Своими эмоциями по поводу отмены маршруток москвичи активно делятся в соцсетях.

«Большое спасибо» департаменту транспорта Москвы от нас, простых пассажиров. Ездила на маршрутке «301м» до остановки «Сиреневый сад». Теперь приходится ездить на двух автобусах. Сначала ждешь «760-й», который ходит нерегулярно (могут сразу три подъехать с интервалом в 1 минуту), а потом минут 30 не будет ни одного. А потом пересадка на другой автобус. Вот это альтернатива», – жалуется в социальной сети «ВКонтакте» столичная пассажирка Елена Левкина.

«Раньше у меня от метро ходил автобус и маршрутка. Сейчас только автобус битком и раз в 30 минут. Раньше от двери до работы 40 минут было. Сейчас хорошо, если за 1,5 часа доберёшься, и тебя нигде не помнут», – возмущается Кирилл Ананьев.

«Еду сейчас в автобусе «443» с «Речного вокзала» до проспекта Дружбы в Химках. Хотя нужно мне на Новокуркинское шоссе. Но маршрутка «662», которая чудесно возила меня как раз куда мне надо, ныне с «Речного» не ездит. Любезный господин в желто-зелёной жилетке пояснил: отменили с понедельника маршрутки. На мой вопрос, как теперь доехать с «Речного» до Новокуркинского шоссе, пожал плечами и сказал: «Ищите пути обхода. Пока там эти договорятся...» И вот я еду, а впереди меня ждёт пробка на Ленинградке, которую «662-я» прекрасно объезжала по МКАДу. Прощай, потерянное время», – возмущается еще один пассажир.

«Маршрутки ходили раз в 5-7 минут по утрам, а моя девушка сегодня 35 минут прождала. В итоге поехала на такси», – возмущается Александр Движнов, уточняя, что речь идет о маршрутке «456м». «Этот синий автобус (подобие маршрутки) едет, как черепаха. Ну все не для людей!» – вторит ему там же Юлия Мухорямова.

Подготовка к реформе наземного транспорта началась еще в 2012 году. В апреле 2013 года в Москве ввели мораторий на открытие новых «коммерческих» маршрутов. Согласно постановлению правительства Москвы, новые маршруты могли появляться только по распоряжению ГУП «Мосгортранс». В итоге количество «коммерческих» маршрутов начало постепенно сокращаться. В 2015 году их было около 500, а к 2016 осталось уже меньше 400.

В понедельник департамент транспорта Москвы опубликовал на сайте новость о том, что реформа наземного транспорта столицы близка к завершению. Изменения коснулись всех округов столицы за исключением ТиНАО и ЗелАО. Теперь привычных маршруток больше не существует, а на всех автобусных маршрутах должны действовать любые городские билеты и социальные карты.

«Пассажиры теперь легко отличат легального перевозчика. Автобусы частников одного – ярко-синего – цвета. В салоне обязательно должен быть валидатор для оплаты проезда городскими билетами. Если перевозчик не предлагает такую возможность, он работает нелегально. Такие компании часто нарушают нормы безопасности: превышают скорость, опасно маневрируют на дороге, чтобы сэкономить, отказываются от страховки здоровья пассажиров, не выдают билет. Водители нелегальных перевозчиков часто не соблюдают режим труда и отдыха, а перед выходом на линию не проходят медицинский осмотр. Техосмотр транспорта также проводится нерегулярно, что увеличивает риск попасть в аварию», – приводит департамент транспорта слова руководителя ГКУ «Организатор перевозок» Сергея Дьякова.

В ГКУ «Организатор перевозок» на вопрос «НИ» об отсутствии информации для пассажиров о грядущих переменах нам ответили, что сегодня на крупных транспортно-пересадочных узлах проводится дополнительная информационная кампания.

«Работники ГКУ «Организатор перевозок» помогают пассажирам сориентироваться и найти остановку альтернативного транспорта. Сотрудники ГКУ ОП заметны в большом пассажиропотоке, их легко узнать по ярким жилетам с нашивкой «Организатор перевозок», – заверили в пресс-службе ведомства.

Кроме того, на автобусных остановках размещали информационные плакаты, заявляют в организации.

Однако, судя по отзывам горожан, объявления и промоутеры есть не везде. Не нашли их и сотрудники «НИ», которые пытались сегодня утром добраться до редакции на маршрутке «308м», еще недавно следовавшей от метро «Кунцевская».

Напомним, 15 августа 2016 года вступил в силу приказ Департамента транспорта Москвы, в соответствие с которым с дорог столицы исчезли 370 регулярных маршрутов частных перевозчиков. Остались 211 линий маршрутного такси, по которым теперь ходят новые «легальные» автомобили синего цвета с символикой Мосгортранса. Эти маршрутки обслуживают восемь компаний, заключивших контракт с московскими властями.

В новых автомобилях установлены валидаторы для оплаты карточками московского транспорта, действуют льготы на проезд, запрещается передавать наличные на оплату проезда через весь салон, а все водители должны дотошно соблюдать правила дорожного движения и иметь разрешения на работу. Словом, властями сделано все, чтобы обеспечить безопасность пассажиров, которой частные перевозчики, зачастую, пренебрегали. Только синие маршрутки, автобусы и троллейбусы с пассажиропотоком многомиллионой Москвы не справляются. В отсутствие небезопасных, но удобных и частых маршруток, горожанам приходится штурмовать транспорт, который приходится ждать по 30-40 минут.

