Далеко не всем водителям старшего поколения известно, что в себе заключает это понятие. Так издавна повелось, что новые технические приспособления всегда вызывали недоверие, и только потому, что для человека это не казалось знакомым, привычным, в результате чего складывалось (и продолжает складываться) неполное и, следовательно, неверное мнение. Однако все же для того, чтобы качественно произвести любой вид ремонта, нужно в первую очередь грамотно сделать диагностику автомобиля. И это логично: невозможно отладить ту систему, если до конца не понятно, какая из ее частей неисправно работает.

Способы диагностики поломки автомобиля

Мастеру необходимо точно знать, какой механизм нужно разбирать, демонтаж какой части автомобиля сделать. Это имеет отношение как в случае с двигателем, так и в случае с подвеской. На данный момент диагностировать поломку можно тремя способами:

• Задействовать органы чувств - зрение, слух и обоняние;
• Провести осмотр и измерения различных показателей;
• И, наконец, применить электронную или компьютерную диагностику - последнее достижение в данной области.

Все эти способы применяются на практике, отличаясь друг от друга степенью точности и продолжительностью процедуры. Первый способ считается самым поверхностным и в большинстве случаев неточным. Второй - точным, но не быстрым. Третий же позволяет просканировать всю систему, контроль за которой осуществляется микропроцессором.

В отдельности стоит рассмотреть то, как выявляется истинная причина неисправности двигателя. Его диагностика проводится при помощи специального оборудования, это может быть как мотор-тестер, так и сканер. Первый прибор - мотор-тестер - предназначен для измерения разных параметров и особенностей функционирования двигателя - словом, проводится второй тип диагностики.

Помимо только что изложенного способа, имеется и другой - электронная диагностика, или, проще говоря, сканирование. Данный процесс осуществляется посредством сканера - внешнего компьютера, подключаемого к специальному диагностическому разъему, таким образом считывая коды возникших ошибок. Также прибор помогает в управлении над исполнительными механизмами, а в режиме Datastream помогает расшифровывать сигналы датчиков с микропроцессора.

Производители предлагают на рынке два типа диагностического оборудования - стационарное и переносное . Каждая отдельная фабрика выпускает свою модификацию прибора с определенным набором функций, поэтому на всех СТО (станциях технического обслуживания) невозможно встретить образец одной конструкции. Но по тому, как внешне выглядит тот или иной прибор, нельзя создать себе правильное представление об оснащенности СТО. Часто выходит так, что переносные модели обладают большим функционалом, чем стационарные, которые уже не в силах угнаться за техническим прогрессом. Вот что можно вкратце сказать о самом понятии. Наступает черед рассказа непосредственно о самой процедуре диагностики.

Сколько времени занимает диагностика автомобиля?

Первое, что нужно полностью осознать, когда заходит речь о диагностировании автомобиля, - данный процесс требует определенного количества времени. Не бывает такого, чтобы за несколько минут была выявлена проблема. Даже если в конечном итоге выяснится, что исправность была незначительная, на ее диагностирование уйдет никак не меньше получаса. И необходимо сразу запомнить, что настоящий профессионал не будет ограничиваться только лишь чтением ошибки и рекомендациями по замене таких-то механизмов, он также проведет целый комплекс действий по проверке правильности расшифровки показаний ЭБУ (электронного блока управлений). Иногда причиной неисправности, о которой сигнализирует приборная доска, бывает присущая некоторым автослесарям забывчивость, в результате чего некоторые необходимые датчики просто не возвращаются на свое место в блоке.

Можно ли стирать ошибки (CHECK) в ЭБУ?

Среди автолюбителей ходит одно очень распространенное заблуждение, чему также поспособствовали так называемые мастера на станциях: чтобы устранить дефект, выявленный системой, нужно банально стереть высвеченные ошибки. Но в действительности это не решает проблемы. Цель ЭБУ не в том, чтобы добавить водителям еще ненужных проблем, а в том, чтобы следить за исправностью работы всех составных частей системы. И ошибки системы - это не простое информирование владельца автомобиля, это точное отражение ситуации. Ошибки бывают статическими, которые произошли в данный момент, и случайными, накопленными за определенный период. При каждом включении зажигания и при дальнейшей работе двигателя ЭБУ делает анализ показания датчиков и устройств. Выявляя дефект, блок учитывает его и предъявляет код ошибки. То есть такие ошибки не могут быть спонтанными, возникшими из ниоткуда. Все они остаются в памяти ОЗУ (оперативного запоминающего устройства), и если неисправность устранить, то при запуске мотора статическая ошибка получает статус случайной и стирается через несколько поездок.

Конечно же, если постоянно стирать ошибки, а обнаруженную проблему не решать, то двигатель от такого обращения не будет продолжать работать так, как было до этого. На современных автомобилях - в основном на американских и европейских, на японских пока не встречается - используется адаптивное управление системой, при котором оптимизируются результаты управления, а показания датчиков, сделанные в разное время, сохраняются в отдельной области ОЗУ. И вот здесь память достаточно легко очистить от ошибок путем отключения питания, то есть сняв клеммы с АКБ (аккумуляторной батареи).

Данным способом пользуются все, кто не хочет привезти свой автомобиль на диагностику. Но он приводит только к сбросу ошибок и всей накопленной ранее информации и дает временный эффект. Порой такое забивание на проблему, вперемешку с надеждой на качество и гарантию иностранного производителя, приводит к неприятным последствиям, из-за чего езда на таком автомобиле вызывает головную боль.

Американские специалисты раньше давали такие рекомендации для своих автомобилей: чтобы восстановить потерянные в момент отключения АКБ данные, нужно было проехаться в разных статических режимах. Сегодня же OBD II (On-BoartDiagnostics II) - новый стандарт диагностики - предъявляет особое требование: коды ошибок должны сохраняться в памяти ЭБУ даже в том случае, если питание всей системы отключено. Это подтолкнуло пока небольшую часть автопроизводителей устанавливать в блоке память, которая работает от независимых источников энергии. Разумеется, что на таких автомобилях нет теперь возможности сбросить и сами ошибки, и адаптацию, это могут сделать только сотрудники автомастерских, где имеется сканер. Им проводится полная диагностика всех иномарок, которые были выпущены после 1997-го года.

