2002 Дебют «Фольксвагена-Туарег» (код модели 7L). Кузов: 5‑дверный универсал (SUV). Двигатели: бензиновые - VR6, 3,2 л, 162 кВт/220 л.с.; V8, 4,2 л, 228 кВт/310 л.с.; дизельные с насос-форсунками и турбонаддувом - Р5, 2,5 л, 128 кВт/174 л.с.; V10, 5,0 л, 230 кВт/313 л.с. Привод постоянный полный, раздаточная коробка с понижающей передачей 1:2,7; М6, А6.

2004 Дизельные двигатели V6, 3,0 л, 165 кВт/224 л с. и 176 кВт/240 л.с. (различия в настройках). Крэш-тест IIHS: оценка G - «хорошо». Крэш-тест EuroNCAP: 14 баллов за лобовой удар и 18 баллов за боковой - пять звезд.

2005 Бензиновый мотор VR6, 3,2 л, 177 кВт/241 л.с.

2006 Рестайлинг. Изменились: бамперы, оптика, решетка радиатора, некоторые элементы интерьера. Бензиновые двигатели V6, 3,6 л, 206 кВт/280 л.с.; V8, 4,2 л, 257 кВт/350 л.с.; W12, 6,0 л, 331 кВт/450 л.с.; дизельный V10, 5,0 л, 258 кВт/350 л.с. Крэш-тест NHTSA: за лобовой удар оценка «хорошо», за боковой - «отлично».

2010 Представлена новая модификация - NF

Кузов и электрооборудование: н ервная система

Привлекательных по цене «туарегов» на вторичном рынке немало. Это порой кружит голову потенциальному покупателю, и тот спешит ударить по рукам. Торопиться здесь не надо даже бывалому автомобилисту. Не та это машина, чтобы соглашаться на сделку без предварительной диагностики.

У машин первых лет были проблемы с электроникой, точнее, с ее программным обеспечением - софтом, если говорить компьютерным языком. А «Туарег», по сути, и есть компьютер на колесах: около сорокá электронных модулей общаются по CAN-шине кодовыми комбинациями нулей и единиц.

Начинка самих блоков вполне надежна. Часто неполадки были вызваны халатностью владельцев: блоки заливало при химчистке салона; бывало, забивался дренаж отопителя или люка в крыше, а попавшая под коврики вода быстро расправлялась с проводкой.

Выбирая четырех-пятилетки, обратите внимание на моторедукторы стеклоочистителей и кнопки открывания двери и стекла багажника. Всему виной коррозия, прихватывающая оси и разъедающая контакты концевиков. У тех, кто редко заезжал на мойку, еще и плафоны подсветки номера превращаются в труху. У чистюль другие проблемы: из-за частых моек с активными шампунями слезал хром с декоративных деталей кузова. На машинах после рестайлинга 2006 года этих проблем заметно поубавилось.

Если ржавеет сам кузов, то, скорее всего, он успел побывать в ремонте (а следовательно, в аварии). Ведь в штатной эксплуатации даже семилетние экземпляры держатся молодцом. И дело не только в пластиковых передних крыльях и алюминиевом капоте, которым коррозия нипочем (последний перед покраской пассивируют), но и в добротном лакокрасочном покрытии.

Трансмиссия: рывок в упоре

В пробную поездку нужно отправляться на прогретом автомобиле. Так лучше почувствуете рывки при переключении передач - первый признак скорой кончины гидроблока АКП, замена которого обойдется в кругленькую сумму. Обычно первые симптомы проявляются не ранее 200 тыс. км, но если машина регулярно напрягалась на бездорожье или таскала прицеп, то будьте готовы к досрочной замене.

Особенности эксплуатации конкретного экземпляра сильно влияют на разброс сроков замены тех или иных узлов. Например, при преимущественно шоссейных разъездах самые слабые элементы подвесок - стойки стабилизаторов - служат 50–60 тыс. км, а при частых поездках по разбитым трассам не выдерживают и 30 тысяч. Шаровые опоры верхних рычагов отходят соответственно 60–100, передние амортизаторы - 80–150 тыс. км. Ресурс рулевых наконечников составляет около 120 тыс. км, рулевого механизма и рычагов задней подвески - 200 тыс., втулок стабилизаторов - 100 тыс. км. Примерно до 130 тыс. км помалкивает подвесной подшипник вала, идущего от раздатки к редуктору заднего моста. Тормозные колодки изнашиваются за 30 тыс. км, диски держатся втрое дольше.

