В реостате ускорителя при работе выделяется большое количество тепла, поэтому для предупреждения перегрева и деформации элементов реостата ускоритель непрерывно обдувается воздухом, подаваемом вентиляторами двигателя-генератора. В холодное время нагретый ускорителем воздух направляется по каналам вдоль правого борта кузова в салон вагона, а в теплое время выбрасывается в атмосферу.

Ускоритель имеет массу 180 кг. Он подвешивается на трех шпильках 8 под кузовом в средней части вагона в специальном отсеке, закрываемом двумя крышками снизу и съемным люком в полу вагона.

Вагон Т-3 имеет три вида тормозов : электрический реостатный, механический с соленоидным приводом и электромагнитной рельсовый. Реостатное торможение является служебным. При низкой скорости вагона реостатное торможение становится малоэффективным и тогда на него автоматически накладывается механическое торможение. Механический тормоз (колодочннй) установлен на валу каждого тягового двигателя. Датчиком для автоматического замещения реостатного торможения механическим служит блокировочное реле LO. Это реле имеет две катушки: одну в цепи тормозного контура тяговых двигателей, вторую – в цепи управления, получающую питание на нулевом положении педалей на всех ходовых и первых четырёх тормозных положениях контроллера управления. Механические тормоза включаются при выключении обеих катушек блокировочного реле. Рельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.

Цепи управления, рельсовых, механических тормозов и сигнализации питаются от генератора G мощностью 1,6 кВт с номинальным напряжением 24 В, работающего параллельно с аккумуляторной батареей, имеющей номинальную емкость 100Ач. В качестве привода генератора используют двигатель с последовательным возбуждением,

имеющий длительную мощность 5 кВт.

ленточный элемент реостата и схема развертки кулачковых контакторов 2К ускорителя

Включают рубильник аккумуляторных батарей. Тормозная педаль должна находиться стояночном положении – на защелке, при этом кулачковый контактор тормозного контроллера ВК1 будет включен.

Контактами схемы управления готовится «сборка» схемы. Включается двигатель-генератор. Питание к двигателю генератора идет из контактной сети. Подключается генератор к аккумуляторной батарее. При этом подзаряжается аккумуляторная батарея и переводится питание цепей управления с аккумуляторной батареи на генератор. После включения двигателя генератора начинается принудительная вентиляция тяговых двигателей и пуско-тормозных реостатов ускорителя.

Реверсивную рукоятку ставят в рабочее положение, например «Вперед», и тогда замкнутся контакты реверсора и получат питание катушки реверсивных контакторов Р1–Р4 (при положении рукоятки реверсора «Назад» замкнутся контакты и включат катушки Z1–Z4).

После отпускания тормозной педали с положения защелки в нулевое положение подготавливается к включению контактор механического тормоза. Катушки соленоидов получают питание через резистор, при этом колодочные тормоза частично растормаживаются.

Пуск вагона. Педаль контроллера хода имеет пять нефиксированных положений. При нажатии на одно из положений водитель выбирает ускорение, с которым будет работать вагон.

На 1-м ходовом положений педали включаются кулачковые контакторы контроллера JK1(1–5), JK2(1–5), JK3(0–1). Происходит полное оттормаживание колодочных тормозов. Включается линейный контактор LS, после чего получают питание от контактной сети ТЭД. Ток в ТЭД идет через токоприемник, линейный контактор LS, катушку максимального реле MR и далее по двум параллельным цепям ТЭД:

1-я цепь: провод 3–MDR–якоря 4-го и 3-го ТЭД – OR–P3 – ОВ 4-го и 3-го ТЭД – Р4 – шунт амперметра Sh–M1;

2-я цепь: провод 3–Р1 – ОВ 2-го и 1-го ТЭД (параллельно через контактор F2 и индуктивный шунт) – Р2 – МDR – якорь 2-го и 1-го ТЭД – М1. Далее ток обеих цепей двигателей идет через пусковой реостат ZR, две пусковые (демпферные) ступени резисторов на провод 100. Включается контактор R1, выводящий первую ступень (0,7 Ом) демпферного резистора из цепи ТЭД. Включается контактор R2, который выключает вторую ступень (0,7 Ом) демпферного резистора. Включение на некоторое время пусковых демпферных резисторов и ослабление возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей вызывает уменьшение вращающего момента ТЭД, что необходимо для выбора люфтов в силовой передаче вагона.

Трамвай типа Татра Т-3

Это делает плавным начальный момент пуска вагона.

После включения контакторов LS и R2 блок-контакты контакторов замыкают цепь питания якоря серводвигателя РМ. Серводвигатель начинает вращать крестовину ускорителя в направлении от 1-й к 99-й позиции, выводя пусковой реостат из цепи тяговых двигателей под контролем ограничительного реле ОR, поддерживая значение пускового тока, которое определяется уставками ограничительного реле. Во время пуска вагон разгоняется с ускорением. Пуск происходит при наименьшем токе в цепи тяговых двигателей 200–230 А на вагон, что соответствует ускорению 0,6 м/с2 при ненагруженном вагоне. Во время пуска на втором положений педали увеличивается ток в силовой цепи до 280–300 А (в обеих цепях тяговых двигателей), и ускорение увеличивается до 0,95 м/с2 .

На 3-м и 4-м положениях педали ток в регулировочной катушке RC уменьшается, а на 5-м положении педали ток в силовой цепи увеличивается, соответственно, растет и ускорение движения вагона: на 3-м положения педали - 1,2 м/с2 ; на 4-м - 1,5 м/с2 ; на 5-м - 1,8 м/с2 . На любом положений выбранного ускорений пуск заканчивается выходом на максимальное ослабление возбуждения.

На 75-й позиции ускорителя его кулачковый контактор включает катушку контактора М2 и завершается реостатный пуск. Крестовина ускорителя поворачивается дальше под контролем ограничительного реле. На 80-й позиции кулачковый контактор ZR4 включает контактор F4, создавая первую ступень ослабления возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей. На 85-й позиции кулачковый контактор 2,8,6 ускорителя включает контактор создающий первую ступень ослабления 4-го и 3-го ТЭД. На 90-й позиции контактами ZR5 включается контактор создавая вторую ступень ослабления возбуждения 3- го и 4-го, ТЭД, и на 95-й позиции контактами ZR3 включается контактор Р2, создающий вторую ступень ослабления возбуждения 2-го и 1-го ТЭД. Во время поочередного включения ступеней ослабления возбуждения ТЭД получаются меньшие колебания силы тяги вагона по сравнению с одновременным включением обеих групп ТЭД.

Трамвай типа Татра Т-3

Выбег . При возврате пусковой педали в нулевое положение размыкаются кулачковые контакторы контроллера хода JK (кроме JK3). Катушки контакторов LS, М1 и М2 продолжают получать питание. Кулачковый контактор JK2 отключает питание катушки R1, затем блок-контакт контактора R1 отключает питание катушки R2 и в цепь ТЭД поочередно вводятся демпферные резисторы. После выключения контактора R2 его блок-контактами выключаются контакторы LS, M1 и M2 и питание ТЭД прекращается. Такая последовательность отключения ТЭД от контактной сети обеспечивает более плавное уменьшение ускорения, облегчает работу дугогасительных устройств контакторов и коммутацию ТЭД.

Включаются тормозные контакторы В1 и В2, включается контактор F2, создающий максимальное ослабление возбуждения 1-го и 2-го ТЭД, что снижает тормозную силу вагона. После включения тормозных контакторов В1 и В2 в силовой цепи собираются два тормозных контура. Вагон Т-3 чистого выбега не имеет, тяговые двигатели при выбеге работают в генераторном режиме. Группы ТЭД включаются между собой параллельно по перекрестной схеме. Тормозной ток якорей 3-го и 4-го ТЭД замыкается по цепи MDR–P1 – ОВ 2-го и 1-го ТЭД (параллельно ток идет через контактор F2 и индуктивный шунт) – Р2–В2 – тормозной реостат ускорителя ZR–В1–LО – якоря 3-го и 4-го ТЭД. Аналогично тормозной ток якорей 1-го и 2-го тяговых двигателей замыкается по цепи MDR–В2 – тормозной реостат ускорителя ZR–В1–LO–OR–P3 – ОВ 4-го и 3-го ТЭД –Р4–Sh – якоря 1-го и 2-го ТЭД.

Замедление от электрического торможения не превышает 0,14 м/с2 . Направление тока в якоре РМ изменяется и крестовина ускорителя под контролем ограничительного реле перемещается с 99-й позиции в направлений 1-й позиции по мере снижения скорости вагона.

Если во время выбега скорость вагона повысится (например, при движении на спуске), то увеличится тормозной ток двигателей, при этом контакты ограничительного реле OR разомкнутся. В этом случае изменится направление тока и направление вращения якоря серводвигателя РМ и крестовина ускорителя будет перемещаться в сторону увеличения тормозного сопротивления (вводится тормозной реостат) в тормозном контуре. Это будет продолжаться до тех пор, пока ток не снизится до 25–30 А. Таким образом, и в случае выбега крестовина ускорителя фиксирует соответствующую позицию в соответствии со скоростью вагона (большей скорости вагона соответствует более высокая позиция ускорителя).

Трамвай типа К-1

Электропривод КПТТ-1 предназначен для регулирования режимов работы (безреостатный пуск, ослабление поля, рекуперативное торможение с замещающим реостатным) и обеспечения плавного пуска и электродинамического торможения вагона трамвайного.

ЭП осуществляет импульсное регулирование напряжения и тока возбуждения ТЭД при следующих режимах работы трамвая в эксплуатации:

- движения трамвая с различными скоростями в диапазоне от 5 до 70 км/ч;

- движение трамвая в режиме «выбег»;

- плавное рекуперативное торможение при наличии подключенного к контактной сети потребителя;

- реостатное - при отсутствии потребителя.

При этом тот или иной вид торможения обеспечивается в зависимости от указанных условий автоматически, без необходимости ручного вмешательства водителя.

ЭП обеспечивает пуск трамвая при наличии отрицательной ЭДС электродвигателей величиной до 50 В (режим отката до 1,5 км/ч).

Схемой ЭП также предусмотрены электронные устройства защиты и контроля при различных отклонениях питающего напряжения контактной сети (превышение, снижение, полное отсутствие).

Трамвай типа К-1 Схема ЭП включает в себя следующие основные узлы:

разъединитель-заземлитель (U7);

основной линейный контактор с электромагнитным расцепителем тока КМ11 (блок линейного контактора);

вспомогательный линейный контактор КМ0З;

реактор (дроссель) входного

фильтра LF;

тормозные и балластные резисторы силовой цепи, резистор стрелки (R1, R2, R4, R5, R10);

ТЭД М1, М2.