Определение поломки двигателя

Но для определения поломки двигателя на современных автомобилях одного сканера будет мало. Несомненно, потребуется еще и мотор-тестер . Так же как и сканер, он бывает стационарным и переносным. В действительности, этот прибор представляет собой многоканальный цифровой осциллограф, с комплексом специальных функций. Такой способ также является одним из видов компьютерной диагностики: вся полученная информация проходит обработку посредством одного или нескольких процессоров, что делает технологию диагностики всесторонней.

Данный прибор незаменим для правильной и точной диагностики, особенно старых систем со слабой возможностью самодиагностики. К ним относятся KE-Jetronic, L/LE-Jetronic и DIGIFANT. Само собой разумеется, что для работы с мотор-тестером у мастера должны быть специальные знания и выработанные навыки, а также достаточный запас времени, 2-3 часа, для поиска и обнаружения неисправности. Однако и здесь не все гладко: на станциях, где недобросовестными бывают как начальство, так и работники, часто вводят клиента в заблуждение. Стационарное диагностическое оборудование имеет экран, на который внутренний процессор выводит данные в виде диаграмм. Пользуясь тем, что большинство автолюбителей ничего в этом не смыслят, нечестный работник может сделать вывод, противоречащий первоначальным показаниям прибора. Для аргументации могут распечатать эти показания на бумаге и складно все объяснить. Но в такие моменты проверить правдивость слов невозможно.

Все же мир не без настойчивых людей. Они, измученные и потерявшие при этом много времени, настойчиво требуют, чтобы им продемонстрировали работу исправленного - со слов автослесаря - двигателя. С боем этого удается добиться, но не всегда. Попадаются и такие трудные водители, которые очень доверились процедуре компьютерного диагностирования и иногда не понимают, почему выявление неисправности занимает приличное время, ведь современные компьютеры такие быстрые. Как известно, раз на раз не приходится - каждый случай индивидуален, все зависит от многих факторов, в том числе и от возраста автомобиля. Конечно же, самоучек и друзей тех, кто немного разбирается в машинах, тоже много находится. Эти клиенты порой просят сделать то, что в данной ситуации не нужно совершать, или починить там, где факт поломки еще не установлен.

Определение поломки на слух? Можно ли прослушать двигатель?

На этом владельцы железных коней не останавливаются: они могут попросить послушать работу двигателя и тут же, получив от механика неутешительный ответ, хотят узнать, от чего это происходит. В самом начале уже говорилось, что диагностика неисправности двигателя на слух - это все равно что гадание на кофейной гуще, где найдется много объяснений, а определить, какое из них правильное, не в силах человека. Здесь проявляется либо слишком предвзятое отношение к автомеханикам, либо нежелание отдавать деньги за то, что, по мнению водителей, скоро снова полетит. Если в мастерской не могут быстро определить и назвать причину неисправности, то это еще не значит, что тамошние работяги ничего не умеют делать. Бывает и так, что диагностика автомобилей одной модели может занимать разные временные промежутки - от нескольких часов до нескольких дней.

То обстоятельство, что они будут обходиться без машины такое продолжительное время, заставляет некоторую часть водителей отказываться от услуг диагностики, иной раз вымещая свое недовольство на некомпетентности сотрудника СТО. Повторимся в очередной раз, незнание - особенность, присущая не всем слесарям. Техническая «начинка» автомобилей постоянно меняется, поэтому сегодняшний бензиновый двигатель - это соединение не только механики, но и сложной электроники.

При диагностике двигателя нужно принимать во внимание то, что на ситуацию влияют различные факторы, а их важность в момент определения неисправности обуславливается также и строением «сердца» машины, о котором мастер может и не знать. Анализ ситуации отнимает время и требует совершение разного рода действий. Иногда может получиться и так, что разные дефекты могут внешне одинаково проявляться. В таких ситуациях возникает масса версий, что, в свою очередь, вынуждает к проведению тестовых операций. Даже богатый профессиональный опыт не всегда может уберечь от совершения ошибки. Если пропустить мимо взгляда одну деталь, которая кажется незначительной в данный момент, то потом может оказаться, что зря ей сразу не было уделено должное внимание.

А если плавают «обороты»?

Например, клиент обратился на станцию, жалуясь на «гуляющие» обороты ХХ (холостого хода). При первичной диагностике слышно, как работает экономайзер принудительного ХХ. Дальнейший осмотр показывает, что неисправен регулятор ХХ. Его промывка не исправляет положение, остается слесарю только заменить деталь. Через день то же самое повторяется с новым регулятором. Повторная диагностика выявляет дефект в воздушном фильтре - разрыв в стенке, через который уличная пыль с песком попадала в него и потом уже засоряла регулятор ХХ.

Таким образом, невозможно предвидеть все трудности, с которыми можно столкнуться, даже в таком деле, как ремонт выпускных коллекторов в Москве . Поэтому не всегда уместно осуждение того автослесаря, который в процессе ремонта допустил ошибку. Недовольный клиент не может дать объективную оценку действиям ремонтника, потому что сам не разбирается и никакого опыта в этом деле не имеет. Однако в некоторых случаях гнев бывает оправданным: профессиональная подготовка современных мастеров оставляет желать лучшего.

Нередко судьба может столкнуть с такими умельцами, которые своими золотыми руками, но очень дурной головой могут только на время замаскировать обнаруженный дефект, вместо того чтобы его просто устранить традиционными методами. Неопытный глаз такие удивительные манипуляции с автомобилем вообще может не заметить, все выяснится уже позже, когда пройдет достаточное количество времени и повторное обращение с претензией будет бессмысленным.

Под конец стоит сказать, что современный процесс диагностики отличается от того, что было 10-20 лет назад, и вопрос ее точности - это вопрос добросовестности и опытности работников СТО. Пока между двумя сторонами не будут установлены цивилизованные отношения, проблема некачественного ремонта не решится.

Н ачнём с самого начала. Чтобы подключить к машине диагностическое оборудование, нужен специальный разъём, который сейчас есть у всех автомобилей, и который иногда называют просто OBD-II. На самом деле, OBD-II – это не разъём, а целая система бортовой диагностики. И несмотря на то, что прочно она вошла в нашу жизнь всего-то лет 20 назад, её история начинается ещё в 50-х годах прошлого века.

В середине ХХ века американское правительство внезапно пришло к мысли, что стремительно растущее количество автомобилей как-то не лучшим образом влияет на экологию. Правительство стало делать вид, что оно хочет на законодательном уровне эту ситуацию улучшить. Автопроизводители в свою очередь стали делать вид, что они выполняют придуманные законы.

