Современные автомобили комплектуются активными системами безопасности, помогающими избежать потерю управления авто при различных дорожных ситуациях. На некоторых моделях используется более десяти таких систем. Первой же была антиблокировочная (ABS, АБС), которая и сейчас распространена, и используется она даже на бюджетных версиях. АБС еще и основа для ряда других систем.

Для чего нужна ABS автомобиле

ABS нужна для предотвращения полной блокировки колес при торможении, что исключает вероятность ухода в занос и снижает длину тормозного пути. Теория работы антиблокировочной системы такова – при торможении между заблокированным колесом и дорожным полотном возникает трение скольжения, сила которого ниже, чем трения качения (когда колесо вращается). К тому же при скольжении поперечные силы преобладают на продольными и колесу легче «уйти» в сторону, чем сохранять заданную траекторию – возникает трудноконтролируемый занос. Но если колесо при торможении проворачивается, то в занос авто не сорвется и сохранит траекторию движения, а тормозная система сработает с максимальной эффективностью.

Из чего состоит антиблокировочная система тормозов

АБС включает в себя две составляющие – электронную и исполнительный модуль. Первая контролирует скорость вращения колес на машине и на основе этого подает сигналы на модуль, а тот предотвращает полную блокировку колес.

Электронная составляющая

В состав электронной составляющей входит блок управления и следящие устройства, установленные на ступицах колес abs.

Датчики – основной элемент всей системы, поскольку от их показаний зависит работа АБС. Ранее на авто применялись пассивные датчики. В современных же моделях применяются активные датчики. Оба варианта состоят из двух элементов – следящего устройства, установлено на неподвижной части, и задающего – располагающего на вращающейся части ступицы.

Принцип работы датчиков ABS

В пассивных датчиках следящая составляющая создает магнитное поле. Задающий элемент, проходя через это поле, приводит к его изменениям. В результате, в следящем компоненте индуцируется импульсное напряжение, которое и выступает сигналом для электронного блока.

В активных же датчиках принцип функционирования иной. В них меняющееся магнитное поле создают задающие компоненты (мультиполюсные кольца). На следящие же элементы от стороннего источника. Воздействующее поле приводит к изменениям параметров напряжение (в магниторезистивных датчиках меняется сопротивление, в элементах Холла изменяется само напряжение). Эти изменения поступают на блок, который по ним высчитывает скорость вращения колес.

Видео: АБС — плюсы и минусы антиблокировочной системы

Электронный блок — управляющий элемент. Он по поступающим от датчиков сигналам определяет скорость вращения каждого колеса на основе полученной информации подает сигналы на исполнительный модуль для внесения коррективов в работу тормозной системы.

Исполнительный модуль

Воздействовать на тормозные механизмы, посредством которых замедляются колеса можно путем изменения давления в приводе тормозной системы. Поэтому исполнительный модуль врезан в привод тормозов и к нему подходят магистрали, идущие от главного тормозного цилиндра, и выходят из него трубопроводы, протянутые к тормозным механизмам.

Исполнительный модуль включает в себя:

• впускные и выпускные клапаны;
• гидроаккумулятор;
• помпа обратной подачи с электродвигателем;
• демпферная камера.

На каждый тормозной механизм приходится по одному комплекту клапанов (впускной и выпускной). По одной демпферной камере и гидроаккумулятору используется на контур. Что касается помпы, то она – одна на исполнительный модуль. Элементы соединены между собой трубопроводами.

Модуль делает кольцевание магистрали привода, что позволяет при надобности часть рабочей жидкости по сформированному кольцу перекачать из выхода модуля на вход.

Принцип работы

Работа исполнительного модуля – циклическая и включает в себя три фазы:

1. Нарастание давления. При торможении тормозной цилиндр создает давление жидкости, и она по магистрали беспрепятственно движется к механизмам. Прямое движение жидкости даёт открытый впускной клапан, выпускной же является закрытым. В результате давление на механизмах нарастает и колесо интенсивно замедляется.
2. Удержание. Если по показаниям датчика выявил более быстрое замедление одного из колес, то он отдает сигнал на закрытие впускного клапана этого колеса (выпускной тоже закрыт). В итоге на механизме нарастание давления прекращается, колесо прекращает замедляться, поскольку сила трения на механизме останавливается на одном уровне.
3. Сброс. В случае, когда блок «заметил», что колесо, на котором применилась фаза удержания, все равно замедляется быстрее остальных, он подает сигнал на открытие выпускного клапана (впускной остается закрытым) и давление в магистрали сбрасывается из-за перетекания части жидкости в созданное модулем кольцо – происходит растормаживание тормозного механизма.

Жидкость при открытии выпускного клапана поступает сначала в гидроаккумулятор (выступает в роли емкости для сбора излишков). Если жидкости сбрасывается много и объема аккумулятора недостаточно, в работу включается помпа, которая перекачивает лишнее в магистраль на входе модуля.

Поскольку при работе помпы создается пульсация жидкости, для устранения этого негативного эффекта она после насоса сначала подается в демпферную камеру, где пульсация сглаживается и только потом – в магистраль.

Скорость функционирования ABS – очень высокая. Когда машина тормозит, система срабатывает до нескольких сотен раз, меняя фазы, чтобы добиться замедления авто. АБС работает на авто постоянно и отключить ее нельзя.

Условия, при которых ABS неэффективна

АБС предотвращает уход в занос и сохраняет управляемость авто. Но при определенных условиях эффективность работы ее сильно падает или же она и вовсе оказывает негативное влияние.

ABS не обеспечивает эффективное торможение, если авто движется по дороге с плохим покрытием. Дело в том, что при движении колеса по ямам и ухабам колесо отрывается от поверхности. Из-за того, что нет сопротивления, даже несильное воздействие колодок на диск или барабан приведет к блокированию колеса. И это «замечает» система и растормаживает колесо, хотя нужно прижатие колодок только наращивать, чтобы авто остановилось.

Негативное же влияние ABS оказывает при движении по рыхлой поверхности (снег, песок) В таких условиях заблокированное колесо перед собой «нагребает» валун, который выступает в роли клина, дополнительно замедляющего авто. Из-за работы системы колесо при торможении проворачивается, из-за чего клин не появляется и тормозной путь удлиняется.

Видео: ABS: За и Против

В современных автомобилях широко используются не только пассивные, но и активные системы безопасности, которые помогают водителю выйти из критической ситуации, не допустив аварии. Одна из наиболее распространенных и эффективных систем — антиблокировочная (АБС), препятствующая блокировке и скольжению колес при торможении. Об этой системе, ее устройстве, работе и особенностях читайте в данной статье.

