорости прогрева всех частей двигателя зависят от того, в каком режиме он работает.

Сопротивление движению

Почему двигатель не любит мороз? Основная причина заключается в том, что на холоде любое моторное масло становится более густым и вязким, а при определённых температурах вообще перестаёт быть жидким. Для минеральных масел такая точка наступает при минус 20 - 25 градусов, для элитных синтетических - при минус 45 - 55 градусов. И если маслу не дать прогреться до жидкого состояния, узлам трения придётся работать практически «всухую», что приведёт к резкому увеличению мощности механических потерь, что потребует увеличения расхода топлива.

Но как быстрее вывести мотор на надлежащий уровень механических потерь? Если постоять и прогреться или если сразу после пуска двигателя стартовать?

Для ответа на этот вопрос проверим, сколько бензина потребит двигатель при одинаковом пробеге, но при различных алгоритмах прогрева. В качестве подопытного образца у нас имеется чистый «европеец» 2005 года выпуска, с рабочим объёмом в 1,6 литра и заявкой на евро-4. Эксплуатировался в России, но ремонтным работам, помимо стандартного техобслуживания, не подвергался. Испытывать будем три варианта прогрева: «дедовский», при котором сперва тщательно прогреем мотор и только после этого тронемся с места, «европейский» - будем стартовать при холодном двигателе и «комбинированный», который чаще всего используется сегодня автомобилистами: завёл мотор, смахнул снег с капота, расчистил подъезд или потянул время любым другим способом и - в путь, а мотор догреется уже в поездке. Температура за окном - минус 15, аккумулятор исправен и заряжен, в поддон залита хорошая синтетика. Проехать необходимо около пяти километров и пробки на нашем пути не предвидятся (хотя бы помечтаем!)

Итак, начинаем с дедовского способа. Запускаем двигатель, стрелка тахометра касается отметки «1200», мгновенны расход топлива, согласно показаниям компьютера, составляет 2,5 литра в час. Через минуту прогрева этот показатель равен 1,9 литра, через 10 минут - 1 литр. Приблизительно в это время заметные изменения в показателях бортового компьютера заканчиваются, стрелка на термодатчике де доходит даже до 50 градусов и останавливается намертво. Ждём для надёжности ещё 10 минут, видим, что расход топлива снизился до 0,8 литров в час, что пока ещё несколько больше, чем привычные 0,6, которые наблюдаются в случае полного прогрева всего двигателя. Похоже, лучших показателей достичь не удастся, поэтому можем ехать. Двигаемся на фиксированной третьей передаче, с разрешённой скоростью 50 км.ч, светофоров на дороге не встречаем. Согласно компьютеру, расход бензина составил 0т 6,4 до 6,6 литров на 100 км. 0,45 литра мы потратили на прогрев и 0,33 - на дорогу. Всего - 0,8 литра.

Следующий вариант - как пишет книга, то бишь - инструкция. Садимся, заводимся и едем. Нельзя сказать, чтобы машине это понравилось: поначалу компьютер выдал расход более чем 10 литров. Потом показатели начали стремительно снижаться, но из-за небольшой дистанции заезда до полученных в первом варианте 6,5 так и не добрался, остановившись на отметке 6,8. В результате расход топлива составил 0,45 литров, плюс удалось сэкономить около 20 минут. Правда, на более длительных пробегах эта экономия времени не покажется столь внушительной.

Последний, комбинированный вариант: греем мотор поле пуска 5 минут, те временем отскребаем лёд со стекла. На старте расход на холостых оборотах составил 1,3 литра в час. В начале пробега полюбовались на цифру 7,6 на 100 км, которая к концу пути вернулась к отметке 6,6. В результате имеем расход топлива 0,55 литра. Хуже, чем во втором варианте, но лучше, чем в первом.

А как с экологией?

Естественно, производители заботятся вовсе не о нашем кошельке, когда в инструкции советуют не греть машину. Главный для них аргумент - экология. Ведь параметры токсичности Евро 4 достаточно жёстко ограничивают содержание вредных компонентов на пуске и в режиме прогрева. Давайте проследим, что происходит с уровнем токсичности до нейтрализатора (профессиональный сленг называет её «сырой») и после («сухая токсичность»).