Появлялись крайне разнообразные системы диагностики, задача которых была ограничена контролем за выбросами в атмосферу (а так как сложной техники не было, то максимум, за чем могли более менее адекватно наблюдать, это за расходом топлива). Никто (иногда даже сами производители) нормально пользоваться такими системами не мог. И когда к середине 70-х департамент по контролю за воздушной средой (Air Resources Board, ARB) и агентство по защите окружающей среды (Environment Protection Agency, EPA) стали понимать, что ничего хорошего добиться не получается, они стали усиленно рекомендовать внедрять новые системы.

Они не просто мигали бы лампочкой, «если что-то пошло не так», а позволяли бы быстро проверить автомобиль на выполнение им экологических норм. Первым откликнувшимся производителем стал General Motors, разработавший свой интерфейс ALDL. Разумеется, ни о каком мировом стандарте речь ещё не заходила, да и об американском тоже. В 1986 году ALDL был модернизирован, но до нужных масштабов дело никак не доходило. И только в 1991 году California Air Resources Board (калифорнийский департамент по контролю за воздушной средой) обязал всех американских автопроизводителей оборудовать свои автомобили диагностической системой OBD-I (On-Board Diagnostic), разработанной в 1989 году.

Что можно было проконтролировать с помощью OBD- I ? Само собой, первоочередной задачей было следить за составом отработавших газов. Можно было проследить за работой электронной системы зажигания, кислородных датчиков и системы рециркуляции EGR . В случае появления неисправности загоралась лампа MIL (malfunction indicator lamp – лампа индикации неисправности). Никакой более точной информации получить было нельзя, хотя со временем лампочку научили мигать с определённой последовательностью, которая позволяла выявить хотя бы неисправную систему. Но и этого скоро стало мало.

В январе 1996 года наличие новой версии OBD- II стало обязательным для всех автомобилей, проданных в Америке. Основным отличием этой диагностической системы от OBD- I стала возможность контролировать систему питания, а также её можно было проверить на автомобиле с помощью подключаемого сканера. Этим занимались полицейские. Им было абсолютно плевать на всё, кроме токсичности – ведь вся эта система изначально и разрабатывалась для контроля за ОГ. Полагалось, что система диагностики на новом автомобиле должна была работать пять лет или сто тысяч километров пробега. Но на этом история OBD- II ещё не заканчивается.

В 2001 году все автомобили, проданные в Европе, должны были иметь систему EOBD (European Union On-Board Diagnostic), теперь уже – с CAN-шиной (о которой подробно как-нибудь в другой раз). В 2003 году японцы ввели обязательный JOBD (Japan On-Board Diagnostic), а в 2004 год наличие EOBD становится обязательным для всех дизельных автомобилей в Европе.

Это – очень (даже слишком) краткая история OBD-II. Я её специально не стал усложнять, вам же вряд ли интересно читать про рецессивные и доминантные биты спецификации Controller Area Network? Вот и я думаю, что для начала хватит. Давайте лучше посмотрим на разъём OBD-II «живьем».

Место встречи изменить нельзя

Я уже говорил, что через диагностический разъём калифорнийские копы при желании должны были легко подключиться к самой системе. Чтобы упростить задачу, разъём было решено ставить не далее 60 см от рулевого колеса (хотя, скажем, китайцы это требование часто игнорируют, а иногда этим же балуются инженеры Рено). И если раньше разъём можно было встретить даже под капотом, то сейчас он всегда в зоне досягаемости водителя. Что из себя представляет разъем?

Вообще, он называется DLC – Diagnostic Link Connector. Вполне очевидно, что сама колодка тоже стала соответствовать одному стандарту. Разъём имеет 16 контактов, по восемь в два ряда. Стандарт определяет и назначение выводов в колодке. Например, контакт №16 (самый правый в нижнем ряду) должен быть подключенным к «плюсу» АКБ, а четвёртый – быть заземлением. И всё же шесть контактов отданы в распоряжение производителю – там может располагаться что-то по его желанию.

Часто от диагностов можно услышать слово «протокол». В данном случае – это стандарт передачи данных между отдельными блоками системы диагностики. Тут мы уже опасно сближаемся с информатикой, но ничего не поделаешь: диагностика-то компьютерная. Придётся ещё немного потерпеть.

Разработчиками OBD- II предусмотрены пять разных протоколов. Если говорить очень-очень упрощённо, то это пять различных способов передачи данных. Например, протокол SAE J 1850 используется преимущественно американцами, скорость передачи данных по нему – 41,6 Кб/с. А вот ISO 9141-2 в США не распространён, скорость передачи тут – 10,4 Кб/с. Впрочем, нам всё это знать не обязательно.

Пока просто запомним:

диагностическая колодка OBD-II везде одинаковая, распиновка – тоже, а какие разъёмы будут использоваться для подключения сканера, зависит от протокола, применяемого производителем.

Ну а теперь попробуем продиагностировать автомобиль – в этом нам помогут специалисты из компании «Лаборатория Скорости». Попутно посмотрим, что такое настоящая диагностика.

Что может диагностика?

Начнём с того, что подключить дешёвый мультимарочный сканер и считать одну-две ошибки – это даже близко не диагностика. И было бы большой ошибкой полагать, что диагностику делает сканер, а не человек. На самом деле они работают в паре, и если один из них значительно глупее другого, ничего хорошего из этого не выходит. Терпеть не могу пронумерованные списки, но использую один, чтобы более наглядно показать, что должна в себя включать правильная компьютерная диагностика :

1. Сбор анамнеза.
2. Чтение имеющихся и сохранённых ошибок.
3. Просмотр потока данных (Live Data).
4. Логирование данных «в движении».
5. Опрос и сопоставление.
6. Тесты исполнительных механизмов.
7. Использование инструментальных методов диагностики.

Много непонятного? Спокойно дойдем до каждого из пунктов.

Есть еще постдиагностические работы: адаптация, активация дополнительных функций… Но про это в одной из следующих публикаций. Пока что сосредоточимся на диагностике неисправностей и рассмотрим все этапы.

Сбор анамнеза

Хороший диагност перед началом работы обязательно спросит у владельца, что с автомобилем не так, как неисправность проявляется, при каких условиях, с какой периодичностью, что предшествовало появлению неисправности… Одним словом, будет вести себя как опытный врач, причём не из бесплатной поликлиники, а из хорошего медицинского центра.