Назначение антиблокировочной системы

Казалось бы, что может быть проще торможения автомобиля — достаточно остановить вращение колес, и машина остановится. Однако здесь все не так однозначно и просто, как кажется, и иногда простое торможение может привести к совершенно неожиданным результатам. Наверняка, каждый водитель попадал в ситуацию, когда при резком нажатии на тормоз автомобиль не спешил остановиться, напротив — заблокированные колеса просто скользили по дороге, увеличивая тормозной путь, машина шла юзом, и сильно возрастала вероятность аварии. В чем причина?

А причина проста и кроется в блокировке колес при сильном нажатии педали тормоза. Вращающееся колесо имеет постоянное по площади пятно контакта с дорожным покрытием, и, несмотря на вращение колеса, в каждый момент времени в этом пятне контакта наблюдается сила трения покоя — она-то и обеспечивает хорошее сцепление колеса с дорогой и управляемость автомобиля.

Но при сильном нажатии на педаль тормозные колодки полностью блокируют колеса, и они идут юзом, то есть — просто скользят по дороге. В этом случае тоже сила трения покоя в пятне контакта сменяется силой трения скольжения, и это коренным образом меняет дело. Действующая сила трения скольжения меньше силы трения покоя, а значит, колесо теряет контакт с дорогой, автомобиль скользит и становится практически неуправляемым. Любая боковая сила (а это может быть неровность дороги, неравномерность во вращении ведущих колес и т.д.), возникшая при скольжении, заставляет автомобиль отклониться от прямолинейной траектории — так возникают заносы, боковое скольжение и, как следствие, аварийные ситуации.

Предотвратить неконтролируемое скольжение можно правильным торможением, при котором не возникает блокировки колес. Опытные водители для этого используют специальную методику торможения — они резко и быстро нажимают и отпускают педаль тормоза, на короткое время блокируя колеса и тут же их отпуская. При таком торможении колеса не блокируются полностью, не идут юзом, и автомобиль не срывается в занос.

В современных автомобилях проблему блокировки колес при торможении решает специальная активная система безопасности — антиблокировочная система (АБС). Эта система в автоматическом режиме препятствует блокировке колес, обеспечивая наиболее эффективное торможение, сохраняя управляемость автомобиля, и препятствуя возникновению аварийной ситуации. Также АБС обеспечивает возможность маневрирования автомобиля при экстренном торможении, что вносит большой вклад в повышение безопасности автомобиля.

Интересно, что первые попытки создать подобную систему были предприняты всем известной компанией Bosch (которая вообще преуспела в деле создания автомобильных систем безопасности) в 1930-х годах, однако технологии того времени не позволяли создать нормально работающую систему. В 1960-е годы на эту тему вновь обратили внимание, что было связано с развитием электроники, однако первые успехи были достигнуты десятилетием позже — уже в 1970-х годах АБС стала в качестве опции предлагаться в представительских автомобилях, а с 1978 года система стала штатной для некоторых моделей BMW и Mercedes-Benz. И относительно недавно — в 2004 году — было принято законодательное решение об обязательной установке антиблокировочной системы на всех новых автомобилях, продаваемых на территории Евросоюза.

В заключении нужно заметить, что аббревиатура ABS имеет немецкое происхождение, она означает Antiblockiersystem. Однако она с одинаковым успехом подходит как под английское название системы (Antilock Brake System), так и под русское (АБС — антиблокировочная система).

1. гидронасос
2. аккумулятор давления
3. колесные датчики
4. блок электромагнитных гидроклапанов

Устройство АБС

Имеет довольно простое устройство, она включает в себя несколько основных элементов:

Датчики частоты вращения колес;
- Электронный блок управления;
- Исполнительные устройства — гидромодуляторы АБС.

Датчики вращения колес. Эти датчики измеряют угловую скорость вращения колес, и на основе получаемой информации электронный блок управления принимает решение о включении АБС. Сегодня наиболее часто используются датчики, основанные на эффекте Холла, распространение получили и простые индукционные датчики.

Электронный блок управления. Это компьютер, "мозг" всей системы, он обрабатывает информацию с датчиков, и при возникновении критической ситуации включает в работу исполнительные устройства. Сегодня очень часто используется единый электронный блок для управления АБС, антипробуксовочной ситсемы, системы курсовой устойчивости и других активных систем безопасности.

Исполнительные устройства. Обычно в АБС входит гидравлический блок, в котором объединены различные компоненты — клапаны, насос, аккумуляторы давления и т.д. Часто этот блок называют гидромодулятором, так как он создает переменное давление в системе с частотой 15-20 раз в секунду.

Интересно отметить, что АБС может быть легко интегрирована даже не в самый новый автомобиль — современные антиблокировочные системы представляют собой компактный и легкий набор компонентов, который несложно подключить к штатной тормозной системе. Наиболее совершенные образцы АБС от компании Bosch весят не более килограмма и могут устанавливаться практически на любые автомобили, в том числе и грузовые.

Принцип работы АБС

Работу антиблокировочной системы можно разделить на три этапа:

Возникновение критической ситуации (риск блокировки колес) — электронный блок принимает решение о включении гидравлического блока;
- Работа гидравлического блока — периодическое повышение и понижение давления в тормозной системе;
- Выключение системы при разблокировке колеса.

Здесь нужно отметить, что современные АБС работают на основе алгоритмов, заложенных в электронном блоке управления, и срабатывание системы происходит не в момент блокировки колес, а заблаговременно. Конечно, наиболее просто было бы сделать систему, в которой датчики отслеживали бы скорость колес, и при остановке колеса запускали бы механизм его разблокировки. Однако на деле такая система неэффективна, так как она включается тогда, когда колесо уже заблокировано, а значит, она не решает проблему.

Алгоритмы работы АБС составляются на основе измерения скорости и углового ускорения колес, и действуют "на опережение" — водитель резко нажал на газ, а систему уже «знает», что при текущей скорости это с большой вероятностью приведет к блокировке колес, и начинает действовать. Собственно, развитие современных антиблокировочных систем и направлено на повышение эффективности ее работы на всех режимах и скоростях.