При холодном пуске уровень сырой токсичности очень высок по причине необходимости в резком обогащении топливовоздушной смеси. Двигателю нужно испарённое топливо, а при низких температурах воздуха добиться испарения становится сложнее. К тому же, воздух в цилиндры тоже поступает холодный. Следовательно, для компенсации невысокой испаряемости бензина и низкой температуры воздуха топлива потребуется значительно больше. И далеко не всё оно испаряется, а то, что не успело испариться или испарилось, когда уже шёл процесс сгорания, «вылетает в трубу», образовывая те самые высокие уровни СО и СН. Для того, чтобы снизить негативное воздействия и предусмотрены каталитические анализаторы. Но проблема современных анализаторов заключается в том, что их эффективная работа возможна лишь в ограниченном диапазоне температур и со смесью определённого состава. Температура при этом не должна быть низкой, а воздуха в составе смеси должно быть ровно столько, сколько нужно для полного сгорания бензина, иначе эффективность от нейтрализаторов резко снизится.

Интересно, что в случае низких температур в процессе прогрева после нейтрализатора количество токсических веществ может оказаться выше, чем без оного. Как такое возможно? Скорее всего, такой эффект дают пары несгоревшего на первых пусковых оборотах бензина, который осаждается на сотах активных элементов катализатора. По мере разогрева нейтрализатора эффективность его работы возрастает и в горячем состоянии и рабочем составе смеси катализатор способен убрать практически всю токсичность. Если говорить другими словами, при прогреве и на пуске, если катализатор не имеет внешнего подогрева, токсичность мотора с нейтрализатором будет не слишком отличаться от токсичности двигателя без оного. В данном аспекте главной задачей водителя является как можно более быстрое приведение температуры активной зоны катализатора к рабочим показателям.

Нейтрализатор нагревается от потока отработавших своё газов, и чем больше их расход и выше температура, тем быстрее происходит этот процесс. Но когда процесс в катализаторе запустился, начинается его самопрогревание, поскольку при дожигании токсических веществ выделяется тепло. Поэтому в активной зоне работающего катализатора температура будет выше, чем у отработанных газов. Проведённый нами эксперимент показал, что даже если в боксе нормальная температура, в режиме минимальных оборотов на холостом ходу нейтрализатор не может выйти на рабочий режим. Тем более, этого не происходит на морозе. Получается, подавить токсичность двигателя в режиме прогрева на стоянке нереально. Выходит - нужно двигаться.

А насколько существенной является разница в выбросах? Изначально содержание в них СН является очень высоким и достигает отметки 1000 ppm. С прогревом мотора этот показатель начинает постепенно снижаться. Но даже после двадцатиминутного прогрева, когда охлаждающая жидкость достигла рабочих температур, уровень остаточных углеродов всё ещё остаётся высоким - примерно 180 ppm. Прогрев антифриза не обеспечивает необходимого прогрева нейтрализатора.

Попробуем теперь прогреть двигатель в соответствии со вторым вариантом, сразу дав ему рабочую нагрузку. Начало при этом будет таким же, но вот темпы окажутся другими: к концу заезда на выходе имеем показатели 15 - 20 ррм. Нейтрализатор заработал?

Но всё не так просто! Ведь мы сравнивали относительные концентрации токсических веществ, тогда как дышать нам приходится абсолютными их значениями, которые измеряются в граммах и килограммах, а не в ррм. То есть, указанные концентрации следует умножить на количество израсходованных газов. Если говорить о холостых оборотах при прогреве, оно составляет примерно 15 кг/ч, а при движении этот показатель будет равен 80. Получается, что прогрев на стоянке и дорога привели к выбросу в атмосферу почти в 2 раза больше вредных компонентов, чем если бы мы начали движение сразу после пуска (4,5 грамма и 2,8).

А третий вариант - движение после короткого прогрева - показал ещё большее снижение выброса в абсолютных показателях: до 2,1 грамма. При этом, за 5 км дороги выброс в атмосферу составил немногим более 1 грамма СН, что является близким к нормам Евро-4.

Приведенные цифры являются весьма красноречивыми. В случае движения на непрогретом двигателе достаточно долго мотор работает с высокой токсичностью, при этом высоки показатели отработавших газов. Причём, обдув нейтрализатора во время езды холодным воздухом тормозит его прогрев. В случае прогрева на стоянке нейтрализатор не может выйти в штатный режим, но в начале движения при больших расходах топлива начинает гасить токсичность быстрее. В случае же короткого начального прогрева двигателя на стоянке тот не успевает заметно испортить атмосферу при холостых оборотах, да и во время движения работает заметно лучше, поскольку успел набрать определённую температуру.