Моторедуктор блокировки раздаточной коробки на машинах первых лет выпуска редко жил более 70 тыс. км. Дефект хорошо заметен при развороте на чистом асфальте: если после разблокирования межосевого дифференциала машина идет рывками, значит, привод не сработал.

Бытует мнение, что пневмостойки подвески здесь «расходный материал». Смеем заверить: служат они не менее пяти лет. Но менять баллоны лучше с упреждением, чтобы не оказаться с просевшей подвеской где-нибудь вдалеке от цивилизации. В первую очередь это касается холодных регионов - Сибири и Крайнего Севера. Другое дело - негерметичность пневмосистемы: если машина после долгой стоянки присела, обратите внимание на латунные штуцеры стоек. Они корродируют в контакте с алюминиевым торцом баллона и начинают травить. В 2006 году завод перешел на дюралевые штуцеры, и забот не стало. Бывает наоборот: подвеска не хочет опускаться. Это чаще случается зимой. Виновен конденсат, который, превратившись в лед, закупоривает трубки. Заставить их оттаять недостаточно, надо вдобавок прогнать подвеску вверх-вниз, чтобы свежий воздух прошел через осушитель. Кстати, такую процедуру следует проделывать регулярно. За ресурс осушителя не переживайте: при прогреве двигателя он сам высохнет.

Двигатель: нагрузка на сердце

Дизель 2,5 л самый слабый в линейке моторов. Тем не менее он популярен и, следовательно, хорошо изучен. Агрегат весьма требователен к качеству масла, поэтому строго соблюдайте рекомендации производителя (на канистре должен быть указан допуск VW 506–01 или 507–01). А также регулярно проверяйте масло визуально, вынув щуп. Особенно на машинах, выпущенных до 2007 года. Бывало, в масло проникала охлаждающая жидкость через помпу или теплообменник маслоохладителя. Эмульсия - приговор для турбины. Может проникать и солярка через обратку насос-форсунок - тогда масло приобретает специфический запах, который ни с чем не спутаешь.

Пятилитровый V10 конструктивно похож, поскольку собран, упрощенно говоря, из двух рядных «пятерок». Однако с ним проблем почему-то меньше. Головки у этих моторов, по сути, одинаковые и являют собой произведения литейного искусства со множеством хитросплетенных перемычек-усилителей. Порой некоторые лопаются, но производитель успокаивает: ничего, мол, страшного не произошло. Если головку не повело, так и есть на самом деле.

Трехлитровый дизель с индексом BKS достаточно надежен, чего не скажешь о его сородиче CASA. Последний весьма требователен к качеству топлива, поэтому поломки ТНВД не редкость. Одно радует: заменить просто.

Все бензиновые агрегаты роднит одна болезнь - отказ основного бензонасоса (есть еще дополнительный, подкачивающий). На машинах, выпущенных до 2005 года, узел порой не доживал до 40 тыс. км. Еще беда - лопаются катушки зажигания. Чаще это случается при замене свечей, но порой и в пути. Имейте в виду, что тогда дорога одна - в сервис. Причем двигаться надо на самом малом газу, иначе нейтрализатор раскалится так, что оплавит элементы интерьера - подобные случаи были. Мотор ВНК (3,6 л) с непосредственным впрыском топлива встречается крайне редко, и на то есть причина: агрегат не настолько мощнее моторов AZZ, BMV и BKJ (3,2 л), насколько сложнее и капризнее.

Сейчас вспоминать о том, что компания «Volkswagen» начиналась когда¬-то как производитель народной марки автомобиля, стало плохим тоном. Взять хотя бы Touareg - шикарный внедорожник, за рулем которого в основном встречаются вполне обеспеченные граждане...

Автомобиль увидел свет в середине 2002 года. Он стал первым большим внедорожником немецкого концерна. Причем в полном смысле этого значения - на Touareg можно не только ездить по асфальту, но и выбираться за город.

К качеству сборки салона никаких претензий нет. Все элементы плотно подогнаны друг к другу, кожа прошита аккуратными стежками, к кнопочкам и рычажкам приятно прикасаться. Однако с надежностью огромного количества электрооборудования проблемы случались, особенно у Touareg 2002–2003 годов выпуска. Причем электрика - это не самое страшное. Многим машинам требовался ремонт коробки передач, «раздатки», пневмоподвески! Часто отказывали электроприводы и датчики давления в шинах, начинал «глючить» четырехзонный климат-контроль, выходили из строя камера заднего вида или система Keyless Access (запуск с клавиши Start).

Что касается кузова, то к нему претензий быть не должно: краска не отслаивается, а что такое ржавчина, Touareg не знает в принципе. По словам мастеров, лучше всего покупать автомобили с российской «пропиской». Тогда можно отследить судьбу понравившегося экземпляра и проверить, какие проблемные детали уже менялись.