Работа АБС выглядит следующим образом. При возникновении критической ситуации (угловая скорость колеса резко снижается) электронный блок включает гидромодулятор, который сначала стабилизирует давление в тормозном цилиндре колеса (закрывает впускной и выпускной клапаны), а затем обеспечивает пульсацию давления тормозной жидкости. При падении давления (открывается выпускной клапан, и тормозная жидкость подается в аккумулятор давления) колесо перестает блокироваться и проворачивается на некоторый угол, при повышении давления (тормозная жидкость нагнетается в цилиндр через впускной клапан) колесо подтормаживается. В итоге колесо не тормозится полностью, а медленно проворачивается, находясь на грани блокировки.

Пульсация давления тормозной жидкости происходит с частотой 15-20 раз в секунду, и это отчетливо чувствуется ногой — педаль тормоза при включении АБС также начинает пульсировать. При достаточном снижении скорости и устранения риска блокировки система отключается. Работа системы обычно отображается соответствующим индикатором на приборной панели автомобиля.

Выше мы сказали, что колеса при срабатывании АБС находятся на грани блокировки, а где лежит эта грань? Для определения часто используется такое понятие, как степень заторможенности колеса, которая изменяется от 0% (колесо полностью расторможено) до 100% (колесо заблокировано). Наиболее эффективное торможение производится при степени заторможенности колеса на уровне 15-20% — именно до такой степени затормаживает колеса антиблокировочная система.

В целом, работа АБС имитирует тот стиль торможения, который издавна используется опытными водителями для предотвращения юза — резкие и частые нажатия и отпускания педали тормоза. Только электронная система работает надежнее, качественнее и эффективнее, чем самый опытный шофер.

Типы антиблокировочных систем

На сегодняшний день существует четыре основных типа АБС , которые отличаются количеством управляющих каналов. Каналов может быть от одного до четырех, и каждый тип системы имеет соответствующее название.

Одноканальная АБС. Система управляет сразу всеми колесами одновременно, в такой системе предусмотрено по одному впускному и выпускному клапану, и давление жидкости изменяется сразу во всей тормозной системе. Обычно одноканальная АБС управляет только колесами ведущей оси, при этом используется один датчик. Такая система не отличается эффективностью, и часто может давать сбой.

Двухканальная АБС. В такой системе отдельно управляются колеса каждого борта. АБС этого типа неплохо работает, так как очень часто автомобиль в экстренных ситуациях съезжает на обочину, и в момент включения АБС колеса правого и левого бортов находятся на поверхностях с различными характеристиками, поэтому для их эффективного торможения необходимо использовать разные алгоритмы АБС.

Трехканальная АБС. В данной системе колеса задней оси управляются одним каналом (как в одноканальной системе), а передние колеса имеют индивидуальное управление.

Четырехканальная АБС. Это наиболее совершенная АБС, в ней на каждом колесе имеется датчик и клапаны, чем достигается максимальный контроль и возможность управления каждым колесом независимо от других.

Разные типы АБС неодинаково работают на различных типах транспортных средств, поэтому все они сегодня получили то или иное распространение. Важную роль играет и цена систем — четырехканальная стоит дороже других, поэтому устанавливается на дорогих автомобилях, трехканальные системы широко применяются на легковых машинах, двухканальные — на небольших грузовиках, и т.д.

Антиблокировочная система тормозов ABS представ­ляет собой системы, оснащенные устрой­ствами управления с обратной связью, которые предотвращают блокировку колес во время торможения и сохраняют управляемость и курсовую устойчивость автомобиля. Вообще говоря, они также сокращают тормозной путь по сравнению с торможением с полной блоки­ровкой колес. Это особенно заметно на мокрой дороге. Сокращение тормозного пути может достигать 10% или в несколько раз больше этого значения, в зависимости от степени влажности и коэффициента трения (сцепления колес с дорогой). При определенных, очень специфических условиях тормозной путь мо­жет быть длиннее, но автомобиль все еще будет сохранять устойчивость и управляемость.

Содержание

Требования, предъявляемые к антиблокировочной системе тормозов ABS, описаны в Правилах ECE-R13. Эти Правила определяют ABS как компонент ра­бочей тормозной системы (рис. «Схема тормозной системы с ABS» ), который автоматически контролирует пробуксовку колес в направлении вращения колес на одном или более колесах при торможении.

Приложение 13 ECE-R13 определяет три категории. Нынешнее поколение ABS отвечает высшему уровню требований (категория 1 ).

Принципы действия ABS

Модуляция давления

2/2-ходовой электромагнитный клапан (впускной клапан) с двумя гидравлическими подключениями и двумя положениями включения устанавливается между главным тормозным цилиндром и тормозным цилиндром колеса традиционной тормозной системы (рис. «Конструкция ABS» ). Когда клапан открыт (нормальная настройка для стандартного торможения), в тормозном цилиндре колеса может создаваться тормозное давление. Выпускной клапан, тоже 2/2-ходовой электромагнитный, в этот момент закрывается.

Если датчик угловой скорости колеса обнаружит резкое замедление колеса (риск его блокировки), то система предотвратит любое дальнейшее увеличение тормозного давления на данном колесе. Впускной и выпускной клапаны закрываются, и тормозное давление остается постоянным.

Если скорость замедления колеса продолжает расти, то должен открыться выпускной клапан. В результате давление в тормозном цилиндре колеса падает и колесо тормозится менее интенсивно. Тормозная жидкость, устремляющаяся в промежуточный резервуар, откачивается обратно в главный тормозной цилиндр возвратным насосом.

Относительное скольжение колеса

Относительное скольжение колеса возникает тогда, когда скорость v R , с которой центр ко­леса автомобиля движется в продольном на­правлении (скорость автомобиля) отличается от линейной скорости вращательного движе­ния колеса в точке контакта с поверхностью дороги v U . Относительное скольжение ко­леса λ вычисляется следующим образом:

λ =(v U -v R )/v R 100% .

Согласно этой формуле, в случае блокировки ко­леса относительное скольжение составит λ = -1.

При первоначальном торможении давле­ние в приводе возрастает; величина относи­тельного скольжения колеса λ увеличивается и в максимальной точке на кривой сцепле­ния с дорогой/скольжения (рис. «Кривая зависимости сцепления с дорогой от скольжения колес» ) достига­ется граница устойчивого и нестабильного диапазонов качения колес. Начиная с этого момента, любое дальнейшее увеличение давления в приводе или тормозного момента не вызывает какого-либо дальнейшего повы­шения величины тормозной силы F B (рис. «Силы на затормаживаемом колесе» ). В устойчивом диапазоне скольжение колес в значительной степени представляет собой юз, оно имеет возрастающую тенденцию к пробуксовке в нестабильном диапазоне.