Наш подопытный MINI абсолютно здоров, поэтому в данном случае спрашивать нечего. Впрочем, иногда диагностику есть смысл проводить в качестве превентивной меры, не дожидаясь, когда Check Engine начнёт светить постоянно или периодически подмигивать с панели приборов.

Чтение имеющихся и сохранённых ошибок

Итак, подключаем к нашему «Минику» сканер и ноутбук с программным обеспечением от BMW (о том, как связаны BMW и MINI, напоминать не будем, тут все грамотные). Разумеется, через диагностический разъём. Кстати, Мини не хочет нормально проходить диагностику на одном аккумуляторе, поэтому подключаем внешний источник питания. Но это – особенность автомобиля, исключение, а не правило. Теперь ждём установления связи с автомобилем. Смотрим на картинку на экране ноутбука.

Первым делом мы можем увидеть общую информацию об автомобиле – от текущего пробега до номера двигателя и КПП. Кстати, если покупаете автомобиль с пробегом, то зачастую диагностика поможет определить его истинный пробег, который в том числе будет виден, например, в АКПП.

Или ещё интереснее: если открыть ремонтную историю, там будет видно, при каком пробеге было осуществлено последнее вмешательство (может, кто-то скидывал ошибки, проводил адаптацию какого-то механизма или делал что-то ещё). И если там стоит пробег тысяч 100, а на одометре – всего 70, то кое-кто хочет вас обмануть. Далеко не всегда такая возможность есть на 100%, да и «скрутчики» пробегов часто бывают изобретательны и не ленивы – иногда подчищают пробеги везде, хотя это и редкость.

Но мы отвлеклись. Мы быстренько сканируем на предмет ошибок и в разделе «Накопитель ошибок» все-таки находим такие записи, говорящие об ошибках в электроусилителе рулевого управления!

Еще раз подчеркну: если на машине не горит «чек» и не проявляется каких-либо явных неисправностей, это не значит, что их нет. Электроника может работать некорректно, не оповещая об этом без подключения сканера.

Поэтому компьютерную диагностику, особенно если у вас дорогая машина со сложной электроникой, нужно проводить регулярно, чтобы многие поломки устранить превентивно, пока они не вылились во что-то серьезное.

Но вернемся к нашему MINI . Открываем запись об ошибке ЭУР и смотрим так называемый Freeze Frame (замороженный кадр) – тут описано, при каких условиях эта ошибка проявилась. В нашем случае это произошло один раз при пробеге 120 тысяч километров, при скорости 117,5 км/ч, напряжение аккумулятора составляло 16,86 В.

Данные во Freeze Frame помогают понять, отчего произошла ошибка. Не всегда, конечно, но важной может оказаться любая сопутствующая информация о скорости, пробеге, напряжении и т.п. Это все при условии, что специалист умеет думать.

Бывает ведь, что доморощенные «диагносты» просто видят, какая деталь в машине «глючит», и тут же предлагают ее поменять в сборе , потому что, дескать, причину ошибки знает только Святой Дух, разгадать ее невозможно. Это все от большой жадности и недостатка профессионализма. А мы движемся дальше…

Просмотр потока данных (Live Data)

Live Data – это те данные, которые можно получить в режиме реального времени. Есть простые данные – например, обороты двигателя или температура охлаждающей жидкости.

А есть такие, которые без сканера выяснить вообще невозможно. Например, напряжение датчиков положения педали (речь идёт об электронной педали газа). Их два, смотрим показания: 2,91 В на одном и 1,37 В на втором. Теперь нажимаем на педаль и смотрим на значения: 3,59 В и 1,58 В. Собственно, это и есть Live Data – то, что происходит с механизмом в реальном времени.

1 / 2

2 / 2

Поток данных можно смотреть в том числе и на ходу. Бывает очень полезно посмотреть, как реагирует бортовая электроника машины на различные манипуляции, и что при этом показывает Live Data .

Опрос и сопоставление

Это работа диагноста, а не оборудования. После того, как машина протестирована всеми доступными способами, снятые показания предстоит осмыслить и сопоставить. А было ли напряжение штатным? А сопротивление? А температура? Ну и так далее.

Тест исполнительных механизмов

Его проводят для проверки их работоспособности. Обычно – чтобы просто убедиться, что узел работает как положено. Заходим в раздел меню «Активация детали» (да, русификация тут несколько странная) и запускаем, например, электровентилятор системы охлаждения. Работает. Для чего это может быть полезно? А вот, скажем, перегрев мотора. Если бы вентилятор не включился принудительно, вскрылась бы причина перегрева.

Использование дополнительных измерительных приборов

Бывает, что диагностика не может показать, какой именно из элементов системы вышел из строя. Возьмём, к примеру, ту же «электронную педаль газа». Допустим, напряжение окажется нештатным. Сканер это покажет, мы в этом уже убедились. Но в чём причина падения напряжения?

Тут уже поможет только измерение сопротивления реостата омметром и визуальный осмотр дорожек на предмет выявления повреждений или истертых контактов. Или еще пример. Диагностика показывает ошибки по датчикам положения коленвала и распредвалов. Скорее всего, это говорит о смещении фаз ГРМ, то есть – о растяжении цепи. А насколько смещены фазы? С этим поможет только осциллограф. Все-таки замена цепи ГРМ – работа крайне дорогостоящая, особенно на каком-нибудь V 8. Тут лучше знать наверняка.

Одним осциллографом тоже, бывает, не обойтись. Например, сюда же можно отнести и опрессовку впуска с дыммашиной, и тест производительности форсунок «с обраткой», и контроль тех же дизельных форсунок на специальном форсуночном стенде, и многое другое…

Ещё можно применить , хотя это мало кто применяет в виду отсутствия оборудования. Ведь замер на стенде позволяет не только видеть цифры мощности и момента, но и смотреть характер кривой того и другого и параллельно снимать данные по давлению наддува, AFR, температуре выхлопных газов, распределению момента по осям и колесам и многое другое. Но это в России – экзотика.

Поэтому этот пункт отмечаем отдельно: настоящий диагност не брезгует запачкать одежду, ибо на этапе инструментальной диагностики придется открыть капот, залезть в проводку, демонтировать проблемные датчики или узлы и проверить их состояние визуально и на предмет правильности функционирования, прозвонить проводку, подключить осциллограф, мультиметр и другие необходимые приборы. Компьютерная диагностика предполагает использование не только одного сканера (а в реальной жизни сканеров должно быть больше – об этом в отдельном материале), но и других средств диагностики.

