Без преувеличения можно утверждать, что самым легендарным автомобилем Второй мировой войны был американский легковой вездеход «Виллис». Эта машина использовалась на всех без исключения театрах военных действий и заслужила безграничное уважение и любовь у солдат всех армий антигитлеровской коалиции.

Все началось 19 июня 1940 года, когда американское военное ведомство сформулировало требования к легкому командирско-разведывательному автомобилю. Его проектированием занялись конструкторы сразу трех компаний: «Америкен Бантам», «Форд Мотор Ко.» и маленькой фирмы «Виллис Оверленд» из г. Толедо (штат Огайо).

ПОЯВЛЕНИЕ НА СВЕТ

По условиям контракта, общую компоновку нового автомобиля с основными его характеристиками нужно было предоставить уже через 5 дней, а опытные образцы изготовить через 49 дней.

Уложилась в отведенные сроки только фирма «Бантам». Первый образец компании «Виллис Оверленд» поступил на испытания только 11 ноября 1940 года. Эта машина получила название «Виллис-Квад» (quad — четверка). В его облике чувствовалось влияние прототипа фирмы «Бантам», который по праву можно считать первым джипом, проложившим дорогу этому направлению в автомобилестроении. Несмотря на то что обе машины оказались тяжелее, чем планировалось, они понравились военным. В ноябре 1940 года подоспел и «Пигмей» — прототип фирмы «Форд».

Предварительные испытания всех трех моделей, проходившие в ноябре — декабре 1940 года, показали явные преимущества «Виллиса» по динамике, проходимости, надежности и прочности. Этому способствовало использование хорошо отработанного и более мощного, чем у конкурентов, двигателя модели «441», правильный выбор агрегатов и элементов трансмиссии, ходовой части, размерных параметров шасси и кузова.

В начале 1941 года фирма «Виллис» существенно переработала свой вариант вездехода. Армейский многоцелевой полноприводный автомобиль «Виллис» МА представлял собой уже базовую серийную модель, выпущенную в 1941 году небольшой партией в 1500 экземпляров. Машина имела колесную формулу 4×4, открытый цельнометаллический кузов с брезентовыми тентом и боковинами вместо дверей, четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2199 м3, однодисковое сухое сцепление, трехступенчатую коробку передач, двухступенчатый демультипликатор, гипоидную главную передачу, подвеску на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и гидравлические тормоза. Помимо многоцелевого варианта предполагался его выпуск в санитарном исполнении и в качестве зенитной установки Т54 со спаренным 12,7-мм пулеметом.

Тем временем обстановка в мире заставила военное ведомство США дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. Фирма «Виллис», выпустив к тому времени модернизированный вариант «Виллис» MB, имевший несколько увеличенные габариты и массу, еще больше упрочила свое лидерство. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. С середины 1942 года все джипы MB обрели свою классическую внешность, получив штампованную решетку радиатора. Однако производственных мощностей фирмы было недостаточно для удовлетворения нужд армии, поэтому к выпуску машины подключилась фирма «Форд Мотор». Вариант «Форд» GPW отличался от «Виллис» MB формой и расположением ряда второстепенных деталей кузова. Всего до июля 1945 года фирма «Форд» изготовила 277 896 автомобилей GPW, а «Виллис» — 361 349 автомобилей. До конца Второй мировой войны обе фирмы выпустили 659 031 машину.

«ВИЛЛИС» В СТРОЮ

Автомобили «Виллис» начали поступать в войска союзников начиная с 1942 года и быстро завоевали невероятную популярность. Эти машины с одинаковым успехом могли служить артиллерийскими тягачами, передвижными командными пунктами, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и вполне мощной боевой машиной, вооруженной несколькими пулеметами. Он проходил там, где до него не проходил ни один автомобиль, причем вытащить машину практически из любой грязи, используя специальные поручни на кузове, можно было усилиями экипажа. У немцев не было ничего подобного, что вызывало зависть у солдат весьма неплохо моторизованного вермахта. Итальянское командование, например, обещало за захват «Виллиса» 2 тыс. лир, в то время как за танк — вдвое меньше.

В Красную армию «Виллисы» поступали с лета 1942 года. Они сразу нашли широкое применение в первую очередь в качестве командирских машин и тягачей 45-мм противотанковых пушек В СССР «Виллисы» чаще всего прибывали в полуразобранном состоянии в ящиках. Сборкой их в основном занимался один из заводов в Коломне. Всего до конца войны Советскому Союзу поставили 50 501 машину. К преимуществам автомобиля «Виллис» относились большая скорость движения и хорошая приемистость, малые габариты, обеспечивавшие легкую маскировку, и хорошая маневренность, благодаря малому радиусу поворота и удовлетворительной проходимости. Применение автомобиля «Виллис» в боевых условиях показало, что как командирская и разведывательная машина он вполне отвечал своему назначению, но для работы в качестве артиллерийского тягача вследствие недостаточной мощности не подходил.

КОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЯ «Виллис» МВ

Рама — штампованная, закрытая, с пятью поперечинами, шириной 743 мм. Сзади — стандартный буксирный прибор армейского типа. На переднем бампере могла устанавливаться специальная лебедка с приводом от раздаточной коробки.

Кузов — цельнометаллический, открытый, бездверный, четырехместный, с легким съемным брезентовым верхом. Переднее стекло — с подъемной рамкой. Для снижения высоты машины оно могло откидываться на капот. Капот — «аллигаторного» типа.

Сцепление — однодисковоесухое типа «Атвуд-Трилендер» фирмы «Борг энд Бэк».

Коробка передач — трехступенчатая фирмы «Уорнер» с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах. Раздаточная коробка фирмы «Спайсер», объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.

Карданных валов два. Оба открытые, с шарнирами на игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями.

Задний мост — фирмы «Спайсер», с гипоидной главной передачей и неразъемной балкой, с разгруженными полуосями колес, ступицы и шестерни которых были установлены на конических подшипниках.

Передний мост — ведущий и управляемый, также фирмы «Спайсер», в основе своей был аналогичен заднему. В поворотных кулаках (шкворни их тоже имели конические подшипники) были установлены шарниры равных угловых скоростей. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.

Подвеска на четырех полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — телескопические, двойного действия.

Рулевое управление — механизм фирмы «Росс» типа «цилиндрический червяк — кривошип с двумя пальцами». Поперечная рулевая тяга — разрезная с промежуточным двуплечим рычагом.

Тормоза — барабанные, на все колеса, фирмы «Бендикс», с гидравлическим приводом. Ручной тормоз — центральный, ленточный, с механическим приводом. Его тормозной барабан был установлен на вторичном валу раздаточной коробки.

Шины с крупными грунтозацепами, фирмы «Гудьир», рисунок протектора — «реверсивный вездеход», принятый в армии США.