Происходит более или менее резкое падение коэффициента трения μ HF , в зависимости от формы кривой сцепления в нестабильном диа­пазоне. Без ABS результирующий избыточный момент вызывает очень быстрое блокирование колеса при торможении.

Основные процессы управления с обратной связью

Процессы управления ABS

Датчик угловой скорости колеса определяет скорость вращения колеса (рис. «Управляющий контур ABS» ). Если в движении одного из колес появляются при­знаки блокировки, то резко возрастают за­медление вращения колеса и его скольжение. Если они превышают критические значения, то блок управления ABS посылает сигналы к соленоидному распределительному клапану (гидравлическому блоку) для прекращения роста или уменьшения давления в тормозном механизме до прекращения опасности блокировки. Затем давление должно быть вос­становлено для предотвращения недотормаживания колеса. Во время автоматического управления торможением необходимо посто­янно определять устойчивое и нестабильное качение колес и удерживать его в диапазоне пробуксовки при максимальном тормозном усилии путем чередования фаз повышения, удержания и уменьшения давления.

Применительно к передним колесам эта по­следовательность управления выполняется ин­дивидуально, т.е. отдельно на каждом колесе. Из соображений обеспечения устойчивости для задних колес требуется другая стратегия управ­ления. Чтобы можно было поддерживать боко­вое ускорение и, соответственно, поперечные силы, на задних колесах при сохранении пол­ной мощности на поворотах требуется увеличе­ние коэффициентов бокового трения шин. Поэ­тому уровни пробуксовки задних колес должны быть минимальными, особенно у колеса на внешнем радиусе поворота. Это достигается за счет особой характеристики управления тормо­жением задних колес «select-low» или SL . Она означает, что последовательность управления определяется задним колесом, которое первым показывает признаки скорого блокирования. В 3-канальной конфигурации тормозной си­стемы с раздельным торможением передних и задних колес (см. « »), это достигается путем параллельного соеди­нения гидравлических контуров. Однако в диагонально разделенных тормозных контурах это достигается путем управления распредели­тельными клапанами задних колес с логикой параллельного воздействия.

Воздействие на замкнутый контур управления

При разработке системы ABS принимают во внимание, следующее:

• варианты сцепления между шиной и дорогой;
• неровности дорожного покрытия, вызывающие колебания колес и осей;
• овальность, тормозной гистерезис, снижение эффективности тормозов;
• изменения давления в главном тормозном цилиндре при воздействии водителя на педаль тормоза;
• изменения радиуса колеса, например, при установке запасного колеса.

Критерии качества управления

Эффективные антиблокировочные системы должны отвечать следующим критериям качества управления:

• сохранение курсовой устойчивости путем обеспечения достаточных боковых сил на задних колесах;
• сохранение управляемости путем обеспе­чения достаточных боковых сил на задних колесах;
• уменьшение тормозного пути по сравнению с торможением с блокировкой колес путем оптимизации сцепления шин с дорогой;
• быстрая корректировка тормозных сил для различных коэффициентов сцепления, на­пример, когда автомобиль движется по лужам, через небольшие участки льда или укатанного снега;
• обеспечение небольшой амплитуды тор­мозного момента во избежание вибраций в подвеске;
• достижение высокого уровня комфорта путем использования бесшумных актюа- торов и обратной связи через педаль тор­моза.

Типичный цикл управления

Изображенный на рис. «Регулирующий цикл ABS для больших коэффициентов трения» цикл управления по­казывает автоматическое управление тормо­зами в случае высокого коэффициента тре­ния. Изменение скорости вращения колеса (замедление при торможении) вычисляется с помощью электронного блока управления. После того, как эта величина упадет ниже определенного порога («-а»), клапан гидравлического модулятора переключается в режим удержания давления. Если далее ско­рость вращения колеса уменьшится ниже по­рога допустимого скольжения λ 1 то клапан переключается на сброс давления, который длится до тех пор, пока замедление колеса не достигнет снова значения «-а». В течение по­следующей фазы удержания давления уско­рение увеличивается до пороговой величины «+а », затем тормозное давление поддержи­вается на постоянном уровне.

После превышения высокого порога «+ А » происходит увеличе ние давления, колесо чрезмерно не ускоряется, так как вступает в диапазон устойчивого качения. После умень­шения ускорения до порога (+а) давление начинает медленно увеличиваться до тех пор, пока ускорение колеса не станет снова меньше порога (-а ). В это время начинается следующий цикл управления.

Во время первого цикла управления первона­чально была необходима короткая фаза удержа­ния давления для фильтрования помех. В случае большого момента инерции колеса, малого ко­эффициента сцепления медленного возраста­ния давления в рабочем цилиндре тормозного механизма (осторожное начальное торможение, например, на льду) колесо может заблокироваться без замедления, на которое система может отреагировать. В этом случае в работе системы ABS учитывается пробуксовка колес.

При определенных условиях и состоянии дорожного покрытия на легковых автомоби­лях с приводом на четыре колеса и блоки­ровкой дифференциала часто сталкиваются с проблемами при использовании ABS; это вынуждает прибегнуть к специальным мерам определения скорости движения во время процесса управления, более низким порого­вым величинам замедления колес и умень­шению крутящего момента двигателя.

Управление работой тормоза с задержкой увеличения момента вращения автомобиля вокруг вертикальной оси

При торможении на дороге с неодинаковыми коэффициентами трения (например, раз­ными значениями μ левые колеса на сухом асфальте, правые колеса — на льду), сильно отличающиеся тормозные силы на передних колесах приведут к возникновению момента вращения автомобиля вокруг вертикальной оси (рис. «Возникновение момента вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, вызванного большой разностью коэффициентов трения» ).

На легковых автомобилях малого класса си­стема ABS должна дополняться устройством задержки увеличения момента вращения авто­мобиля вокруг вертикальной оси в целях под­держания управляемости вовремя экстрен­ного торможения на неоднородном дорожном покрытии. Задержка увеличения момента вра­щения вокруг вертикальной оси ограничивает рост давления в рабочем цилиндре переднего колеса с более высоким коэффициентом сце­пления с дорожным покрытием.

Концепция задержки увеличения момента вращения вокруг вертикальной оси продемон­стрирована на рис. «Кривые характеристик тормозного давления/угла разворота с задержкой возникновения момента вращения вокруг вертикальной оси (YMBD)» : кривая 1 представляет со­бой давление в главном тормозном цилиндре р MC . Без задержки увеличения момента вра­щения вокруг вертикальной оси (т.н. системы YMBD) тормозное давление на колесе, движу­щемся по асфальту, быстро достигает вели­чины р higt (кривая 2), тормозное давление на колесе, движущемся по льду вырастает лишь до р l o w (кривая 5 ); каждое колесо тормозит с максимальным передаваемым тормозным усилием (индивидуальное управление).