Логирование

Оно применяется в случае, который меня бы точно поставил в тупик: если ошибка имеет плавающий характер. Как раз та ситуация, когда в сервисе обычно говорят: «ну, сейчас же всё работает, вот как только опять случится – приезжайте». Действительно, такую неисправность определить бывает сложно. Но выход есть.

К диагностическому разъёму подключают специальный сканер (как правило, мини-сканер, который просто вставляется в разъем OBDII и не висит, не болтается, работает автономно, не мешает водителю. В общем, не требует никакого участия обычного пользователя – клиента автосервиса) и отправляют клиента кататься по своим нуждам.

Сканер тем временем усиленно работает, записывая лог, а в момент проявления проблемы дополнительно регистрирует саму ошибку и условия её проявления. Метод удобный, а главное – практически незаменимый при наличии сложных «плавающих» ошибок. И ещё одно его преимущество заключается в том, что специалисту не приходится в режиме реального времени сидеть и отслеживать всё, что творится в автомобиле. Иногда это просто невозможно, да если и возможно – то очень сложно. Гораздо удобнее потом просто забрать все записи и вдумчиво посидеть над логами.

А напоследок я скажу…

Всё вышесказанное – лишь вершина айсберга. Всю глыбу мы будем постепенно приподнимать, но не сразу.

Например, мы ничего не сказали о кодах, хотя тема эта очень интересная. Многие, наверное, слышали что-нибудь вроде такого: «У меня ошибка P0123. Это что значит?». Да, можно посмотреть. Это – высокий уровень выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки «А». Если коротко, то все ошибки делятся на группы. P – двигатель и трансмиссия, В – кузов, С – шасси.

Внутри тоже есть деления. Перечислять все долго и не нужно, но хотя бы для примера: P01ХХ – контроль системы смесеобразования, P03ХХ – система зажигания и система контроля пропусков воспламенения, а вот с P07ХХ до P09ХХ – трансмиссия. Вместо ХХ указываются подсистемы. Например, P0112 – низкий уровень датчика температуры всасываемого воздуха, а P0749 – ошибка электромагнитного клапана регулировки давления. Кодов – сотни, но несведущий человек ничего толкового из этой информации не вынесет.

Вообще, конечно, вопрос важный: предположим, где-то сделал диагностику, а что делать дальше? В этом случае ещё раз можно проверить квалификацию специалистов. Разобраться в истоках появления той или иной ошибки почти всегда возможно. Так что если слышите совет менять детали одну за другой, пока машина не поедет нормально, уносите ноги из такого сервиса. Их-то понять можно: менять детали, проданные с наценкой – куда проще, чем учиться на диагноста и ковыряться в мелочах, которые не принесут больших денег.

Особенно циничны в этих вопросах официальные дилеры, которых хлебом не корми, дай поменять полмашины в сборе. И если работа выполняется по гарантии, то путь так и будет. Но если вам придётся менять заслонку за свой счёт, то это может быть ой, как дорого. Хотя у дилера всё же есть преимущество – доступ к базе знаний. Так называют накопленную статистику по поломкам конкретной модели определенного года (а может, и месяца, и даты выпуска), определённой комплектации и даже цвета (если речь идёт, например, о кузове) по всем дилерам, где эти машины реализуются. Иногда использование базы знаний может существенно помочь в выяснении неисправности.

В будущих публикациях мы подробно разберемся в кодах ошибок, проведем практические замеры и даже сравним дилерский сканер с мультимарочными нескольких ценовых категорий! Оставайтесь на связи.

На сегодняшний день компьютерные технологии прочно укрепились во всех сферах жизни человека. Подобное «слияние» не обошло стороной автомобильную промышленность, а также её развитие. Все современные автомобили снабжены компьютерными системами, которые облегчают вождение и делают его максимально комфортным. По этой причине для полной проверки транспортного средства недостаточно просто внешнего осмотра. Необходима диагностика ошибок двигателя и других электронных узлов с помощью специального оборудования. Это можно сделать как на ближайшей станции технического обслуживания, так и самостоятельно.

Компьютерная диагностика автомобиля

Диагностика автомобиля с помощью ноутбука своими руками – возможна и в этом нет ничего сложного. Проводить диагностику следует после каждой поломки, а также включить её в комплекс профилактики автомобиля. Помните, что проблема, замеченная ранее, решается гораздо меньшими средствами, чем, если неисправность будет обнаружена гораздо позже.

Изначально компьютерная проверка ТС была для всех автолюбителей сложным и непонятным процессом. Доверялась данная работа только опытным мастерам, работающим в крупных автомастерских. В прошлом прибор для диагностики автомобиля своими руками стоил дорого, далеко не каждый водитель мог себе его позволить. Сегодня ситуация изменилась, проверку можно сделать самостоятельно, без посторонней помощи.

Диагностику проводят при наличии специального прибора, который предназначен для считывания поступающих сигналов от узлов автомобиля. Оттолкнуть от самостоятельной проверки может только цена на оборудование. За прибор придётся выложить немалую сумму, но со временем затраты окупятся.

Процесс диагностики представляет собой считывание целого ряда кодов, через которые передаются данные о состоянии электронной начинки автомобиля.

прибор для диагностики

Кроме возможности заниматься проверкой электроники в любое время автовладелец получает следующие преимущества:

• в случае покупки машины с рук, можно самостоятельно проверить ТС, оценить состояние и общий уровень сохранности электронных узлов;
• при возникновении ошибки «check engine» не надо будет ехать к мастеру, чтобы выяснить причину неполадки. Разобраться с проблемой можно лично;
• появляется возможность проверить машину после серьёзного ремонта в автосервисе и оценить уровень предоставленных услуг.

Так ли необходимо следить за электроникой в автомобиле?

На сегодняшний день подобные проверки или просто компьютерная диагностика автомобиля своими руками являются необходимым условием для долгой, бесперебойной работы машины. Игнорирование электроники банально приведёт к тому, что транспорт сломается в самый неподходящий момент или просто не заведётся. К примеру, завести машину не удастся, если сломается небольшой датчик, его размер меньше спичечного коробка. Обнаружить поломку визуально не получится, так как внешне на детали или блоке не будет каких – либо видимых повреждений. Проблему не стоит игнорировать, иначе будет велик шанс, заглохнуть где-нибудь в неподходящем месте.

