У рестайлингового Kia Sportage обновилась не только внешность – корейский кроссовер получил иной набор агрегатов.

Как утверждают представители российского офиса , большинство покупателей Sportage предпочитают самую доступную версию кроссовера с 2,0-литровым атмосферным бензиновым двигателем мощностью 150 л. с. Тех людей, кто присматривается именно к этой версии, мы спешим успокоить: после рестайлинга каких-либо радикальных изменений с ней не произошло. Такие машины по-прежнему доступны с передним или полным приводом, с 6-ступечатой механикой или 6-ступенчатым автоматом. Цена — от 1 329 900 рублей. Что касается других вариантов – здесь наблюдаются изменения.

На американский манер

Изменения во внешности кроссовера не радикальны, но заметны – элементы сетчатой структуры решетки радиатора стали более крупными, появились четырехсекционные «противотуманки», изменился дизайн основных блок-фар. Интерьер в целом остался прежним – разве что для заказа без дополнительной платы доступна двухцветная отделка салона, а мультимедийная система щеголяет новым безрамочным 8-дюймовым дисплеем. На месте и вертикально ориентированные дефлекторы обдува, и ряды кнопок под экраном.

Поездил на новом KIA Sportage 2.0 (150 л.с.) с автоматической коробкой передач. Понравился ли ему корейский компактный кроссовер?

Если нынешний Sportage и можно принять за опасного хищника, то только издалека, а вблизи он смахивает скорее на сердитого тигренка, чья улыбка напоминает детскую гримасу мультяшного героя. Толком и не поймешь - плачет он или капризничает. Что-то определенно есть в этом облике от говорящих машинок из мультиков.

Внутри кроссовера все более прозаично, что совсем не значит - скучно. Здесь не найдешь дизайнерских изысков и экспериментов, зато сразу чувствуется акцент производителя на функциональность. Правда, при первом взгляде на центральную консоль из-за обилия кнопок есть вероятность заблудиться, но совсем ненадолго. Нет проблем и с читаемостью панели приборов, скомпонованной по классической схеме.

Водительское кресло с помощью регулировок можно легко превратить в настоящий трон, причем его легко подладить под рулевого с самой выдающейся комплекцией - места хватит. Только вот не мешало бы подушку сидения сделать подлинней, хотя опыт дальнобойного путешествия показал, что продолжительное пребывание за рулем здесь ничем не омрачается.

Чтобы добиться от 150-сильного Sportage с 6-ступенчатым «автоматом» адекватной динамики, азартным персонам придется вооружиться длинным кнутом. Только он способен растопить завязавшийся на его теле жирок, прогнать прочь невозмутимую обломовскую «ленцу» и разбудить в нем хоть какие-то признаки страсти.

Если кормить его пряником и плыть по трассе в обычном режиме, никуда не торопясь, расход топлива будет зафиксирован на отметке 9,5 л на «сотню». Если же нажать кнопку sport и активней топить педаль газа в пол, чтобы уверенно обгонять грузовики, то аппетит «корейца» сразу вырастет на пару литров.

Подвеска Sportage выдает отменную плавность хода, а кроме того она вполне деликатна на мелких изъянах дорожного профиля. На волнообразном покрытии кроссовер демонстрирует завидную собранность, а вот на участках с советским асфальтом, сдобренным ямками и кочками посерьезней, энергоемкости ходовой все-таки не хватает. Зато на скоростных дугах «кореец» стабильно выдерживает заданную траекторию, допуская совсем некритичные для SUV крены.

Журналист издания TopGear Виталий Тищенко прокатился на новом KIA Sportage с дизельным двигателем 2.0 (185 л.с.) автоматом и полным приводом. О впечатлениях мужчины от тест-драйва можно узнать ниже.

Зато подвеска – вот она-то как раз и требовала самого серьезного апгрейда – избавилась от исторической тряскости, дряблости и громыхучести. Энергоемкость выросла на порядок!