В первые месяцы производства на Touareg ставили два двигателя: бензиновую «шестерку» объемом 3,2 л (сначала 220 л.с., но затем мощность движка увеличилась до 240 л.с.) и дизель объемом 5,0 л (313 л.с.). Последний мотор просто уникальный. Достаточно сказать, что он 10-цилиндровый и до сих пор остается самым мощным дизелем, устанавливаемым на легковые автомобили и внедорожники. Много машин имеют скромный 5-цилиндровый дизель объемом 2,5 л (174 л.с.), а также бензиновый V8 объемом 4,2 л (310 л.с.). Ну а на выпускаемые сейчас Touareg ставят уже немного другую гамму силовых агрегатов: бензиновые V6 (3,6 л, 280 л.с.) и V8 (4,2 л, 350 л.с.), а также дизели объемом 2,5 л (174 л.с.), 3,0 л (225 л.с. при наличии «механики» и 240 л.с. при «автомате») и, конечно же, V10 объемом 5,0 л (313 л.с.).

Пару слов стоит сказать про «заряженные» Touareg. С 2006 года «Volkswagen» выпускает умопомрачительный Touareg W12 с 12-цилиндровым бензиновым мотором объемом 6,0 л (450 л.с.). Помимо мотора Touareg W12 отличается немного другим аэродинамическим обвесом и очень богатой комплектацией. Таких машин сделано пока немного, хотя в России они встречаются. Правда, их цена шокирует даже дилеров марки «Volkswagen»: за внедорожники с W12 у нас просят более $155 000! Ну а в конце 2007 года немцы стали выпускать Touareg R50 с дизелем V10, выдающим 350 л.с.

Какой двигатель лучше? Однозначного ответа на этот вопрос никто не даст. Стоит начать с того, что все моторы оказались надежными и практически не доставляют проблем. Многое зависит от того, сколько вы готовы потратить на Touareg. Хотя даже обеспеченный россиянин вряд ли станет брать себе подержанный Touareg W12. Такие машины стоят безумно дорого, да к тому же особенного смысла в них нет. При наличии на счете приличной суммы денег лучше обратить свой взор на 3-летний Porsche Cayenne. Он и обойдется примерно в те же деньги, и выглядеть будет престижней. Мягко говоря, недешевыми получаются и автомобили с дизельным V10 или бензиновым V8. Они стоят чуть ли не в полтора-два раза дороже, чем, скажем, Touareg с 2,5-литровым дизелем.

Если отбросить в сторону понты, то разум подскажет, что самый оптимальный вариант - Touareg с 2,5-литровым дизелем или бензиновым V6 объемом 3,2 л. И дизель, и бензиновый V6 проявили себя как очень надежные и неприхотливые агрегаты. К тому же они получаются самыми дешевыми в эксплуатации. Например, моторы не имеют ремней ГРМ, которые надо периодически менять. V6 оснащен очень крепкой цепью, а в дизеле привод газораспределительного механизма чуть ли не вечный, шестеренчатый. Важным фактором также стало и то, что такие агрегаты, как коробка передач и «раздатка», здесь живут дольше, чем на машинах с V8 или V10.

Вообще КП и раздаточная коробка долгое время считались действительно слабыми местами Touareg - проблема с ними разрешилась только после середины 2004 года. Поэтому перед покупкой машин, сделанных в 2002–2004 годах, нужно очень внимательно проверить, менялась ли раздаточная коробка. Стоит обратить внимание на то, каким образом дилер устранял проблемы. Дело в том, что первое время «Volkswagen» хотел ограничиться малой кровью и предлагал ставить на проблемные машины только сервопривод и новое программное обеспечение. Но это часто не помогало, поэтому немцы приняли решение вообще менять «раздатки». Автоматическая коробка передач тоже иногда ломалась, причем проблемы в 90% случаев возникали на самых мощных машинах. В общем, «раздатку» и АКП нужно очень тщательно проверить. Ведь покупая 3–5-летний Touareg, гарантия на который уже закончилась, владелец рискует налететь на фантастически дорогой ремонт данных элементов («раздатка», между прочим, стоит около $5000).