Самостоятельное проведение диагностики транспортного средства

Перед проведением работ необходимо разобраться в теоретической части вопроса и приобрести необходимое оборудование:

Что нужно иметь для проведения диагностики

Требуется наличие:

Адаптеры

iOBD и ELM 327 — адаптеры, дающие возможность соединить ПК, телефон или планшет с разъёмом транспортного средства.

iOBD — небольшое изделие, используемое при диагностике авто, для передачи данных на внешнее устройство. Прибор работает через WiFi и блютус. Он исправно служит в любых машинах, где есть разъем OBDII.

Условия стандарта OBD2:

1. Общий протокол для перекидывания данных.
2. Стандартный порт.
3. Общие коды.
4. Мониторинг бортовыми частями, поломка их ведет к выделению токсинов.
5. Сохранение значений параметров во время возникновения кода ошибки («замороженный» кадр) в памяти ЭБУ кадра.
6. Доступ любых сканеров к данным кодов ошибок.
7. Всеобщее перечисление сокращений и терминов необходимое для кодов ошибок и электронных частей транспорта.

Исходя из выдвинутых требований, бортовая часть выявляет снижение функциональности элементов доочистки ядовитых выделений. То есть Check Engine датчик может загораться, когда скопилось много СН или СО в токсичных газах на выходе нейтрализатора. Эти же операции проходят в других системах, поломка которым сказывается повышением ядовитых газов.

ElM 327 адаптер

Обеспечение ЭБУ двигателя многостороннее:

1. Обеспечение управления – осуществление залива топлива.
2. Электронное резервирование.
3. Нахождение поломки и саморегистрация в бортовой системе.
4. Самостоятельное тестирование узлов и анализ технических систем двигателя транспортного средства.

Адаптер ЕLM 327 – это новейший OBDII сканер. Его модификации WiFi, USB и bluetooth,. При покупке прибора внутри упаковки имеется диск с готовыми программными обеспечениями. К транспортному средству он подсоединяется через разъем OBDII — его имеют машины, произведенные с 1996 года. Сегодня к устройству ELM327 могут подключиться все популярные операционные системы. Управление очень простое и интуитивно понятное.

Идущие протоколы:

• SAE J1850 VPW (10.4 kbaud);
• SAE J1939;
• SAE J1850 PWM (41.6 kbaud);
• ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 500 kbaud);
• ISO 15765-4 CAN (29 bit ID, 250 kbaud);
• ISO 15765-4 CAN (29 bit ID, 500 kbaud);
• ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 250 kbaud).

Особенности и возможности устройства:

В режиме реального времени происходит считывание информации с двигателя:

• лямбда;
• трата топлива;
• обороты двигателя;
• скорость;
• частота открытия форсунок;
• коррекцию топлива;
• угол опережения зажигания;
• режим расположения дроссельной заслонки;
• остальные данные ЭБУ транспорта.

Коды ошибок

Коды ошибок включают в себя 5 буквенных и цифровых обозначений. Содержание кодов такое:

Положение первое:

• Р – ошибка в и двигателя;
• В — неисправность в «кузовных зонах» (центральный замок, электростеклоподьемники, подушки безопасности)
• С – связан с системой шасси;
• U — взаимодействует между электроблоками.

Положение второе:

• – общий код;
• 1-2 - код изготовителя;
• 3 – резерв.

Положение третье:

• 1-2 – поломка в воздухоотдаче или топливном узле;
• 3 – проблема в области зажигания;
• 4 – сторонний контроль;
• 5 – неисправность в части холостого хода;
• 6 – повреждение ECU или электронной цепи;
• 8 – трансмиссия.

Положения четвертое и пятое являются последовательными номерами ошибки, согласно перечню производителя.

Также высвечиваются и другие коды:

Приложение Torque: автомобильный бортовой компьютер на Android

Torque Pro – это ваш универсальный помощник в диагностике автомобиля. Он имеет 7 экранов, где указывается информация в графиках, циферблатах и цифровых значениях. Софт выявляет такие характеристики машины как:

• показывает и расшифровывает коды неисправностей;
• отображает информацию в реальном времени на виртуальной приборной панели;
• записывает показания данных и видео во время движения с накладкой карты;
• крутящий момент;
• определение скорости;
• контроль кислородных датчиков, оповещение о плохих параметрах;
• определяет сколько осталось в баке бензина;
• показывает местоположения по GPS и отправляет координаты по СМ;
• сервер для соотношения с адаптером (для изготовителей);
• трекер дает возможность архивировать данные;
• отмечает логи с широким выбором параметров.

Порядок проведения компьютерной диагностики

Пользоваться приложением несложно. Все что нужно, устройство с протоколом ODB2 и адаптер. Настраиваем соединение между телефоном и адаптером согласно инструкции:

1. Приводим в рабочее состояние Bluetooth.
2. Включаем зажигание машины.
3. На устройстве заходим в настройки Bluetooth.
4. Соединяем адаптер с устройством, иногда нужно вводить код указанный в книжке адаптера. Можно попробовать общее значение – 1234 или 0000.
5. Включаем программу, должна высветиться надпись «Connected to ECU OK», говорящая о том, что все сделано правильно.
6. Когда программа готова к диагностике, запускаем сканирование. Софт высчитывает фактические данные и сопоставляет их с запрограммированными.
7. Затем результат о проделанной работе поступает на персональный компьютер и все неполадки подсвечиваются, как код ошибки (DTC) .

Коды ошибок при электронной диагностике автомобиля

Чтобы провести диагностику на все 100% и не упустить ни одной детали, следует знать не только порядок работы, но и хорошо разбираться в устройстве и функционировании проверяемого узла:

• при обращении за проведением диагностики в центр, следует обратить внимание на следующий момент. Обнаружение неисправности и ремонт – это не одно и то же. Если диагност не занимается ремонтом, а предлагает купить деталь в определённом месте, то лучше отказаться от предложенного варианта. В подобной ситуации сложно будет искать виновных, если деталь не подойдёт;
• лучше всего сразу обращаться к мастеру, способному всё сделать самостоятельно и полностью устранить поломку;
• компьютерная диагностика автомобиля – несложная процедура, с которой справится каждый автолюбитель. Достаточно будет наличия необходимого оборудования и тщательной подготовки. Перед первой самостоятельной проверкой можно обратиться за консультацией к опытному мастеру.