Правда, мы не учли один немаловажный факт: автомобиль, стоящий на стоянке, выбрасывает все токсины в одном месте, в котором находиться становится, мягко говоря, не очень приятно. А в движении машина распределяет выхлопные газы на значительном пространстве, что делает воздействие менее заметным. С другой стороны, портить воздух на стоянке могут одновременно 2 - 3 машины, тогда как на дороге их в десятки раз больше

А как же мотор?

О том, что в случае пуска двигателя без прогрева его износ резко возрастает, не известно разве что первоклассникам. В этом убеждают нас инструкторы в автошколах, об этом пишут в учебниках и говорят с экранов телевизоров. Естественно, нельзя грести все автомобили под одну гребёнку: они имеют разные двигатели, работают при разных внешних температурах, на разном топливе и маслах, эксплуатируются в условиях загородных трасс или городских пробок. Поэтому давать однозначный ответ на вопрос, с каким пробегом можно сравнить холодный пуск двигателя, будет некорректным. Если свести к общему знаменателю мнение авторитетных специалистов, то износ двигателя при пуске мотора без прогрева можно сравнить с пробегом на дистанцию от 20 до 200 км, в зависимости от прочих условий.

Движение без прогрева не даёт возможности деталям мотора подготовиться к предстоящим нагрузкам. В первую очередь страдают подшипники. Отдельное слово следует сказать о поршне, на боковых поверхностях которого имеются канавки для установки поршневых колец. Именно эти канавки являются наиболее чувствительными к нагрузкам и первыми подвергаются, когда нагрузки становятся чрезмерными. Холодный старт, к которому иногда присоединяется буксование, когда автомобиль пытается выбраться из сугроба, приводит именно к таким непосильным нагрузкам. Потоки тепла от рабочего тела очень быстро разогреют днище поршня, а канавки контактируют с холодным цилиндром, температура которого лишь немногим превышает температуру антифриза. Большие перепады температур влекут за собой запредельные напряжения, приводящие к разрушению канавок и выходу из строя всего двигателя. И чем двигатель прогрет лучше, тем меньше шансов «нарваться» на подобную неприятность. Особенно высок риск возникновения подобно ситуации, если автомобиль сразу же выезжает на трассу, требующую скоростей и манёвров, к которым автомобиль в силу указанных выше причин ещё не готов.

Почему же производители об этом умалчивают? Может быть, они не в курсе? Как бы не так! Всё-то они знают! Но дело в том, что величина ресурса мотора их абсолютно не волнует. Главное, чтобы он отъездил гарантийный срок, после чего может спокойно ломаться и заменяться на новый. Если этот процесс затормозится, то авторынку грозит затоваривание. Именно это является причиной столь недальновидных рекомендаций автопроизводителей.

Так греть или не греть?

По мнению специалистов, наиболее предпочтительным является третий вариант. Он вполне приемлем по экономии топлива, а если говорить о токсичности выхлопов, то он является самым экологичным. Кроме того, прогретый мотор готов к нагрузкам и защищён от преждевременного износа. Да и с точки зрения рационального распределения времени этот вариант наиболее выгоден: двигатель греется в то время, когда водитель производит другие необходимые манипуляции: очищает стёкла от намерзания, расчищается дорога, сметается снег с капота.

В конце этой и начале следующей недели синоптики обещают первые ночные заморозки, да и дневные температуры приблизятся к нулевым. Значит, прохладно станет не только нам, но и двигателю. Большинство автомобилистов XXI века, могут удивиться самой постановке вопроса. Зачем греть? Сел, завел и поехал. Ведь так прямо сказано в инструкции всех современных машин. Кому же доверять, если не производителю?

Т олько задумайтесь: в чем заинтересован изготовитель автомобиля? Времена, когда ответом на этот вопрос было «надежность и долгая эксплуатация» давно ушли. Ныне, в век одноразовых вещей и эпохи потребления, концерны стимулируют вас как можно быстрее сменить свой автомобиль и прийти в салон за новым. А что может быть лучшим стимулом, нежели ощущение, что ваш нынешний транспорт вот-вот развалится или выставит вас на дорогостоящий ремонт? Это было бы проигрышной стратегией, если бы не один нюанс: ее вот уже лет 15 придерживаются все гиганты индустрии.