Система YMBD 1 (кривая 3) подходит для автомобилей, для которых характеристики управляемости менее критичны, a YMBD 2 — для автомобилей, более склонных к потере курсовой устойчивости из-за возникновения момента вращения вокруг вертикальной оси (кривая 4).

Во всех случаях, когда используется система YMBD , сначала недотормаживается колесо с меньшей пробуксовкой. Это означает, что задержка увеличения момента вращения вокруг вертикальной оси должна всегда быть очень тщательно адаптирована к данному автомобилю, чтобы ограничить увеличение тормозного пути.

В настоящее время предлагается несколько версий ABS в зависимости от конфигурации тормозных контуров, конфигурации привода и трансмиссии, функциональных требований и бюджета. Наиболее популярным распреде­лением тормозных сил является диагональное разделение (Х-образная конфигурация тор­мозных контуров), менее популярным — раз­деление передних и задних колес (Н-образная конфигурация тормозных контуров). Конфи­гурации HI и НН (например, в Daimler Maybach) являются специализированными и редко ис­пользуются в сочетании с ABS. Варианты систем ABS различаются по количеству каналов управления и датчиков угловых скоростей колес.

4-канальная система ABS с 4 датчиками

4-канальные системы ABS с 4 датчиками (рис. «Варианты систем ABS» ) позволяют индивиду­ально регулировать тормозное давление на каждом колесе по четырем гидравлическим каналам, с разделением тормозных контуров между передними и задними колесами (для ll-образной конфигурации тормозных конту­ров) или диагональным распределением (для Х-образной конфигурации тормозных конту­ров). У каждого колеса есть свой датчик, из­меряющий угловую скорость.

Для сегмента сверхкомпактных автомо­билей с рабочим объемом двигателя до 660 куб.см (MIDGET ) японского рынка был разработан сильно упрощенный вариант ABS. Он положил конец демпфирующим камерам и возвратным насосам. Небольшое количество компонентов по сравнению с традиционными системами обеспечивает значительную эко­номию, но имеет и ряд функциональных не­достатков. Производство систем этого типа постепенно прекращается.

3-канальная система ABS с 3 датчиками

Вместо привычного расположения с отдель­ным датчиком угловой скорости на каждом колесе в этом варианте у задних колес име­ется один датчик, устанавливаемый в диф­ференциале. В силу характеристик диффе­ренциала он позволяет измерять разность угловых скоростей колес с определенными ограничениями. Характеристики управления SL для задних колес, т.е. параллельное соеди­нение тормозов двух задних колес, позволяют обойтись одним гидравлическим каналом для (параллельного) регулирования давления за­дних колес.

Гидравлические 3-канальные системы требуют II-образной конфигурации тормозных конту­ров (разделение передних и задних колес).

Системы с 3 датчиками можно исполь­зовать только в автомобилях с задним при­водом, главным образом, в грузовиках. Количество автомобилей, оснащаемых такими системами, падает.

2-канальная система ABS с 1 или 2 датчиками

2-канальные системы ABS начали производить из-за небольшого количества требуемых компонентов и, соответственно, возможности экономии затрат. Их популярность была огра­ничена, так как их функциональность была не­достаточной. Эти системы сейчас практически не используются в автомобилях.

Некоторые продаваемые в США лег­кие грузовики с межосевым разделением тормозных контуров все еще оснащаются системами RWAL (Rear Wheel Anti-Lock, антиблокировочная система для задних колес) — специальными упрощенными версиями 2-канальной системы ABS, состоящими из датчика на дифференциале заднего моста и одиночного управляющего канала (без воз­вратного насоса), предотвращающего блоки­ровку задних колес. При достаточно большом тормозном давлении передние колеса все равно могут заблокироваться, что приводит к риску потери управляемости при опреде­ленных условиях.

Такая система не отвечает функциональным требованиям, предъявляемым к системам ABS Категории 1.

Использование ABS на мотоциклах

За последние годы удалось существенно сни­зить размер и массу систем ABS. В результате серийно производимые системы ABS стали привлекательной опцией для мотоциклов. Следовательно, этот класс транспортных средств сможет воспользоваться преимуще­ствами ABS как системы безопасности.

Автомобильная система для использова­ния в мотоциклах модифицируется. Вместо привычных восьми 2/2-ходовых клапанов в гидравлическом блоке у автомобилей (с Х-образной конфигурацией тормозных кон­туров), у мотоциклов обычно применяется четыре клапана. Алгоритм управления также кардинально отличается от используемого в автомобильной системе ABS.

Другие варианты системы появились в результате спроса на комбинированные тор­мозные системы (CBS), т.е. системы, в которых и передними, и задними тормозами можно управлять либо педалью, либо ручным ры­чагом, возможно в сочетании с отдельными средствами активации передних тормозов. Для этого типа требуется 3-канальный гидравличе­ский блок. Однако конструкция варианта CBS сильно зависит от модели мотоцикла.

Примеры систем ABS

Гидравлический блок ABS

Разработка электромагнитных клапанов с двумя положениями переключения гидрав­лики (2/2-ходовые клапаны, используемые в системах ABS, начиная с 5-го поколения ABS) позволила полностью изменить ABS по сравнению с версией ABS-2S/ABS-2E , где ис­пользовались 3/3-ходовые клапаны. Это ра­дикально рационализировало конструкцию и изготовление. Однако базовая гидравлическая концепция ABS не изменилась с начала серий­ного производства в 1978 году. Это означает, что герметичные тормозные контуры и прин­цип возврата жидкости остались теми же.

Главные компоненты гидравлического блока, называемого также гидравлическим модулятором, следующие (рис. «Гидравлическая схема антиблокировочной тормозной системы ABS» ):

• по одному возвратному насосу на тормоз­ной контур;
• аккумуляторная камера;
• демпфирующие функции, ранее выполняв­шиеся аккумуляторной камерой и ограни­чителем потока, теперь выполняются как гидравлически, так и системами управле­ния, т.е. программным обеспечением;
• 2/2-ходовые электромагнитные клапаны с двумя гидравлическими позициями и двумя гидравлическими подключениями.