блок ИП-А, ИП-В.

Управление блоками ИП-А, ИП-В осуществляется от блока управления.

Блок ИП предназначен для регулирования режимов работы ТЭД одной тележки трамвайного вагона с целью обеспечения плавного безреостатного пуска и рекуперативно-реостатного торможения.

Трамвай типа К-1

Схема ИП содержит следующие основные элементы:

транзистор регулятора напряжения (РН) VТ2;

транзистор управления возбуждением электродвигателей (РП) VТ1;

транзистор управления реостатным торможением VТЗ;

фильтр СF1...СF8;

контактор КL1 предназначенный для отключения блока ИП;

контакторы КL2, КLЗ для переключения направления движения;

вспомогательный преобразователь напряжения (ВПН);

датчик тока (ТА);

контакторы КМ, КР, КТ для переключения режимов работы;

платы формирователей импульсов;

узел питания цепей управления блока ИП;

RCD - цепи, предохраняющие полупроводниковые приборы от перенапряжений;

F1 предохранитель.

Работа блока ИП при пуске.

Режим пуска начинается после нажатия педали блока контроллера хода БКВХ.

При пуске включение ТЭД через блок ИП осуществляется после замыкания контакторов КМ11, КМ0З, KL1, КМ.

Вначале подаются управляющие импульсы на транзистор VТ2. В момент открытого состояния транзистора VТ2 ток ТЭД нарастает и протекает по цепи КL1, КМ, параллельно - ОВМ1 , ОВМ2 , R5 и R4 , при движении вперед - КL2 , М1 , М2 , КL2 , при движении назад - КLЗ, М2, М1 , КLЗ, F1 , ТА, VТ2 , минус сети. В момент закрытого состояния транзистора VТ2 ток ТЭД замыкается через диодный модуль VD5. Благодаря энергии, накопленной в обмотках ток в ТЭД не спадает до нуля.

Описанный режим соответствует минимальной величине пускового тока с ослаблением поля λ=0.7 и необходим для выбора люфтов в механической передаче. После возрастания тока до 25-35 А блок управления выдает сигнал на включение контактора КР. Резистор R5 выводится из цепи.

Трамвай типа К-1

После этого система управления посредством включения транзистора регулятора напряжения (РН) VТ2 с ШИМ в течение 0,7-0,8с увеличивает пусковой ток до значения заданного углом нажатия педали блока контроллера хода БКВХ.

С разгоном трамвая происходит увеличение коэффициента заполнения VТ2 .

При переходе в режим выбега выключаются контакторы КМ, КР и включается контактор КТ.

С целью расширения диапазона рабочих скоростей ИП обеспечивает регулирование тока возбуждения ТЭД трамвайного вагона.

В качестве регулятора магнитного поля возбуждения (РП) используется транзистор VТ1.

При пуске РП вступает в работу после завершения работы РН, т.е. после увеличения коэффициента заполнения РН до максимума (α=0,99). После вступления в работу регулятора поля транзистор регулятора напряжения открывается полностью (α=1).

В режиме пуска РП подключается параллельно обмоткам возбуждения ТЭД.

При включении транзистора VТ1, обмотки возбуждения ТЭД шунтируются, и ток вытесняется из них через токоограничиваюший резистор R10 в транзистор VТ1.

После выключения транзистора VТ1 ток шунтовой цепи будет протекать по резистору R4. Изменением соотношения времени включенного и выключенного состояния транзистора (коэффициента заполнения импульсов) изменяется величина эффективного сопротивления R4 и, следовательно, степень ослабления поля ТЭД.

После завершения работы РП, ТЭД выходит на режим максимального ослабления поля. При этом транзистор VТ1 открывается полностью (α=1).

При повышении тока в ТЭД сверх величины задания, РП снова автоматически вступает в работу. Регулятор напряжения вступает в работу только после повторного задания пускового режима.

В режиме пуска частота работы РН и РП остается постоянной, равной 800 Гц, что обеспечивается схемой управления.

Комбинированная защита по снижению перенапряжений силовых полупроводниковых приборов выполнена на RCD - цепях и RС - цепях.

Трамвай типа К-1

Процесс торможения начинается после нажатия педали блока контроллера тормоза БКВТ. В режиме торможения контакторы КМ, КР выключены. Контактор КТ выключается (на выбеге он включен) и сразу кратковременно включается на <1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

Управляющие импульсы подаются на транзистор VТ2 . При отсутствии тока якоря коэффициент заполнения увеличивается до максимального значения α=0,99 . В этом режиме система управления включает транзистор VТ1 с коэффициентом заполнения α=1. Происходит процесс самовозбуждения ТЭД.

Через обмотку возбуждения протекает ток по цепи: положительный вывод ВПН, КТ, параллельно R5 и обмотка возбуждения ОВМ2,ОВМ1, параллельно R4 и R10, VТ1, 8 отрицательный вывод ВПН. Ток якорей возрастает по цепи М1 , М2, КL2, F1, ТА, VТ2, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2, ОВМ1, параллельно R4 и R10, VТ1, КL2 ,М1.

По мере возбуждения ТЭД происходит нарастание тока в цепи якоря. После возрастания тока якоря ТЭД до 25-35 А контактор КТ выключается. Если ток не возрастет до указанного значения в течении 1 с контактор также отключается. После этого система управления посредством ШИМ регулирования транзисторами VТ1, VТ2 с постоянной частотой 800 Гц ± 5% за 0,7-0,8с увеличит ток ТЭД до значения заданного углом нажатия педали блока контроллера тормоза БКВТ.

В режиме торможения, параллельно обмотке возбуждения ТЭД включен балластный резистор R5, который вводится в цепь ТЭД с целью обеспечения устойчивости работы рекуперативного режима в случаях, когда напряжение на ТЭД может превысить напряжение в контактной сети.

В момент открытого состояния транзисторов VT1, VТ2 ток ТЭД нарастает и протекает по цепи М1, М2, КL2, F1, ТА, VТ2, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2 ,ОВМ1, параллельно R4 и R10 , VТ1, КL2 , М1. В момент закрытого состояния транзисторов VТ1, VТ2 ток ТЭД постепенно спадает и замыкается по цепи М1, М2, КL2, F1, ТА, VD5, КL1, КМ0З, LF, КМ11, разъединитель-заземлитель, пантограф, контактная сеть, потребитель, минус контактной сети, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2, ОВМ1, R4, КL2, М1. Идет рекуперация энергии в сеть. При отсутствии потребителей в сети или их недостаточной мощности энергия вырабатываемая ТЭД накапливается в конденсаторах фильтра СF1...СF8.

Трамвай типа К-1

Работа блока ИП в режиме торможения

При превышении напряжения на конденсаторах СF1... СF8 уровня 720В блок управления выдает команду на включение транзистора VТЗ и ток замыкается через резисторы R1 , R2 на минус контактной сети. Энергия гасится на резисторах. Переход с реостатного на рекуперативное торможение и обратно происходит автоматически в зависимости от напряжения на конденсаторах фильтра. Таким образом осуществляется режим следящего рекуперативного торможения.

Импульсный преобразователь поддерживает постоянный ток в ТЭД вплоть до очень низких скоростей. На малой скорости тормозной ток в ТЭД уменьшается, и если тормозная педаль блока БКВТ нажата на угол >22° выключается реле К07 (не входит в состав КПТТ-1) (скорость примерно Зкм/ч). По сигналу от контакта этого реле включается механический тормоз.

Механический тормоз работает на двух ступенях. Сигнал на включение первой ступени выдает блок управления в зависимости от состояния системы управления ЭП. Условием для включения первой ступени служит возрастание коэффициента заполнения импульсов транзисторов регуляторов напряжения до значения близкого к максимальному (наступает на малых скоростях), либо отказ электродинамического тормоза в обеих тележках. При срабатывании защиты от юза блокируется в схеме блока управления включение первой ступени механического тормоза.

Вторая ступень механического тормоза вступает в работу после снижения тормозного тока, после выключения реле К07. Трамвайный вагон будет тормозить полным воздействием механического тормоза (вторая ступень) в том случае, если водитель нажимает педаль блока контроллера тормоза БКВТ на угол > 22° (за 2° до положение «Стоянка»)). Поэтому необходимо, чтобы водитель при каждой остановке нажал тормозную педаль до положения «Стоянка», в котором она фиксируется.

В случае выхода из строя электродинамического тормоза на обеих тележках весь тормозной момент берет на себя механический тормоз с эффективностью своей первой ступени при нажатии тормозной педали на угол <22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22°.

Схема трамвая

Татра-Т3А - трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД -Прага. В период выпуска, с по 1989 годы , было изготовлено 13 991 вагонов. В основном они были популярны в Центральной и Восточной Европе , включая СССР . В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в некоторые другие социалистические страны.

При проектировании предполагалось, что трамваи Татра-Т3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую чем вагоны Татра-Т2 , и при этом быть не более сложными в производстве. Татра-Т3 поставлялись во все города Чехословакии. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу . Т3 до сих пор является основным типом трамвайных вагонов во многих чешских городах. Очень часто модернизируются.

Tatra Т-3SU

SU означает S oviet U nion, то есть Советский Союз .

Также, как и T-2SU, первые T-3SU поставлялись с модификацией, которая включала удаление средней двери, и установку на её месте нескольких дополнительных сидений. Иногда, по индивидуальным заказам, средняя дверь могла и присутствовать. В вагонах была огороженная кабина управления, предусматривалась возможность работать в трудных климатических условиях, обычных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T-3SU. Это уникальный случай - поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Недостатком массового использования вагонов стало то, что более современные модели не приживались: транспортные организации привыкали к Татрам-Т3.

T3SUCS

(SUCS for Soviet Union-modified Czechoslovakia)

Выпуск трамваев Т3 прекращался в 1976 году , когда завод-производитель решил сконцентрироваться на более новых моделях. Однако, при первом же случае словацкий город Кошице заказал два моторных вагона модели Татра-Т3. Производство трамваев этой модели пришлось продолжить. Популярность модели вынудила отказаться от производства новой разработки - . С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штад (Хемниц), и с - в Шверин . Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D - без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч, против 65 у поезда со всеми моторными вагонами.

T3YU

(YU - Yugoslavia, Югославия)

Вагоны, предназначеные для Югославии, поставлялись с 1967 года . Отличались пантографами и тележками. Так же туда поставлялись и прицепные вагоны.

T3R

(R - Romania, Румыния)

50 вагонов для города Галац (Galaţi) поставки -1974 годов . Электрооборудование под напряжение 750 В.