Правда, иногда кажется, что вместо пружин и амортизаторов кузов отделяет от колес толстый резиновый коврик. Но теперь Sportage по зубам и прохват по грунтовке без риска для зубов прохватывающего, и виражи горных серпантинов не без удовольствия для виражирующего.

Конечно, максимум кайфа доставляет именно такой автомобиль, как был у нас на тесте, – со 185-сильным 2-литровым дизелем, 6-ступенчатым автоматом, колесами 19″ и в топовой упаковке Premium или GT-line.

Раскошелившись на такую машину, вы получите слаженный тандем мотора с коробкой, шустрый в городе и бодрый вне его, точный, хотя тяжеловатый руль, цепкое шасси и удобные в управлении, хваткие тормоза.

Алексей Морозов из AutoNavigator.ru протестировал Киа Спортейдж с 2,0-литровым бензиновым мотором и автоматом. Своим мнением о салоне, динамике и управляемости машины журналист делится ниже.

Салон выполнен в сдержанном духе, но от этого не пострадала функциональность. Широкие кожаные сиденья с подушкой нужной длины и удобной спинкой, рулевая колонка регулируется в двух плоскостях, а сама «баранка» с приливами, как у автомобилей с спортивным характером. Чтобы найти правильное положение за рулем придется немного потрудиться, благо, что запас регулировок приличный.

Настроив все под себя, понимаешь, что сидишь как в уютном домашнем кресле. К тому же здесь все логично и понятно расположено, что нет необходимости искать ту или иную кнопку или переключатель.

KIA Sportage разгоняется не быстро. Бензиновый 2-х литровый двигатель мощностью 150 л.с. в сочетании с 6-ступенчатым «автоматом» рассчитан на неспешную езду. Хотите быстрее? Тогда переключайтесь в ручной режим или активируйте Drive Mode: при нажатии кнопки на центральном тоннеле стрелка тахометра поднимается вверх по шкале и «автомат» начинает поддерживать пониженные передачи. Руль при этом становится «тяжелым».

В движении Kia Sportage послушен. Водителю практически не приходится корректировать автомобиль рулем, он четко стоит на прямой. Между тем, кроссовер не любит резких перестроений, демонстрируя вальяжность и немного кренясь.

А вот подвеска порадовала: автомобиль легко штурмует неровности разбитого асфальта или грунтовки. Но, что действительно досаждает, это слабая шумоизоляция салона. И если работу двигателя можно услышать только в моменты разгона, то шум от колесных арок проникает в салон на протяжении всей поездки.

Портал Motor.ru провел тест-драйв компактного кроссовера Киа Спортейдж 4 поколения, при этом за руль полноприводной машины с 2,0-литровым дизелем мощностью 185 л.с. сел журналист Михаил Конончук.

А ведь какой классной была прошлая машина! Она глядела на мир хищно и злобно, с твердым намерением дезинтегрировать всех конкурентов и надругаться над тем немногим, что от них останется. Может быть поэтому на лице новичка, вопреки увещеваниям маркетологов, я вижу не уверенность и агрессию, а жадность? Безумные глаза, растянутый во все стороны рот… «О, да! Больше денег, еще больше! Ом-ном-ном!».

Интерьер выглядит дорого-богато. Пожалуй, дороже и богаче всего, что есть в этом классе. Но не без обидной экономии: нижняя часть торпедо сделана из дубового пластика, а автоматический стеклоподъемник – только у водителя. Братцы, что за небрежность? Вы же не из Subaru.

Но в остальном Sportage наряден и продуман. Диапазоны регулировок выросли, поэтому теперь можно нормально сесть и «по рукам», и «по ногам», и «по голове». Кресла тут куда удобнее прежних, обзорность стала лучше благодаря похудевшим стойкам. Все под рукой, все исправно работает. Восьмидюймовый дисплей мультимедийки радует картинкой и отсутствием «затупов», приборы отлично читаются.