Возможно вам будет интересно:

В детстве, как и большинство мальчишек 70-х годов, приделывал «трещотки» к своему вишневому велосипеду «Ветерок», и очень важно «трещал» по дорогам, представляя, что еду на «Яве». Нравилось ходить с дедом в гараж - там стояла «Ласточка» (москвич М-401), и слушать, как дед авторитетно рассказывал другим автовладельцам про всякие непонятные машины: «Бюссинг», который водил до войны, «Полуторку» в войну, а после войны «Ганзу», «Ганомаг», «Форд 8». Собеседники кивали головами, ругали механические тормоза «Фордов», которые замерзали зимой, говорили, что «Додж три четверти» и «Виллисы» ходили лучше. «Какие же красивые машины, если они имеют такие волшебные имена» - думал я. Вечером гаражи закрывались, усталые мужики шли по домам. Я тоже приезжал домой на своей «Яве» и мечтал. Мечтал, что когда вырасту, буду водить «Бюссинг»,«Ганзу» или «Виллис», ну, хотя - бы «Мерседес», как у Штирлица.

Детство - школа - служба в армии - институт - семья - рождение сыновей - работа … и вот мне уже 30 лет, а детские мечты так и стучат в голове: «А где «Ява»? «А где «Ганомаг»?». А я всегда за «сбычу мечт» и начал с мотоциклов. К 2004 году собрал и частично отреставрировал (конечно, с помощью других энтузиастов) более 20-ти мото раритетов выпуска до 1945 года,

и конечно старушку «Яву 350/360».

Затем пришла очередь авто - стал искать «Виллис». В городе «Виллисов» не нашлось - пришлось собирать информацию по области, звонить знакомым, перечитывать все газеты, давать объявления о покупке. Через некоторое время стали поступать предложения о продаже. Приезжал в какой-нибудь далекий поселок и в большинстве случаев видел «ГАЗ 67Б» или чудо - юдо - ослобык. Если это был «Виллис», то он представлял из себя цельнометаллический универсал с новыми боковинами, дверями от «ГАЗ 69» и удлиненным на метр кузовом. От «Виллиса»- только «мордочка». Двигатели от «М-408», «ГАЗ 69», «Победы», один раз даже с двигателем от польского микроавтобуса «Ныса». Наши уральские мужики делали из маленьких, продуваемых всеми ветрами «Виллисов», добротные автомобили, в которых размещалось по 5 человек, стояла печка, а цельнометаллический кузов спасал от зимних холодов. Имея опыт реставрации, я понимал, что из этих «Виллисов» ничего не получится.

Как-то предложили посмотреть мопед «Диамант». Приехал, посмотрел, разговорился с хозяином. Он оказался любителем «ГАЗ 67Б», из купленных им семи авто сделал один и заканчивал второй. -«А я о «Виллисе» мечтаю!» - сказал я; -«Забери у меня, купил недавно, все равно руки никогда не дойдут»; -«Поехали!»; -«Давай завтра. Темно уже и он на улице под снегом»; -«Нет поехали!». Приехали к большой куче снега, взяли лопаты, веники, очистили снег…. Ура!! Сбылась моя вторая мечта! Вот он маленький, запорошенный снегом, гнилой насквозь стоит и ждет меня. Спасибо тебе неизвестный прежний хозяин, который не ездил зимой, сидел на неудобных сидениях, ничего не прикрутил, не умел пользоваться гаечными ключами и сварочным аппаратом и не был родственником Ивана Петровича Кулибина. Купил, не торгуясь, и через два дня «Виллис» стоял у меня на работе.

Начал комплектовать и…………. за два года практически ничего не нашел. В 2007-2008 годах наконец-то в интернете стали появляться нужные мне детали и тогда решил начать реставрацию. Все померили - перемерили, решили взять за «базу» пол кузовного цеха и сначала сделать кузов. Кузов сняли, все с него открутили, промерили на платформе стапеля (новая «база») - заменили 80% пола, все усилители, полностью сделали новый правый бок.

Нашел на кузове номера (по документам почти все «Виллисы» б/н - б/н) - точно «Виллис»!

Предварительно поставили кузов на раму и я понял, что начал не с того. Кузов не «сел» на раму. Все-таки рамный автомобиль нужно начинать с рамы.

Начали все сначала: разобрали и зачистили раму, убрали передний бампер,

кронштейны рессор, отбойники и все, что было не приклепано. На раме оказалось много трещин, два осколочных «ранения». Поставили раму на платформу стапеля, и стало все понятно - диагонали имели разницу 32 мм, правая часть в районе ДВС «ушла» внутрь на 25 мм и был «винт» примерно 8-10⁰. Геометрические размеры рамы восстановили на стапеле, заварили все трещины и «ранения», сделали полностью новые места крепления задних и передних кронштейнов рессор.

Но рама была от «Форда ГПВ»! Нашел номер рамы, проверил - точно, ГПВ 1944 года. Достал все детали, которые у меня были с «Виллисом» и вот что оказалось: -От «Форд ГПВ»: рама, передние сидения, кронштейн крепления запасного колеса, рулевое колесо, рулевой редуктор, «половина» переднего моста (один привод «Бендикс - Вейссе», а второй «Тракта») и капот; -От «Виллис МВ»: кузов, заднее сидение и педали. Все остальное идентифицировать не смог. Удивился такому «компоту» и стал обзванивать понимающих людей. Получил следующую информацию: все «Виллисы» такие; где-то под Н.Новгородом на авторемонтном заводе им делали капитальные ремонты и собирали обратно не разглядывая где «F», а где не «F»; после ремонтов обычно все «Виллисы» выходили б/н - б/н; на воинский учет все «Виллисы» и «Форды ГПВ» ставили с названием «Виллис», а «Форд ГПА» ставился на учет как «Форд 4 амфибия»; «Виллисы» положено идентифицировать по раме-двигателю, а не по кузову. Вот такие дела. Был у меня «Виллис» и не стало, зато появился «Форд ГПВ» 1944 года выпуска. Теперь точно знал, что мне нужно комплектовать «Форд ГПВ», а не «Виллис». После рамы снова взялись за кузов. Сделали новый правый бок (еще раз). Сварочный шов идет по верхней наружной кромке кузова, усилитель кузова «родной». Низ задней части тоже новый. Сварочный шов спрятан в районе внутреннего усилителя кузова. Верхнюю часть задней панели «отжестянили» и сделали частичную замену металла - особенно под креплением канистры.

Правый бок «отжестянили» и изготовили всю нижнюю часть заново.

Полностью изготовили «тазик» под бензобак.

Крылья «отжестянили» и сделали частичную замену металла. Восстановили рамку ветрового стекла. После того, как все сделали в «железе», еще раз собрали кузов с рамой.

Зачищенный до металла кузов смотрится очень необычно.