Как в августе, отмена маршруток создала трудности тысячам москвичей. Среди основных претензий, которые высказывали столичные жители, - увеличение времени в пути по привычным маршрутам, возрастание трат на проезд из-за пересадок, долгое ожидание транспорта, теснота в салоне, в который еще нужно попасть всей огромной толпе ожидающих. Однако летом многие пассажиры понимали, что это еще цветочки: осенью все будет гораздо хуже. По статистике с сентября пассажиропоток в мегаполисах увеличивается примерно на 15-20%: все возвращаются в город, входят в рабочий ритм, перестают ходить пешком.

Столкнувшись с неудобствами, граждане уже в августе начали писать обращения в Департамент транспорта Москвы и другие органы с просьбой изменить ситуацию. Реагируя на жалобы москвичей, власти еще в конце августа анонсировали ввод дополнительных маршрутов, остановок и сокращения интервалов.

«Количество рейсов на маршрутах увеличилось на 10%. На многие маршруты впервые вывели автобусы большой вместимости, рассчитанные на перевозку до 100 человек, таким образом, количество мест для пассажиров выросло на 30%», - сообщили «НИ» в пресс-службе Дептранса Москвы.

Однако, судя по совсем свежим обращениям граждан, очень многие улучшений на дорогах пока не заметили.

«Как можно было отменить маршрутку № 308? Сколько людей теперь из-за этого страдает!!! По дороге несколько крупных учебных заведений! Автобус № 688 от Крылатского до Озерной днем не дождешься. На работу и с работы едем в ужасной давке. Автобусы изнашиваются и ломаются. Электронные табло то и дело меняют время прибытия автобусов. Теперь гигантские толпы осаждают несколько редких автобусов», - написала 17 сентября на одном из сервисов для обращений жительница северо-запада Москвы Галина Георгиевна.

«Отменили маршрутки, в автобус стала набиваться толпа, люди еле влезают. Ну ладно, хотя бы едем кое-как. Но теперь и автобусов половина пропала! От метро Коломенская до Кожуховской ходит один только маршрут - 670, который раньше ходил в час пик каждые 10 минут, а сейчас в самое горячее время 30-40 минут нужно его ждать! Когда он приходит, люди его приступом берут, все давят друг друга!», - жалуются жители юго-востока столицы в обращении от 21 сентября.

«Хруст костей! Крики! Продуло и промок насквозь + заболел! Остановка не вмещает всю толпу. Маршрут 258М от Владикино отменен. Взамен 76К который ездит раз в 30-50 минут, плюс стоит вдалеке пока селедка не соберется. Спасибо большое МЦК - очень нравится, только добраться не реально», - сообщает 20 сентября столичный житель Игорь с севера Москвы.

Изо дня в день транспортный коллапс повторяется и в других районах - Тушино, Ховрино, Академическом, Бибирево, Соколе. Жители столицы не скрывают возмущения: многие называют реформу правительства Москвы «безобразием» и «издевательством». При этом не все пассажиры требуют вернуть маршрутки, а лишь просят увеличить количество «официального» транспорта, чтобы хоть как-то компенсировать неудобства.

Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков утверждает, что власти, в свою очередь, реагируют на обращения граждан, которые поступают в специально созданный оперативный штаб при Департаменте транспорта, горячую линию Мосгортранса и другие органы. По его словам, уже очень многое сделано, чтобы обеспечить пассажиропоток транспортом.

«Конечно, в некоторых районах остались проблемы. Например, нет прямой связи между Курьяново и Марьино, где власти собираются продлить маршрут автобуса № 161, но не могут найти хозяина железнодорожного переезда, через который лежит путь. В любом случае сделан шаг к цивилизованным перевозкам и назад идти нельзя. А все нюансы и проблемы нужно оперативно и быстро исправлять», - сказал г-н Янков в беседе с «НИ».

Он высказал надежду, что сейчас Москва переживает переходный период, а власти ведут работу по исправлению «ляпов». При этом всем пользователям наземного транспорта председатель Союза пассажиров посоветовал не сидеть сложа руки, а активнее писать обращения во всевозможные органы, требуя нормализовать работу автобусов и маршруток в своем районе.

В свою очередь, не опускают руки и сами перевозчики, которых реформа тоже напрямую коснулась – около 10 тыс. водителей «нелегальных» маршруток остались без работы. Защищая свои права, они обратились в Арбитражный суд Москвы, а по заявлению депутата Госдумы Вячеслава Лысакова проверку законности приказа Дептранса о ликвидации сотен маршрутов в конце августа начала столичная прокуратура.

Президент Московского транспортного союза Юрий Свешников рассказал «НИ» как продвигается дело в суде. «На днях состоялся первый суд по нашим искам – его мы пока не выиграли», - говорит Свешников, - «Явно нарушены требования законодательства, что мы и пытаемся доказать в суде. Мы апеллируем к нормам Федерального закона № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным транспортом, который, в частности, предписывает, что наряду с маршрутами с регулируемыми тарифами должны быть маршруты и с нерегулируемыми».

По словам Свешникова, многие частные перевозчики на свой страх риск решили выходить на маршруты, так как есть спрос и потребность пассажиров в быстром транспорте. Большинство из них тут же сталкиваются со штрафами - от 5 тыс. рублей с физического лица и от 300 тыс. рублей - с юридического.