Несколько слов нужно сказать о внедорожных возможностях Volkswagen Touareg. Для ежедневного «Кэмел-трофи» этот автомобиль не годится. Однако городским кроссовером его тоже трудно назвать. Touareg может при необходимости проехать по весьма серьезному бездорожью. В арсенале у него имеется не только уже упоминавшаяся «раздатка», но и весьма приличный дорожный просвет, а также блокировка межосевого дифференциала (автоматически при пробуксовке колес или принудительно при включении понижающей передачи). Ну а если нужно чаще ездить на природу, лучше взять машину с установленной блокировкой заднего дифференциала (шла как опция). Или поискать Touareg в комплектации Expedition. Он оборудован не только двумя блокировками дифференциалов, но и надежной защитой днища, а также лебедкой.

Подвеска Touareg может быть как простой, на пружинах, так и пневматической. В последнем случае вы получаете несравнимо более высокий уровень комфорта, а также возможность регулировать дорожный просвет (до 300 мм). Но за это придется выложить кругленькую сумму. Ведь автомобили с пневматической подвеской доставляют своим владельцам довольно много хлопот. Особенно когда пробег достигает 100 000–140 000 км. Надо сказать, что на автомобилях первых годов выпуска пневмоподвеска могла сломаться и через 30 000 км. Причиной поломки обычно оказывались изношенные уплотнения клапанов компрессора. Кроме того, порой отказывал баллон подкачки, а иногда выходили из строя и сами пневмостойки. Последние стоят очень дорого - около $2000 за штуку! Новый компрессор тоже безумно дорогой, но он обычно подлежит восстановлению «всего» за $400–500. В общем, понятно, что пневматический Touareg может потребовать приличных вложений.

Однако многие покупатели не только новых, но и подер¬жанных автомобилей готовы рискнуть деньгами ради комфорта. И возможно, правильно делают. К тому же пружинные Touareg не отличаются идеальной надежностью. По крайней мере передние рычаги здесь до недавнего времени выходили из строя слишком часто - активные драйверы меняли их ежегодно. А стоимость рычагов, между прочим, около $400–500 за штуку. Задняя подвеска имеет сразу по два рычага на колесо, но их ресурс оказался намного выше. Хотя помните: не исключено, что на машинах с пробегом более 100 000 км и они потребуют замены. Поэтому в итоге покупатель 3–5-летнего Touareg может вложить в ходовую более $2000 (плюс еще столько же, если машина имеет пневмоподвеску).

ЭКСКУРС
Volkswagen Touareg стал, по сути, первым внедорожником марки «Volkswagen». Конечно, специалисты знают, что в 80–90-х годах немецкий концерн делал внедорожную версию второго поколения Golf под названием Golf Country. Однако это не что иное, как скромный и простой Golf II с увеличенным дорожным просветом и немного иным внешним видом.

Работа над Touareg началась еще в конце 90-х годов. Не секрет, что «Volkswagen» делал эту машину совместно с инженерами «Porsche», благодаря чему на свет появился Porsche Cayenne. Кроме того, можно отметить, что на базе Touareg/Cayenne концерн «Volkswagen» построил еще одну модель - Audi Q7.

Специально для Touareg и Phaeton инженеры «Volkswagen» разработали уникальный дизельный двигатель. Он имеет объем 5,0 л и сразу 10 цилиндров, расположенных V-образно. Мощность V10 составляет 313 л.с. Не меньшее впечатление производит и величина крутящего момента - 750 Нм. Кроме того, существовали и другие моторы: бензиновые V6 объемом 3,2 л (220 л.с., а позднее 240 л.с.), V8 объемом 4,2 л (310 л.с.), а также 5-цилиндровый дизель объемом 2,5 л (174 л.с.).

В 2006 году появился Touareg W12 с 12-цилиндровым бензиновым мотором объемом 6,0 л, выдающим 450 л.с. В том же 2006 году внедорожник подвергли модернизации: немного изменился внешний вид, чуть другим стал салон. Под капот Touareg начали ставить бензиновые V6 (3,6 л, 280 л.с.) и V8 (4,2 л, 350 л.с.), а также дизели объемом 2,5 л (174 л.с.), 3,0 л (225 л.с. при наличии «механики» и 240 л.с. при «автомате») и V10 объемом 5,0 л (313 л.с.). Ну а в конце 2007 года появился Touareg R50. Этот «заряженный» автомобиль имеет дизельный мотор V10, который выдает уже 350 л.с.

Volkswagen Touareg - автомобиль не для бедных. Однако эта машина имеет не только огромное количество плюсов, но и немало недостатков, связанных прежде всего с надежностью таких узлов, как «раздатка», коробка передач, пневматика, подвеска и электрика. И хотя сейчас все «детские болезни» Touareg вылечены, покупатели подержанных авто могут с ними столкнуться, если откажутся от тщательной проверки машины до совершения сделки.