Но почему такие большие зазоры между капотом - крыльями - «мордой»? Снова обложился литературой, фотографиями, позвонил Знакомому любителю в Ростов на Дону - оказалось так и должно быть. Между крылом и капотом 5-8 мм. Значит всё в порядке.

Что касается комплектации и реставрации автомобиля то, по моему мнению, необходимо следующее:

1. Литература. Мы пользовались общеизвестными "Автомобиль Виллис" (Воениздат 1947), "Maintenance manual for Willys Truck" а так же очень помогли чешские альбомы "GPW Jeeps in Detail" и " Jeeps in Detail" серии Wings & Wheels Publications. Их можно приобрести на авто-мото ретро-рынках в Польше и Германии.

2. Шаблоны рамы.

3. Живое общение с владельцами и реставраторами. Большинство коллег общается адекватно, хотя встречаются и с "копьем в башке". Проблемы с агрегатами и колесными дисками. Мосты, КПП и РК произвели довольно хорошее первое впечатление. Имея в запасе два передних и один задний мост, две РК и запчасти к КПП я думал, что этого достаточно для сборки и ремонта агрегатов. Но разборка и дефектовка показали, что износ этих агрегатов требуют установки всех новых подшипников трения и качения, восстановление многих посадочных отверстий под подшипники, установку всех новых сальников и регулировку зубчатых передач. К тому-же постоянно встречаются досадные казусы: получил новые синхронизаторы КПП, померил и оказалось, что проточены на меньший диаметр конусы валов (пришлось точить самодельные синхронизаторы); пришли подшипники РК, в самом лучшем корпусе, в котором все планировали собирать, посадочные отверстия развернуты под непонятный диаметр и тд., и тп.. И таким образом, больше времени ушло на ожидание запасных частей, исправление переделок и изготовление новых деталей, чем на непосредственно сборку-разборку и регулировку агрегатов. Не нуждались в реставрации только привод "Тракта" и,что меня очень удивило, рулевой редуктор. Все детали рулевого управления сохранились очень хорошо, за исключением рулевой сошки и продольной тяги - они потребовали замены. Колесные диски в хорошем состоянии, как впрочем, и в плохом, найти очень сложно. За четыре года нашел восемь дисков и истратил на покупку 2000 USD. Все диски в ужасном состоянии - кривые и ржавые, но самое плохое то, что по многу раз разбиты и обварены электродом посадочные отверстия. В некоторых дисках было даже по 10 таких отверстий. С дисками поступили следующим образом:

1) разобрали

2) зачистили

3)заварили лишние отверстия

4)расточили существующие отверстия под больший диаметр

5)изготовили "вставки" - один диаметр под расточенное вновь отверстие, больший диаметр под внутреннюю поверхность диска и внутренним отверстием под шпильку

6) надели "вставки" на барабан (как на кондуктор), затем надели на "вставки" диск и предварительно сварили "вставки" с диском по наружной поверхности

7) сняли изделие с "кондуктора", обварили внутри и снаружи и обточили. Другого способа восстановить механические свойства, сохранив внешность, мы не нашли.

Осталось собрать диски, прокатать их на дископравочном станке и окрасить. С окраской и подготовкой деталей экспериментировать не стали. Так как кузов, крылья и другие детали имеют много заплат, сварочных швов, скрытых полостей и промасленных частей металла, использовали "кислотный" грунт "SIKKENS" - он имеет самые высокие адгезионные свойства и "вгрызается" в любой материал. Расходные материалы для подготовки к окраске использовали "SIKKENS" и "3М".

Подбор цвета краски осуществлялся по среднему значению между новодельными деталями, остатками родной краски на кузове и цветом мотоцикла H.DAVIDSON WLA 42 (наш Харлей неоднократный призер в номинации "Сохранность" мото выпуска до 1945 г.). На сегодня, октябрь 2009 года, окрашено около 80% автомобиля и, не удивляйтесь, на это ушло 8,5 литров краски. Виной тому большое количество мелких деталей, которые окрашиваются на проволочках - растяжках и большее количество краски пролетает мимо.

И еще один хитрый момент - краска на автомобиль должна быть с матирующей добавкой, а она не стойкая при хранении. Поэтому не торопитесь красить, постарайтесь подготовить максимум деталей и окрасить их за один раз. Детали моего "Форд ГПВ" окрашивались в три подхода и, соответственно, получил три разных оттенка краски и три степени матовости. Видят это не все, перекрашивать не буду, надеюсь, что при эксплуатации автомобиля краска выцветет в один тон. Внешний вид автомобиля прост, понятен и известен. Поэтому до тех пор, пока на кузове не появились все пистоны, скобки, цепочки, замки, уплотнители, защелки, ремни и антенна не успокоился. Без всех этих мелочей автомобиль смотрится недоделанным.

Спицы рулевого колеса моего "Форд ГПВ" были покрашены непонятной краской - ее не "брали" обычные растворители. Попробовали современными смывками для красок и вовремя остановились - смывки растворяют не только краску, но и пластик материала руля, поэтому руль очень аккуратно зачищали "тысячкой". После того как убрали всю краску, на руле проявились следующие надписи: "А.Табаков", "Виктор Мих. год приз. 1955 февраль",

и два раза "Таня". Эти надписи почему-то очень заинтересовали моих сотрудников. Солдаты и солдатская любовь 55-ти летней давности, романтика+..Да и мой "Форд ГПВ", оказывается, был крепкий солдафон - более 11 лет в армии. Дата выпуска автомобиля 19 мая-10 июня 1944 года. Очень долго не мог поставить дату выпуска на табличке - никакой знаменательной даты на этот период вспомнить не мог. Спросил жену и она сразу ответила: -"28 мая"; - "А почему?;- "Так ты служил в погранвойсках". Вот так и появилась дата "5-28-44". Вся моя техника делится на "он" и "она". Например "BMW R75" это "она" - ее обхаживали 3 года, она очень красивая, но иногда капризничает и постоянно требует внимания. "HARLEY DAVIDSON" это "он", собрался за полгода и больше ничего не просит. "DKW" и "NSU" - все "она", "ZUNDAPP" и "JAWA" все "он". Получилось, что где аббревиатура - это "она", а где имя это "он". "Форд ГПВ" это имя, наверное, тоже будет "он". Намечал срок окончания работ - ноябрь 2009 года (начало ноябрь 2008 года). Надеюсь, успеем, или опоздаем на пару месяцев. Но "подрифтовать" на "Форд ГПВ" по зимним уральским дорогам - несравненное удовольствие. Лишь бы уши не отморозить.