Акселератор и трансмиссия у дизельной версии теперь работают мягче: даже в режиме Sport машина больше не прыгает вперед при малейшем дуновении на правую педаль, а задержки при смене передач немного увеличились в обмен на возросшую плавность. Вышло гармоничнее и естественнее.

Не то чтобы предыдущий Kia Sportage был настроен плохо, но новый едет во всех отношениях приятнее. Он прибавил в отзывчивости и цепкости, а настройки ESP теперь не настолько параноидальны. В предельных режимах Sportage до последнего отказывается сползать на внешнюю дугу, а надежному прямолинейному движению особо не мешают даже скорости за 150 и порывы ветра. Здорово!

К работе над рестайлингом Спортиджа привлекли аж три дизайн-студии - европейскую во Франкфурте-на-Майне, южнокорейскую в Хвасоне (ранее - Намъян) и калифорнийскую, что в городе Ирвайн. Но порезвиться им не дали. Новые - лишь бамперы, светодиодные фары (вместо ксеноновых) и дизайн колесных дисков. У версии GT-Line - черная глянцевая решетка радиатора. Сзади изменили дизайн указателей поворота.

В салоне из обновленного - только руль, безрамочный центральный монитор и, с натяжкой, дефлекторы вентиляции. Всё!

Что это - неуверенность или намеренный шаг? Судя по тому, что в 2017 году корейцы реализовали 450 тысяч Спортиджей по всему миру, никто и не ставил цель рисовать машину с чистого листа - достаточно было слегка взбодрить хит.

Осторожность дизайнеров компенсировали инженеры с маркетологами. Из гаммы исчез наддувный мотор 1.6 мощностью 177 «лошадей», прихватив с собой 7-ступенчатый робот с двойным сцеплением. Эту пару предлагали только в модификации GT-Line. Почему? Не покупают! С января по август турбоверсию выбрали полсотни человек. Ничего нового: турбина и робот подпортили карму многим автопроизводителям. На замену «дутому» мотору пришел 184‑сильный атмосферник 2.4 GDI семейства Theta II с непосредственным впрыском - он знаком по моделям и .

Прыти явно меньше, чем прежде, особенно на старте. Интенсивный разгон начинается лишь после 3500 об/мин: максимальный момент 237 Н·м атмосферник выдает при 4000 об/мин (а турбомотор - уже с 1500 об/мин). Приходится взбадривать его подрулевыми лепестками 6-ступенчатого автомата, который без рывков и дерганий сбрасывает передачи вниз - и вот уже сочное ускорение.

Связка знакомого 2-литрового дизеля (185 л.с.) и 8-ступенчатого гидромеханического автомата порадовала куда больше. Эта коробка известна по кроссоверам Sorento Prime, Hyundai Tucson и Santa Fe. По ощущениям, настроена она так же, как на (ЗР, № 10, 2018). Разгон бодрый, управление тягой понятное и прогнозируемое. На маршруте от Краснодара до виноградников Гай-Кодзора в кавказских предгорьях расход составил всего 8 литров на сотню.

В подвеску изменений не вносили, посему на щербатом асфальте да на 19‑дюймовых колесах, как и прежде, жестко. На грунтовке не лучше. Любителям ездить с комфортом рекомендую ставить 16‑ или 17‑дюймовые колеса. Рулевое управление? Скорее дачное, чем спортивное. Расхлябанности нет, но и острых реакций тоже.

Версия GT-Line обзавелась увеличенными тормозными дисками: 320×28 мм вместо 305×25 мм. Sportage и без того тормозил неплохо, но на горных серпантинах крупные диски - благо. А в городских условиях разницы в замедлении версии GT-Line по сравнению с другими я не почувствовал.

Комплекс безопасности Drive Wise с системами автоторможения, удержания в полосе и контроля слепых зон обрел функцию распознавания усталости водителя и адаптивный круиз-контроль, который умеет вести машину в пробке.