Как заявил собеседник «НИ», подобная реформа готовится и на смежных маршрутах Москвы и Московской области. По его словам, соответствующее соглашение между субъектами подписано в августе текущего года, однако в открытых источниках его полный текст пока не удается найти. «Какое-то секретное соглашение получается, но до нас доходят слухи, что власти уже договорились об отмене 140 маршрутов между Москвой и областью. Поэтому в один прекрасный день может оказаться, что из Одинцово или Орехово-Зуево до Москвы вы просто не доедите», - рассказал Свешников.

В свою очередь, власти Москвы, которые к этой реформе транспорта готовились с 2012 года, никаких проблем не видят. По словам заммэра столицы по вопросам транспорта Макима Ликсутова, отмена маршруток позволяет шагнуть на качественно новый уровень пассажирских перевозок.

«В цивилизованных городах всего мира маршрутки - это пережиток прошлого, которому, и в Москве пришла пора остаться в прошлом», - говорит Ликсутов и невозмутимо добавляет, что пассажирам просто требуется время, чтобы привыкнуть в новой схеме движения городского наземного транспорта.

В феврале 2015 года департамент транспорта издал приказ «О внесении изменений в реестр маршрутов регулярных перевозок...», который сократил количество маршрутов городского наземного транспорта в 2,5 раза. Право эксплуатировать оставшиеся маршруты для частников разыгрывалось на аукционах, которые с апреля по ноябрь 2015 года проводила подведомственная департаменту транспорта структура ГКУ «Организатор перевозок». Победителями стали всего восемь компаний: «Трансавтолиз» (ГК «Автолайн»), «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «ГорТакси», «Авто-Карз», «Транс-Вей», «Альфа-Грант» и ТК «Рико». Они заключили с городом пятилетние государственные контракты, первые автобусы нового типа появились на улицах Москвы в мае 2016 года.

По условиям нового договора перевозчики должны полностью модернизировать систему своей работы. Оплата наличными ушла в прошлое — теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку. Автобусы всех официальных перевозчиков окрашены в синий цвет с логотипом «Московский транспорт». Название компании-перевозчика можно разглядеть только на правом крыле машины. Весь транспорт в автопарке перевозчика должен быть не старше двух лет, соответствовать экологическому классу не ниже Евро-4, быть оснащенным системой ГЛОНАСС, комплексом видеокамер и системой климат-контроля. Изменения пока что не коснулись двух округов Москвы — ЗелАО и ТиНАО — и тех перевозчиков, которые курсируют между Москвой и областью.

Очередь в маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Новые автобусы «Мосгортранса» заменили дублирующие автомобили наземного транспорта негосударственных перевозчиков (Фото: Петр Зуев/ТАСС)

«Маршрутка уходит в прошлое»

«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — комментирует пресс-служба департамента транспорта.

«Рынок частных перевозок в Москве был нецивилизованным: тарифы были выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим, останавливались в неположенных местах, машины вовремя не проходили техосмотр», — согласен с позицией департамента генеральный директор транспортной компании «Гепарт» Мурад Султанов, один из победителей конкурса. Главный плюс новой реформы — единство системы, считает генеральный директор УК «Автолайн Транслайт» Олег Савельев: он ожидает, что правила, установленные государством, мотивируют водителей четко следовать маршрутам, а пассажиров — привыкнуть к тому, что выходить на светофорах и пешеходных переходах уже нельзя.

Обратная сторона реформы — по данным Московского транспортного союза, до реформирования на рынке работало 67 частных перевозчиков, после 15 августа эксплуатировать маршруты на законных основаниях могут только восемь компаний. Таким образом, 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Теперь они могут использовать свои машины разве что для корпоративных маршрутов, обслуживания туристов, свадеб и похорон. Например, крупные гипермаркеты, расположенные за МКАД, заключают с перевозчиками коммерческие договоры — платят за то, чтобы компания перевозила покупателей от конечной станции метро до торгового центра, причем бесплатно для пассажиров. Но все это полумеры. «2,5 тыс. высвободившихся автобусов просто некуда девать. Вариантов развития два: либо на рынке этих нерегулярных транспортных перевозок начнется жесткий демпинг, либо частники начнут массово продавать свои автобусы и возвращать их лизинговым компаниям», — считает Свешников. По его словам, часть компаний все-таки вышла на запрещенные маршруты. В департаменте транспорта обещают всех нелегалов поймать и оштрафовать.

Перевозчики, которые потеряли право работать на маршрутах, с прессой общаются неохотно: две компании отказались давать комментарии РБК, до руководства еще нескольких фирм дозвониться не удалось.

Активно выступает против нововведений только Московский транспортный союз. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — считает Юрий Свешников. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям». Это не может быть правдой, заявляет Свешников: чтобы получить и сохранить лицензию, перевозчики обязаны дважды в год проходить техосмотр.

Игра на понижение

Почему на рынке осталось так мало игроков? Право использовать 211 частных маршрутов, которые департамент решил сохранить, разыгрывалось с апреля по ноябрь 2015 года в ходе 63 аукционов, объявленных департаментом по конкурентной политике Москвы, общая стоимость всех контрактов составила 47,5 млрд руб. Торги велись на понижение цены: государственный заказчик устанавливал стартовую сумму выплат за оказание транспортных услуг, а аукцион выигрывал тот, кто был готов оказывать услуги по самой низкой цене.

