Грузовые мотороллеры

Грузовой мотороллер – недорогое и экономичное, а потому очень популярное и широко распространенное транспортное средство с кабиной и без таковой, прежде всего, в азиатских государствах. В нашей стране трехколесные мотороллеры с кузовом особенно полюбились сельскими жителями еще в советские времена. В СССР грузовые мотороллеры мотороллеры Муравей и Вятка, предназначенные для транспортировки малогабаритных грузов, очень активно использовались на больших строительных объектах и в коммунальном хозяйстве, где на них часто перевозились, например, сварочные аппараты или баллоны с газом.

В середине «нулевых» годов на российский рынок мототехники хлынули более современные грузовые скутеры , трициклы и даже мопеды, изготавливаемые, в основном в КНР. Самими узнаваемыми из них стали китайские грузовые скутеры Foton, KinFan, а затем и Racer, трициклы с кузовом Omaks, 250ZH, Орион и Зубр, грузовые мопеды Orion из Китая и компактные трехколесные скутеры Honda из Японии. Фотон и КинФан, кстати, имели весьма не плохие отзывы своих владельцев. Спрос в интернет-магазинах на этот вид техники и в наши дни существенно превышает предложение, хоть и цена грузового скутера, отнюдь, не «копеечная».

Купить новый грузовой мотороллер или трицикл в России, особенно, в Москве не так-то просто. Поставки из Китая нерегулярны и не дешевы. А тем временем, в российской глубинке есть деревни, где иметь два или три грузовых мотороллера считается нормой. Более того, чем у тебя больше таких мотороллеров, тем выше твой социальный статус, пускай и неофициально. Не смейтесь – это факт! Так почему же в стране, где эта техника настолько популярна, ее продажа настолько затруднена? Ответ на этот вопрос, скорее всего, смогут дать экономисты, а нам остается беречь уже купленные и ремонтировать подержанные мотороллеры.

Электрические грузовые трициклы – техника, появившаяся, благодаря развитию современных технологий. Пассажирские и грузовые электротрициклы востребованы на предприятиях, в городских парках, в крытых складских помещениях, имеющих большие площади. Эти транспортные средства не загрязняют атмосферу и закрытые помещения объектов выхлопными газами, они не создают шума и не требуют обращения с легковоспламеняющимся топливом. Но пока грузовые электро-трициклы не способны составить серьезную конкуренцию привычным грузовым мотороллерам, так как их стоимость значительно выше, а запас хода достаточно мал.

В обнимку с Кондратом

А я вообще здесь помещусь? При росте под 190 сантиметров берут сомнения насчет моей совместимости с транспортом будущего. Водитель-испытатель Кондрат без тени смущения объясняет алгоритм проникновения на пассажирское место. Рукой держусь за кромку дверного проема, перешагиваю через порог - вуаля! Получилось на удивление легко, хотя трицикл МК‑17 и раскачивается подо мной. Верхом на мягком мотоциклетном сиденье удобно, сзади поддерживает широкая спинка. Но главное, что ни в локтях, ни в плечах не ощущаю тесноты. И над головой место есть.

Кондрат усаживается передо мной и опускает дверь гильотинного типа. Теперь мы изолированы от осенней мороси и порывов ветра. Мотоциклетный 800‑кубовый двигатель Suzuki V‑twin ворчит где-то под полом и подает охлаждающую жидкость в отопитель. Тепло и сухо! И это первые плюсы диковинного трехколесного аппарата.

Водитель переводит электронную систему стабилизации в ручной режим управления и демонстрирует максимальные углы наклона узкого трицикла.

Сейчас пятнадцать градусов от вертикали, - и Кондрат лихо перебрасывает аппарат из левого наклона в правый. Вопреки ожиданиям, мы не падаем, а продолжаем твердо стоять на колесах. Это впечатляет. Но когда аппарат не едет, неизбежно сползаешь к борту. На ходу под действием центробежной силы всё придет в норму и дискомфорта не будет.

Водитель нажимает кнопку включения автоматики, и под жужжание сервопривода трицикл занимает вертикальное положение. Трогаемся и начинаем маневрировать на малом ходу. Странное ощущение: от узкого, как мотоцикл, аппарата ждешь кренов, а их нет. Электроника считает, что опрокидывающий момент мал, и четко выставляет вертикальное положение. Комфортно! Я ни за что не держусь, но при этом не сползаю в поворотах на скорости до 10–15 км/ч.

Кондрат поддает газу, скорость растет, и вот в поворотах уже появляются заметные крены. Под действием центробежной силы я невольно пытаюсь помочь трициклу, наклоняясь на удобный для себя угол. Но сервоприводы сильнее моих мышц, и быстро приходит понимание, что лучший вариант - сидеть расслабленно. Электронная система сама выберет наиболее комфортный и правильный для данной скорости угол наклона кузова.

А скорость пока что невелика: МК‑17 проходит стадию тестирования и доводки. Испытатели быстрее 50 км/ч не ездят, хотя расчеты говорят, что трицикл может разгоняться до двухсот!

Проехать за рулем не удалось: единственный опытный образец доверяют только водителю-испытателю. Но есть ощущение, что и мотоциклист, и автомобилист быстро поладят с этой вещью в себе. А пассажиру к ней и привыкать не придется - куда комфортнее мотоцикла.