Ну, вот и готов! Первый выезд совершили в начале апреля - зимой по «дрифтовать» не получилось. На реставрацию ушло полных 16 месяцев. Сборка кузова никаких трудностей не представляла. Немного подвели тормоза - текли по всем резьбовым соединениям. Пришлось собирать на специальную уплотнительную нить «LocTiTe». Электропроводку сделали из полностью аутентичных проводов. Правда, без отступлений не обошлось: 1. Бортовое напряжение 12V; 2. Переделали задние фонари так, чтобы можно было менять лампочки; 3. Самое «ужасное» - поставили головную оптику ВАЗ-2106 «ближний-дальний» с лампой Н4: лампы 6V 35/35W 6V и 45/45W не светят совсем. Сделано всё это потому, что планирую ездить по дорогам города и даже на дачу, а найти запас шестивольтового оборудования и ламп довольно трудно.

Первый официальный выезд был 6-го мая на торжественное построение ветеранов ВОВ МВД. Автомобиль в нашем Екатеринбургском потоке вел себя довольно сносно: чуть-чуть не хватает динамики и оооочень большой радиус поворота - единственные неудобства. Удивило, что рессорная подвеска и жесткая резина не ощущаются - автомобильчик едет очень мягко по рельсам и ямкам, можно сказать «режим «Comfort».

На параде и пробеге, посвященным 65-летию Победы, автомобиль ездил с полной загрузкой, на остановках пробега зрители садились в автомобиль чтобы «порулить» и сфотографироваться. После этого все, что должно быть потертым - потерлось, что должно быть исцарапанным - исцарапалось, и автомобиль приобрел вид не музейного экспоната, а совершенно «живого» и боевого джипа.

P.S. Хочу поблагодарить соучастников проекта: А.Меньщикова, В.Тулаева, С.Спондаря, Ю.Черепанова, А.Кондакова, Е.Бобина и особую благодарность выразить Владимиру Быстрицкому - без его консультаций и помощи реставрация затянулась бы еще лет на пять.

Джип Виллис МБ - это автомобиль с особой харизмой, в нем присутствует некая аура победы, которая без сомнения есть и в советской технике, это та сила которая помогала нашим идти вперед и заставляла бежать фашистскую мразь обратно. С 1942-ого года американцы поставили в СССР по Ленд-Лизу 52 000 таких машин, и многие из них проехали по разбитому Берлину. С тех пор прошло не мало времени, но Джип Виллис пользуется почетом во всем мире по сей день, многие молодые американцы, да и наши водители тоже, хотели бы водить похожий стилистически, но более комфортабельный автомобиль - это создало предпосылки к выпуску . Виллис не только помог выиграть нам войну, он до сих пор оказывает существенное влияние на современную автомобильную отрасль.

Еще до начала войны американское военное командование заинтересовалось идеей легкого внедорожника, который могли бы приподнять всего четыре солдата и который можно использовать не только для перевозки военных, но и для буксировки легкой артиллерии. В ходе испытаний Willys от Overland Motors показал себя лучше машин конкурентов, и даже лучше чем внедорожник от Форд. Вот только начавшаяся вскоре война заставила Overland Motors, поделится заказом на выпуск их же Виллисов с . По словам некоторых экспертов качество Фордовских машин было даже лучше. Совместно два этих американских автопроизводителя выпустили 659 000 вездеходов. Отличная проходимость, ремонтопригодность, универсальность, мобильность и надежность позволяли эффективно использовать этот внедорожник и на фронтах японо - американской войны. Эти строки посвятит Виллису, автомобилю который сегодня вы уже не встретите на дорогах общего пользования, но который вы можете увидеть на какой нибудь автомобильной выставке.

Взгляните на фото Willys MB, разве Вы не видите в нем этой простой красоты? Виллис МБ не оснащался дверцами, представьте что вы едете на автомобиле который попал под обстрел, вам нужно как можно быстрее покинуть машину и спрятаться в укрытии, а сделать это на машине без дверей можно быстрее. Лобовое стекло можно откинуть вперед, очень полезная «фича» в Африке, но кроме того, что убираемое стекло работает как «кондиционер», оно еще и понижает контур машины, а это очень важно когда нужно затаится. Здесь стоит заметить, что Willys MB красился краской которая не блестела на солнце - это явный плюс к маскировке. Снаряженная масса такой машинки - 1020кг, как для машины длинной в 3 378мм такой вес может показаться довольно внушительным, но все таки стоит помнить, что это полноприводная машина. Дорожный просвет в 220мм при колесной базе в 2032мм кажется очень внушительным, посадить Виллис «на пузо» совсем не просто, но конечно во фронтовых условиях вполне возможно и это.

Очень интересно, что бензобак этого американского вездехода расположен под водительским сиденьем. Если вы посмотрите на фото, сразу же поймете, что речи о комфорте здесь быть не может. Салон настолько утилитарен, что даже «дворники» на лобовом стекле кажутся чем то, без чего вполне можно было бы и обойтись. Тонкий трехспицевый руль лучше покрепче держать на бездорожье, чтобы не потерять его из рук.

Технические Характеристики Jeep Willys MB

В качестве силовой установки для Джип Виллис МБ предусмотрен четырехцилиндровый, нижнеклапанный движок объемом в 2.2л, мощностью в 54л.с. Этот мотор рассчитан на 66-ой бензин и способен разогнать вездеход до 104-ех километров в час. Коробка передач здесь трехскоростная, механическая. Подвеска и спереди и сзади рессорная, интерес может вызвать полностью гидравлическая тормозная система, в те годы, да еще и для настолько утилитарного автомобиля - это на самом деле то, на что стоит обратить внимание.

Цена Jeep Willys MB

За сколько сегодня можно купить Jeep Willys? Цена такой машины как Джип Виллис интересует очень мало кого. Дело в том, что большинству водителей нужно значительно более практичное транспортное средство, у нас это , или не слишком дорогие новые иномарки. Любители же езды по бездорожью скорее купят Ниву, но не Виллис. Конечно, просто найти на просторах бывшего СССР такой автомобиль - это уже задача не из легких, сегодня таким желающим поможет интернет, а раньше подобные поиски были бы архи сложными.

Джип Виллис - это отличная машина для души, за рулем такой машины можно задуматься, каково было солдатам которые спасли мир в 45-ом, и очень хорошо что были такие машины, ведь они тоже приближали нашу победу.

Небольшая фирма «Бантам» так и не смогла организовать серийное производство легких полноприводных джипов, массовый выпуск которых был поручен компаниям «Виллис-Оверленд» и «Форд». На ее долю выпало лишь изготовление прицепов к джипам «Виллис-МВ» и «Форд GPW». В конце 1941 года часть джипов «Бантам BRC-40» (примерно 600 экземпляров), заметно проигрывавших новым машинам, была отправлена в первых партиях ленд-лиза в СССР, где все они затерялись в ходе войны.

Виллис-МА/МВ (1941–1945 гг.)