Т ак что верить в заботу завода-изготовителя не стоит. Помимо экономической выгоды он следует давлению экологов. В первые минуты после холодного запуска, когда каталитический нейтрализатор еще не прогрелся, выхлоп даже самого современного двигателя чрезвычайно «грязный». На ходу мотор и система очистки отработавших газов выходят на рабочую температуру быстрее, чем стоя на месте. Отсюда и рекомендация сразу трогаться с места. Кроме того, стоять и одаривать своим выхлопом весь двор многоквартирного дома (а многие из нас держат машину именно во дворе), мягко говоря, невежливо. Но тут можно посоветовать потихоньку выползти на холостых оборотах на улицу и «погреться» там.

В о многих свежих моделях нет стрелочного датчика уровня прогрева двигателя, только контрольные лампы «холодно» и «горячо». Но и сам циферблат не дает полной картины. Он отражает температуру охлаждающей жидкости, которая набирает градусы достаточно быстро. Железо – головка блока, цилиндры и поршни – делают это чуть медленнее.

А вот масло в картере отстает. А ведь от него напрямую зависит смазка трущихся частей и, следовательно, степень износа мотора! Указатель температуры масла можно встретить на моделях альянса PSA прошлых лет, он доступен обладателям нештатных бортовых компьютеров и зашит в меню сложных мультимедийных систем дорогих машин. Но все-таки он есть далеко не у всех. Чтобы понять, в каком состоянии начинает работу смазка, не поскупитесь на литрушку того сорта, который залит в ваш двигатель, и оставьте ее на зимнюю ночь в багажнике. Утром текучесть масла будет сильно отличаться от той, которую вы привыкли видеть. Вот и прикиньте, может ли такая консистенция обеспечить полноценную смазку деталей сразу после запуска.

Т аким образом, даже сдвинувшаяся с нижней точки стрелка указателя антифриза отнюдь не гарантирует, что силовой агрегат полностью готов к работе на любых оборотах. С другой стороны, прогрев, стоя на одном месте, ныне неэффективен. Прежние карбюраторные двигатели не только можно довести на стоянке до нужных 90 градусов, но даже нужно. «Жигули», «Москвичи» и «Волги» ехать без полного прогрева зачастую упорно не желали. Инжекторный мотор не столь привередлив и готов везти вверенный ему автомобиль сразу. А на месте его можно «кипятить» очень долго. Дизель не прогреется вовсе, а бензиновый агрегат неохотно набирает градусы даже в вялотекущей пробке. Так что поехать все-таки придется, даже если вы желаете действовать по-старинке: стояние на месте вам ничего не даст, в движении двигатель выйдет на рабочую температуру быстрее. Но жать на газ нужно мягко, без излишнего энтузиазма. Резкие старты – это уже откорвенное насилие над холодным мотором.

В общем случае рецепт прогрева двигателя таков. После запуска холодного мотора нужно немного постоять на месте. Сколько это «немного»? Зависит от температуры воздуха снаружи. Сейчас достаточно подождать минуту, пока масло разойдется по всему агрегату. При среднем «минусе» стоит постоять на месте минуты 3-4, а в крепкий мороз – раза в полтора-два дольше. Не стоит думать, что это слишком долго. Во-первых, этим вы продлите жизнь двигателю (раз уж его нельзя полностью оградить от холодных пусков). Во-вторых, у водителя на этот срок найдутся дела. Та же минута уйдет на защелкивание ремня и просмотр пробок на смартфоне. Зимой придется чистить машину от снега, проверять, не примерзли ли щетки стеклоочистителя, доливать незамерзайку. В конце концов, борьба с курением далека от своего завершения. Вот и скоротайте время за любимым процессом, стоя на месте, а не отвлекаясь от вождения.

И еще. Материалы двигателей и масла шагнули за более чем столетнюю историю автомобиля далеко вперед. Но законы физики остались прежними. Трущиеся посуху друг о друга детали изнашиваются колоссальными темпами. Добавьте сюда сознательный курс автопроизводителей на сокращение ресурса своей продукции. Думаем, ответ на вопрос о необходимости прогрева после этого станет очевиден.