Для каждого колеса имеется одна пара электромагнитных клапанов (кроме случая с 3-канальными конфигурациями с межосевым разделением тормозных контуров), один из которых открывается в обесточенном состоя­нии для увеличения давления (впускной кла­пан, IV), а другой закрывается в обесточенном состоянии для снижения давления (выпускной клапан, OV). Обратный клапан устанавливают параллельно с впускным клапаном для более быстрого уменьшения давления в колесных тормозах при прекращении их работы.

Электромагнитные клапаны

Распределение функций увеличения и уменьшения давления между отдельными электромагнитными клапанами только с одной активной настройкой (под напряжением) по­зволило сделать конструкцию клапанов компактной — уменьшить размеры и массу, а также снизить магнитные силы по сравнению с использовавшимися ранее 3/3-ходовыми электромагнитными клапанами. Это позволяет оптимизировать электрическое управление с небольшими потерями электрической мощ­ности в катушках электромагнитных клапанов и в блоке управления. Кроме того, клапанный блок (рис. «Конструкция гидравлического блока ABS 8» ) можно сделать меньшего раз­мера. Это выливается в довольно значитель­ную экономию массы и габаритов.

2/2-ходовые электромагнитные клапаны бы­вают разной конструкции и с разными характеристиками, и в силу своих компактных размеров и превосходной динамики они обеспечивают до­статочно быстрое электрическое переключение для циклической работы с широтно-импульсной модуляцией. Другими словами, они имеют ха­рактеристики пропорциональных клапанов.

Система ABS 8 имеет клапанное регули­рование с модуляцией «ток-сигнал», суще­ственно улучшающее функции (например, адаптацию к изменениям коэффициента трения) и упрощенное управление (меньше колебания ускорения благодаря ступеням давления и аналоговому регулированию дав­ления). Эта мехатронная оптимизация оказы­вает положительный эффект не только на функции, но и на удобство в использовании, т.е. на шум и обратную связь на педали.

ABS 8 позволяет специфически адаптиро­ваться к индивидуальным требованиям по классам автомобилей путем изменения ком­понентов (использование двигателей разной мощности, варьирование размера аккумуля­торной камеры и т.д.). Мощность двигателя возвратного насоса может варьироваться в пределах 90 — 200 Вт . Можно также изменять размер аккумуляторной камеры.

Электронный блок управления (ЭБУ) ABS

Результаты, достигнутые в процессе развития системы ABS, главным образом являются следствием огромного прогресса в области электроники. Времена, когда ЭБУ ABS состоял из более 1000 деталей (ABS 1-го поколения — из 1970 деталей, аналоговая конструкция) уже далеко позади. Интеграция функций в контуры LSI, использование высокопроизводительных микрокомпьютеров и гибридной технологии ЭБУ обеспечивают высокую монтажную плотность и, следовательно, дальнейшую миниатюризацию. В то же время, это приводит к значительному повышению эффективности и функциональности системы. Использование микропроцессоров позволило достичь значительной оптимизации алгоритмов управления, включая адаптацию к требованиям изготовителей автомобилей и особенностям моделей.

Блок управления выполняется в виде сменного ЭБУ и монтируется прямо на ги­дравлический блок. Преимущество такого размещения состоит в возможности миними­зации внешней проводки. В жгуте становится меньше проводов. В результате сокращается потребность в пространстве и упрощается монтаж. Компоновочная схема требует лишь одного штекерного соединения между ЭБУ и гидравлическим блоком и для подключения двигателя возвратного насоса.

ЭБУ, схематически изображенный на рис. « , представляет собой 4-канальную версию с 4 датчиками. Два микроконтроллера об­рабатывают программу управления. В ЭБУ систем ABS они имеют частоту около 20 МГц и объем памяти около 128 кБ. Для версий ABS со специальными функциями достаточно па­мяти около 256 кБ.

В очень сложных системах, таких как си­стема динамической стабилизации (ESP), объем памяти может достигать 1 МБ. В зависимости от того, какая скорость обра­ботки необходима, могут использоваться и микропроцессоры с более высокой тактовой частотой.

Программное обеспечение состоит из сле­дующих модулей:

• операционная система;
• ПО для самодиагностики;
• ПО для различных функций;
• ПО автопроизводителей и ПО для различ­ных приложений.

Обмен данными с другими ЭБУ и диагностика осуществляются по шине CAN или FlexRay.

Антиблокировочная тормозная система ABS для коммерческих автомобилей

Антиблокировочная тормозная система предотвращает блокирование колес при слишком сильном торможении. Поэтому автомобиль сохраняет курсовую устойчивость и управляемость даже при экстренном тор­можении на скользкой дороге. Антиблоки­ровочная тормозная система предотвращает опасность складывания автопоезда.

В отличие от легковых, грузовые авто­мобили имеют пневматические тормозные системы. Тем не менее, функциональное описание процесса управления ABS для лег­ковых автомобилей в принципе применимо и к грузовым.

Методы управления ABS для коммерческих автомобилей

Индивидуальное управление (IR)

Процесс, при котором устанавливается и кон­тролируется оптимальное давление индивиду­ально для каждого колеса, что позволяет полу­чать наименьший тормозной путь. В условиях с μ -разделением (разное сцепление с дорогой ведущих колес — например, на одной колее асфальт, а на другой — лед), при торможении возникает большой момент вращения автомо­биля вокруг вертикальной оси, что усложняет управляемость автомобилей с короткой ко­лесной базой. Это сопряжено с возникновением большого крутящего момента в рулевом управлении из-за повышенного плеча обкатки на грузовых автомобилях. Индивидуальное управление обычно используется в грузовых автомобилях на заднем мосту.

Управление «select-low» (SL)

Этот процесс уменьшает момент вращения ав­томобиля вокруг вертикальной оси и момент в рулевом управлении до нуля. Это достигается путем создания одинакового тормозного дав­ления на обоих колесах оси. Для этой цели ис­пользуется один клапан управления давлением в обоих колесах одной оси. В случае чистого управления SL уровень давления определяется по колесу, которое осуществляет движение на покрытии с наименьшим коэффициентом сце­пления. В условиях μ -разделения тормозной путь увеличивается, но управляемость и курсо­вая устойчивость автомобиля улучшаются. Если сцепление с дорогой (коэффициенты трения) одинаковы на обеих колеях, то тормоз­ной путь, управляемость и курсовая устойчи­вость практически идентичны у систем индиви­дуального управления (IR).