Первый прототип будущего джипа «Виллис-МВ» – опытный автомобиль «Виллис Куод» с 2,2-литровым двигателем мощностью 54 л.с. и характерной выпуклой облицовкой радиатора. 1940 год

Американская компания «Виллис-Оверленд» из Толидо, существовавшая с начала ХХ века, вошла в мировую автомобильную и военную историю только как изготовитель самого известного во времена Второй мировой войны легкого полноприводного разведывательного автомобиля «Виллис-МВ» (4х4), известного под неофициальным названием «Джип». Между тем до начала войны основной сферой деятельности этой фирмы являлись сугубо гражданские легковые машины и небольшие грузовики. Свои первые простые 38-сильные пикапы для американских войск она начала изготовлять в разгар Первой мировой войны. В то время они входили в небольшое стандартизованное семейство легких грузовиков армии США и выпускались сразу тремя фирмами.
Последовавший затем длительный перерыв с военными поставками завершился в июне 1940 года, когда от управления Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США на фирму «Виллис-Оверленд» поступило предложение разработать легкий полноприводной разведывательный автомобиль с полезной нагрузкой 250 кг. Машина с простым открытым 3-местным кузовом без дверей должна была нести на себе пулемет, иметь колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и развивать скорость 50 миль в час (80 км/ч). Ее собственная масса первоначально оценивалась в 1200 фунтов (545 кг), но потом ее увеличили до 1275 фунтов (580 кг), а впоследствии довели до 2160 фунтов (980 кг). Прототип следовало представить на военные испытания через 49 дней, а в течение следующего месяца изготовить еще 70 машин. К тому времени фирма «Виллис-Оверленд» находилась в состоянии тяжелого кризиса, поэтому перспектива получения крупного государственного заказа логично считалась одним из способов спасения ее от банкротства.
В установленный срок свою машину представила лишь небольшая фирма «Америкэн Бантам», давно сотрудничавшая с военным ведомством. Первый образец компании «Виллис-Оверленд», разработанный главным инженером Делмаром Барни Роосем (Delmar Barney Roos), поступил на испытания только 11 ноября 1940 года. Автомобиль получил название «Куод» (Quad) и внешне напоминал машину главного конкурента «Бантама». Его силовым агрегатом стал надежный и проверенный временем бензиновый 4-цилиндровый двигатель «Виллис-441» (2,2 л, 54 л.с.), работавший с 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной. «Куод» оснащался лонжеронной рамой, рессорными подвесками обоих неразрезных мостов, барабанными тормозами с гидроприводом, электрооборудованием напряжением 6 В и колесами с шинами размером 6.00–16. Машину построили в двух экземплярах, причем один из них получил также задние управляемые колеса. В ноябрьских испытаниях 1940 года принимал участие и прототип «Пигмей» компании «Форд», который под мощным нажимом руководства концерна был признан победителем конкурса, а «Виллис Куод» оказался самым тяжелым: он весил 1100 кг – на 120 кг выше нормы.
В результате его последующей доработки и сокращения массы появился второй облегченный образец «Виллис-МА» с плоской решеткой радиатора и более угловатым капотом, весивший 980 кг и оказавшийся наиболее приемлемым для серийного производства. Во избежание нездоровой конкуренции между тремя фирмами в начале 1941 года президентская комиссия приняла решение выдать каждой из них заказ на партию из 1500 автомобилей. Выпуск варианта МА начался в июне 1941 года. Помимо многоцелевого варианта, он предлагался в санитарном исполнении и как зенитная установка Т54 со спаренным 12,7-мм пулеметом. Тем временем бушевавшая в Европе Вторая мировая война и перспектива вступления в нее Соединенных Штатов заставили военное ведомство США вмешаться в эти работы и дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. 1 июля 1941 года, вопреки надеждам компании «Форд», построившей тем временем свой улучшенный вариант GP, за основу был принят модернизированный «Виллис-МВ». Серийное производство машины на заводе «Виллис» в Толидо, штат Огайо, началось 18 ноября 1941 года, а «Форд» приступил к ее выпуску под индексом GPW лишь в начале следующего, 1942 года.
Джип «Виллис-МВ» был универсальной, практичной, маневренной и надежной машиной с открытым 4-местным кузовом, брезентовым тентом и откидывавшейся на капот передней панелью с жестко укрепленным в ней лобовым стеклом. Автомобиль можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, к перевозке и установке различного военного оборудования и вооружения или к буксировке легких орудий. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. Машины первого выпуска снабжались отдельной сварной решеткой радиатора и оригинальными откидывавшимися вверх фарами, облегчавшими замену лампочек, а также диагональным расположением задних фонарей от модели МА. С середины 1942 года все джипы МВ обрели всем известную внешность со штампованной решеткой радиатора. В техническом отношении «Виллис-МВ» был практически идентичен своим предшественникам «Куод» и МА, хотя и получил модернизированный 2,2-литровый двигатель «Виллис-442», развивавший прежнюю мощность 54 л.с. (по системе SAE – 60 л.с.). Он имел колесную базу 2032 мм, колею – 1230 мм, габаритную длину – 3378 мм, ширину – 1574 мм и высоту по тенту – 1778 мм. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная – 1657 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч, средний расход топлива – 11–12 л на 100 км.

Предсерийный облегченный многоцелевой полноприводной автомобиль «Виллис-МА» отличался плоской решеткой радиатора, угловатым капотом и имел снаряженную массу 980 кг. 1941 год

Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и в автомобильной технике, недаром популярный «Виллис-МВ» впоследствии получил звание «Автомобильный герой ХХ века», но лучше всего он известен под именем «Джип». Происхождение этого слова до сих пор точно неизвестно, но главной считается версия, что это был измененный вариант произношения аббревиатуры GP (General Purpose) – «джи-пи», обозначавшей новый класс «многоцелевых автомобилей общего назначения».
Легендарный «Виллис-МВ» выпускался в основном в универсальном исполнении с открытым кузовом, брезентовым тентом и известной теперь во всем мире штампованной передней облицовкой с девятью вертикальными воздухозаборными прорезями и отверстиями для фар и подфарников. Для поставки в Военно-Морские силы США и союзных стран традиционная внешность джипа Сухопутных войск претерпела несущественные внешние изменения и отличалась прежде всего передней решеткой, сваривавшейся из узких стальных лент, открывавшимся цельным лобовым стеклом в передней откидной панели и бледно-голубой окраской. Во время войны на базе типовых армейских джипов было создано огромное количество различных вариантов: штабные и санитарные с разными открытыми и закрытыми кузовами, авиадесантируемые, длиннобазные, трехосные, плавающие, гусеничные, полугусеничные или на железнодорожном ходу, а также различные подвижные боевые системы.