Модернизация трамваев Татра-Т3

Модернизированный трамвай в Брно

Модернизированный трамвай в Нижнем Новгороде

Во многих городах Чехии, Словакии, а также бывшего СССР, Восточной Германии, Румынии и Югославии, трамвайные вагоны Т3 прижились. К ним привыкли и водители, и обслуживающий персонал, и пассажиры. Во многих городах, например в Москве , в Одессе была организована надёжная ремонтная база для этих вагонов. Городские власти решили, что им будет намного выгоднее не покупать новые трамваи, а модернизировать Татры-Т3. В зависимости от города, депо, и прочих факторов модернизация включает:

• коренную реставрацию кузова
• установку электронных маршрутоуказателей
• установку новых тяговых двигателей
• установку тиристорно-импульсной или транзисторной системы управления
• переоборудование пассажирского салона

Благодаря модернизации, вагоны «получают следующую жизнь», и выглядят как новые.

Модификации в Москве

В Москве Татры Т3 модернизируют на Трамвайно-Ремонтном Заводе, в и 2007 году заказывалось по 25 штук в год. Существуют модификации:

• МТТМ (Московский Трамвай Татра Модернизированный «Ганс»). Самый первый вариант модернизации, такие вагоны есть в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3). По системе многих единиц (СМЕ) ходить не могут. Модернизация приостановлена.
• МТТА (Московский Трамвай Татра Асинхронный). Отличается асинхронными двигателями. Существуют 2 вагона в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3), (№ 3355 (модерн. в 2004) и № 3390 (модерн. в 2006 - по состоянию на 2009 год - не эксплуатируется). По системе многих единиц ходить не могут. Модернизация приостановлена.
• МТТД (Московский Трамвай Татра с оборудованием завода Динамо). Есть 18 таких вагонов в Трамвайном Депо им. Апакова(№ 1). Номера: 1300 (опытный, выпущен в 2003 году) и 1301-1318 (2005 г. в.). В основном работают по маршруту А. По системе многих единиц ходить не могут. Модернизация приостановлена.

Модернизированый вагон Татра МТТЧ

• МТТЧ (Московский Трамвай Татра Чешское оборудование «ТВ Прогресс»). Существуют в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3) и Депо им. Апакова (№ 1). За исключением первых экземпляров в депо № 3, могут ходить по системе многих единиц. В трамвайном депо им. Апакова все МТТЧ ходят по СМЕ на 1 и 26-ом маршрутах. Модернизация проводилась в 2007 году , когда свыше 20 вагонов были поставлены в депо № 3 и депо им. Апакова.

Ранее Трамвайно-Ремонтный завод также модернизировал Татры-Т3. В начале 1990-х годов было изготовлено несколько вагонов Татра-Т3Т (с тиристорно-импульсной системой управления МЭРА). Сейчас Татр-Т3Т не осталось, все были списаны или направлены на модернизацию из-за отсутствия запчастей. Внешне Татра Т3Т практически не отличается от Т3А.

• МТТЕ (Московский Трамвай Татра Екатеринбургское оборудование (Уралтрансмаш – производитель вагонов СПЕкТр)) в 2008, 2009 гг. некоторые бывшие МТТД и Т3 были переоборудованы в МТТЕ и поступили в трамвайное депо им.Апакова (№1)
• КТ3Р «Кобра» (депо им.Баумана №2255, маршрут №17) – собран на МТРЗ на базе двух кузовов Т3 (поставленных из Чехии), имеет 2 узла сочленения и среднюю низкопольную секцию, основные работы по вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Nova a.s» (?) (аналогично Киевской «Кобре»).

Модификации в Киеве

В Киеве первой модернизированой Татрой-Т3 был вагон депо Шевченка 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s», о чем свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000.

Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации Татр-Т3 в Киеве. Скоро некоторые вагоны депо им. Красина серии 59хх были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра Т3 Прогресс» . Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных Татр-Т3 дизайном кабины и задней части, однако главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД.

Кроме обыкновенных модернизированых Татр-Т3 в Киеве есть пять вагонов типа Татра КТ3UA № 401, 402, 403, 404, 405 которые прозвали «Коброй» . Он изготовлен из двух вагонов Татра-Т3 со вставкой новой средней низкопольной секции. Основные работы по вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Nova a.s », окончательно вагон был доделан в Дарницком депо. Аналогично изготовлена «Кобра» для Кривого Рога . В настоящее время новые «Кобры» изготовливает Киевский Завод Электротранспорта в сотрудничестве с чешскими специалистами. Киевские «Кобры» работают на маршруте скоростного трамвая (№ 1, 3), но на время его реконструкции стоят на приколе.

Недостатки трамваев Татра-Т3

• Размеры трамваев невелики, пассажировместимость не выше чем у автобусов.
• Пол салона расположен высоко.
• В салонах шумно из-за работы преобразователя напряжения
• Кабина водителя очень тесная и в некоторых учебных вагонах (там где она рассчитана на дополнительное кресло ученика) загораживает половину передней двери.
• Залипание пальцев ускорителя (из жаргона трамвайщиков: вагон стреляет) из-за броска напряжения в контактной сети, в результате чего вагон резко стартует или тормозит.
• Узкие окна. Стоящему пассажиру необходимо нагибаться чтобы посмотреть в окно.

Ссылки

Создание модели

Что можно сказать об этом вагоне? Наверное, только то, что у очень многих людей, живущих на постсоветском пространстве, со словом "трамвай" ассоциируется именно Tatra-T3. Этот вагон Чехословакия поставляла в 33 города Советского Союза с 1963 по 1987 год. Работали Tatra-T3 также в Чехословакии, ГДР, Югославии и Румынии, однако именно в Советский Союз было поставлено 90 % всех произведенных вагонов.

Предшественниками Tatra-T3 стали модели с индексами Т1 и Т2, производившиеся в Чехословакии в 1954-1957 и 1957-1962 годах, соответственно. Конструкция этих вагонов была заимствована у американских трамваев РСС, выпускавшихся в США в 30-е - 50-е годы прошлого века. Лицензия была приобретена у американцев в апреле 1948 года, а в 1951 году появился опытный образец трамвая Tatra-T1. Производителем этой и последующих моделей являлось государственное предприятие Татра, завод Смихов (часть национализированного концерна Рингхоффер-Татра). Электрическое оборудование вагонов поставлялось концерном ЧКД Прага (ЧКД - аббревиатура названия компании Чешско-Моравская Колбен Данек). В 1955 году были созданы первые опытные вагоны Tatra-T2, а с 1958 года начался их серийный выпуск.

Работы по созданию прототипа вагона Tatra-T3 начались во второй половине 50-х годов. В марте 1959 года был представлен первый проект нового трамвайного вагона, который, после необходимых доработок, был передан к осуществлению на завод Татра-Смихов. При разработке проекта нового вагона в первую очередь учитывались недостатки двух предыдущих моделей. Значительное внимание уделялось пожеланиям трамвайных хозяйств СССР, эксплуатировавших вагоны T1 и Т2, так как Советский Союз был заинтересован в дальнейшем импорте вагонов из Чехословакии.

Новый вагон Tatra-T3 имел ряд существенных отличий от своего предшественника - Tatra-T2. Широкое распространение пластика в качестве кузовного материала в транспортном машиностроении, начавшееся в послевоенные годы, отразилось на конструкции кузова Tatra-T3 - передняя и задняя маски были полностью выполнены из слоистого пластика на армированном основании, что повлекло за собой снижение веса вагона и изменение дизайна его передней и задней части. Кузов вагона был также облегчен за счет применения более легких кузовных панелей. Средняя дверь, бывшая у Tatra-T2 более узкой (1050 мм), чем передняя и задняя, сравнялась по ширине с остальными дверями.

В кабине был полностью изменен приборный щиток и расположение прочих органов управления, что повысило эргономичность рабочего места водителя. Установка отдельного калорифера в кабине сделала рабочее место водителя более комфортным в зимний период. Дизайн салона вагонов Tatra-T3 ранних серий во многом напоминал Tatra-T2, однако круглые плафоны освещения были заменены продолговатыми, что придало салону более современный вид. Новинкой стало люминесцентное освещение салона. Также у вагона Tatra-T3 появились крышевые вентиляционные люки (которые у Tatra-T2 отсутствовали).

Изменения коснулись и электрического оборудования вагона: он получил ускоритель нового типа TR-37, а также возможность работать по СМЕ в составах из трех вагонов (Tatra-T2 могли работать только в двухвагонных составах). Электродвигатели вагона Tatra-T3 были оснащены системой принудительной вентиляции, приводимой в действие мотор-генератором. Изменилась система отопления: специальные отопительные элементы (ТЭНы) были размещены в стойках пассажирских сидений, в то время как у вагонов Tatra-T2 для отопления пассажирского салона использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений. Помимо указанных наиболее заметных отличий, вагон Tatra-T3 имел также большое количество мелких конструктивных усовершенствований по сравнению с предыдущей моделью, призванных облегчить эксплуатацию и техническое обслуживание вагона.

Прототип вагона

Сборка прототипа вагона Татра-Т3 была начата в экспериментальных мастерских завода в январе 1960 года. Несмотря на проблемы с поставкой пластиковых элементов конструкции, вагон был готов к августу 1960 года. Во второй половине августа прототип был впервые представлен на Международной ярмарке в Брно, после чего его вернули в Прагу для проведения испытаний. 21 июня 1961 года вагон был принят на баланс транспортного предприятия Праги и получил парковый номер 6101. К сожалению, прототип трамвая Татра-Т3 не был сохранен для Пражского музея городского транспорта: в мае 1985 года вагон был списан и порезан.

Прототип отличался от будущих серийных вагонов размерами дверных проемов (более узкая средняя дверь, как и у Tatra-T2), конструкцией тележек, наличием заднего маршрутоуказателя, идентичного переднему, иным размещением органов управления и приборов в кабине, дизайном сидений и компоновкой салона (напротив средней двери существовала площадка для детских колясок). Также у опытного вагона освещение пассажирского салона было низковольтным. В процессе эксплуатации вагон был практически полностью унифицирован с серийными экземплярами и в дальнейшем отличался от них лишь шириной дверных проемов.

Серийное производство

Серийное производство вагона Tatra-T3 началось летом 1962 года. Всего до конца года было построено 70 вагонов для Транспортного предприятия Праги. Параллельно заканчивалось серийное производство трамваев Tatra-T2: летом 1962 года была выпущена последняя партия, поступившая в дальнейшем в Киев.