Давайте будем откровенны. Если Вам нужен именно внедорожник, а не просто городской «поповоз» с функцией вывоза на природу, то VW Touareg даже с 4XMotion – совсем не лучший выбор. Не то, чтобы он увязнет в первой же лужице. Нет. Как раз-таки с проходимостью у него полный порядок. Просто, лес – это ветки, коряги, лебёдка, лопнувший трос, разбитые бамперы и т.д. Жалко купать в лужах дорогого красавца, напичканного электроникой. Брутальный, я бы даже сказал, «деревянный» Mitsubishi Pajero в этой стези будет куда гармоничнее. Обойдется дешевле, в обслуживании копеечный, да и «убитых» машин в продаже меньше. Ну или Nissan Patrol, раз уж без минимального уровня комфорта совсем никак.

Сюда же можно приплести и неликвидного «корейца» Kia Mohave. Мерседесовский «итальяно-американец» Jeep Grand Cherokee по всем параметрам аналогичен «немцу», при этом красивый и неординарный, но выбор двигателей небольшой и продать его будет в разы сложнее – неликвид. Если расходы на обслуживание Touareg не испугали, то, возможно, стоит присмотреться к подержанному «британцу» Land Rover Discovery – он то точно из Вас все «лишние» деньги вышибет, при этом вгоняя в транс убаюкивающей пневмоподвеской.

➖ Проходимость (ломается передний спойлер)
➖ Экономичность
➖ Музыка

Плюсы

➕ Надежность
➕ Динамика
➕ Свет
➕ Дизайн

Достоинства и недостатки Фольксваген Туарег 2016-2017 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Volkswagen Touareg 3.6 и 3.0 дизель с автоматом и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Отличная машина. Начинал с бензинового V8, откатал на нем без проблем больше 100 000 км. Дальше решил попробовать 3,0-литровый дизель, проехал еще 100 000. Также без проблем, хотя очень переживал за качество нашего диз топлива (заправлялся только на Лукойл или ВР).

Гонял и в Астрахань, и в Карелию — все отлично. По ходовым качествам Фольксваген Туарег ни с чем ни сравнишь: движок шикарный и немаловажно экономичный. Запас хода 1 000 км. Самое главное — обслуживать согласно требований производителя.

Владимир Раскопин, отзыв о дизельном Volkswagen Touareg 3.0D (245 л.с.) AT 2014 г.

Видео отзыв

Машина хорошая, если б не некоторые недостатки. На первое ТО нужно заплатить около 20 000 рублей.

Главный недостаток — 11л. дизтоплива на 100 км в среднем. Хотя по паспорту почти в два раза меньше пишут. Зеркало заднего вида перекрывает много пространства.

Владимир Прихожанов, ездит на Фольксваген Туарег 3.0d (245 л.с.) AT 2015 года

Туарег у меня с 2008 года 224 лошади дизель 3.0, авто безпроблемное. За 240 000 км в коробке поменял маслосъемный колпачки и жгут (это копеечный ремонт), на 160 000 поменял в передке нижние рычаги и задние амортизаторы, на 180 000 поменял верхние рычаги и все.

По комфорту новый VW Touareg очень удобный. Сел на него после Паджеро 3 (Туарег на порядок выше и комфортней), автомат 6 ступенчатый. Поджирает правда по трассе нормально 9,2-10,5 (как ехать), по городу 10,5-12,2 опять же как ездить. Но меня это вполне устраивает.

Иногда не хватает подхвата движку, но с места прет очень хорошо, быстро и мощно. Еще один недостаток — это воздушные заслонки, хватает примерно на 40 000 км, после небольшого ремонта и не дорогого можно продлить жизнь еще на 20 000.

Вячеслав Орехов, ездит на Volkswagen Touareg 3.0 дизель (245 л.с.) AT 2014 г.

Хорошая машина, вход в премиум класс. Но «немецкое качество и надежность» данной марке авто чуждо, несмотря на то, что езжу на их «флагманском» автомобиле…

Туарег не надежный (поломка пневмоподвески при пробеге 2 000 км). Дорогой в обслуживании. Прожорливый. Проходимость не внедорожника. Гарантия всего 2 года.

Из плюсов — внушительный вид и габариты. Динамичен на трассе и в городе. Подвеска адаптируется к дороге. Просторный.

Алексей Сырокумов, ездит на Фольксваген Туарег 3.6 (249 л.с.) AT 2016 г.

Машина классная, в меру быстрая и красивая, но это паркетник. Попробовав один раз на бездорожье, более стараюсь труднопроходимые места объезжать. Это просто машина с высоким клиренсом!