Каждый современный автолюбитель слышал про «компьютерную диагностику автомобиля», но не каждый из них полностью понимает всю суть процедуры. В основном, все знания ограничиваются пониманием, что такая диагностика помогает выявить некоторые неполадки в работе транспортного средства, а в некоторых случаях, можно подкорректировать работу сбойных узлов. Стоит отметить, что данные понятия не далеки от истины, но не описывают всего процесса. Поэтому, в данной статье, мы попытаемся разобраться с некоторыми нюансами.

Что такое протокол OBD?

Именно в то время, правительство и некоторые организации озаботились об экологических проблемах, которые последуют из-за увеличения количества автомобилей. Поэтому, в правительстве начали принимать законопроекты. Нацеленные на ограничение количества выбросов вредных веществ в атмосферу. В свою очередь, автопроизводители старались исполнить все требования.

Но отсутствие единых стандартов и технических средств для диагностики и контроля выбросов, заставило автопроизводителей и правительство заняться разработкой различных диагностических систем. Отсутствие сложной электронной техники и особенно желания выполнять все требования, поспособствовали появление только простых систем, способных следить за количеством расходуемого топлива. Даже такие «простые» системы контроля за экологичностью автомобиля не работали должным образом, и не могли дать точных данных про экологичность отработанных газов. Поэтому, к 1970 годам, американский департамент за контролем воздушной среды и агентство по защите окружающей среды стали настаивать на разработке и внедрении новых диагностических систем в массовое производство автомобилей.

Стоит отметить, что General Motors первые начали разработку и внедрение собственной системы ALDL. Но данная система так и не получила массового распространения, даже на территории Америки, даже модифицированная версия протокола ALDL в 1986 году не обрела массовости. Только в 1991 году, благодаря разработке 1989 года калифорнийским департаментом за контролем воздушной среды нового протокола OBD, получилось обязать всех производителей автомобилей из США оборудовать новой диагностической системой все выпускаемые машины.

Обратите внимание, что все разработки диагностических систем, проводились с единственной целью - это контроль за соблюдением экологических норм. Поэтому. Первые версии OBD, могли следить только за составом выхлопных газов. Также, можно было определить неисправности в работе электронного зажигания и системе EGR (система рециркуляции выхлопных газов). Вся информация по неисправностям, выводилась на приборную панель при помощи сигнальной лампочки MIL (лампа индикации неисправности). Поэтому, назвать данную версию протокола, полноценной диагностической системой - невозможно. Даже с последующей модификацией, которая научилась сигнализировать о неисправностях отдельных элементов посредством мигания лампочки с определенной последовательностью - не исправила ситуацию.

И только в январе 1996 года, окончательно определились с американским стандартом OBD-II, запретив продажу новых автомобилей в Америке не укомплектованных данной системой. Главным нововведением, стало появление диагностического разъема. При помощи которого, появилась возможность подключать специальный сканер и диагностировать работу автомобиля. Но в основном, данная возможность применялась полицейскими, которых интересовало только соблюдение экологического закона. Но история развития данного протокола на этом не остановилась.

Следом за Соединенными Штатами Америки, похожие законы стали применять большинство стран. Так в 2001 году, был принят закон, по которому все новые автомобили продаваемые на территории Европы, должны были комплектоваться EOBD (европейская версия системы самодиагностики). В 2003 году, данному примеру последовала и Япония, введя обязательный стандарт для всех новых автомобилей JOBD.

К сожалению, это сверх краткая история развития диагностического стандарта. Для раскрытия всей темы, не хватит и одной отдельной статьи. Поэтому, перейдем к более практичному изучению OBD-II.

Что такое DLC?

Как упоминалось выше, система разрабатывалась для оперативной проверки экологичности автомобиля. Поэтому, по Американскому стандарту, разъем должен находиться в быстром доступе для водителя и быть не далее чем 60 см от рулевого колеса. Но это выполняется только в автомобилях для американского рынка. Раньше, в китайских и японских автомобилях, разъем мог находиться даже под капотом, но сегодня, как правило, DLC располагается в салоне автомобиля.

Но стандартизация разъема, не означает взаимозаменяемости диагностического оборудования. Дело в том, что различные производители могут использовать разные протоколы обмена данными между оборудованием и системой OBD-II. На сегодняшний день, используется пять разновидностей протоколов, что приводит к различным нюансам на практике.

Теперь стоит понять, на что же способна компьютерная диагностика на самом деле.

Что можно продиагностировать?

1. Предварительный сбор информации.

2. Считывание ошибок из бортового компьютера.

3. Изучения данных в реальном времени.

4. Изучение данных при эксплуатации в реальном времени.

5. Изучение полученных данных и сравнение их с эталонными.

6. Проведение тестов оборудования.

7. Продолжение диагностики автомобиля с использованием обычных инструментов.

8. Логирование плавающих ошибок.

Согласитесь, список далеко не маленький, и подразумевает большое количество работы. Но а теперь. Пройдемся по каждому пункту из списка отдельно.

Предварительный сбор информации

Данное действие можно сравнить с обычным лечением в хорошей больнице. Ни один врач не начнет лечение до опроса больного. Поэтому, к данному этапу лучше относиться со всей возможной серьезностью, и вспомнить все подозрительные моменты при эксплуатации автомобиля.

Считывание ошибок из бортового компьютера

Каждая диагностическая программа от различных брендов отличается, но имеет похожие функции. Поэтому, мы не станем отдельно останавливаться на обзоре программного обеспечения.

После успешного подключения, появляется стартовый экран. На котором можно увидеть общую информацию о состоянии транспортного средства. Показывается самая разнообразная информация, от показателей одометра (которые легко «скручиваются» умельцами), до показателей пробега каждого важного узла (что сбросить сложнее), или можно увидеть даты и пробег, когда автомобиль проходил официальное ТО. Также, на экране будет показана информация о номере кузова, двигателя и т. д.

Тут стоит сделать отступление, если вы считаете, что автомобиль работает в штатном режиме, и на приборной панели не загорается ни одна лампочка, предупреждающая о неисправности, то не значит, что все элементы автомобиля функционируют без ошибок. Поэтому, стоит периодически проходить компьютерную диагностику на специализированных станциях технического обслуживания. Это поможет выявить неисправности на ранних стадиях, и обойтись «малой кровью» при ремонте автомобиля.