Индивидуальное управление, модифицированное (IRM)

При этом процессе на каждом колесе оси устанавливается клапан модулирования дав­ления. Моменты увода уменьшаются лишь настолько, насколько это необходимо, и ограничивается разность тормозного давле­ния между левой и правой сторонами до до­пустимого уровня. В результате колесо, име­ющее более высокий коэффициент трения, тормозится чуть меньше. Такое компромисс­ное решение приводит к немного большему тормозному пути, чем вовремя индивиду­ального управления, однако обеспечивается более безопасное управление автомобилем.

Оборудование ABS для коммерческих автомобилей

Современные ЭБУ ABS для грузовиков, тяга­чей, автобусов можно использовать на двух- и трехосных автомобилях (рис. «Примеры систем ABS для грузовых автомобилей» ). Вовремя за­поминания значений при первом вводе в экс­плуатацию блок управления настраивается на соответствующий автомобиль в зависимости от подключенных компонентов. Это включает в себя определение количества осей, метода управления ABS и дополнительные функции, которые могут оказаться необходимыми, такие как система управления тяговым усилием TCS. Схожая ситуация имеет место и с ЭБУ ABS для прицепов и полуприцепов. Один и тот же ЭБУ можно использовать в прицепах и полуприце­пах с одной, двумя и тремя осями и адапти­ровать к уровню имеющегося оборудования.

Если одна ось является подъемной, то она ав­томатически исключается из процесса управ­ления ABS при ее подъеме.

Когда две оси находятся близко друг к другу, часто только одна из них оснащается датчиками угловой скорости колес. Тормозное давление двух соседних колес регулируется совместно одним клапаном регулирования давления. На многоосных автомобилях с боль­шими расстояниями между осями, например, у сочлененных автобусов, предпочтительным является трехосное управление.

Индивидуальное модифицированное управление (IRM) чаще всего используется на управляемых осях; управление SL тоже ино­гда применяется, но очень редко. На задних осях тягачей обычно выбирается индивиду­альное управление.

Блок управления

Блок управления позволяет управлять раз­личными модификациями, здесь подробно не описываемыми. Например, обе оси полу­прицепа имеют датчики частоты вращения колес, однако каждая сторона оснащена только одним клапаном модуляции давле­ния, и колеса одной стороны находятся под управлением типа SL.

Все системы ABS могут оснащаться одно­канальными клапанами регулирования давления. Системы ABS прицепов могут оборудоваться модуляторами давления с клапанами управления.

Для грузовых автомобилей небольшой гру­зоподъемности с пневмогидравлическим приводом тормозов ABS подключается в пневматическую магистраль посредством одноканальных модуляторов давления и определяет давление в гидравлической тормозной магистрали.

Когда автомобиль эксплуатируется на до­рогах с низким коэффициентом сцепления, то работа вспомогательной тормозной системы во время торможения может привести к чрезмерному проскальзыванию ведущих колес. Это может ухудшить курсовую устой­чивость автомобиля. Поэтому ABS контроли­рует пробуксовку и регулирует ее до опреде­ленного допустимого уровня при включении и выключении тормоза-замедлителя.

Компоненты ABS коммерческих автомобилей

Датчики угловой скорости колес

Вращение колес контролируется датчиками угловой скорости колес (индуктивных либо датчиков Холла). В сочетании с импульсным кольцом, вращающимся со скоростью ко­леса, они генерируют соответствующий элек­трический сигнал. Электрические сигналы обрабатываются в ЭБУ.

Электронный блок управления (ЭБУ)

ЭБУ обрабатывает сигналы датчиков угловых скоростей колес. Затем сигналы сравнива­ются. Всегда сравниваются ведущее и ведо­мое колеса, колеса на внутреннем и внешнем радиусах поворота, а также динамически нагруженное и динамически ненагруженное колеса. На их основании вычисляется пробук­совывание отдельных колес и активируются соответствующие клапаны регулирования давления.

Другие функции, такие как автоматиче­ское отключение тормоза-замедлителя, мо­гут быть выполнены в процессе управления. ЭБУ ABS снабжаются предохранительным контуром, непрерывно контролирующим всю систему. При обнаружении сбоев происходит частичное или полное выключение системы. Коды неисправностей хранятся в ЗУ неис­правностей и могут быть считаны с помощью диагностического тестера и удалены из ЗУ после устранения неисправностей.

Некоторые ЭБУ содержат не только функ­цию ABS, но и также другие функции, напри­мер, систему управления тяговым усилием (TCS) или управления крутящим моментом двигателя (MSR).

Клапаны регулирования давления размеща­ются между клапаном рабочего тормоза и ра­бочими цилиндрами тормозных механизмов колес и контролируют тормозное давление одного или более колес (рис. «Клапан регулирования давления» ). Клапаны ре­гулирования давления состоят из комбинации электромагнитных и пневматических клапанов. Они обычно содержат один выпускной клапан и один клапан удержания давления (однока­нальный клапан регулирования давления), но также может использоваться комбинация из одного выпускного клапана и двух клапанов удержания давления (двухканальный клапан регулирования давления). Электроника управ­ляет электромагнитными клапанами в соот­ветствующей комбинации с целью достижения требуемых режимов поддержания или умень­шения давления. При выключенных клапанах создается режим нарастания давления.

Когда осуществляется обычное торможе­ние (без вмешательства ABS, т. е. при отсут­ствии тенденции блокировки колеса), воздух проходит через модуляторы давления сво­бодно в обоих направлениях. Это обеспечи­вает безотказную работу рабочей тормозной системы.

Сегодня большинство автомобилей на дорогах оборудованы каким-либо типом антиблокировочной системы тормозов. Давайте посмотрим, из чего эта система состоит и как она работает.

Вначале рассмотрим основной принцип работы системы АБС.

Так как у разных производителей есть свои версии АБС, их спецификации и части могут называться по-разному.

АБС это система, работающая со всеми четырьмя колесами, которая предотвращает их блокировку, автоматически изменяя давление в тормозной системе каждого колеса во время экстренного торможения.

Предотвращая блокировку колес, система, во-первых, позволяет водителя продолжать управлять автомобилем рулем, а во-вторых, может сократить тормозной путь.

Во время обычного торможения системы с АБС и без АБС чувствуются одинаково для водителя.

Во время же экстренного торможения, при работе АБС на педали тормоза можно ощутить пульсацию, которая сопровождается вибрированием педали тормоза и характерным звуком.

Устройство АБС автомобиля

Автомобили с АБС оснащены педальным приводом с двойной тормозной системой.

Основная гидравлическая тормозная система состоит из:

• гидравлического контрольного клапана и электронного блока управления.
• главного тормозного цилиндра
• тормозных трубок и шлангов
• тормозных цилиндров на каждом колесе.