Чудо, но даже столица Кубани в тот день не стояла в заторах, так что придется проверять новые системы в Москве.

Переднеприводный 150‑сильный Sportage мне найти не удалось. Но и новостей тут нет: мотор не изменился и по-прежнему работает с 6-ступенчатой механикой или автоматом. Двигатель - самый налоговыгодный в линейке. Жителю Москвы, например, придется отдавать государству за такую машину 5250 рублей в год, а за 184‑сильную - уже 9200 рублей.

Базовый Sportage 2.0 оценен в 1 329 900 рублей. Наиболее престижная ­версия Premium с 2-литровым дизелем, ­автоматом и полным ­приводом обойдется в 2 244 900 рублей. Для сравнения: моноприводная стоит 1 576 000 рублей, можно купить за 1 520 000 рублей. Главный же конкурент - внутренний: обновленный Tucson по цене от 1 399 000 рублей.

1 апреля в автосалонах официальных дилеров «Kia Motors RUS» появились автомобили Kia Sportage 4-ого поколения. Заводской индекс нового поколения QL.

Многие ждали 4-ое поколение Kia Sportage. У всех свои причины этого ожидания. Какова моя причина?

Мне понравился дизайн 3-го поколения Kia Sportage как только увидел автомобиль. Позже я стал владельцем третьего Kia Sportage. 4-ое поколение вызывало интерес в плане дизайна. Хотелось, чтобы мне не понравилось новое поколение. Так вот, дизайн Kia Sportage 4 не понравился. Теперь могу спокойно вздохнуть, не хочется продавать свой автомобиль ради 4-ого поколения.

Дизайн – дело субъективное. На разных автомобильных форумах мнения разделились как в одну сторону, так и в другую. Есть те, кому понравился дизайн нового Kia Sportage QL, и те, кому не понравился. Как заметил автожурналист Павел Блюдёнов (АвтоВести, канал Вести 24): «Внешность нового Kia Sportage это вызов современному автомобилестроению, быть не похожим на другие автомобили».

Задняя часть

Но что-то долго про дизайн. Переходим непосредственно к тесту. Поговорим о плюсах и минусах, но отмечу, высказываю своё субъективное мнение.

На момент теста пробег автомобиля остановился на цифре 846 километров. Машинка ещё и не прикаталась. Но разгоняется Sportage 4 очень быстро и азартно. Хорошему разгону способствует и роботизированная коробка переключения передач. Переключения быстрые и незаметные. На светофорах каких-то дёрганий тоже не было замечено, на что обычно жаловались владельцы роботизированных коробок других автопроизводителей. В общем, динамика разгона понравилась. На автомобиле с 2-х литровым атмосферником таких ощущений не получишь.

Кстати, об ощущениях. Автомобиль очень быстро набирает скорость, да так, что, разговаривая с менеджером, я постоянно превышал отметку разрешённой скорости в городе. Думаю, дело привычки. Со временем научишься аккуратнее давить на педаль газа и вписываться в разрешённый скоростной режим.

Остаётся вопрос надёжности турбомотора и робота данного автомобиля. Ведь Sportage 4 – первый автомобиль Kia на российском рынке, который оснащается наддувным двигателем. А вот, роботизированная коробка DCT уже ставилась и ставится на .

На мой вопрос о надёжности, менеджер ответил - гарантия на автомобиль 5 лет или 150000км пробега. Если будут проблемы, то это покроется гарантией. Хорошо, если так. В общем, буду мониторить ситуацию с надёжностью, продажи только-только начались.

Ещё неизвестно как будут продаваться автомобили с турбомоторами, цена на них составляет 2 069 000 рублей. Но «Kia Motors» заявляет, что в планах по продажам треть таких автомобилей.