На вкладке «Ошибки», можно просмотреть весь список произошедших сбоев оборудования автомобиля. При этом, в дополнительных свойствах, будут описаны параметры машины, при которых возникла данная ошибка. К примеру, в описании будет записан пробег когда она произошла, текущая скорость, обороты коленчатого вала в минуту, напряжение аккумуляторной батареи и сколько раз она возникала.

Данная информация поможет опытному мастеру разобраться в причинах возникновения сбоя. Ведь сама неисправность могла возникнуть из-за неполадок в другом узле. Но некоторая часть «диагностов», не владеющая специальными знаниями и навыками, предлагают полностью менять узел, в котором произошла ошибка. Тем самым надеясь на удачу.

Изучения данных в реальном времени

К примеру, можно посмотреть на «правильность» работы электронной педали газа, или проседание напряжения в бортовой сети при включении кондиционера.

Также, эти данные можно просматривать во время движения, что позволит точно определить действия, при которых проявляется неисправность. А опытный мастер, способен быстро определить поломку при такой полноте данных от бортовых систем автомобиля.

Изучение полученных данных и сравнение их с эталонными

Эта работа уже не связанная с использованием диагностического оборудования. Она заключается в том. Что бы сравнить всю полученную информацию с эталонными показателями от производителя. К примеру, узнав напряжение на одном из датчиков, можно его сверить с эталонным, что даст уверенность в исправности питания или работы датчика.

Проведение тестов оборудования

Продолжение диагностики автомобиля с использованием обычных инструментов

Также., в данную категорию можно отнести проверку состава выхлопных газов, проверку работоспособности форсунок или давления в топливной системе, и еще много различных способов перепроверить или уточнить данные от компьютерной диагностики.

Поэтому, можно сделать вывод, что хороший мастер, не побрезгует испачкать руки, самостоятельно перепроверить состояние датчиков или проводки. Может понадобиться подключение дополнительного оборудования, или замена некоторых датчиков или других элементов систем автомобиля.

Логирование плавающих ошибок

В таком случае, применяется специальное устройство, которое подключается к диагностическому разъему, и постоянно записывает все данные поступающие с него. Это позволяет в реальной обстановке выявить момент появления неисправности и сам сбой в узлах машины. При этом, все действия происходят в автоматическом режиме, и абсолютно не влияют на работу автомобиля.

Зачастую. Такой аппарат устанавливают на специализированном СТО и отправляют водителя на некоторое время по своим делам, пока не соберется достаточно данных для выявления неисправности.

Вывод

Одним из основных выводов, стало понимание о том, что диагностика автомобиля не такая простая процедура, как казалась. При выборе мастера или СТО, стоит тщательно изучить отзывы, и пронаблюдать за действиями диагноста. Но если, Вам сразу начинают предлагать замену узлов автомобиля, то стоит бежать от таких мастеров и искать более подходящие варианты.

В данном вопросе, не стоит надеяться и на официальные станции технического осмотра. Они практически всегда советуют менять детали в сборе, не стараясь разобраться в причинах неисправности. Конечно, если автомобиль находится на гарантийном обслуживании, то пусть меняют хоть все узлы, но платить десятки тысяч рублей из-за плохого контакта на одном из проводов, или попавшей грязи куда-либо - не стоит.

Современные автомобили насыщенны электронными устройствами. Это определило востребованность проверки их работы с помощью компьютера и специальных программ, которые способны быстро определить основные неполадки. Расскажем что такое компьютерная диагностика машины и для чего нужна?

Что это такое?

Все текущие данные демонстрируются на одноканальном мультиметре, причем в режиме реального времени. Одновременно можно прослеживать до 4-х графиков параметров, выбрав наиболее удобный вид отображения. Современные системы диагностики позволяют также перекодирование параметров, делается это с целью повышения мощностных характеристик авто - чип-тюнинга .

К примеру, производится перенастройка блока управления , чтобы оптимизировать его под комплектацию авто. Она включает корректировку оборотов холостого хода или регулировки топливной системы. А, загрузив дополнительные плагины, можно перепрограммировать электронику под интерфейс новых моделей данной линейки, причем тех, которые только сойдут с конвейера. Система автоматически идентифицирует различия, не требуя выставления вручную изначальных и конечных параметров.

Как правило, компьютерная проверка машины, когда на панели приборов есть информация о неисправностях (загораются пиктограммы ошибок). В других случаях - когда сам автолюбитель отмечает некорректность в работе тех или иных узлов/систем, требуется удостовериться скручен ли пробег (перед покупкой авто с пробегом) в каком состоянии находится машина. Или можно проводить компьютерную диагностику, как советуют специалисты, минимум один раз в год.

Компьютерная диагностика - это эффективный способ тщательной проверки электронных систем авто с целью выявления и предупреждения неисправностей. Благодаря ей удается получить правдивую информацию о текущем состоянии блоков управления, деталей и узлов машины.

Как проводится?

Компьютерную диагностику можно разделить на ряд операций:

Проверка двигателя и его электронных систем. Проводится, если стали замечать, что двигатель долго прогревается, возрос расход топлива, мотор работает неустойчиво или плохо заводится, потерял мощность, присутствуют посторонние шумы, холостые обороты понижены/повышены. Также нужна, если на панели приборов возникла ошибка Check Engine. Во время работы проверяется: система впрыска (есть ли ошибки от электронных датчиков); электрика; измеряется компрессия .

Проверка АКПП. Следует проводить, если не включается одна из передач, есть заметные рывки, шумы или пробуксовка при переключении передач, увеличен расход топлива, отмечена утечка масла. При диагностике считываются коды ошибок блока управления АКПП, проводится оценка показаний датчиков температуры рабочей жидкости и положения дроссельной заслонки, а также положение селектора АКП.

Проверка подвески. Требуется при обнаружении неравномерного износа резины, стука/гула во время резких поворотов или при движении на постоянной скорости, на неровной дороге. Так же, если отмечен снос задней или передней оси при резких поворотах, преждевременно срабатывает ABS или отмечено увеличение свободного хода рулевого колеса.

Если сравнивать компьютерную диагностику с традиционной, то первая может рассматриваться как вершина диагностической технологии. Она позволяет обнаружить практически все неисправности и не требует особых затрат времени.