Президент Франклин Рузвельт на легком многоцелевом автомобиле «Виллис-МВ» серийного производства с 54-сильным мотором, открытым 4-местным кузовом и штампованной решеткой радиатора. 1942 год

В простых армейских ремонтных мастерских на шасси джипов создавались многочисленные импровизированные открытые санитарные и эвакуационные машины, которые в войсках получили прозвище «Микроб» (Microb). На них умудрялись перевозить одновременно до семи раненых на носилках. Они крепились самыми разными способами на специальных кронштейнах спереди над плоским капотом продольно или поперечно, сзади продольно внутри кузова или снаружи по обеим его сторонам, а на специальной трубчатой раме над кузовом размещалось еще трое продольных носилок. В 1941–1942 годах для войск связи были построены длиннобазные джипы MB-LWB с открытыми удлиненными на 90 см кузовами с двумя задними поперечными или продольными сиденьями на 6–8 солдат. На таком же шасси был создан единственный образец аэродромного погрузчика амуниции Т63 с легким краном-манипулятором.

Вариант автомобиля «Виллис-МВ» для поставки в Военно-морские силы США снабжался сварной решеткой радиатора из стальных лент и открывавшимся вверх лобовым стеклом. 1944 год

Наибольшее число различных весьма оригинальных версий джипа связано с многочисленными попытками приспособить его для проведения разведывательных и боевых операций в непосредственной близости к фронтовой зоне. С 1941 года специализацией небольшой детройтской фирмы «Смарт Инджиниринг» (Smart Engineering Co.) стало создание на базе джипов МА и МВ легких частично бронированных машин с навешенными снаружи плоскими стальными листами. Первый вариант Т25 был оборудован бронезащитой моторного отсека, периферийным бронированием кузова и лобовым бронещитом со смотровыми щелями. Следующие версии Т25Е1 и Т25Е2 получили дополнительную защиту места водителя и задней части кузова, а последний вариант Т25Е3 превратился в легкий бронеавтомобиль с открытым верхом и откидными бронещитами в задней части салона. Переоборудованные таким образом джипы оказались слишком тяжелыми и неповоротливыми, и после 1942 года работы над ними уже не проводились.

Длиннобазный джип «Виллис MB-LWB» для подразделений связи оснащался удлиненным кузовом с задними поперечными сиденьями для перевозки восьми человек и специального имущества. 1942 год

Наиболее оригинальными боевыми машинами на базе джипов «Виллис-МВ» являлись различные легкие боевые системы, собиравшиеся пробными сериями или в единичных экземплярах. С 1942 года самой распространенной была самоходная зенитная установка Т47 с установленной в центре салона стойкой с пулеметом «Браунинг» калибра 12,7 мм. В апреле 1945 года появилась самоходная система Т21, представлявшая собой первую попытку установки на легкой машине одного из первых американских безоткатных орудий калибра 75 мм. В действующих войсках на джипах монтировали различные пулеметы и зенитные или противотанковые пушки. Первую систему залпового огня смонтировали на американском джипе в Советском Союзе в 1944 году. Это была легкая и миниатюрная горная боевая машина БМ-8-8 с восемью ракетами калибра 80 мм, применявшаяся в боевых действиях на южном и западном направлениях. В том же 1944 году в США на джипе МВ установили собственную опытную 8-зарядную систему Т36 с удлиненными трубчатыми направляющими.

Мощная подвижная самоходная артиллерийская установка на шасси «Виллис-МВ» снабжалась 37-мм противотанковой пушкой и двумя крупнокалиберными пулеметами «Браунинг». 1942 год

В 1943–1944 годах компания «Виллис» собирала также опытные образцы сверхлегких джипов и первые открытые транспортные тележки. Одновременно она вела работу по созданию тяжелых вариантов серийного джипа МВ – двухосной модели MLW (4х4) грузоподъемностью 750 кг и однотонной «Супер Джип» (Super Jeep) с колесной формулой 6х6 и прежним форсированным 60-сильным мотором. На последнюю машину военные возлагали особенно большие надежды, надеясь превратить ее в носитель более мощного вооружения. Трехосный «Супер Джип» внешне напоминал «нормальный» джип МВ, снабжался сходным удлиненным грузопассажирским кузовом, но был на 250 мм шире и вмещал до 10 человек. При собственной массе около 1400 кг он был легче машин «Додж» (Dodge) класса 750 кг и развивал скорость 88 км/ч. На его базе была изготовлена партия санитарных машин и полугусеничных артиллерийских тягачей Т29 и Т29Е1 со съемными задними гусеницами. Компания «Смарт Инджиниринг» разработала его полностью бронированный вариант Т24, который предполагалось оснастить пулеметом или легкой пушкой. При этом полная масса 4,2-метровой машины увеличивалась до 2,5 т, и мощности штатного мотора обычного джипа уже не хватало, чтобы сдвинуть ее с места. В 1943 году была предпринята вторая столь же неудачная попытка создать на этом шасси самоходную артиллерийскую установку Т14 путем установки в его задней части неповоротной 37-мм противотанковой пушки М3.

Полубронированный однотонный носитель вооружения «Виллис Супер Джип» (6х6) с 60-сильным двигателем и удлиненным 10-местным грузопассажирским кузовом. 1943 год

В общей сложности до августа 1945 года компании «Виллис-Оверленд» и «Форд» по государственным заказам изготовили 626 727 джипов, из которых 348 849 экземпляров пришлись на «Виллис». С учетом иных видов поставок, в том числе по негосударственным каналам, был собран 359 851 автомобиль марки «Виллис». С появлением модели МВ практически вся партия ранее выпущенных машин серии МА была отправлена по ленд-лизу в СССР и в ряд стран третьего мира. Вместе с первыми выпусками джипов «Бантам» их общее количество в Красной Армии достигало 1000 единиц. По договорам ленд-лиза почти весь выпущенный объем джипов «Виллис-МВ» и «Форд GPW» поступал в 45 стран мира, что стало прекрасной PR-акцией своего времени, разрекламировавшей американский джип и создавшей ему славу лучшего легкого военного автомобиля Второй мировой войны. Поставки модели МВ в страны антигитлеровской коалиции и в Советский Союз начались весной 1942 года, а в целом, по советским данным, в СССР по ленд-лизу было поставлено 39 800 джипов всех типов, по американским – 43 728 единиц. По другим зарубежным источникам в СССР насчитывалось до 49 тыс. американских джипов. Они поступали из США всеми тремя морскими путями через северные, южные и дальневосточные порты. Частично их сборка из комплектующих изделий была налажена в иранском порту Бушир, на московском заводе имени Сталина и на военных предприятиях в Коломне и Омске. Наиболее оптимистическая доля собранных таким образом машин составляла не более 7–8 % от их общего производства в США, поэтому хвастливые заявления некоторых историков, что «СССР можно считать главным изготовителем джипов», следует, к сожалению, признать излишне патриотичными. Наиболее крупные партии джипов поступали из США также во все европейские страны антигитлеровской коалиции, в страны Юго-Восточной Азии и Южной Америки, в Австралию и Новую Зеландию. В Индию их поставили 20,8 тыс. экземпляров, в Китай – 6944 машины.
Во время войны фирма «Виллис-Оверленд» выпускала также амуницию и комплектующие изделия для самолетов. Окончание войны для компании, прочно привязанной к производству единственной модели джипа, стало предвестником трудных времен. С прекращением потока крупных военных заказов она так и не смогла разработать ничего нового и долгое время модернизировала свой вариант МВ, превращая его в очередные военные и гражданские модели, судьбы которых тесно переплелись между собой. Наиболее известными армейскими джипами, ставшими развитием модели МВ, были машины М38 и М38А1, построенные в количестве 160 тыс. экземпляров. Однотипность новой продукции и неспособность компании «Виллис» самостоятельно создать принципиально новые полноприводные автомобили отражали ее тяжелое положение, которое весной 1953 года привело ее к присоединению к промышленной корпорации «Кайзер Индастриз» (Kaiser Industries) в форме отделения «Кайзер-Виллис» (Kaiser-Willys Division). Марка «Виллис» исчезла в 1963 году, когда это подразделение было преобразовано в компанию «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep).