Если Вы заходите когда-нибудь проехать по бездорожью на новом Туареге, то подумайте дважды, ибо это Вам возможно выльется в копеечку. Дело в том, что на переднем бампере снизу установлен «спойлер». Нахрен бы он там был нужен… Ну так вот, эта хрень держится на парочке клипс и ломается влет. Причем ломается крепление около колеса, а на скорости от ветра она стирается об колесо. Менял уже дважды. Жутко раздражает. Планирую ее снять к херам!

Следующий минус это работа датчика дождя, такое чувство, что его нет, но он вроде есть)) Звук в стоке с магнитолой РНС-550 полное убожество.

Владелец ездит на VW Touareg 3.6 (249 л.с.) с автоматом 2015 г.в.

Сравнивать буду, в основном, со своим предыдущим КИА Соренто. Внешний вид: по моему мнению, Туарег имеет один из самых гармоничных экстерьеров. Особенно в Р-Лайн обвесе и на больших колесах. Абсолютно нет желания что-то менять. Даже тонировать не хочу.

Салон: внутри места много, и я при росте 190 см могу очень удобно расположиться на любом из четырех мест (в том числе сам за собой), кроме среднего места сзади, оно неудобное за счет чересчур высокого тоннеля. Все органы управления удобно расположены, единственное, что не удобно - блок управления внешними световыми приборами, он находится слева от рулевой колонки.

Двигатель: когда только начал ездить, то 249 сил показались невероятно бодрыми, думаю на контрасте с Соренто. Сейчас привык, восторга уже нет, но мне более чем хватает.

Восьмиступенчатая АКПП работает довольно расторопно, особенно интересен спортивный режим - в нем двигатель даже под сброс газа держит высокие обороты, чтобы всегда иметь возможность резкого подхвата, очень доволен. Но есть и отрицательный момент - в основном, не знаю от чего это зависит, коробка переключается ОЧЕНЬ плавно, как вариатор, но иногда, происходят очень неприятные ощутимые тычки, не могу таких припомнить на Соренто.

Пневмоподвеска - вот это просто чудо! Очень боялся приобретать авто на 20-дюймовых колесах, думал, что будет жестко, но это не про Туарег на пневме. Очень комфортно проходит и небольшие неровности, а также большие кочки и ямы.

Головной свет. Это просто песня. Светит ОЧЕНЬ ярко и туда, куда нужно, его хватает даже на мокром асфальте. Он еще и адаптивный.

Отзыв о Фольксваген Туарег 3.6 (249 л.с.) АКПП 2016 года

Пробег на данный момент 2 400 км, пока только радует. ДВС 204 л.с., при покупке сказали нет смысла переплачивать 120 т.р. за 245 л.с. Мол, за 20 т.р. перешьешь позже.

Отделка салона кожа, но не наппа, для мужиков норм. У жены Ауди, ей наппу брали — мягче, приятнее. Сиденья передние регулируются во всех возможных положениях. Мой рост 192 см и вес 115, очень комфортно. Довольно тихо в салоне, подкрылки с шерстью какой-то.

Динамики хватает и без перепрошивки: S-режим и педаль поглубже. Отделка как будто премиум (алюминий, дерево и мягкий пластик). Бак 100-литровый, и компьютер пишет, что его хватает на 1 020 км. Заправился и забыл. Бензин не рассматривал из этих соображений. Динамика практически одинаковая.

Касаемо надежности- у близких 2 таких а/м около 5-6 лет. Вопросов нет, расходники и все. Сборка у моего авто не Калуга. Чистокровный «фашист» (правда ждал 3 месяца).

Отзыв о Фольксваген Туарег 2017 3.0 дизель с автоматом

Благодаря обвалу цен на рынке подержанных автомобилей машины, о которых многие раньше могли лишь мечтать, сегодня стали весьма доступными. Не минула чаша сия и внедорожники , неплохие экземпляры которых можно приобрести по цене "нафаршированного бюджетника".

"Продвинутый" покупатель знает, что мощный мотор, солидная внешность и комфортабельный интерьер - это лишь видимая часть айсберга при приобретении подержанного авто. Куда важнее то, во сколько может стать эксплуатация автомобилей, колеса которых пробежали не одну сотню тысяч километров. Каждый узел и деталь в машине имеют свой ресурс. Как показывает практика, многие автомобили середины 2000-х уже не могут похвастать надежностью и неприхотливостью своих предшественников из 1980-1990-х, выхаживавших порой миллионные пробеги без серьезных ремонтов.

О реалиях эксплуатации подержанных автомобилей лучше других знают люди, специализирующиеся на их ремонте и обслуживании. Именно поэтому я обратился к специалистам, чьим хлебом является ремонт и обслуживание внедорожников Volkswagen.