В 1963 году, кроме Праги, новые вагоны Tatra-T3 получили Брно и Кошице в Чехословакии, а также Москва, Свердловск (Екатеринбург) и Куйбышев (Самара) в СССР. В конце того же года в двух вагонах (пражский # 6303 и московский # 512) в качестве эксперимента были установлены новые пластиковые сиденья. С лета 1964 года вагоны с пластиковыми сиденьями пошли в серийное производство. При этом города Чехословакии вскоре стали закупать вагоны исключительно с пластиковыми сиденьями, в то время как в СССР, вплоть до начала 80-х годов, поступали отдельные партии вагонов с сиденьями, обитыми кожзаменителем согласно пожеланиям городов-заказчиков. Пластиковые сиденья для вагонов Tatra-T3 поставляла чешская фирма Plastimat в трех различных цветовых исполнениях: красном, сером и желтом.

До 1964 года стекла для вагонов Tatra-T3 поставляла бельгийская фирма Sekurit, далее же остеклением вагонов стала заниматься чехословацкая Thorax. С этим связано изменение лобового остекления: бельгийцы поставляли два гнутых лобовых стекла, соединявшихся планкой посередине, чехословацкая же фирма упростила остекление, которое стало состоять из трех стекол.

Недостаточной оказалась вентиляция салона. Частичным решением проблемы стало увеличение форточек в боковых стеклах с 1/3 до 1/2 части окна. Вагоны с увеличенными форточками стали выпускаться с 1964 года. В 1964-1966 несколько пражских вагонах в экспериментальном порядке эксплуатировались с вентиляторами, крепившимися к потолку в салоне. Однако в серийное производство подобная система вентиляции не пошла, так как для этого требовалось значительное изменение низковольтной сети вагона. В 1970 году на пражском вагоне # 6449 испытывалась система принудительной вентиляции с воздухозаборниками, располагавшимися в передней части вагона по бокам от маршрутоуказателя и системой развода воздуха в межпотолочном пространстве. Эта система также оказалась несовершенной. Незначительным шагом к улучшению вентиляции вагона стало уменьшение размеров крышевых вентиляционных люков в 1982 году.

В 1964 году было принято решение о модернизации завода Tatra-Smichov и увеличении объемов производства трамваев Tatra-T3. Это было вызвано заинтересованностью в продукции завода со стороны стран Варшавского договора и, в первую очередь, Советского Союза. Последний желал увеличить количество импортируемых чехословацких вагонов, однако существующий завод был не в состоянии обеспечить спрос на трамвайные вагоны в СССР. К тому же в 1965 году было подписано соглашение с ГДР, предусматривавшее значительные поставки чехословацких вагонов в Восточную Германию. В 1964-1967 годах была проведена реорганизация производства с целью его оптимизации. Производство вагонов было разделено на три основные секции: централизованное производство тележек, секция монтажа корпуса вагона и секция конечного монтажа. Комплекс мер по повышению продуктивности позволил достичь годового выпуска в 1000-1200 трамвайных вагонов. Впрочем, увеличение производственного плана отрицательно сказалось на качестве продукции завода. Считается, что вагоны Tatra-T3 1964-1966 годов выпуска были наиболее качественными, так как к этому моменту завод устранил недостатки вагонов первых серий, и в то же время еще не началась «гонка» за снижением количества рабочих часов, потраченных на сборку одного вагона.

Для увеличения производственных мощностей трамваев на заводе полностью отказались от выпуска тепловозов, которые ранее были одним из основных видов продукции. После выпуска крупной партии маневровых тепловозов серии Т 334.0 в 1965-1966 годах, завод полностью сконцентрировался на производстве трамвайных вагонов. Исключением стала партия из 17 электропоездов EMU 89.0, поставленных в 1969-1970 годах для узкоколейной Татранской железной дороги (ныне находится на территории Словакии). Любопытно, что дизайн этих электропоездов, проработавших на Татранской ЖД вплоть до 2003 года, был во многом заимствован у трамвайного вагона Tatra-T3.

Во второй половине 60-х в конструкцию вагона был внесен ряд изменений с целью его модернизации и упрощения сборки. В частности, изоляция проводов стала осуществляться обмоткой из ПВХ, вместо тканевой обмотки, как было ранее. На вагонах стали устанавливать моторгенератор SMD-16 производства MEZ Vsetin, вместо SS-16 производства ČKD, а контакторы SA-781, использовавшиеся еще на вагонах Tatra-T1, были заменены контакторами SC-12. В 1966 года была упрощена конструкция боковых окон. С 1968 года средний крышевой вентиляционный люк стал открываться по ходу вагона. Также под ним был убран короб, направляющий воздушный поток, так как в нем скапливались нечистоты с пантографа. В 1969 году расположение задних фонарей изменилось с горизонтального на вертикальное.

И в дальнейшем конструкция вагонов Tatra-T3 подвергалась незначительным изменениям вплоть до окончания выпуска. Так, с 1982 года выдвижные ступеньки для подъема на крышу „переехали” от средней к задней двери (у двухдверных Tatra-T3, поставлявшихся ранее в СССР, ступеньки были возле задней двери). С 1985 года у вагона появился дополнительный маневровый пульт управления на задней площадке. В том же году изменилась наружная светотехника: вместо одиночных плафонов овальной формы стали использоваться сдвоенные квадратные; также появились стоп-сигналы.

В 60-е годы на основе вагонов Tatra-T3 были разработаны сочлененные трамвайные вагоны Tatra-K1 и Tatra-K2. Последний из них пошел в серию и выпускался как для внутреннего рынка, так и на экспорт в СССР, Югославию, Египет. Также, по заказу ГДР, был создан вагон с более узким кузовом Tatra-T4, у которого ширина была уменьшена со стандартной 2500 мм до 2200 мм. Эти вагоны поставлялись в те трамвайныек хозяйства, где ширина межпутевых промежутков и габаритные размеры кривых не позволяли эксплуатировать вагоны со стандартной шириной. Позднее вагоны Tatra-T4 поставлялись также в СССР (только в хозяйства с шириной колеи 1000 мм), Югославию, Румынию.

К началу 70-х годов трамваи Tatra-T3 устарели как по оборудованию, так и по дизайну вагона. В 70-е годы были созданы экспериментальные модели Т5А5 и Т5В6, на которые поначалу возлагали большие надежды, как на возможную замену устаревшим Т3, выпускавшимся для Чехословакии и СССР. Однако завод Татра-Смихов был устаревшим предприятием с нехваткой произвождственных площадей. Начало серийного выпуска вагонов нового поколения требовало реорганизации всего производственного процесса, что повлекло бы за собой временное снижение мощностей, а следственно – нарушение обязательств по поставке вагонов в страны-импортеры. К тому же главный заказчик, Советский Союз, не был готов закупать более дорогие вагоны нового поколения. В конечном итоге Tatra-T3 так и осталась основной продукцией завода вплоть до второй половины 80-х годов. Вагоны «5-го поколения» все-таки пошли в серийное производство: с 1978 по 1984 год в Будапешт было поставлено 322 двухсторонних вагона серии Т5С5. Впрочем, главное новшество 70-х, тиристорно-импульсная система управления, так и не была реализована на этой модели.

Таким образом, к концу 70-х годов стало ясно, что при существующих производственных площадях не может быть и речи о модернизации сборочного процесса и переходе к массовому выпуску вагонов нового поколения. В 1978 году началась разработка проекта нового завода в пражском районе Жлицин. Строительство завода стартовало в 1981 году, однако продвигалось довольно медленно. Первая очередь объекта была готова в 1988 году, полностью же строительство завершилось в 1996-ом. В начале 90-х проект завода, рассчитанного на массовый выпуск вагонов для стран-членов СЭВ, пришлось изменить в связи с новыми потребностями рынка. Фактически изначальный проект гигантского предприятия по выпуску трамваев был осуществлен лишь частично. Старый завод в районе Праги Смихов был закрыт в начале 90-х годов. Постепенно его корпуса пришли в полный упадок и в 2000 году были снесены, а на их месте построен современный торгово-офисный центр.

Закрытию старого завода предшествовало окончание производства трамваев модели Tatra-T3. В 1985 году начался серийный выпуск вагонов T6B5 для Советского Союза, а в 1988 – Т6А2 и В6А2 для ГДР. Cерийный выпуск трамваев Tatra-T3SU и Tatra-T3D завершился в 1987 и 1988 годах соответственно, а в 1989 году с конвейера сошли последние вагоны Tatra-T3SUCZ для Чехословакии. В 1995-1997 годах было произведено 38 кузовов Tatra-T3 без оборудования. 18 из них были заказаны Транспортным предприятием Праги для замены кузовов вагонов Т3М (модернизация Tatra-T3 конца 70-х годов), выработавших свой ресурс. Еще 20 кузовов были поставлены в Остраву, где на них были установлены тележки от старых Т3 и ТИСУ TV-8.

Модификации трамваев Tatra-T3

Tatra-T3CZ (1962-1976)

Модификация для внутреннего рынка. Вагоны Tatra-T3CZ имели неполную перегородку кабины водителя, одиночные сидения вдоль обоих бортов в салоне. На задней площадке сидения отсутствовали. В зависимости от пожеланий города-заказчика, вагоны Tatra-T3CZ могли быть оборудованы специальным местом кондуктора, располагавшимся по левому борту между первой и второй дверью. На рабочем месте кондуктора устанавливался индивидуальный обогреватель. Кондуктор имел также вспомогательный пульт управления, с кнопками открывания дверей вагона и аварийного торможения.

Вагоны Tatra-T3CZ 1962-1963 годов выпуска имели узкий продолговатый передний маршрутоуказатель. С 1964 года маршрутоуказатель стал квадратным. При этом табличка с номером маршрута вкладывалась по специальным направляющим снаружи маршрутоуказателя.

Tatra-T3CZ поступали во все города ЧССР, где существовали трамвайные системы, до 1976 года. В дальнейшем производство этой модификации было прекращено по ряду причин. Ко второй половине 70-х годов внутренний рынок был полностью насыщен, к тому же планировалось значительное сокращение трамвайной сети в Праге и постепенная передача вагонов столичного парка в другие трамвайные хозяйства. К началу 80-х годов планировалось наладить выпуск вагонов нового поколения, которые должны были прийти на смену Tatra-T3CZ. Однако этим планам не суждено было сбыться, а трамвайная сеть Праги, к счастью, подверглась лишь незначительному сокращению. Поэтому с 1982 года в Чехословакию снова стали поступать вагоны Tatra-T3, правда, другой модификации – T3SUCZ.

В 70-е годы в Чехословакии была также распространена практика модернизации старых вагонов Tatra-T2 c установкой электрооборудования от Tatra-Т3, а также приобретение транспортными предприятиями кузовов Tatra-T3 без оборудования для последующей установки на них оборудования вагонов Tatra-T1 и Tatra-Т2, срок эксплуатации кузова которых подошел к концу.