Для небольших компаний, которые не могли претендовать на обслуживание крупных маршрутов, были специально выделены мелкие лоты, считает Мурад Султанов из «Гепарта». «Главным стоп-фактором была финансовая составляющая: в случае победы компания должна была обновить весь свой подвижной состав. Далеко не все оказались готовы к таким затратам и не вышли на аукционы», — говорит Олег Савельев из «Автолайн Транслайт». Таким образом, по 49 из 63 лотов торги не состоялись, и контракты были заключены с единственным заявителем. «Даже в случаях, когда на конкурс было подано больше одной заявки, торги зачастую не проводились, так как ни один из участников не делал шага на понижение», — знает Юрий Свешников. В таких случаях побеждала компания, которая раньше всех подала заявку.

Бойкот государственным аукционам предприниматели устроили из-за заведомо убыточных условий госконтракта, уверен Свешников. «Играть на понижение не было никакого смысла — стартовая цена уже включала в себя 30-процентный убыток для перевозчика, так как не могла покрыть расходы на топливо и страховку, а ежегодная инфляция, заложенная в этот пятилетний срок, составляла 4,2% вместо реальных 13%», — рассуждает он. При этом 70% выплат составляет фиксированная плата за километр пробега, 30% — вознаграждение за плановые перевозки пассажиров, за исключением льготников и владельцев «длинных» проездных (а их в числе пассажиров большинство).

По словам Свешникова, единственная компания из 16 участников Московского транспортного союза, заключившая госконтракт на самый маленький маршрут, сейчас ежемесячно показывает убыток порядка 140 тыс. руб. Крупные игроки также признают, что реформа изменила их экономику: так, первые месяцы работы по госконтракту опустили прибыль «Гепарта» до нуля, сейчас компания работает в небольшой плюс. «Мы ожидали худшего — рассчитывали какое-то время работать в минус», — добавляет Султанов. В «Автолайн Транслайт» озвучить финансовые результаты работы компании с момента запуска новых автобусов не смогли. «Могу сказать одно: наши финансисты очень серьезно подошли к делу и учли все возможные факторы. Если мы приняли решение работать по новым правилам, значит, нам это выгодно», — говорит Савельев.

В марте нынешнего года десять частных перевозчиков, лишенных права на работу, подали судебный иск о несоблюдении положений федерального закона против департамента транспорта. В Московском транспортном союзе, под эгидой которого составлялся иск, объяснили, что, по мнению перевозчиков, новый приказ Департамента транспорта не имеет силы, так как был составлен вопреки федеральному закону №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров...». Закон, принятый в июле 2015 года, гласил, что всем перевозчикам, официально работающим на момент вступления закона в силу, органами власти должны быть выданы маршрутные карты и свидетельства на право эксплуатации маршрутов минимум на пять лет, то есть до 2020 года. Иск будет рассмотрен судом 16 сентября. Также в марте Московский транспортный союз направил заявление в прокуратуру Москвы о несоблюдении федерального законодательства, но ответа до сих пор не получил.

«Федеральный закон №220 не утверждает обязательное включение в реестр маршрутов регулярных перевозок всех, кто ранее получал разрешение, — в нем говорится о свободе государства отказать или включить перевозчика в реестр, — считает юрист Севан Авалян. — Другое дело, что нет ни одного положения, которое бы прекращало действие ранее выданных разрешений на перевозку, что логично — по общему правилу закон не имеет обратной силы, если только в нем не сказано иное».

Мурад Султанов из компании «Гепарт», которая получила право работать на 20 маршрутах Москвы, утверждает, что реформа активно обсуждалась еще с 2013 года. По его словам, департамент транспорта вплоть до старта аукционов собирал рабочие группы, в которых могли принять участие представители всех работающих в Москве частных перевозчиков, то есть перевозчики были осведомлены о предстоящих изменениях еще до появления документа, ограничивающего список маршрутов.

Цена реформы

До августовских изменений 70% рынка перевозок занимала государственная компания «Мосгортранс», 30% делили 67 коммерческих компаний. На долю десяти крупнейших приходилось почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока — «Автолайн Транслайт». Доля государства останется прежней, обещают в департаменте транспорта. А вот на коммерческом рынке перевозок произошла перетасовка карт: по оценке Мурада Султанова («Гепарт»), потерявшие право работы 59 компаний занимали около 25% рынка частных перевозок. Эту долю разделили между собой в основном крупные игроки, которые и раньше были лидерами рынка. Так, «Автолайн Транслайт», обслуживающий 40% всего пассажиропотока, получил в пользование 128 маршрутов и увеличил свою долю на частном рынке до 60%, второй по значимости игрок, «Таксомоторный парк №20», эксплуатирует 24 маршрута, а «Гепарт» увеличил количество маршрутов вдвое — с десяти до 20 линий.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. на обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб.

Чем обернется для москвичей передел на рынке городских перевозок? Сам департамент транспорта и связанные с ним государственным контрактом компании, естественно, смотрят на ситуацию позитивно и считают, что первые трудности скоро будут устранены. Чтобы восстановить нормальную работу транспортной системы, понадобится не больше недели, считают в «Гепарте».

«Странно слышать о повышении качества транспортного обслуживания, если учесть, что количество автобусов сократилось в 2,5 раза, а 12,5 тыс. человек потеряли работу, — не согласен Юрий Свешников. — Ясно, что 1,5 млн пассажиров, которые ежедневно пользовались услугами частных перевозчиков, не хватит оставленных маршрутов. Свято место пусто не бывает: в некоторых районах на прекративших работу маршрутах сразу же появились нелегалы. И они оказываются востребованы: если ехать надо, людям все равно, какого цвета маршрутка».