Форд-GP/GPW (1941–1945 гг.)

Вариант будущего джипа компании «Форд» – легкий многоцелевой автомобиль GP с 45-сильным мотором и характерной сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. 1941 год

На начало Второй мировой войны в далекой Европе компания Генри Форда отреагировала весьма вяло. Еще до ее начала сам глава корпорации, слывший поклонником нацистов, передал Германии документацию на свои 3-тонные грузовики, вызвав к себе враждебное отношение в среде американских промышленников. Собственный столь оригинальный подход ко многим проблемам вновь сослужил Форду плохую службу: получив в июне 1940 года предложение управления Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США на разработку легкого полноприводного разведывательного автомобиля, он просто не отреагировал на него. В результате разработкой принципиально новой машины занимались две небольшие второстепенные фирмы – «Бантам» и «Виллис-Оверленд». Только в ноябре компания «Форд» представила на испытания свой 4-местный прототип «Пигмей» (Pygmy) или «Блиц-Багги» (Blitz-Buggy), собранный на скорую руку и оснащенный бензиновым 4-цилиндровым двигателем «Форд NNA» (2,0 л, 42 л.с.) и ведущими мостами от сельскохозяйственного трактора «Фордзон» (Fordson), 3-ступенчатой коробкой передач от легковой модели А и достаточно дорогими шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). В соответствии с техническим заданием он имел колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и при полезной нагрузке 320 кг весил 953 кг – намного меньше, чем главный конкурент «Виллис Куод». В результате после сравнительных военных испытаний 23 ноября 1940 года, не без содействия Генри Форда, его «Пигмей» признали победителем при условии устранения некоторых замечаний. В начале 1941 года был представлен модернизированный вариант GP с более надежными карданными шарнирами «Спайсер» и характерной общей сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. Тем временем фирма «Виллис-Оверленд», существенно облегчив свой автомобиль, построила модель МА, а затем улучшенный вариант МВ, признанный наиболее приемлемым к эксплуатации и рекомендованный для серийного производства. Нанесенный авторитету Генри Форда удар был усугублен иском фирмы «Бантам», обвинившей его в незаконном приобретении новых шарниров у компании «Спайсер». Разгоревшийся спор разрешила президентская комиссия под председательством Гарри Трумэна, поручившая всем трем фирмам изготовить пробную партию по 1500 машин, и впоследствии «Форд» выпустил 4456 машин модели GP. С появлением более совершенных вариантов джипов «Виллис» и «Форд» почти все ранее выпушенные автомобили «Форд-GP» были отправлены по ленд-лизу в Великобританию, Индию, Южную Африку и Китай, а самая крупная партия из 700 машин поступила в Нидерландскую Ост-Индию, где они использовались в кавалерии как замена мотоциклов. Есть сведения, что в начале 1940-х годов один из автомобилей «Форд-GP» получил мощный открытый бронекорпус и железнодорожные колеса. Он применялся в нидерландских вооруженных силах на острове Ява в сцепе с бронированным двухосным прицепом, представляя собой своеобразный легкий бронепоезд. В апреле 1942 года, когда джип GP уже не выпускался, на его агрегатах был построен экспериментальный трехосный полноприводной вариант с полезной нагрузкой 750 кг, на котором планировалось смонтировать противотанковую 37-мм пушку.

Выпускавшийся с 1942 года легкий разведывательный автомобиль «Форд GPW» был идентичен машине «Виллис-МВ». Внешне его можно распознать по штампованной поперечине рамы под радиатором

Специализацией автомобилей «Форд GPW» являлись мощные подвижные зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. 1943 год

Перспектива вступления Соединенных Штатов в войну потребовала ускорения организации серийного производства джипов МВ, которое на «Виллисе» началось в ноябре 1941 года. Однако сил у сравнительно небольшой фирмы оказалось недостаточно, и военное ведомство решило развернуть параллельный выпуск этих машин на заводе «Форд» в местечке Ривер Руж. Так, в начале 1942 года «Виллис-МВ» стали выпускать под маркой «Форд GPW» (GP-Willys). От «Виллиса» он отличался только мелкими деталями: штампованная передняя П-образная поперечина рамы под радиатором (на «Виллисе» она была трубчатой), литые педали управления вместо штампованных, иное крепление запасного колеса. На первых выпусках эмблему «Форд» можно было увидеть на задней стенке кузова и на педалях. По версии компании «Форд», прославленное название «Джип» было образовано от маркировки ее автомобилей и представляло собой упрощенное произношение аббревиатуры GP (джи-пи), которая расшифровывалась как Government Passenger – «правительственный пассажирский», то есть автомобиль, выпускавшийся под правительственные (государственные) заказы. По сравнению с «Виллисом» джип «Форд GPW» изготовлялся в ограниченном количестве вариантов, среди которых были в основном исполнения Т47 с 12,7-мм пулеметом и зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. В 1943 году «Форд» построил прототипы сверхлегкого джипа и собственный трехосный вариант «Супер Джип», представлявший собой шасси с колесной формулой 6х4, двумя задними ведущими мостами и 37-мм зенитной пушкой. Из общего количества выпущенных до августа 1945 года 626 727 джипов на долю компании «Форд» пришлось 277 878 машин, а с учетом иных видов поставок – 281 578 единиц. Ее главной заслугой в военно-автомобильной области считается выпуск легкой амфибии GPA, выполненной на шасси GPW.