Первый и главный камень преткновения - моторы Touareg. "Прожорливые" бензиновые 3.2, редкие в наших широтах 4.2 и 6.0, динамичные 3.6 и, конечно же, куда более экономичные и тяговитые турбодизели рабочего объема 2,5, 3,0 и 5,0 л. С них и начнем.

Казалось бы, простой и неприхотливый на первый взгляд 2,5-литровый турбодизель, который многие владельцы упрекали и упрекают за недостаток мощности и тяги, на деле остается таковым лишь до пробега 250.000 км. Далее в 80% случаев возникают проблемы с головкой блока цилиндров, основная причина которых - трещины по масляному либо топливному каналу. Иногда трещину можно заварить аргоном, но гарантий при этом никаких. Покупка же новой головки блока цилиндров (ГБЦ) в соседней Польше обойдется в 2000 евро. И это за голую головку, а еще $500-600 возьмут за работу.

При этом же пробеге замены потребуют и муфты генератора и кондиционера. Цена вопроса - около $700. Каждые 150.000 км на данном моторе рекомендуется менять резиновые манжеты на форсунках. В противном случае дизельное топливо попадает в масло, что отрицательно сказывается на ресурсе распредвала. Ремкомплект на одну форсунку обойдется владельцу в $10 за Bosch или $25 за "оригинал". Умножаем цифру на пять и прибавляем к ней стоимость работ ($100/5 форсунок).

К слову, стоимость оригинального распредвала - $1000, ресурс - 200.000-250.000 км. "Китай" вдвое дешевле, но там ресурс всего 50.000-70.000 км.

Еще одна характерная "болячка" мотора 2.5 TDI - тандемный насос. Его ресурс исчерпывается на пробеге 150.000 км. Основной признак выхода из строя - мотор и коробка в солярке. Отсюда и возгорания автомобилей. Цена вопроса - $500.

Живучесть турбины практически у всех Touareg находится в прямой зависимости от качества масла: сэкономил на нем - готовься к замене или восстановлению турбины. Цена вопроса - $1500 за турбину или $300 за ее восстановление плюс $100 за работу по снятию/установке.

"Сопливящая" клапанная крышка - еще одна статься расходов. Ее резинка способна продержаться до 100.000-150.000 км, далее начинаются проблемы. Отдельно резинка не продается, крышка в сборе стоит $300.

Насос-форсунки 2.5 TDI особых проблем не доставляют. А если и возникает необходимость их замены, то тут все относительно недорого: $300-350 стоит новая форсунка, $120-150 - "бэушная".

Мотор 3.0 TDI с топливной системой Common Rail слывет в народе более надежным и неприхотливым, на его тягово-мощностные характеристики никто не жалуется. Но и тут не все так радужно. Слабое место 3.0 TDI - впускные коллекторы. В них уже при пробегах 150.000 км разбивается пластик в районе крепления осей заслонок. Сначала выходит из строя правая дроссельная заслонка, потом левая, потом центральная. Стоимость ремонта соответственно $500, $500 и $250. Итого $1250. И это в 80% приезжающих на ремонт машин.

При пробеге 200.000 км у 3-литрового мотора начинаются проблемы с клапаном EGR: течет его охладитель, после чего из строя выходит электрическая часть. Цена вопроса - $1000, причем делать замену должен только специалист, иначе можно наломать дров.

Не столь часто, но все же случаются у 3.0 TDI и проблемы с топливной аппаратурой. Корпус топливного насоса из алюминия, а плунжер стальной. Если насос выходит из строя, как правило, требуется замена почти всех элементов Common Rail: форсунок, датчиков, рампы. Цена вопроса при замене - $5000. Попытки не менять, а восстанавливать вышедшие из строя узлы не имеют массового характера. Как, впрочем, нельзя говорить и о массовом характере самой неисправности топливного насоса (20%).

По ресурсу четырех цепей ГРМ устоявшейся статистики нет: у кого-то цепи ходят 500.000 км, у кого-то - 200.000. Цена вопроса по замене (работа + запасные части) - $5000.

Венчает линейку турбодизелей Volkswagen 313-сильный 5-литровый силовой агрегат с крутящим моментом 750 Нм. За паровозную тягу V10 владельцу нужно платить, платить немало. Помимо расхода топлива 15-20 л/100 км эта машина при интенсивной эксплуатации требует ежемесячных вливаний в размере $800-1000. Среди слабых мест 5.0 V10 - правый тандемный топливный насос, правая турбина, муфты генератора и кондиционера. Стоимость ремонта и ресурс те же, что и в моторе 2.5.