«Фонтанка» ознакомилась с первой редакцией долгожданного документа транспортного планирования, который меняет маршрутную сеть города. Там много дизеля и мало электричества.

Михаил Огнев/архив "Фонтанки"

Масштабная реформа общественного транспорта в Петербурге выбивает почти каждый второй номер, режет 280 маршруток и не дает троллейбусам возвыситься над автобусами. Долгожданный документ транспортного планирования, который определяет, куда и на чем будут ездить петербуржцы, дорабатывают до конечного варианта, но основа не изменится. «Фонтанка» предлагает ознакомиться.

В Петербурге разработкой документа транспортного планирования занимается ГКУ «Организатор перевозок», подотчетное комитету по транспорту. По версии собеседников «Фонтанки» в городском правительстве, в августе 2018 года реформа уже : из «Организатора» ушел директор Владислав Самойлов, а комтранс покинула первый заместитель председателя Елена Осинцева. Именно эти два человека были генеральными ответственными за разработку.

Как причудливо тасуются маршруты

«Мероприятия», которые перечисляются в документе, делятся на три понятных типа: отмена маршрутов, появление новых и изменение действующих. В общем-то, давно был известен и главный пафос: уход от дублирования - в основном за счет того, что под нож пустят коммерческие перевозки. В начале марта проект постановления правительства чиновники показали депутатам Законодательного собрания. После этого месяц дали на внесение предложений и правок, однако, по словам источника в транспортном блоке, изменения в конечной редакции вряд ли будут значительными. «Поступают новые данные, например о пятнах застройки, в документ что-то вносят, но в целом он сохранит свой вид», – уточнил собеседник.

Некоторые поводы для волнений этот документ уже дал – накануне в СМИ появилась информация о том, что он почти полностью вычищает маршрутки с Васильевского острова. «Фонтанка» посмотрела на первоначальный вариант предлагаемой маршрутной сети и спешит доложить: город ждет такой падеж маршруток, что василестровский передел станет лишь небольшим эпизодом. Из порядка 300 маршрутов регулярных перевозок, подлежащих отмене, почти 280 относятся к тем, где посадка и высадка пассажиров производится «в любом не запрещенном ПДД месте».

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих отмене

Под сокращение попадают различные районы города, каждый найдет в списке что-то близкое и дорогое (или опостылевшее). Помимо муниципальных направлений в перечне есть и смежные межрегиональные: № 99 (от ул. Жени Егоровой до поселка Бугры), К-81 (от метро «Проспект Ветеранов» до поселка Новоселье), К-201 (от ул. Ленсовета до совхоза им. Тельмана), К-492 (от Красного Села до Пушкина), ряд маршрутов, ведущих к ТЦ «МЕГА Дыбенко» (например, К-153 и К-339) и другие.

Из социальных маршрутов с четко определенными местами остановок в новой реальности (согласно первоначальному предложению Смольного) не нашлось места 14 автобусам (19, 21, 29, 32, 44, 54, 64А, 84ш, 99ш, 103, 168, 169А, 187А, К-39, 134Ш). До кучи избавляются от трех троллейбусов: это № 1, который ходит от Хасанской до Ординарной, № 34 (Тихорецкий пр. – «Петроградская») и № 42 (платформа «Сортировочная» – Камчатская ул.).

Знамя безвременно павших маршруток дальше с гордостью понесут новые автобусные направления. Их, согласно представленной депутатам версии будущей сети, установят около 100. Почти все муниципальные, из смежных можно отметить № 446, который уже ранее анонсировал «Организатор перевозок» (из Красного Села в поселок Хвойный), 4 маршрута, которые не позволят упасть продажам «МЕГА Дыбенко» и «МЕГА Парнас», а также № 324 (от будущей станции «Шушары» до совхоза им. Тельмана) и № 399 - от Бугров до «Площади Мужества». Прописаны и два новых трамвайных маршрута, но здесь без неожиданностей, это № 63 и 59 ТМ, которых ждут к осени в ареале обитания «Чижика» (доезжать они будут по улице Потапова до нового депо и по Ириновскому до Передовиков).

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих установлению

Помимо вариантов «отрезать» и «пришить» есть опция «изменить маршрут». В изначальной редакции документа планирования исправлению подвергнутся 56 автобусных маршрутов в разных частях города. Кроме того, траекторию подправят пяти троллейбусам, в основном южным (32, 35, 45, 48, 47) и опять же трамваю «Чижик» с номером 64.

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих изменению

Незаконченные расчеты

Изначально предполагалось, что разработка маршрутной сети будет опираться на более ранние исследования. Еще в 2016 году «Организатор перевозок» заключил 20-миллионный контракт с ООО «Комплексные транспортные системы» (КТС). Подрядчик должен был изучить пассажиропоток на территории Санкт-Петербурга и разработать предложения по изменению документа планирования на 2018–2020 годов. Сюда входили выборочный мониторинг, анализ, моделирование матрицы корреспонденций и, наконец, идеи по формированию сети магистральных муниципальных и смежных межрегиональных маршрутов.

Тот факт, что использовали данные трехлетней давности, настораживает, но не критичен, некоторые коэффициенты позволяют экстраполировать эти цифры на сегодняшний день. Вот только исследовали, разумеется, не всю сеть: если посмотреть на техзадание, там перечислены порядка 10 социальных маршрутов и около сотни коммерческих.