Tatra-T3SU (1963-1987)

Модификация для городов СССР стала самой массовой в истории завода: за 25 лет было выпущено 11368 вагонов Tatra-T3SU, которые работали в 33 городах Советского Союза. Одна лишь Москва закупила за указанный период 2069 вагонов.

Впрочем, в первые годы Tatra-T3 поступали в Советский Союз в довольно скромных количествах. С начала выпуска модификации в 1963 году эти вагоны получили лишь Москва, Свердловск (Екатеринбург) и Куйбышев (Самара); с 1964 года к ним присоединился и Киев. Таким образом, новые чешские вагоны получали те же города, которые ранее закупали вагоны Tatra-T2, за исключением Ростова-на-Дону. Ситуация изменилась во второй половине 60-х, когда завод Татра-Смихов после реорганизации производства значительно увеличил выпуск трамваев. С 1965 года вагоны Tatra-T3SU стали поступать в Тулу, а в 1966 году чешские вагоны получили еще шесть городов СССР (Запорожье, Ижевск, Курск, Одесса, Ульяновск, Уфа). В 1967-1968 годах география поставок T3SU расширилась на целых 12 городов (Барнаул, Волгоград, Волжский, Днепропетровск, Донецк, Жданов (Мариуполь), Иркутск, Калинин (Тверь), Краматорск, Новокузнецк, Ростов-на-Дону, Харьков). В 70-е годы Т3SU стали получать трамвайные хозяйства Воронежа, Горького (Нижний Новгород), Днепродзержинска, Орджоникидзе (Владикавказ), Орла и Риги, в 80-е – Грозный, Краснодар, Ташкент. Партия из 50 вагонов Tatra-T3SU поступила в 1986-1987 годах для скоростного трамвая Кривого Рога, в то время как на обычных городских маршрутах в этом городе использовались исключительно вагоны Усть-Катавского производства. Таким образом, вплоть до окончания выпуска модификации в 1987 году, большинство из указанных городов регулярно получали вагоны Tatra-T3SU. Общее же количество поставляемых из Чехословакии в СССР трамваев составляло несколько сотен вагонов ежегодно.

Вагоны Tatra-T3SU отличались от базовой модификации Tatra-T3CZ наличием закрытой перегородки кабины водителя, а также усиленным отоплением салона. В зимнее время тепло от пускотормозных реостатов могло направляться по специальным отопительным каналам в салон, а в летнее – выпускаться наружу. По правому борту в салоне шли двойные, а не одинарные, сиденья. Три сиденья было установлено на задней площадке. Посередине дверных проемов располагались поручни, от которых в вагонах Tatra-T3CZ отказались, так как они мешали заносить в салон детские коляски. Электрический привод управления пантографом был признан в СССР ненадежным, поэтому с 1964 года на вагонах Tatra-T3SU он был заменен механическим (так называемая «веревочка» в кабине водителя). До 1970 года маршрутоуказатель был узким и продолговатым, позднее – квадратным, с вкладкой номера маршрута с внутренней стороны.

В 70-е годы у вагонов Tatra-T3SU, работавших по СМЕ, появилась возможность объединить высоковольтные цепи ведущего и ведомого вагонов. Для этого у вагонов в передней и задней части на крыше появились так называемые «скворечники» для пропуска межвагонного силового кабеля. Отпала необходимость в поднятии пантографа на втором вагоне поезда. Интересно, что в самой Чехословакии проходили испытания подобных поездов Tatra-T3 с объединенными высоковольтными цепями вагонов, но данное решение было признано там небезопасным и не было введено в практику. В СССР же в дальнейшем не только поступали новые вагоны с измененной схемой высоковольтных цепей, но и переоборудовались старые в ходе капитального ремонта.

До второй половины 70-х годов в Советский Союз поставлялись вагоны в двухдверном исполнении, что было связано с особенностями проезда в общественном транспорте. Пассажир, войдя в салон через заднюю дверь, был обязан оплатить проезд кондуктору или, в случае бескондукторного обслуживания, оставить деньги в кассе, стоявшей на задней площадке. Выход осуществлялся через переднюю дверь. В 70-е годы подобная система изжила себя, а эксплуатация двухдверных вагонов оказалась непрактичной и неудобной для пассажиров, особенно в «часы пик». Поэтому с 1976 года в СССР стали поставляться трехдверные вагоны: сначала в Украину и Латвию, а с 1977 года – в Россию. Последние двухдверные вагоны поступили в Ульяновск в начале 1978 года.

Из 33 городов СССР, куда поступали вагоны Tatra-T3SU с завода, не все успешно справились с эксплуатацией вагонов Tatra-T3SU, которые на момент поставки в техническом плане были значительно сложнее отечественных аналогов. Так, Краматорск, получив два вагона в 1967 году, вскоре передал их в Мариуполь и далее закупал лишь Усть-Катавские вагоны. Отказались от эксплуатации Tatra-T3SU Мариуполь и Грозный. Неудачной была работа этих вагонов в Воронеже – уже к началу 90-х большинство из них оказалось отставленными от эксплуатации, проработав на маршрутах города не более 10 лет. Но большинство городов бывшего СССР, куда поступали Tatra-T3SU, до сих продолжает эксплуатировать эти вагоны, несмотря на то, что возраст даже самых молодых из них превышает 20 лет. К сожалению, в большинстве трамвайных хозяйств бывшего Союза состояние вагонов Tatra-T3SU неудовлетворительное, как из-за отсутствия должного финансирования, так и по причине небрежного отношения сотрудников трамвайных предприятий к подвижному составу. В то время как в Чехии и Словакии продолжают эксплуатироваться вагоны 60-х и 70-х годов выпуска, пребывающие в отличном состоянии, в странах бывшего Союза Tatra-T3SU ранних серий практически полностью списаны.

Tatra-T3D и Tatra-B3D (1968-1988)

В 1965 году, по результатам пробной эксплуатации трех пражских вагонов Tatra-T3 в Дрездене, было подписано соглашение с ГДР, согласно которому немецкая сторона в дальнейшем планировала свернуть выпуск устаревших трамваев Gotha и перейти к закупкам трамваев чехословацкого производства. Закрытие трамвайного производства в ГДР в 1966 году было столь поспешным, что в течение последующих двух лет вагоны Gotha продолжали выпускаться на заводе Tatra-Smichov под индексами T2D (моторный вагон) и В2D (прицепной вагон). В это же время проходили испытания прототипов вагонов Т3D и Т4D, разработанных специально для ГДР. Их серийный выпуск начался в 1968 году.

От базовой модификации отличия «немецких» Т3 были довольно серьезными: на вагонах стояли ускорители другого типа (UB-13 вместо TR-37), более мощные электродвигатели (TE-022 мощностью 43 кВ); соответственно, была увеличена мощность мотор-вентиляторов. Вагоны соединялись между собой посредством сцепки ESW (т.н. «сцепка Шарфенберга»). Освещение салона было низковольтным, осуществлялось лампами накаливания по 24 В. Кроме двух песочниц над передней тележкой, как у стандартной модификации, у Tatra-T3D устанавливались также две песочницы над задней тележкой. Снаружи возле дверей были расположены кнопки сигнала открывания дверей, что было продиктовано особенностями проезда в городском пассажирском транспорте в ГДР. Кабина отделялась от салона неполной перегородкой; вдоль обоих бортов располагались одиночные сиденья.

К моторным вагонам Tatra-T3D с 1973 года выпускались также прицепы Tatra-В3D с безмоторными тележками и без высоковольтного оборудования. Они имели собственные системы отопления и освещения салона, тормозную систему и световую сигнализацию. «Запитка» низковольтной системы прицепа осуществлялась через сцепку ESW. Кабина водителя в прицепных вагонах Tatra-В3D отсутствовала, на ее месте находилась накопительная площадка для пассажиров с ящиком низковольтного электрооборудования в передней части.

В ГДР Tatra-T3D и Tatra-В3D эксплуатировались в поездах из двух (T3D+B3D) или трех (T3D+T3D+B3D) вагонов. Первый вариант сцепки получил народное название Minizug («маленький поезд»), второй – Grosszug («большой поезд»). Tatra-T3D и Tatra-В3D поставлялись лишь в два города ГДР – Карл-Маркс-Штадт (ныне – Хемниц) и Шверин. Регулярные поставки длились до 1988 года включительно. Помимо этого, два поезда T3D+B3D были поставлены в 1982 году в югославский Осиек.

Большинство вагонов Tatra-T3D и Tatra-В3D, как в оригинальном исполнении, так и модернизированные, были проданы по завершении эксплуатации в 1990-е и 2000-е годы в страны бывшего Союза, в частности, в такие города как Алма-Ата, Владикавказ, Воронеж, Даугавпилс, Днепропетровск, Тулу, Уфу. Любопытно, что Алма-Ата и Даугавпилс ранее никогда не получали вагонов чешского производства

Tatra-T3YU (1967-197?)

Вагоны Tatra-T3 в модификации для Югославии были полными аналогами трамваев Tatra-T3CZ. Лишь на вагонах, поставлявшихся в Сараево, пантограф располагался над задней тележкой, что было связано с особенностью расположения сериесных воздушных контактов автоматических стрелок в этом городе.

Поначалу на массовое производство Tatra-T3YU возлагались большие надежды, но на деле эти вагоны стали закупать всего два города, Сараево и Осиек. Сараево уже в 1969 году полностью перешло к закупкам сочлененных вагонов Tatra-К2YU, получив в общей сложности 20 вагонов T3YU. Осиек же, будучи городом с 90-тысячным населением, закупал вагоны очень небольшими партиями. Большинство вагонов Tatra-T3YU Осиека, пройдя в 2000-х годах модернизацию в Чехословакии, до сих пор остаются в эксплуатации. Вагоны Tatra-T3YU Сараево списаны.

Tatra-T3R (1971-1974)

Вагоны «румынской» модификации были практически полными аналогами Tatra-T3D, за исключением того, что их электрооборудование было приспособлено к работе в сети с напряжением 750 В (номинальное напряжение трамвайной сети в румынских городах). В частности, на них стоял ускоритель UB-17.

Tatra-T3R поставлялись лишь в один город Румынии, Галац, куда всего поступило 50 вагонов. Несмотря на отвратительное качество обслуживания трамвайного парка, часть вагонов продержалась на ходу до начала 2000-х годов. Более распространенной моделью в Румынии стала Tatra-T4, которая эксплуатировалась в пяти румынских трамвайных системах.

Tatra-T3SUCZ (1982-1989)

С 1976 года полностью прекратился выпуск вагонов Tatra-T3 для Чехословакии. Ожидалось, что спустя два-три года ČKD приступит к производству вагонов нового поколения. Но этого не произошло, и в 1982 году, ввиду критической ситуации с обновлением подвижного состава, завод Татра-Смихов вновь стал поставлять трамваи Tatra-T3 в города ЧССР.