Наконец-то доработали подвеску, она не бухает как на предыдущем поколении. Это, конечно, плюс. Также улучшилась шумоизоляция. Это очень заметно по сравнению с предыдущим поколением.

Тестовый автомобиль обут в колёса размерностью 19 дюймов, смотрится красиво, но присутствует некоторая жёсткость. На колёсах меньшего радиуса, автомобиль будет более комфортным.

4-ое и 3-ье поколение

У нового Sportage уменьшились углы съезда/въезда. Передний свес увеличился на 20мм, задний укоротился на десять. Углы въезда и съезда - 17,5 и 24,6 градуса против 22,7 и 28,2 ранее. Чисто интуитивно кажется - это минус. Хотя не могу сказать, что езжу часто по бездорожью и нужны большие углы съезда/въезда. Проверить это можно став владельцем автомобиля. Но для городского кроссовера такие характеристики не самое главное. Заявленный дорожный просвет - 182мм, на сантиметр больше, чем прежде.

Задние светодиодные фонари

Что касается салона. Интерьер в новом автомобиле понравился. Красивый, удобный руль. Хотя может быть немного перегружен кнопками. Приборная панель хорошо читается, хорошая графика бортового компьютера. Бутафорская строчка на панели на мой взгляд не портит внешнего вида.

Дисплей мультимедиа системы с хорошим разрешением, навигационная система Tom-Tom функционирует быстро, без притормаживаний.

Рулевое колесо

Улучшилась обзорность, стойки стали меньшего размера. На 3-ем Sportage обзорность не очень хорошая. Сталкиваюсь с этим каждый день как владелец 3-его поколения.

Не понравилось, что убрали индикаторы температуры климатической системы. Хотя на консоли появилась кнопка «Climate», нажав которую настройки климатической системы выводятся на мониторе мультимедиа системы, но индикаторы как-то привычнее.

У некоторых автовладельцев, кто уже прокатился на новом Sportage 4, были замечания, что рычаг автоматической коробки передач сдвинули ближе к водителю и он мешает правой ноге при вождении автомобиля. Но я такого не заметил. Может быть это проявится при постоянной эксплуатации.

Рычаг АКПП

Понравились тормоза. В сравнении с моим автомобилем, новый Sportage тормозит гораздо лучше. Конечно, у моего автомобиля пробег уже 90000км и вполне возможно сказывается возраст.

Удобные сиденья. Менеджер предложил проехать второй круг маршрута тест-драйва, и уже на этом круге было ощущение, что я всегда ездил на этом автомобиле. Обычно такое ощущение возникает в немецких автомобилях.

Отсутствуют светодиодные ходовые огни. Минус, так как диоды - модная фишка, но дизайнеры не вписали такие элементы в головную оптику. Хотя задние фонари в хороших комплектациях оснащены диодными лентами.

Головная оптика

Полный привод Kia Sportage QL, в основе которого электрогидравлическая муфта Dynamax компании Magna, не изменился – при пробуксовке колёс передней оси, автоматически подключаются колёса задней оси. На тестовом автомобиле скорее всего перегреется робот при пробуксовке, чем гидромуфта. Но надо понимать, что автомобиль не рассчитан на тяжёлое бездорожье. Буквально на днях посмотрел видеоролик, где тестировали Kia Sportage 4 по песку. Через несколько минут, автомобиль стал переднеприводным и застрял в песке.

На мой вопрос: «Как идут продажи?», менеджер сказал, что продажи есть, уже продали несколько автомобилей. Насколько это правда пока неизвестно, потому как на улицах города пока не видел новых Sportage 4.

«Наши дизайнеры приподняли фары и разнесли их с радиаторной решеткой, которую по примеру Sorento Prime установили почти вертикально. В результате, мы получили… », – Валерий Тараканов, главный маркетолог российского отделения Kia, не успевает закончить фразу, как пяток молодых журналистов в один голос ехидно продолжают: «…растянутый Kia Picanto ».