«Пассажиропоток на субсидируемых направлениях более или менее изучен, его можно оценить различными способами, в том числе через информационные системы, – говорит собеседник, близкий к «Организатору перевозок». – Коммерческие перевозки менее изучены. Мы понимаем ту часть, которая использует электронные билеты, но это в среднем всего 17–18%, так что в случае с коммерческими маршрутами полагались на типизацию: то есть их разбили на несколько видов и отталкивались от натурных данных по каждому из них. Предполагалось в 2018 году взять эти цифры, информацию системы электронного контроля оплаты проезда (СЭКОП) и автоматизированной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом (АСУ ГПТ), отбросить не применимые данные и произвести моделирование с более или менее приемлемой погрешностью в 15–20%».

Судя по данным сайта госзакупок, контракт с ООО «Комплексные транспортные системы» был расторгнут в октябре 2018 года. Сейчас «Организатор перевозок» пытается в арбитраже отсудить у «Комплексных транспортных систем» неустойку. В итоге полноценного моделирования не провели, говорит еще один собеседник, непосредственно участвовавший в проекте. «Исходных данных собрали много, в том числе силами «Организатора перевозок», но воспользовались ими только частично, – рассказывает источник. – Разработкой в итоге занималось одно из подразделений учреждения. Я бы назвал это экспертным моделированием, основанным на оценке специалистами конфигурации маршрутов и пассажиропотока. Сеть выстраивалась в ручном режиме, а не системно». «Организатор перевозок» говорить о своей методике отказался, переадресовав вопросы в комитет по транспорту. Там приняли запрос, но на момент публикации ответ еще не прислали.

Принять и утвердить документ в окончательном виде надо к 1 июля, после чего всю сеть предполагается разыграть конкурсами по трем десяткам лотов. Участники должны будут сделать свои транспортные средства доступными для малобильного населения, а также предоставить возможность использования льгот. Для подвижного состава будет установлен возрастной ценз – техника должна быть выпущена не ранее, чем в 2018 году. Первые госконтракты должны быть заключены к 1 октября 2019 года. В них будет заложена прибыль перевозчика – 9,6% от стоимости соглашения. Заключаться они будут на 1,5 года. Общая стоимость контрактов будет рассчитываться исходя из направления, интервала движения техники и её количества.

Без троллейбусов и маршруток

Как следует из доклада вице-губернатора Эдуарда Батанова перед городским правительством, утверждение документа транспортного планирования чуть не вдвое сократит существующую сеть, которая насчитывает 668 маршрутов. Это влечет за собой и уменьшение количества техники: из 6,3 тысячи транспортных средств на улицах города должно остаться 4,1 тысячи, зато из них 3,5 должно быть большой вместимости. Для этого городским перевозчикам необходимо 2,3 тысячи новых автобусов. Власти считают, что этот шаг позволит сократить сегодняшнее дублирование маршрутов в 2 раза. А благодаря исчезновению маршруток на 30% должно снизиться количество ДТП. В экспериментальном режиме в 2017 году действовала пилотная зона на проспекте Просвещения, где все маршрутки заменили усилением движения на трамвае № 100 и автобусе № 21. Результат был признан удовлетворительным: сообщается, что транспортная работа снизилась там на 32%, при том что пассажиропоток вырос на 61%.

Сами перевозчики отказываются комментировать проекты документа до его утверждения. Разве что в «Горэлектротрансе» сообщили, что намерены развивать троллейбусную сеть как за счет обычных машин, так и за счет увеличенного автономного хода. «Электротранспорт привязан к действующей инфраструктуре, которая уже построена и работает, – говорят в пресс-службе. – Так что у нас есть основания предполагать, что он должен стать таким же каркасом для создания маршрутной сети, каким является под землей метрополитен». Информация о том, что троллейбусы в планах чиновников упоминаются лишь в контексте сокращения и изменения трассировки, собеседников в предприятии удивила: «Мы, напротив, собирались расширяться, думали набирать новых водителей, – говорит источник. – На севере, на юге. Уж Ленинский-то проспект, думали, точно наш будет».

Идею уйти от дублирования маршрутов поддерживают более или менее все. У того же «Пассажиравтотранса» 86% всей сети перекрывается маршрутками. «Тем не менее вызывает опасения готовность транспортной инфраструктуры, – сообщает источник, близкий к комтрансу. – Не хватает разворотных колец и автостанций, маршрутки по-прежнему будут отстаиваться у транспортных узлов. Есть сомнения по расчетам пассажиропотока, а это чревато тем, что, заключив договоры, потом перевозчики будут оспаривать объем финансирования, увидев реальную ситуацию».

Идею уйти от маршруток, несомненно, поддержат многие горожане, но у самого бизнеса остаются вопросы. «На самом деле, сейчас особенной разницы между социальными и коммерческим направлениями нет, – говорит представитель компании-перевозчика. – Маршрутки даже в документах проходят просто под грифом «нулевая субсидия», тарифы-то у них все равно ограничены общегородскими 40 рублями». Однако на самом деле коммерция позволяет экономить на расходах, характеристиках подвижного состава и льготах. «Какой-нибудь "пазик" стоит в разы дешевле социального МАЗа, – говорит собеседник. – Соответственно, другая окупаемость, и перевозчики все, что недобирают на «социалке», компенсируют на маршрутках. Тем более что там они могут более гибко управлять выпуском транспорта, увеличивая собираемость в пиковые часы». Так что, если Смольный хочет закрывать сеть социальными маршрутами, ему придется предложить участникам субсидию, которая обеспечит им какую-никакую доходность без возможности заработать на коммерции.