В целях экономии в Чехословакию было решено поставлять вагоны, максимально унифицированные с вагонами Tatra-T3SU. Вагоны 1982 года выпуска были точной копией T3SU, но уже с 1983 года в ЧССР стали поступать вагоны с привычной схемой расположения сидений (в один ряд вдоль обоих бортов и без сидений на задней площадке). У вагонов Tatra-T3SUCZ 1987-1989 годов выпуска появились омыватель лобового стекла и кнопка для открывания передней двери снаружи.

Как и Tatra-T3CZ, Tatra-T3SUCZ поступали во все без исключения трамвайные хозяйства Чехословакии. Хотя последняя и планировала еще в 70-е годы перейти к закупкам вагонов нового поколения, именно вагоны Tatra-T3SUCZ стали последними трамваями модели Tatra-T3, вышедшими из ворот предприятия в 1989 году, ведь производство Tatra-T3SU прекратилось еще в 1987 году, а Tatra-T3D – в 1988-ом.

Техническое описание.
Tatra-Т3 – цельнометаллический односторонний четырехосный моторный вагон. Рама вагона – цельносварная, из стальных штампованных и прокатных профилей. Наружная обшивка кузова вагона Tatra-Т3 сделана из стального листа толщиной 2,4 мм и приварена к стойкам каркаса. Передняя и задняя маски из стеклопластика крепятся к каркасу болтами. Самозатухающий стеклопластик в основе содержит тугоплавкие включения, способные погасить возникшее возгорание. Для подъема на крышу вагона имеются откидные ступеньки, установленные в боковых стойках кузова. Крыша вагона покрыта ковриком из диэлектрической резины. В нижней части кузова расположены ящики с электрическим оборудованием: главными и вспомогательными контакторами, линейным контактором, ускорителями и аккумуляторными батареями. Контакторные ящики, бывшие раздельными у предыдущей модели, объединены, что облегчило обслуживание контакторных панелей.

За счет широкого применения стеклопластика удалось снизить вес вагона, однако стоит отметить, что это также имеет ряд негативных последствий. Снижено сцепление колес вагона с рельсами, из-за чего в дождливую погоду трамвай часто буквально «скользит» по рельсам. Это имеет два эффекта: неравномерное стачивание колес и волнообразный износ рельс. Для устранения первого из них трамвайные хозяйства, эксплуатировавшие вагоны Tatra-Т3, приобрели специальные станки для проточки колесных пар непосредственно на вагоне. Волнообразный же износ рельсов заставил многие хозяйства (в том числе и Харьков) обзавестись специальными рельсошлифовальными вагонами.

Внутренняя обшивка стен и потолка вагонов Tatra-Т3 выполнена из листов слоистого пластика (при ремонте, в особенности в городах бСССР, зачастую она заменялась более дешевыми материалами). Пол вагона изготовлен из фанеры и покрыт резиновым ковриком. В салоне расположены сидения для пассажиров, а также песочницы с механическим приводом (под двумя передними сидениями). Вентиляция салона осуществляется через крышевые вентиляционные люки и форточки окон. Отопление салона осуществляется посредством ТЭНов напряжением 220 В и мощностью 200 Вт каждый, расположенных под основаниями сидений и в воздухопроводе на правой стороне салона. У вагонов модификации Tatra-T3SU отопление осуществляется также от тепла, рассеиваемого на ускорителе и пусковых сопротивлениях через воздуховоды. Кабина водителя отапливается электрическим калорифером. Для освещения салона использованы люминесцентные лампы напряжением 220 В и мощностью 30 Вт. Двери вагона – ширмовые, с электроприводом и рычажной передачей.

Кузов вагона установлен на двух двухосных тележках мостовой конструкции, которые свободно поворачиваются вокруг так называемых главных штифтов, приваренных к раме вагона (одинарное подвешивание). Две продольные балки и два моста конструктивно образуют раму, на которую монтируются остальные части тележки. На тележке также подвешены тяговые электродвигатели, редукторы, механические и рельсовые тормоза. На передней тележке вагона к продольным балкам крепят направляющие устройства для рукавов песочниц. Надколесные кожухи из листовой стали служат для предохранения электрооборудования от попадания воды и грязи, разбрызгиваемых колесами при движении.

На вагонах Tatra-Т3 установлены тяговые электродвигатели ТЕ-022 последовательного возбуждения с независимым подвешиванием (по одному на каждую ось вагона). До 1966 года на вагоны устанавливались электродвигатели ТМ-022, аналогичные по конструкции, но с низшим классом изоляции. Электродвигатели ТМ-022 и ТЕ-022 имеют систему принудительной вентиляции: на валу мотор-генератора установлены два вентилятора, которые засасывают воздух из атмосферы через жалюзи в левой стенке вагона и направляют по вентиляционным желобам. При этом один воздушный поток охлаждает ускоритель, а другой – тяговые электродвигатели.

Вращающий момент от тяговых электродвигателей к колесным парам передается карданным валом и редуктором моста. На вагонах Tatra-Т3 устанавливались редукторы нескольких типов: двухступенчатый с равнинной передачей – для маршрутов с равнинным профилем пути; двухступенчатый с горной передачей – для маршрутов со сложным профилем пути; одноступенчатый с гипоидной передачей – для маршрутов с уклоном до 80 ‰. Карданные валы вагонов Tatra-Т3 выполнены с резиновыми упругими вставками.

Система управления вагона – косвенная. При нажатии педали разгона водителем линейные контакторы соприкасаются с ускорителем, который управляется ограничительным реле. Реле удерживает постоянную скорость в зависимости от положения нажатой педали. При электрическом торможении функции ускорителя и ограничительного реле такие же, как и при разгоне, соответствующие контуры управляются тормозной педалью.

Ускоритель вагона Tatra-T3 регулирует силу тока, проходящего через тяговые электродвигатели. Он представляет собой видоизмененный реостатный контроллер, совмещенный с пуско-тормозными реостатами. Ускоритель, осуществляющий автоматическое выведение пуско-тормозных реостатов, обеспечивает плавный пуск и плавное торможение вагона. В пуско-тормозных реостатах ускорителя при работе вагона выделяется большое количество тепла. Для предупреждения перегрева ускорителя его элементы непрерывно охлаждаются воздухом, подаваемым вентиляторами мотор-генератора. В холодное время года нагретый ускорителем воздух подается по желобам в салон вагона для отопления, в теплое – заслонка закрывается и теплый воздух выводится наружу (под кузов вагона). С ускорителем связана одна из наиболее распространенных причин поломки вагона: так называемое залипание «пальцев» ускорителя или «приваривание» контакта одного из пальцев к токосъемному кольцу из-за случайного броска тока в силовой цепи. Это приводит к закорачиванию части резисторов ускорителя и, как результат, к резким толчкам при разгоне и торможении вагона.

Тормозной механизм вагона – барабанного типа с наружным расположением тормозных накладок. Вагон оборудован тормозными приводами трех типов – электродинамический, колодочный и электромагнитный (рельсовый). Колодочный тормоз служит стояночным, а рельсовый – аварийным. Функции электродинамического и колодочного тормоза выполняются посредством реле блокировки тормозов. Рельсовый тормоз не зависит от двух других (питается от аккумуляторных батарей). Он представляет собой электромагнит удлиненной формы, который нижней своей частью с большой силой притягивается к рельсу, чем создается тормозное усилие. Прототип и некоторые серийные вагоны были оснащены педалью безопасности, которая должна была находится в нажатом положении во время езды, в противном случае вагон автоматически останавливался.

Вспомогательные низковольтные цепи вагона (24 В) служат для привода в действие механизмов дверей и стеклоочистителей, освещения, отопления кабины водителя, а также внешней и внутренней электрической сигнализации. Мотор-генератор SMD-16Ab вагона Tatra-T3 предназначен для получения тока низкого напряжения, а также привода в действие вентиляторов, подающих воздух для охлаждения пускотормозных реостатов и тяговых двигателей. Мотор-генератор состоит из электродвигателя последовательного возбуждения и генератора постоянного тока параллельного возбуждения. На одном валу с якорем двигателя смонтированы два вентилятора. Крепится мотор-генератор к кузову вагона болтами с резиновыми прокладками. После установки его закрывают крышками и фальшбортом. Мотор-генератор является основным источником шума в вагонах Tatra-T3, вызывая неприятный гул и, подчас, вибрации, особенно при стоянии на остановках.

Для питания низковольтных цепей вагона в отсутствие высоковольтного напряжения (при выключенном мотор-генераторе) используется аккумуляторная батарея, подзаряжаемая при помощи специального низковольтного зарядного генератора. На вагоне Tatra-T3 установлена аккумуляторная батарея типа КН-100 (кадмиево-никелевая) или ЖН-100 (железо-никелевая) емкостью 100 А ч. Батарея составлена из 17 последовательно соединенных аккумуляторов.

Как часто мы, автомобилисты, на чем свет стоит клянем трамваи, мешающие нам ездить! А ведь трамвай - такой же полноправный участник движения, как и автомобиль. Руководствуясь этим соображением, мы и решили взглянуть на этот вид транспорта изнутри…

История украинского электротранспорта берет свое начало в позапрошлом веке, а точнее - в 1892 году, когда в Киеве был пущен первый на территории Российской Империи трамвай. Столь долгий и славный жизненный путь заслуживает, бесспорно, отдельного - и самого подробного! - описания. Однако сейчас, в свете выбранной темы, нам придется перескочить через семьдесят лет и остановиться в 1963 году, когда чехословацкий завод «ЧКД Татра-Смихов Прага» начал поставлять в Советский Союз вагоны Tatra T3SU.

Т3 в обмен на Т34

До пражской весны 68-го было еще довольно далеко, и советские танки в Прагу не вторгались. Зато в Москву и другие города СССР в большом количестве поставлялись чешские трамваи. Сначала это были вагоны Tatra T2SU (Soviet Union) - старшие поколения киевлян несомненно помнят их. Лобовое стекло у этого трамвая было установлено под углом 30 градусов по ходу движения и заходило под крышу - из-за этого казалось, будто бы вагон «нахмурился». К сожалению, сейчас «среди живых» в Киеве остался лишь один-единственный вагон этой модели, да и тот в весьма плачевном состоянии.

Пришедшие на смену «тэ-второму» вагоны Т3SU стали огромным шагом вперед - как в плане дизайна, так и с точки зрения техники. Кузов вагона имел жесткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоял из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Переднюю и заднюю стенки вагона изготавливали из самозатухающего в случае пожара стеклопластика (стекловолокнистого ламината). Кузов был подрессорен пружинами и резинометаллическими элементами, что положительно отразилось на уровне шума как внутри, так и снаружи.