Гироскопы от падений

МК‑17 - детище кандидата технических наук Алексея Казарцева. Собственно, аббреви­атура МК-17 и означает мотоцикл Казарцева 2017 года. Продираясь через мертвые столичные пробки на мотоцикле, он задумался об узком и маневренном транспортном средстве для города, пригодном для круглогодичного использования. Под его руководством группа конструкторов, в числе которых были белорусские специалисты, за четыре года разработала аппарат с чертами автомобиля и мотоцикла. Хорошо, что дело не ограничилось только чертежами и компьютерными моделями: построен полностью работоспособный образец.

Определение его довольно тяжеловесно: узкое транспортное средство с закрытой кабиной, оснащенное активной и пассивной системами стабилизации. По сути это трицикл с двухместной кабиной. В чем новизна? Ведь уже существуют и трайки (трехколесные мотоциклы), и трехколесные автомобили…

Зайдем с геометрии, - говорит Казарцев. - У тех и у других колеса расположены в вершинах равнобедренного треугольника с довольно широким основанием. Потому они устойчивы и, в отличие от мотоциклов, могут ездить без наклонов.

МК‑17 по ширине сопоставим с мотоциклом - всего 92 сантиметра. Его колеса стоят по углам треугольника с очень узким основанием.

Ездить совсем без наклонов кузова он не в состоянии - опрокинется под действием центробежной силы. Поэтому движение возможно только под присмотром электронной системы стабилизации.

На МК‑17 стоят гироскопы, но не силовые, а информационные. Совместно с акселерометрами и магнитометрами они поставляют системе управления информацию об отклонении аппарата от вертикали, о центробежной силе и положении относительно опоры. Электроника управляет электродвигателем, который через систему тяг обеспечивает нужный наклон. Именно электронная начинка, датчики и программная часть составляют ноу-хау. Недаром капот, укрывающий электронный блок и исполнительные механизмы системы стабилизации, опломбирован - фотографировать их пока нельзя. Прочее железо более традиционно.

В основе - двухконтурная пространственная рама, обшитая пластиковыми панелями. Две двери с «ламбо»-петлями открываются вверх. На опытном образце установлен V‑образный двигатель и коробка передач от мотоцикла Suzuki Intruder, но возможно применение иного силового агрегата.

В трансмиссии смонтирован дополнительный редуктор (обеспечивает задний ход), от которого к заднему 16‑дюймовому колесу тянется карданный вал. Подвеска передних 18‑дюймовых колес - на двойных треугольных рычагах, заднего - на маятниковом, как у мотоцикла. Тормоза - дисковые на всех колесах.

Приборы, элементы интерьера, часть деталей ходовой - отечественного производства. Казарцев старался максимально сократить число дорогих импортных комплектующих.

Есть ли у МК‑17 аналоги? Прямых нет. Но за рубежом класс узких транспортных средств стремительно развивается. Помните сногсшибательный концепт-кар Mercedes-Benz F300 Life Jet образца 1997 года (в серию он не пошел)? Работы в этом направлении ведут Nissan, BMW… А электрический трицикл

Сейчас прототип МК‑17- экспонат ­музея техники Вадима Задорожного. Алексей Казарцев считает, что ниша узких транспортных средств и в нашей стране пустовать не будет, поэтому трицикл имеет рыночные перспективы. При благоприятном стечении обстоятельств серийное производство МК‑17 можно наладить к 2020 году.

Нужен ли нам такой транспорт? Допустим, мне, убежденному автомобилисту ­неюношеского возраста, срочно надо с одного края города на другой. Такси застревает в пробках, метро забито, прочий общественный транспорт требует пересадок. Альтернативно мне предлагают стать пассажиром мотоцикла или узкого транспортного средства. Что буду делать? На трицикле с кабиной поеду, на мотоцикле - нет!

В прошлом в советской стране освоено произ водство и налажен серийный выпуск первых отечественных грузовых мотороллеров Тула и Вятка. Их конструкции создавались на базе передовых технических достижений.

Обе модели имеют подрессоренную независимую подвеску колес. Их компоновка подчинена интересам созданий некоторого комфорта для водителя и пассажира. Кроме того, мотороллер Тула снабжен электродинастартером. Оба мотороллера имеют двухтактные моторы принудительного охлаждения. В обоих случаях имеется тенденция некоторого увеличения диаметра колес. Это вызвано специфическими условиями эксплуатации отечественных мотороллеров в нашей стране. Мотороллер Тула имеет следующую характеристику: мотор двухтактный одноцилиндровый, рабочий объем - 200 см3; расход горючего 3,2-3,5 л на 100 км; скорость - 80 км/час; вес - 160 кг.
Мотороллер Тула выпускался также в грузовом варианте.

В этом случае изменяется конструкция задней части рамы, на которую ставится фургон. Привод от мотора осуществляется на дифференциал, а отсюда на оба ведущие задние колеса. Грузовой мотороллер обычно снабжается обратной передачей (задним ходом). Соотношения передач занижаются.

Это дает возможность перевозить значительно больше грузов. Характерно, что подобные фургоны были созданы на базе мотоцикла ИЖ-49. Однако данную конструкцию нельзя отнести в разряд мотороллеров, поскольку общая компоновка является типичной для мотоцикла специального назначения, о котором мы говорили выше.