Как ни странно, модели 90-х, с которыми Kia дошла до банкротства, все же внесли свою лепту в успех нынешней продукции. Откройте протоколы испытаний нового Sportage в Euro NCAP– оба боковых удара (о столб и о машину) и фронтальный удар о деформируемый барьер полностью окрасили манекены в зеленый цвет. После труднейшего и непреодолимого для многих современных моделей фронтального испытания с недеформируемым барьером, всего-навсего пожелтели грудные клетки «электронных кукол». Общий результат краш-тестов повыше, чем у иных «мерседесов». И надо понимать, возник он не на пустом месте: тот рамный Sportage образца 1993 года стал первым серийным автомобилем в мире, оснащавшимся… коленной подушкой безопасности. Допускаю, что в случае аварии на «протокольной» скорости в 64 км/ч, правая коленная чашечка водителя осталась бы единственной уцелевшей частью тела всего экипажа, однако кто знает, «позеленели» бы так сильно манекены в нынешнем Sportage, не появись 20 лет назад эта бесполезная, на первый взгляд, опция…

Проценты, деньги, коробки

Не конструктивом единым жива нынче автомобильная промышленность. Вы ни за что не догадаетесь, по какой причине машинокомплекты с новым Kia Sportage поступают в Калининград из Словакии по железной дороге, а не по морю из Кореи. Дело, конечно, не в том, что поезд идет одну неделю, а путь по морю занимает почти два месяца – доставка по воде настолько же дешевле, насколько и дольше. Оказывается, обратно в Словакию корейцы отправляют… упаковку. И подобным образом один ящик используют до 20 раз! С таким длительным жизненным циклом тары морской путь становится совершенно невыгодным, а одноразовый ящик Kia себе позволить не может: с ним всякая доставка вышла бы золотой.

Впрочем, мой вопрос к маркетологам Kia касался отнюдь не «оберточных» технологий, а заградительной цены на версию Sportage с бензиновым 1,6-литровым турбомотором, оснащенным непосредственным впрыском – 1 929 900 руб., что дороже аналогичной модификации Hyundai Tucson аж на 344 тыс. руб. «Мы эту версию ни от кого не ограждаем», – начинают шутить «ответственные работники» Kia, однако тут же переходят на деловой тон и напоминают, что по итогам 2015 года Sportage стал компактным кроссовером номер два, причем не в тандеме с Hyundai ix35, а среди всех бюджетных аналогов российского рынка: первенствовала Toyota RAV4, а Hyundai ix35 остался четвертым, пропустив вперед еще и Nissan X-Trail.

В Kia всегда открыто говорили о «внутреннем каннибализме» с Hyundai, и нынешний Tucson честно назван одним из главных конкурентов Sportage. Из-за «несправедливого» разнесения по цене на Sportage 1.6 T-GDi планируется лишь 2% от всех продаж модели, в то время как на аналог от Hyundai – все 20%. Дизельные исполнения должны составить 8% в структуре спроса на Sportage, но они вряд ли достижимы: в 2015 году версию на тяжелом топливе выбрали лишь 4% покупателей Sportage, а ведь она стоит на 200 тыс. дешевле новой. К слову, менеджеры Kia видят и положительные стороны расстановки приоритетов в паре Hyundai-Kia, к примеру, когда я спрашиваю о скором появлении «дубликата» Hyundai Creta:

«Конечно, нам легко запустить в Питере бейдж-инжиниринговую версию субкомпактного кроссовера, но мы подождем, есть ощущение, что Creta будет отъедать покупателей у Tucson».

Передние и задние сиденья в новом Sportage опущены, при этом и пол в машине стал ниже на 4 см. Сделано это для того, чтобы пассажиры задних сидений могли свободно разместить ступни под передними креслами. Разместившись на галерке, понимаю, что моим ступням все же тесновато, зато места для коленей столько, что покупка Sorento сразу показалась совершенно бессмысленной. Хотя колесная база Sportage и не достигла 2700 мм, как у иных компактных одноклассников (Mazda CX-5), а выросла только до 2670 мм (к примеру, Mitsubishi Outlander), места для коленей по ощущениям больше, чем у конкурентов. Недовольны будут разве что индивиды баскетбольного роста.