Легкие и средние грузопассажирские автомобили

Начав с достаточно широкого использования в своих вооруженных силах обычных серийных коммерческих пикапов с цельнометаллическими кабинами и открытыми кузовами грузоподъемностью до 1 т, американское военное ведомство постепенно пришло к заключению о необходимости создания на их базе особого семейства типично армейских полноприводных грузопассажирских автомобилей. Со временем они заняли промежуточное положение между доработанными легковыми машинами и легкими грузовиками. Разработка и массовое производство такой автотехники многоцелевого назначения, не имевшей прямых аналогов в армиях других стран, стали одним из важнейших достижений американской автомобильной индустрии довоенного и военного времени.
Первые поколения легких полноприводных машин конца 1930-х годов представляли собой переделанные в большей или меньшей степени серийные однотонные пикапы, преобразованные в армейские машины с полезной нагрузкой 500 кг и предназначенные для выполнения самых разнообразных военных задач: доставка мелких грузов, патрульных подразделений или раненых, охрана различных объектов и границ, буксировка легких прицепов и пушек, а также простые штабные функции. С началом Второй мировой войны и расширением реалистических военных требований к легким армейским средствам транспорта пикапы и легкие грузовички постепенно превращались в многофункциональные полноприводные автомобили, полезная нагрузка которых сначала достигла 750 кг, затем – одной тонны, а в разгар войны специальные трехосные исполнения былых пикапов со всеми ведущими колесами составили особый класс средних 1,5-тонных машин высокой проходимости многоцелевого назначения. Такие автомобили, практически отсутствовавшие в военных программах европейских фирм, одновременно выполняли функции штабных и санитарных машин, буксировали более мощные артиллерийские орудия, служили для монтажа различного вооружения и бронекорпусов.
Во второй половине 1930-х годов в процессе поиска оптимальных вариантов легких полноприводных армейских машин в многочисленных конкурсах военного ведомства принимали участие несколько американских автомобильных компаний. Среди них была корпорация «Джи-Эм-Си» (GMC), представившая в 1939 году свой открытый штабной автомобиль на базе пикапа АСК-101 (4х4), который так и не смог пройти приемочные военные испытания и серийно не выпускался. Компания «Форд» ежегодно предлагала военным свои серийные легковые модели, которые мелкие фирмы переделывали в полноприводные штабные и разведывательные машины, оказавшимися на деле неприемлемыми для выполнения таких задач. Не удалось наладить серийное производство штабных машин и компании «Интернэшнл Харвестер» (International Harvester), которая затем вполне удовлетворялась изготовлением ограниченных серий своих многоцелевых пикапов. После долгих сравнительных испытаний разных образцов в качестве основного поставщика целой гаммы многоцелевых полноприводных грузопассажирских двух– и трехосных автомобилей американское военное ведомство в 1939 году выбрало компанию «Додж».

Форд

Для ускоренного освоения рынка легких полноприводных многоцелевых автомобилей в 1936 году корпорация «Форд» начала активное сотрудничество с небольшой фирмой «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington), которая специализировалась на единичном изготовлении армейских машин с приводом на все колеса, ведущих мостов с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» и элементов трансмиссии. За базу будущего семейства штабных и разведывательных автомобилей с полезной нагрузкой 500 кг она приняла серийные легковые автомобили «Форд» с двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач, которые на своем предприятии в Индианаполисе переоборудовала в полноприводные военные исполнения. Переделка заключалась в установке обоих ведущих мостов и 2-ступенчатой раздаточной коробки конструкции «Мармон-Херрингтон», 4-ступенчатой коробки передач «Форд», новых карданных валов, дополнительных поперечин рамы, усиленных полуэллиптических рессор и расширенных вездеходных шин. Для штабных целей использовались как машины с серийными закрытыми цельнометаллическими кузовами, так и типично армейские исполнения со специальными открытыми 5-местными кузовами с откидным тентом, задним багажником, боковыми дверными проемами или короткими дверями, неоткидным передним стеклом, а также защитной решеткой перед радиатором и фарами. Все они носили марку «Форд-Мармон-Херрингтон», о чем свидетельствовала надпись на заводской табличке: «Форд переделанный на полный привод фирмой «Мармон-Херрингтон» (Ford Converted to All Wheel Drive by Marmon-Herrington Co.). В 1936 году был разработан и испытан первый многоцелевой автомобиль LD1-4, поступивший в производство в 1937 году под маркой LD2-4, снабженный 85-сильным мотором и механическим приводом тормозов. В дальнейшем, в соответствии с ежегодно обновлявшейся гаммой легковых автомобилей «Форд», легкие вездеходы «Форд-Мармон-Херрингтон» выпускались в несущественно модернизированных исполнениях с чуть удлиненной колесной базой и соответственно измененной передней облицовкой. Наиболее известными оказались модели от LD2-4 до LD5-4 образца 1938–1941 годов с моторами мощностью 85–90 л.с. и гидроприводом тормозов, причем машина LD2-4 считается прообразом советского легкового вездехода ГАЗ-61. Легкие многоцелевые машины «Форд-Мармон-Херрингтон» штабного назначения, на деле оказавшиеся слишком тяжелыми и дорогими, в США не получили широкого распространения и в основном экспортировались в менее требовательные страны. С появлением первых «настоящих» армейских джипов их выпуск был свернут. Выпускавшийся с 1942 года вариант LD6-4 с подвеской на четвертьэллиптических рессорах и облицовкой от грузовика 2G8T являлся обычным пикапом и в армии почти не использовался.

По сообщениями британских СМИ, недавно коллекционер из Англии сумел приобрести за 60 тысяч фунтов на одном из интернет-аукционов редкий автомобильный раритет — новенький оригинальный внедорожник Willys MB Jeep 1944, т.е. времен Второй мировой войны. Повезло вдвойне, что выпущенный более семидесяти лет назад «Виллис» оказался в превосходном состоянии, ведь коллекционеру достался не просто внедорожник, а кит-кар или автомобиль для самостоятельной сборки, много лет назад надежно упакованный в большой ящик из дерева.

Во время Второй мировой войны Ford и Willys выпустили примерно 648 тысяч джипов и легких грузовых автомобилей. Основную часть из них, а точнее чуть более 361 тысячи штук, составляли внедорожники Willys MB Jeep. Эти автомобили использовались во время боевых действий арии США практически во всех уголках мира. Например, судя по заводскому номеру, купленный коллекционером джип предназначался для оправки в Европу или в тихоокеанский регион. Кстати, как раз в виде кит-каров внедорожники Willys MB Jeep поступали в СССР по лендлизу в годы Великой Отечественной войны.

Водная транспортировка автомобилей в виде кит-каров позволяла выставлять деревянные ящики друг на друга. Таким образом удавалось перевозить гораздо больше автомобилей, кроме того сами автомобили были лучше защищены от попадания воды.

Собирались джипы очень быстро:

К счастью сохранились кадры военной хроники, на которых можно увидеть как верой и правдой неприхотливые Виллисы служили во время боевых действий:

Наш «новенький» семидесятилетний Willys MB Jeep оказался ничем не хуже своих остальных собратьев. После небольшого техосблуживания раритетный внедорожник стал радовать нового хозяина своей преданной службой, на этот раз уже в мирных целях.

Если вам понравилась эта история, пожалуйста, поделитесь с друзьями!