Антиблокировочная система состоит из следующих компонентов:

• гидравлического блока управления
• электронного блока АБС
• передних и задних датчиков антиблокировочной системы.

Как работает АБС автомобиля

Антиблокировочная система работает следующим образом:

При нажатии на педаль тормоза она давит на жидкость в и в результате жидкость выдавливается оттуда под давлением.

Из главного тормозного цилиндра жидкость поступает в гидравлический блок управления АБС.

В гидравлическом блоке управления есть 4 выхода, каждый из которых соединен трубкой с тормозным цилиндром на колесе.

На каждом из этих выходов гидравлического блока АБС стоит клапан, который открыт в первоначальном состоянии.

Жидкость под давлением выталкивается из гидравлического блока управления и по трубкам и шлангам поступает в тормозные цилиндры на каждом колесе.

В тормозном цилиндре на колесе создается давление, и жидкость выталкивает поршень, который связан с .

В результате этого тормозные колодки давят на тормозной диск или барабан. Из-за этого между тормозными колодками и тормозным диском возникает сила трения, и он замедляет свое вращение.

Соответственно свое вращение замедляет и колесо.

В тормозных системах оборудованных АБС на ступице каждого колеса закреплен зубчатый диск и датчик.

При вращении колеса зубья диска проходят возле датчика, который фиксирует это.

Данные от датчика передаются в электронный блок управления.

При очень резком торможении колесо может заблокироваться и датчик по скорости замедления вращения колеса заметит это.

В результате чего электронный блок управления АБС видя, что какое-то колесо заблокировалось, подает сигнал на гидравлический блок управления и перекрывает клапан, подающий тормозную жидкость на это колесо.

Так как давления тормозной жидкости на это колесо снижается, оно перестает тормозить и начинает снова вращаться.

Как только колесо начинает вращаться, клапан на гидравлическом блоке открывается, и давление тормозной жидкости опять передается на тормозную систему этого колеса.

Колесо снова начинает тормозить.

Эти действия повторяются очень быстро и проявляются для водителя в том самом характерном звуке и вибрации педали тормоза при нажатии.

Благодаря этому при торможении колеса не блокируются и машина не идет, как называется юзом.

Ведь при движении юзом машина становится неуправляемой и не реагирует на рулевое управление. АБС же позволяет избежать этого и сохраняет у водителя возможность управления автомобилем.

Например, это поможет объехать препятствие, не отпуская педали тормоза. Существует заблуждение, что автомобили оборудованные системой АБС останавливаются на более коротком расстоянии, чем автомобили без АБС. В реальности это зачастую неправда.

Автомобиль с АБС в большинстве случаев пройдет больший путь до полной остановки, но благодаря тому, что при этом водитель может управлять автомобилем он сможет объехать препятствие, а не просто беспомощно нажимать на педаль тормоза и надеяться, что автомобиль остановится вовремя.

Также система АБС положительно влияет на состояние протектора покрышек. Ведь при отсутствии АБС и при блокировке колеса в торможении покрышка будет тереться об асфальт только одной точкой.

В результате такого торможения покрышка может сильно стереться в одном месте. При работе АБС такого не происходит.

Это описание упрощенного принципа работы системы АБС.

На практике же конструкция тормозной системы и АБС значительно сложнее. Например, тормозная система современного автомобиля имеет как минимум два независимых контура.

Это значит, что передние и задние колеса управляются отдельными трубками из главного тормозного цилиндра.

АБС у разных производителей может значительно отличаться.

Кроме того эта система может быть очень сложной и требовать для обслуживания и ремонта большого опыта и специальных инструментов. Поэтому неопытному водителю не следует предпринимать попытки самостоятельно починить АБС, а лучше обратиться к специалистам.

Нажимая на педаль тормоза, мы замедляем движение автомобиля. Если нужно остановиться мгновенно, то резко жмем на педаль. Возникает опасность "юза", т.е. скольжения заблокированных колес, при котором авто не слушается руля. В этой ситуации на помощь водителю придет система ABS.

Что такое АБС (расшифровывается как АнтиБлокировочная Система). Это ряд устройств, которые при торможении автомобиля, вне зависимости от действий водителя, предотвращают блокировку колес. Таким образом, автомобиль с ABS в экстренной остановке не только не «проскочит» с невращающимися колесами вперед, не только не потеряет управление, но и не вылетит с проезжей части.

Как работает?

Работа АБС сопровождается импульсными толчками на педали тормоза и звуком «трещётки». Об исправности системы сигнализирует световой индикатор (с надписью "ABS") на приборном щитке. Индикатор загорается при включенном зажигании и гаснет через 2-3 секунды после пуска двигателя.

Следует помнить, что торможение авто с ABS не должно быть многократным и прерывистым. Тормозную педаль необходимо удерживать нажатой со значительным усилием во время торможения - система сама обеспечит наименьший тормозной путь.

Наличие в автомобиле АБС может создавать у водителя иллюзию безопасности. Данная система предотвратит блокировку тормозов и сохранит контроль над курсовой устойчивостью и поворачиваемостью, но она не гарантирует уменьшения тормозного пути . Как бы не была хороша ABS в плане улучшения активной безопасности машины, главным по-прежнему остается водитель.

Какие бывают неисправности

Самыми уязвимыми являются колесные датчики, располагаемые вблизи вращающихся деталей ступицы или полуосей. Место расположения этих датчиков благополучным никак не назовешь: различные загрязнения или слишком большой люфт в подшипниках ступицы способны вызывать сбои в их работе, которые становятся чаще всего виновниками неполадок в работе ABS.

О том, что антиблокировочная система неисправна, свидетельствует загорание контрольной лампы на панели приборов. Слишком нервно реагировать на это не следует. Без тормозов авто не останется, но при торможении будет вести себя как машина, в которой ABS отсутствует.

Существует ряд особенностей, связанных с обслуживанием тормозной системы с АБС. Например, перед заменой тормозной жидкости следует разрядить аккумулятор давления в гидроблоке. Для этого при выключенном зажигании необходимо раз двадцать нажать на педаль тормоза.

Если лампочка ABS периодически загорается и гаснет, то, скорее всего, барахлит какой-нибудь контакт в электрической цепи. Автомобиль следует загнать на смотровую канаву, проверить все провода и зачистить электрические контакты. Если причина мигания лампы АБС не будет обнаружена, то дальнейшие поиски неисправности следует продолжить в специализированном автосервисе.