Упорство в тяжести

На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее». Действительно, с учетом заградительной цены на 1.6 T-DGi, к которому ставят в пару 7-ступенчатую DCT с сухим сцеплением, дизель стал фактически безальтернативным мотором, по крайней мере, для тех, кому нужна машина с «автоматом»: слабосильная атмосферная 2,0-литровая «бензинка» (150 л.с., 192 Нм) (как и дизель, она досталась Sportage четвертого поколения от предшественника), отягощенная гидромеханикой, «не ехала». Из всех конкурентов с 2,0-литровым бензиновым мотором и АКП прежний Sportage был (и остался в нынешнем поколении) самым спокойным.

На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее».

Прошлый Sportage с дизелем мне знаком очень хорошо – я накрутил на нем примерно 5 тыс. км. Отмахав полтысячи км в разных режимах на новом дизеле, я убедился, что моя главная претензия к модификации на тяжелом топливе никуда не делась: Sportage показывает чересчур большой аппетит. По моим наблюдениям, в среднем топливные показатели улучшились на 0,5 л/100 км, что я объясняю меньшей массой новинки – около 50 кг в зависимости от модификации и комплектации. 12,5 кг сэкономили на кузове, еще по два с полтиной – на сиденьях, так и набрали полцентнера. На трассе с постоянной скоростью около 120 км/ч при двух сидящих в салоне и нетяжелом багаже выйти из 10 л/100 км у меня не получилось, сбавь скорость на 20–30 км/ч – тогда, пожалуйста. А при движении со стационарными 60–70 км/ч, так и вообще получается менее восьми литров. Повторюсь, если бы не слабый базовый мотор, я бы вряд ли советовал покупать дизельный Sportage, тем более что, начиная со средних оборотов, и даже от 2000 об/мин, удобство управления тягой оставляет желать лучшего.

А вот на бездорожье без дизеля «спортейджу» не обойтись – в помощь двигателю и частичное отключение ESP, и принудительная блокировка муфты. Если при съезде в поля еще и не забыть ограничить диапазон АКП первой ступенью, тогда многих конкурентов можно оставить позади. По крайней мере, если под колесами – трава, камни и не очень влажная земля. Если же под колесами жижа – пиши пропало, все узенькие каналы протектора дорожной резины сразу же забиваются. В какой-то момент на каменистых греческих проселках мне даже показалось, что преград для дизельного корейского кроссовера нет – настолько уверенно, хотя и не без труда, он выходил из непростых ситуаций, в том числе близких к диагональному вывешиванию. Дизель затаскивал нас на такие подъемы, которые базовому бензиновому мотору не по зубам – превосходство по моменту более чем двукратное.

Днище – местами гладенькое, первый удар в большинстве случаев примут на себя пластиковые аэродинамические экраны. Спереди именно такой ограничивает дорожный просвет и дает 180 мм. Под рычагом подвески заднего колеса – 185 мм. Картину тут портят лишь гайка, приваренная к нижней плоскости рычага, и торчащий из нее винт (крепление стойки стабилизатора) – они съедают 10 мм. Я вдоволь поездил по «тракторным» греческим проселкам, пасуя лишь перед ответвлениями, где колея была чересчур глубока.

Тактильно-субъективно

При выезде на асфальт обнаруживаю, что даже если спидометр показывает выше 80 км/ч, на приборном щитке продолжает гореть пиктограмма блокировки муфты, хотя электроника распускает фрикцион как раз на указанной отметке. Отключать «картинку» приходится вручную, еще раз нажимая на кнопку. При активации круиз-контроля нет возможности проконтролировать устанавливаемую скорость визуально: работать рычажком на правой спице руля приходится вслепую – значение выбираемой скорости не отображается на экране бортового компьютера. Собственно, сама логика управления данными на бортовом компьютере вызывала трудности с освоением у коллег-журналистов – иные спрашивали, как, к примеру, обнулить одометр.