Там, где в ожидании неизбежного отмалчиваются перевозчики, говорят депутаты и активисты. Борис Вишневский и движение «Транспорт и горожане» свои замечания комтрансу уже направили. Больше всего их волнует, что не делается упор на развитие электротранспорта, не учитываются возможности автономного хода у троллейбусов и даже уже идущее проектирование троллейбусного депо на Васильевском острове. «Например, 47-й автобус можно заменить на такой троллейбус, 98-й автобус на 100% идёт под троллейбусными проводами. Или маршрутка К339 заменяется автобусами, а можно усилить 35-й троллейбус и на автономном ходе продлить в МЕГУ, – говорит помощник депутата Арсений Афиногенов. – Также убираются троллейбусы 34, 42, провода выводятся фактически из эксплуатации на Бухарестской и Каменноостровском, когда можно было бы, наоборот, заменить автобусы, используя тот же автономный ход. А 33-й троллейбус с огромной петлёй и низким пассажиропотоком никак не меняется».

Смущает эксперта и сохраняющееся дублирование: «Например, есть маршруты 35, 66, 67, 67а, 67б, которые и так в значительной степени между собой дублируются. В документе, представленном депутатам, предлагают маршрутку, доезжающую до жилого массива Канонерского острова, заменить на автобус 67к, при этом 67-й, не доезжающий туда, тоже сохраняется. Остается и полный дублёр перечисленных маршрутов – 35-й, идущий два раза в день. И таких примеров много».

О том, как в будущем могут выглядеть аукционы, на которых город поделят между перевозчиками, некоторое представление дает только что завершившийся конкурс на новый маршрут 115Б («Рыбацкое» – Металлострой). При стартовой стоимости в 33 млн рублей победителем стало ООО «Транспортная областная компания», снизив цену почти вдвое, до 17,8 млн. За бортом осталась большая тройка – «Пассажиравтотранс», «Питеравто» и «Третий парк».

Николай Кудин, Михаил Грачев,
«Фонтанка.ру»

Обсуждать отмену маршруток начали с Васильевского острова. На встрече с чиновниками оказалось, что никаких общественных слушаний не будет, а учитывать мнение жителей собираются на небольших собраниях в районных администрациях. К 1 июля 2020 года в Петербурге не успеют сделать полноценные остановки и городские улицы могут превратиться в одну большую пробку, ответственность за которую могут возложить на комитет по развитию транспортной инфраструктуры.

На встрече в администрации Василеостровского районе 27 июня петербуржцы просили не убирать востребованные коммерческие маршруты, но в ответ чиновники доказывали, зачем вообще нужна транспортная реформа и почему в Петербурге невозможно ездить без пересадок.

С 1 июля 2020 года в Петербурге планируют отменить 296 маршрутов, ещё 62 маршрута - изменить. Смольный взамен обещает увеличить количество социальных автобусов и уменьшить интервалы движения. По отмене маршруток ожидались общественные слушания во всех районах города, однако вместо них решили проводить обычные встречи.

В администрации Василеостровского района присутствовали 16 человек, в числе которых Дмитрий Процкий, депутат ЗакСа Константин Чебыкин, замглавы комитета по транспорту Валерий Молодец, заместитель генерального директора по эксплуатации АО «Третий парк» Александр Сердобольский, заместитель главы Василеостровского района, руководитель совета ветеранов Олег Москвинов, представитель группы «Живем на Васильевском» и кандидат в муниципальные депутаты Алексей Волков. Официально городские власти не сообщали о предстоящей встрече ни на сайте, ни в газете.

Депутаты предлагали провести публичные слушания по вопросу отмены маршруток в каждом районе города, чтобы официально выслушать позиции петербуржцев. Но после встречи в администрации Василеостровского района оказалось, что никаких слушаний не будет. Максимум - это не имеющие юридической силы встречи с чиновниками.

Один из авторов «антимаршруточного» плана Дмитрий Процкий считает, что публичные слушания по транспортной сети не нужны, иначе в городе будет 6 миллионов маршрутов. По его словам, нигде в мире не разрабатывают транспортные схемы, основываясь на требованиях местных жителей.

«Публичные слушания по общественному транспорту - это самая страшная вещь. Нигде в мире публичные слушания по общественному транспорту никогда не проводили», - заявил Процкий.

По мнению Алексея Волкова, сотрудники Смольного озвучили на встрече свою позицию и показали, что реформу «сильно ничего не будут менять». К тому же формат подобных встреч не обязывает чиновников учитывать пожелания горожан.

Дмитрий Процкий и Валерий Молодец рассказали, зачем вообще в Петербурге проводят транспортную реформу. По словам Процкого, отменить большую часть маршруток обязало федеральное законодательство. Заместитель директора ГКУ «Организатор перевозок» считает, что власти Петербурга пять лет тянули с транспортной реформой. По его мнению, в 2020 году нужно определиться, «куда мы идем: к цивилизованному обществу или мы остаемся в нынешнем состоянии».

Процкий начал с того, что одна из главных задач реформы - сокращение интервала движения общественного транспорта через увеличение количества автобусов. При этом ранее Процкий не исключил, что в среднем интервалы движения между автобусами могут увеличиться.