Кстати, именно технология выклейки фигурных частей кузова из стеклоткани позволяла создать принципиально новый дизайн вагона, надолго опережавший свое время. Т3SU имел плавную, обтекаемую форму с закругленными углами: это обеспечивало свободное прохождение кривых двумя встречными вагонами одновременно.

Еще одним важным изменением по сравнению с Т2SU была обновленная система отопления. Если раньше для этой цели использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений, то в вагонах Tatra Т3SU отопительные элементы разместили под пассажирскими сиденьями. Благодаря этому влажность в салоне всегда была в норме и окна почти никогда не покрывались изморозью. Впрочем, калориферное отопление нельзя назвать самым удачным: окна не замерзали, но сами пассажиры мерзли.

Рестайлинг по-дарницки

Так или иначе, но в результате советско-чешской дружбы у киевлян со словом «трамвай» стал ассоциироваться именно Tatra T3SU. Но время берет свое - вагоны, рассчитанные на 15 лет эксплуатации, постепенно старели. Дошло до того, что в киевском трамвайном парке появились «ветераны», стаж работы которых перевалил за 40 лет! Естественно, многие из них давно уже списаны и отправлены в металлолом. Однако некоторых «дедушек» ожидала другая, гораздо более счастливая судьба.

В прошлом году специалисты Дарницкого депо Киева во главе с директором Григорием Богославцем приняли решение о начале реставрации старых «Татр». Кузова T3SU восстанавливали, заново изготавливали салон, начиняли новой электроникой… Так на свет появились первые вагоны, которые можно условно назвать «Tatra T3SU в комплектации «Дарница». Именно такой трамвай мы и решили взять на тест-драйв…

Естественно, внешне дарницкий вариант не очень отличается от чешского «донора» - на первый мимолетный взгляд, разница заключается разве что в раскраске. Однако при ближайшем рассмотрении всплывают некоторые любопытные детали. Так, к изготовлению передней и задней пластиковых кузовных панелей создатели подошли творчески. «Фейслифтинг» заключается в появлении симпатичных выштамповок на лицевой панели, которые придают трамваю обаятельный, «улыбающийся» вид. Пережитком прошлого были признаны металлические таблички с передним, задним и боковыми номерами маршрута - их заменили электронными табло. Возможно, кто-то назовет мрачноватой черную окраску некоторых частей кузова, однако мне она показалась достаточно стильной. Впрочем, сами трамвайщики в дальнейшем планируют поэкспериментировать с оформлением, использовав другие цвета.

Ходовая часть трамвая не особенно изменилась. Тормоза колодочные, амортизаторы пружинные, покрышки… стоп! Какие покрышки, это же трамвай! Диаметр колес составляет 700 мм; минимально допустимый - 650 мм (в привычных для автомобилистов единицах это приблизительно равно 28 и 26 дюймам соответственно).

Как и в обычных «Татрах», кузов нашего испытуемого лежит на двух четырехколесных тележках. На каждой из них стоят по два 40-киловаттных электродвигателя (соответственно, суммарная мощность моторов равна 160 кВт или 212 л. с.), сила тока на которых достигает порядка 160 А. Ток на двигатели попадает от контактного провода (там напряжение колеблется между 400 и 700 В) через токоприемник (он же пантограф) и статический преобразователь, который находится под полом с левой стороны вагона. Этот же преобразователь вырабатывает ток напряжением 24 В для питания бортовой электросети. Кстати, в отличие от механической части, электрооборудование поменялось практически полностью - на смену тиристорам пришли транзисторы и микросхемы. По словам заместителя главного инженера депо Петра Пастерука, новая бортовая электросистема занимает на порядок меньше места, чем старая…

Мечта пассажира

Но если внешнее и техническое сходство между «старыми» Tatra и дарницкой версией все же присутствует, то, попадая в салон, понимаешь - тут обновлений великое множество. Так, в трамвае появились алюминиевые ступеньки, линолеум на полу, сиденья с мягкими тканевыми вставками посредине и динамики громкой связи, изготовленные фирмой Kenwood. Кстати, в отличие от вагонов-«доноров», салон «дарницкой» Tatra можно спокойно мыть на мойке высокого давления - силовые кабели, находящиеся под полом, изолированы в герметичном тоннеле, и вероятность короткого замыкания исключается.

Однако в салоне трамвая, как и в салоне автомобиля, главное - удобство пассажиров. С целью повышения комфортабельности дарницкие умельцы внедрили несколько интересных решений. К примеру, электронное табло, висящее на стенке водительской кабины, оповещает пассажиров о названии следующей остановки. Просто и удобно - теперь человеку, незнающему маршрута, гораздо легче объяснить, где ему нужно выйти; не «через три на четвертой… или все-таки на третьей?..», а совершенно четко: например, «на бульваре Давыдова» или «на остановке «Завод «Вулкан». Управляется это табло из кабины водителя при помощи специального мини-компьютера.

Другой компьютер управляет компостерами - они тоже электронные. Скрытое под пластиковым корпусом устройство не дырявит талончик, как это делают привычные нам механические компостеры, а печатает на нем комбинацию из 16-ти символов. Первые 4 цифры - номер вагона; последние восемь - дата и время. Этот талончик можно использовать, например, в качестве оправдательного документа при опоздании на работу или на свидание - мол, в пробке стоял; вот и время на компостере указано! Кстати, когда в салон трамвая заходят контролеры, водитель посредством специального тумблера блокирует все компостеры, и тут уж не отвертишься…

Пассажиры с удовольствием пользуются новыми трамваями. Так, по словам Петра Пастерука, «дарницкие» вагоны приносят прибыли на 30% больше, чем обычные «татры». Секрет прост - людям нравятся красивые, удобные, современные трамваи; они охотнее пользуются ими, получая за те же деньги больше комфорта.

Большой оригинал

Ну а мы, ознакомившись с салоном, попадаем в «святая святых» - кабину водителя. Заметив характерный рычаг в полу сбоку от водительского кресла, я радостно заявляю: «О, да это же, наверное, «ручник»!». «Вот и нет! - усмехается водитель-испытатель Александр Ермолаев. - При помощи этого рычага приводятся в движение специальные заслонки, и из резервуаров, расположенных под передними пассажирскими сиденьями, на рельсы сыплется песок. Это исключает скольжение в гололед или осенью, когда на рельсы налипают мокрые листья».

Осмотревшись, обращаю внимание, что создатели позаботились и об удобстве водителя. И это понятно, ведь некоторым вагоновожатым приходится проводить «за рулем» по 9 - 12 часов кряду. В кабине имеется кондиционер; жесткость амортизации сиденья может меняться в зависимости от веса водителя. Все органы управления, хоть их и немного, расположены очень удобно. Исключение составляет лишь переключатель заднего хода, расположенный на левой боковой стенке внизу (примерно на уровне колена водителя). Впрочем, двигаться назад трамваям приходится не так уж часто…

Мы едем, едем, едем…

Наверное, у многих не раз возникал вопрос: «А как переключаются стрелки на трамвайных путях?». Ну, какое-то время назад это приходилось делать вручную. Однако автоматика давно уже вошла в жизнь трамвайщиков. Система проста, как все гениальное: если трамвай подходит к стрелке (точнее, к расположенному за несколько метров до нее реле) под током, она переводится в одно положение; если «накатом» - в другое. Регулируется это при помощи одного-единственного тумблера, расположенного справа от центральной приборной панели. Кстати, там же находятся и тумблеры выключения двигателей - при необходимости вагоновожатый может отключить одну пару моторов и ехать только на оставшейся. Таким образом полный привод легко превращается как в передний, так и в задний.

Итак, руля и КПП здесь нет, поэтому управлять трамваем очень просто - нажал на одну педаль и поехал; нажал на другую - остановился. Сигналы поворотов, как и фары и освещение салона включаются маленькими тумблерами на приборной панели. Кстати, о приборах - в отличие от автомобиля здесь нет тахометра и датчиков бензина и масла; зато центральными приборами являются амперметр и вольтметр. Особый интерес у нас вызвали два счетчика наподобие одометров - показания обоих росли, но как-то непропорционально… Оказывается, один из счетчиков показывает количество потребляемой электроэнергии, а другой - сэкономленной! Оснащенный системой рекуперации (тяговый двигатель работает в генераторном режиме), «дарницкий» трамвай при торможениях вырабатывает ток и возвращает его в линию! Это ноу-хау - предмет особой гордости коллектива депо.

Вымирающий вид?

К слову, термин «гордость» я употребил не для красного словца. Энтузиазм людей, создающих и эксплуатирующих «дарницкие татры», просто поражает. Особое уважение вызывает то, что все ремонтные и восстановительные работы депо проводит «за свои», заработанные различными способами деньги - городские власти относятся к новым трамваям без особого энтузиазма. Как рассказал нам главный инженер депо Анатолий Захарчук, на торжественный запуск на линию первого вагона приезжал мэр города, другие высокопоставленные лица, однако затем интерес представителей властей постепенно угас…

Не хотелось заканчивать рассказ на грустной ноте, но обстоятельства вынуждают. Когда мост имени Патона закроют на реконструкцию, и трамвайные пути с него уберут. Возможно, исчезнут и некоторые маршруты, как пропали в свое время 2-й, 8-й, 27-й… Между тем, трамваю отдают предпочтение все больше и больше городов Западной Европы - Вена, Будапешт, Прага, Барселона, Женева… Неужели у нас этот удобный, экономичный, экологически чистый вид транспорта вымирает? Неужели работа, проделанная специалистами Дарницкого депо, окажется никому не нужной? И неужели снимок, который стоит в начале этой статьи, совсем скоро станет историческим и неповторимым?..

Владимир Некрасов
Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит Дарницкое трамвайное депо за помощь в организации теста

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Нынешних городов ходят современные модели трамваев, которые привлекают внимание не только своим стильным внешним видом, но также и техническими характеристиками, которые на самом деле впечатляют. Они ездят бесшумно, быстро, эффективно, они буквально наполнены комфортом, поэтому в большинстве случаев от старых трамваев в городах отказываются. Именно так постепенно с улиц российских городов постепенно пропадают трамваи модели «Татра Т3». А ведь когда-то они считались культовыми. К счастью, в не самых крупных городах их по-прежнему используют, поэтому можно окунуться в ностальгию и вспомнить времена Советского Союза, когда такие трамваи были повсеместно.

Однако задумывались ли вы детально об истории, особенностях конструкции и подобных темах относительно, например, модели «Татра Т3»? Крайне мало людей ездят общественным транспортом и параллельно задумываются о том, каковы особенности конструкции той или иной модели. Поэтому, если вам интересно, в данной статье вы найдете всю необходимую информацию об этом трамвае. Она содержит большое количество самых разнообразных сведений: начиная с модификаций, о которых было уже сказано выше, и заканчивая конструктивными особенностями и техническими характеристиками.