Опция контроля полосы движения представляется мне совершенно избыточной: корректировка траектории рулевым колесом на высокой скорости при движении по магистрали (а именно в таких режимах она по большей части и востребована) происходит нервно, руль дрожит, и ее отключение только прибавляет водителю уверенности. А вот система имитации работы активного дифференциала (ATCC), позаимствованная у Sorento Prime, наоборот, понравилась и даже очень. К сожалению, я не смог добыть алгоритм ее работы, поэтому решил понаблюдать за ней сидя на заднем сиденье, а коллегу, взявшего в руки руль, попросил поактивнее прописывать повороты – мы штурмовали серпантин. Впечатление такое: при небольших углах поворота рулевого колеса и умеренному ускорению вокруг вертикальной оси ATCC бездействует. Машина при этом входит в вираж тяжеловато. Как только возникали предпосылки к замыканию муфты, тут же подхватывала и ATCC. Очевидно, что подобная электроника при аналогичной схеме компоновки силового агрегата и трансмиссии (СА спереди поперечно, отбор на задний мост производится муфтой) куда эффективнее (без перебоев на размыкание фрикциона) работает в тех случаях, когда вместо размыкаемой муфты стоит постоянно замкнутая.

Еще одним электронным помощником, который пришелся мне по душе, стала система полуавтоматической парковки. Я проверял ее в самых разных вариантах – работает безотказно (в отличие от некоторых систем иных производителей). Алгоритм таков: сначала соответствующей клавишей водитель выбирает сторону, куда он желает припарковаться (доступна как перпендикулярная, так и параллельная схема), затем автомобиль дает команды водителю, например, «включить D». Поскольку парковка, как правило, производится не в один заход, то водитель должен регулировать скорость машины педалью тормоза. После остановки (к примеру, перед впереди стоящей машиной), бортовой компьютер выдает команду переключиться на реверс. Руль при этом машина вращает самостоятельно, и тут может возникнуть единственное, пожалуй, неудобство. В определенных положениях спица руля перекрывает экран бортового компьютера, и водителю приходится заглядывать за нее.

Шумоизоляция – не самая сильная сторона Sportage: из задних арок фонит, аэродинамические шумы проникают в салон со 100 км/ч, в определенном диапазоне скоростей отчетливо «слышны» зеркала. Однако замечу, что у конкурентов все перечисленное – на аналогичном уровне. При резком обращении с педалью газа или при движении по пересеченке, когда водитель ограничивает диапазон переключения ступеней, салон наполняет шум дизеля. А вот что безоговорочно понравилось – опять же в сравнении с предыдущим «спортейджом» – так это подвеска. Не потеряв длины хода, она стала более плотной, упругой, кому-то она даже может показаться жестковатой. Между тем пробить ее проблематично, на грунтовке с ней машина не висит долго в воздухе – упругие элементы оперативно срабатывают на отбой. Жаль только, что на не слишком хорошем асфальте (а в России такого с избытком) она невежливо обходится с пассажирами второго ряда – весь дорожный рельеф в подробностях передается на бренные тела…

Напоследок вернусь все же к вопросу эстетических качеств внешности Sportage. Дизайн кроссовера четвертого поколения мне кажется актуальнее и свежее, чем у предшественника. Подозреваю, иные покупательницы обнаружат в нем даже большую долю пикантности, чем в самом Picanto, но по мне куда важнее, что машина стала удобнее внутри. Хотя версия GT-Line с экзотическими 4-секционными противотуманками выглядит несколько странновато. Пожалуй, возьму с обычными…