6-цилиндровые бензиновые моторы 3.2 и 3.6 в части характерных неисправностей практически не отличаются. При этом из них для покупки лучше предпочесть последний. Самые затратные статьи в бензиновых "шестерках" - замена цепей ГРМ ($5000) уже при пробеге 150.000 км, замена гофры глушителя (в "оригинале" с катализатором) при пробеге 100.000 км ($1100-1200). Впрочем, здесь можно сэкономить, установив гофры без катализатора, что обойдется до $100-120.

На моторах 3.6 вместе с цепями в 80% случаев меняется и масляный насос.

Практически все бензиновые моторы Touareg очень критичны к мойке двигателя, после которой резко повышается вероятность выхода из строя катушек зажигания.

Бензиновые Touareg с моторами 4.2 и 6.0 в наших краях редкие гости. Цены на них в РФ порой намного ниже упомянутых выше модификаций. Это вовсе не случайно, так как ремонт подобных силовых агрегатов в большинстве случаев производится со снятием мотора, детали дороги, а работы занимают немало времени.

В трансмиссиях автомобилей Volkswagen Touareg откровенно слабых мест нет, за исключением, пожалуй, подвесного подшипника карданного вала. Его замена стоит $250, и лучше ничего не восстанавливать, а ставить новое.

Само собой разумеется, у вариантов с "механикой" далеко не вечно сцепление. Оно требует замены при пробегах 150.000-200.000 км. В варианте с двухмассовым маховиком замена обойдется владельцу в $1500 при использовании оригинальных запасных частей и $800-900, если использовать узлы LUK. Но нужно помнить, что "неоригинал" живет меньше - 80.000-100.000 км.

С АКП проблем тоже нет, лишь у 3-литровых турбодизелей бывают вопросы со жгутами управления АКП, на которые попадает масло из коробки. Все "решается" заменой жгутов и уплотнений. Если же сломалась АКП, ремонт обойдется в $2000.

Иногда в бензиновых 3.2 и турбодизеле 5.0 начинает гудеть передний мост. Причина в подшипниках. Из четырех подшипников два польских, два японских. На ранних стадиях "лечится" заменой подшипников ($250), на поздних - заменой моста.

Еще на 5.0 может выйти из строя проводка моторчика раздаточной коробки. Цена вопроса - $50.

Машины с опционной блокировкой заднего моста тоже страдают от плохо уложенной проводки. Ее необходимо перекладывать, но цена вопроса уже $750.

Расходы на подвеску в Touareg соответствуют классу автомобиля. При интенсивной эксплуатации "вмешиваться" в нее требуется раз в год. Замена задних сайлент-блоков ("лицензия") обойдется владельцу в $500 с работой, передних с учетом подрамника - $600-650. Причем сайлент-блоки подрамника должны быть оригинальными.

Хотите заменить передние рычаги, прибавьте еще $700, задние - $1200.

Пневмоподвеска в Touareg вопреки предрассудкам вполне надежная и очень комфортная. Нужно лишь приглядывать за штуцерами. Один штуцер стоит $100. Выходят они из строя, как правило, раз в два года (две зимы).

Иногда подводят датчики уровня подвески. В этом случае придется раскошелиться на $150 за штуку. Еще реже бывают проблемы с компрессором - $1000.

К частым проблемам всех Touareg следует отнести неполадки с электрожгутами в районе ног водителя и пассажира. Причина - попадающая в эту зону в зимнее время влага. Избежать неприятностей можно, не допуская попадания влаги в эти зоны. В противном случае все закончится заменой жгутов.

В завершение стоит заметить, что, несмотря на немалый список возможных ремонтов, Touareg вполне заслуженно пользуется популярностью у покупателей. Его одноклассники требуют не меньших, а иногда и существенно больших денежных вливаний при пробегах за 200.000 км.

Как ни странно это звучит, но мои собеседники, вернувшие к жизни не один Touareg, на вопрос о своих предпочтениях в многообразии предложений этой модели Volkswagen на рынке ответили, что это однозначно дизельные версии с моторами 2.5 TDI и 5.0 TDI. К слову, именно на них они и ездят. Что же касается упомянутых выше неисправностей, то рецепт прост: чем ниже цена, тем тщательнее должна быть диагностика. Низкие цены на ровном месте не возникают. Купив подобный внедорожник по низкой цене, не стоит рассчитывать, что обслуживать его вы будете за копейки или своими руками. Поэтому нужно быть готовым платить, если вы хотите получать от автомобиля удовольствие, а не любоваться им из окна.