Сейчас в городе 3,5 тысячи коммерческих маршруток. Единовременно в рамках реформы власти хотят получить 2,7 тысячи новых автобусов. Приобретать автобусы хотят по субсидии, которую дадут перевозчикам на пять лет. Процкий уверен, что 2,7 тысячи автобусов хватит, чтобы заменить большую часть коммерции в городе.

«На маршруте № 1 (идет от улицы Кораблестроителей через Тучков мост на Новосибирскую улицу) сейчас работает 20 автобусов. По нашим расчетам после реформы будет работать 29 автобусов. Будет сокращение интервалов движения до 8 минут, а в часы пик еще меньше», - привел пример Процкий.

Во время встречи возник вопрос с новым маршрутом № 262, который составили из трех популярных маршрутов К350, К124 (от Новосмоленской набережной к набережной Обводного канала) и К62 (от Кораблестроителей к площади Балтийского вокзала). Дмитрий Процкий считает, что схема движения требует доработки. Местные жители должны решить через какую станцию метро будет проложен маршрут: «Балтийская», «Пушкинская» или «Технологический институт». Активист Алексей Волков рассказал, что дополнительные встречи с сотрудниками ГКУ «Организатор перевозок» будут назначены, но пока нет никакого понимания, как, когда и где эти встречи будут пройдут.

Петербуржцы просили не отменять маршрутку К350 (идет от м. «Купчино» до улицы Кораблестроителей), говоря, что она пользуется большим спросом. Представитель ОАО «Третий парк» Александр Сердобольский предложил продлить автобус № 50 (идет от Загребского бульвара до Театральной площади) на Васильевский остров, чтобы пассажиры не тратили лишний раз деньги на пересадку. Один из кураторов группы «Живем на Васильевском» Алексей Волков рассказал, что местные жители подписывают петицию с просьбой сохранить 124 и 350 маршруты.

Заместитель главы комитета по транспорту Валерий Молодец напомнил, что «все хотелки» петербуржцев опираются на городской бюджет, возможности которого ограничены. Возможно, Молодец так и не понял главную «хотелку» петербуржцев - без пересадок или с минимальным затратами доехать до нужной точки.

На идею не отменять маршрутку К350 Процкий ответил, что пассажирам пора начать пользоваться суточными проездными билетами, ездить на метро и не брезговать пересадками:

«Как показывает практика, в центре городе иногда с одной пересадкой доехать проще, чем вообще без пересадок. Мы пытаемся сохранить беспересадочные транспортные связи. Но в общественном транспорте это не всегда возможно».

Депутат Законодательного собрания от КПРФ Ирина Иванова считает, что пересадки, которые придется делать из-за транспортной реформы, влекут новые проблемы: пассажирам придется ждать автобусы по 30−40 минут из-за пробок. По мнению Ивановой, деньги, потраченные на исполнение постановления об отмене маршруток, лучше направить на строительство дорог и новых станций метро.

Замглавы комитета по транспорту Валерий Молодец считает, что пробки в городе по большей части вина комитета по развитию транспортной инфраструктуры, который не может сделать больше выделенных полос для общественного транспорта. По словам чиновника, КРТИ не создает «выделенку» то ссылаясь на нехватку денег, то говоря о будущих планах. Молодец не стал углубляться в вопрос, каким образом КРТИ, не имея финансовой возможности, сделает выделенные полосы, когда в Петербурге исчезнут маленькие маршрутки и появится 2,7 тысячи автобусов.

«Нам выделенные полосы нужны в ближайшее время. Город без них встанет в одну большую пробку и никто никуда не доедет. Количество личного транспорта оно несоизмеримо большое. Мы предлагаем, чтобы в альтернативу личному транспорту был общественный транспорт», - говорил Молодец.

Чиновники упомянули проблему организации остановок. Дмитрий Процкий ранее говорил, что из-за транспортной реформы городу необходимо купить более 600 павильонов.

На встрече с жителями Васильевского острова Процкий признался, что, скорее всего, после реформы организация остановок будет сделана по той же схеме, что сейчас у маршруток - то есть полноценные остановочные павильоны вряд ли появятся с 1 июля 2020 года.

«Мы хотим элементарно положить плиту, пока КРТИ не сделает остановки», - заявил Процкий.

Активисту Алексею Волкову во время встречи в администрации Василеостровского района так и не удалось узнать о том, как будет происходить отмена маршруток в Петербурге:

«Сначала пустят новые автобусы и при этом параллельно будут ходить маршрутки или нет? Когда их отменят, мне кажется, жители сначала столкнутся с небольшим хаосом, а потом надо будет привыкать. Но в комитет по транспорту будут писать обращения, чтобы вернули маршрутки или продублировали линии».

Руководитель группы «Живем на Васильевском, и муниципальный депутат от округа № 7 Нэлли Вавилина уверена, что предложенная Смольным идея отменить маршрутки абсолютно не проработана. Во время реализации город столкнется с финансовыми проблемами. Вавилина уверена, что если проект воплотят, то «это будет кошмарный вред для жителей Петербурга и особенно для жителей Васильевского острова».

Уже после официальной части я спросила у Дмитрия Процкого, что он будет делать, если транспортная реформа в Петербурге провалится.

«Меня уволят. Я думаю, меня уволят раньше. Я к этому готов. Я к этому морально готов. Я исхожу из другого принципа: кто-то должен запустить этот процесс. У большинства людей складывается мнение, что во всем виноват я. Что меня в телевизоре показали, я где-то интервью дал. Нас много [тех, кто разрабатывал план отмены маршруток]. Это большой коллектив», - закончил Процкий.