Что это такое?

Итак, «Татра Т3» - это модель трамвайных вагонов, которая выпускалась с 1960 года. Закончился выпуск этих трамваев только в 1999 году. В результате за это время было выпущено более четырнадцати тысяч вагонов, которые были модифицированы в зависимости от цели поставки. О модификациях будет рассказано немного позже, пока же стоит сосредоточиться на общей информации касательно трамваев «Татра Т3». Собственно говоря, изготавливались эти вагоны все это время в Праге, однако внушительная часть их отправлялась в Советский Союз, а также в другие социалистические страны. На территории Западной Европы вы вряд ли встретите такие вагоны - разве что в Восточной Германии.

Модификации

Вы уже знаете, что трамвай «Татра Т3» выпускался в Праге, соответственно, основным рынком для него был внутренний. Большая часть трамваев этой модели была произведена и использовалась именно на территории Чехословакии. Что же касается экспорта, то в данном случае он велся более чем активно. Об этом говорит уже то, что для каждой страны назначения создавалась своя собственная модификация, которая не сильно отличалась от оригинала, но все же имела некоторые другие детали и элементы.

Также это отражалось в названии модели вагона. Например, второй по количеству произведенных экземпляров была модель T3SU, которая поставлялась в Советский Союз (SU от Soviet Union). Главным отличием конкретно этих вагонов от оригинальных было отсутствие центральной двери, а на ликвидированном проходе устанавливались дополнительные сиденья. Также служебная лестница располагалась сзади вагона, а не посередине, что было связано с отсутствием средней двери. Существовали и другие небольшие отличия, которые выделяли данную модель на фоне базовой.

Куда еще поставлялся трамвай «Татра Т3»? Была отдельная модификация для Германии, для Югославии и для Румынии, а также с 1992 года начали производиться трамваи T3RF, которые предназначались для образовавшейся Российской Федерации. Также стоит отметить трамвай модели T3SUCS - это те вагоны, которые выпускались на основе предназначенных для Советского Союза, но при этом поставлялись на внутренний рынок. Дело в том, что оригинальная модель перестала выпускаться в 1976 году, однако в восьмидесятые годы появилась острая необходимость замены многих устаревших вагонов. Именно тогда и началось производство данной модификации.

История трамвая

Какова же была история данного вагона, а также его модификаций, таких как самая популярная среди них - «Татра Т3SU»? Всем должно быть понятно, что, исходя из названия, это был не первый вагон в линейке - вагоны «Т2» производились и ранее, причем не только для Чехословакии, но также и в больших количествах поставлялись в Советский Союз. У этих вагонов были свои недостатки, которые и были устранены в новом варианте.

Уже в 1960 году был готов первый прототип, который был опробован и одобрен. Затем началось массовое производство, и первый трамвай новой модели поехал по улицам Праги летом 1961 года. Однако весной 1962 года трамваи были сняты с эксплуатации из-за недоработок, которые были устранены в течение полутора лет. В итоге финальной датой запуска этого трамвая в эксплуатацию стала осень 1963 года. В том же году начались и поставки специализированных вагонов в Советский Союз - их процент был максимальным, даже в Чехословакии не использовалось столько вагонов этой модели, сколько использовалось трамваев «Татра Т3SU». Поставки этих трамваев в советские города велись очень долго и прекратились только в 1987 году.

Новейшая история

Возобновились поставки, как вы понимаете, в начале девяностых, когда в Российскую Федерацию стали поставляться вагоны T3RF. Они поставлялись в РФ до последнего момента, когда уже было прекращено их производство, то есть до 1999 года. Однако конец поставок не означал конец использования: всего в СССР было поставлено около одиннадцати тысяч трамваев, и многие из них в течение последних пятнадцати лет были модернизированы для продления срока службы. Во многих городах эти трамваи ездят десятками и сотнями, так что в ближайшее время в России их эпоха точно не закончится.

Технические характеристики двухдверной модели

«Татра Т3» двухдверная была основной моделью, поставлявшейся в Советский Союз. Именно о ней и нужно рассказать в первую очередь. У нее имеется 38 мест для сидения, а пассажировместимость составляет целых 110 человек. На ней установлено четыре двигателя ТЕ 022, каждый из которых имеет мощность 40 киловатт. Конструкционная скорость модели составляет 72 километра в час, в то время как реальная максимальная скорость равняется 65 километрам в час. Длина такого вагона составляет 14 метров, ширина - два с половиной метра, а высота - три метра. Его масса равняется примерно шестнадцати тоннам. При совмещении двух вагонов получается поезд длиной 30 метров. Если же говорить о том, что находится внутри, то здесь стоит отметить высоту салона, которая составляет 2 метра 40 сантиметров, а также ширину дверного проема, которая составляет 1 метр 30 сантиметров. Это основные технические характеристики, которые имеет трамвайный вагон «Татра Т3». Салон у него, как вы можете увидеть, очень большой и вместительный, да и сам вагон имеет неплохие габариты.

Технические характеристики трехдверной модели

Однако двухдверная модель поставлялась в Советский Союз не все время - позже в Чехословакию стали поступать заказы на трехдверные вагоны «Татра Т3». Фотографии показывают, что разница между этими вагонами была не слишком велика, однако все же имелась. Поэтому необходимо более внимательно рассмотреть технические характеристики для этого вагона, а также сравнить их с предыдущим вариантом.

Итак, количество мест для сидения из-за появления средней двери сокращалось - в таком вагоне их имеется 34, а не 38. Также снизилась и пассажировместимость, которая теперь составила 95 человек, то есть на пятнадцать пассажиров меньше. Двигатели остались точно такими же, не изменилось и их количество, поэтому и скорость осталась прежней. Габариты также не изменились, собственно говоря, как и масса всего вагона. Как видите, отличий на самом деле было не так уж и много, даже ширина дверного проема осталась прежней.

Конструктивные особенности

Следующее, на что стоит обратить внимание при рассмотрении такого транспортного средства, как трамвай «Татра Т3», - узлы и агрегаты, корпус и тележки, электроника и тормоза, а также многое другое. Проще говоря, сейчас речь пойдет про конструктивные особенности этого трамвая. И первой особенностью, на которую стоит обратить внимание, является полное отсутствие пневматического оборудования. Это значит, что все оборудование в этом трамвае является механическим или электрическим. Однако это характеристика всей линейки вагонов.

Что же нового в конструкции появилось конкретно у модели «Т3»? Борт и крыша остались цельнометаллическими, а вот оконечности вагона были изготовлены из самозатухающего стеклопластика, специального полимерного материала, который имеет гораздо меньшую массу и большую обтекаемость. Таким образом, использование этого материала позволило снизить общий вес и повысить аэродинамические свойства вагона. Также для управления движением тока через двигатели использовался сложный электрический прибор, который получил название ускорителя. В салоне были установлены люминесцентные лампы и калориферные обогреватели, которые обеспечивали пассажиров максимальным уровнем комфорта. Модель трамвая «Татра Т3» значительно превосходила в технических особенностях своего предшественника, модель «Т2».

Корпус

«Татра Т3» - который используется до сих пор по всей России, и это означает, что в свое время данные вагоны были сделаны на высочайшем уровне. Но если заглянуть в прошлое, то можно понять, что в 1963 году данная модель была чем-то невероятным. Отсутствие какой-либо пневматики, наличие люминесцентных ламп и качественного обогрева, а также другие особенности корпуса делали этот трамвай настоящей диковинкой. Особенно выделялись полимерные элементы корпуса, а также выгнутое лобовое стекло. В общем, этот трамвай многие считали обогнавшим свое время, и именно поэтому он до сих пор остается столь популярным в такой огромной стране, как Российская Федерация. Конечно, сказывается еще и масштабность поставок: зачем избавляться от одиннадцати тысяч трамваев, если их можно модифицировать и использовать дальше?

Тележки

С тележками у этого трамвая всегда было немало проблем. Во-первых, из-за пониженной массы вагон зачастую мог не останавливаться так быстро, как хотелось бы, особенно когда действие происходило на мокрых или замерзших рельсах. Причем это вызывало не только необходимость тормозить ранее, но еще и быстрое стачивание колес, которые приобретали постепенно квадратную форму и начинали сильно шуметь.

Однако это была не единственная проблема, также эти вагоны начали сильно изнашивать рельсы, по которым ездили, из-за того что в них использовалась технология одноступенчатого подрессоривания тележки. Вероятнее всего, это было сделано для снижения цены, так как двухступенчатое подрессоривание, которое не оставляло таких следов на рельсах, уже было известно и активно использовалось в других моделях трамваев.

В результате на Воронежском заводе даже начали производить специальные шлифующие трамваи, которые заравнивали рельсы. Ведь если оставлять их в таком виде, то в итоге это может привести к сильному повреждению. Более того, такие рельсы вызывали сильный шум даже у трамваев других марок и моделей.

Электрооборудование

У этих вагонов было очень продвинутое электрооборудование, которое обеспечивало плавность хода и многие другие положительные факторы, однако при этом имелись и серьезные недостатки. Например, эти трамваи славятся не самой высокой надежностью, а также «болезнью» залипающего пальца ускорителя, из-за которой часто происходят аварии. В некоторых случаях они просто приводят к задержкам на линиях, а иногда даже приходится снимать трамвай с линии в экстренном режиме.

Тормоза

Что касается системы торможения, то она была не одна - их было сразу три. Работают эти системы независимо друг от друга - электродинамическая система является основной, электромеханическая, используемая для дотормаживания, а также магнитная рельсовая, которая применяется для экстренного торможения, а также для удержания вагона при съезде с горок и заезде на них.

Недостатки

Основными недостатками этой модели можно считать шумность салона из-за работы мотор-генератора и обозначенное выше залипание пальцев ускорителя. Также стоит обратить внимание и на комфорт пассажиров - полвагона расположено слишком высоко, а окна - слишком низко. Также часто работа трамвая сопровождается скрипами - скрипят как двери при открытии и закрытии, так и сами вагоны на поворотах.

Популярность

Ни для кого не будет сюрпризом то, что на территории РФ эти вагоны все еще очень популярны. Однако известны они и за пределами страны. Например, вы можете получить трамвай «Татра Т3» для Trainz 12, популярного симулятора поездов и трамваев. Эта игра является уникальной в своем роде и позволяет вам путешествовать на самых различных поездах. И в версии 2012 года имеется модель «Татра Т3» для Trainz, так что если вы не хотите или не можете проехаться на настоящем трамвае, у вас есть шанс поуправлять виртуальным.