125 кубовые мотоциклы - самые популярные и востребованные по многим причинам. Их максимальная скорость редко превышает 110-120 км/ч, но и задачи, которые от них требуются, базируются вовсе не на показаниях спидометра. Их часто называют мопедами, либо транспортом для новичков, а зря - на 125 кубовых мотоциклах наезжают сотни тысяч километров, на них ездят в дальняки и даже кругосветки.

Преимущества лучших малокубатурников

• Экономичность. Расход бензина может составлять 2 - 2,5 литра на 100 км, что в разы меньше даже 250 кубовых байков. Благодаря такому расходу путешествия на дальние расстояния становятся в два раза дешевле!
• Дешевизна в обслуживании. Распространённые модели малокубатурников требуют очень малого количества расходников. Даже масло в большинство из них заливается в количестве всего 1 л;
• Доступность запчастей. Поменять цепи, звёзды, воздушный фильтр, отремонтировать тормоза, починить пластик - всё это стоит относительно недорого (по сравнению с 600 кубовой техникой вообще даром). В любом населённом пункте можно заказать б/у запчасть, и даже новая оригинальная вещь всё равно не сильно ударит по карману;
• Выносливость и надёжность. Лучшие 125 кубовые мотоциклы наезжают больше ста тысяч километров без серьёзных поломок. Эта техника переживает кругосветки или даже нещадную эксплуатацию в качестве «рабочей лошадки». Хорошими примером стала Индия, где её Bajaj’ы перевозят сумасшедшие грузы;
• На 125 кубовых мотоциклах можно законно ездить по ДОПам уже с 16 лет.

Нужны ли права на самые известные малокубатурники?

Наличие водительского удостоверения при езде по дорогам общего пользования в РФ обязательно, независимо от того, мопед это, или мотоцикл. Выделяют три категории на право управления двухколёсной техникой:

• М - разрешает водить мопеды с рабочим объёмом двигателя до 50 кубиков. Они не быстрые, но вполне могут дать основные навыки управления байком. Получить эту категорию можно уже с 16 лет;
• А1 - предназначена для управления 125 кубовым мотоциклом мощностью не выше 11 кВт. Её также разрешается открывать с 16 лет;
• А - «полноценная» мото-категория, разрешающая управлять уже тяжёлыми мотоциклами, а также трёх- и четырёхколесной техникой весом до 400 кг (трайки, квадроциклы). Эту категорию можно открывать с 18 лет.

Топ надёжных малокубатурных дорожников

Планируя к приобретению 125 кубовый мотоцикл, важно не просто изучать технические характеристики, а узнать характер этой техники, её особенности и преимущества. Мы создали для вас рейтинг с топ-5 знаменитых дорожников:

• Самым известным среди них является . Его рекомендуют новичкам, когда они спрашивают, какой байк взять первым. На нём учатся в большинстве мотошкол. Юбрик, Ёбрик, просто Юбр - он зарекомендовал себя как проверенный временем, надёжный и неубиваемый мотоцикл. Он нетребователен к качеству масла, бензин буквально нюхает, заводится с пол тычка. В нём нечему ломаться - воздушное охлаждение, простенькие системы, качественные узлы. Настоящая рабочая лошадка, которая, тем не менее, вызывает у своих владельцев огромные приливы нежности и гордости;

• Вторым после Юбра можно смело называть . Он практически ничем не отличается, разве что стоит чуть дороже и едет чуть бодрее. Владельцы данного байка считают, что выглядит он посовременнее Ёбрика, более серьёзно на фоне других 125 кубовых мотоциклов. Но, несмотря на это, репутацию «народного байка» СиБишка так и не получила.

• Среди лучших дорожников разительно отличается 125. Ретро-дизайн вызывает ностальгические чувства у тех, кто проездил всю молодость на ИЖ-ах и Явах. При этом надёжность у Ван-Ваныча настоящая, японская. Очень хорошая как для дорожника подвеска и высокий клиренс позволяют ему легко съезжать с асфальта.

• Австрийская классика - . Легендарный, «злой» мотоцикл, отличающийся от всех остальных собратьев взрывным и задорным характером. Агрессивный дизайн, маленькие размеры, возможность прошивать пробки делают его королём городского трафика. Но вот дальняки на нём совершают редко - сказывается неудобная посадка с «креветочным» уклоном;

• На пятом месте можно поставить сразу пару японских скутеров - и Honda SH MODE. Приятный эргономичный дизайн, удобная ровная посадка, потрясающая ветрозащита делает эти малокубатурники очень востребованным, особенно в Таиланде или Китае, где сезон дождей может длиться пол года. Они очень манёвренные, что делает их верным другом для езды по городу. А вместительные багажники не требуют ношения рюкзаков или навешивания дополнительных кофров.

Выбираем кроссовые и эндуро мотоциклы

Возможность съехать с трассы в бездорожье дорого стоит. Не каждый 125 кубовый мотоцикл может выдержать прыжки или практически полное утопление в грязи. Мы подобрали для вас лучшие вариантов для езды в стиле эндуро:

• Байк (XR125L) это доказанная надёжность, прекрасная проходимость, небольшой расход и удобное управление. Несмотря на то, что его можно отнести к кроссовым мотам, он оснащён светотехникой и имеет полное право ездить по ДОПам. Как для эндуро у него не очень большая высота по седлу, отчего этот вариант особенно по душе девочкам и райдерам низкого роста;

• , или MSX 125. Необычный мот, сочетающий в себе преимущества и дорожника, и мотарда. Он небольшой, некоторые даже записывают его в питбайки. Особенно этот мотоцикл полюбился стантрайдерам - после переоборудования на нём вытворяют самые разные трюки. Его подвеска позволяет легко забираться в самое серьёзное бездорожье - необходимо только переобуть резину на более злую;

• KTM 125 SX - настоящий кроссовый вариант. Он не имеет светотехники и зеркал, на нём нельзя ездить по дорогам, но зато он является хорошим снарядом для мотокросса. Это двухтактный 125 кубовый мотоцикл, выдающий колоссальную мощность, но обладающий более низким ресурсом. Его берут не для того, чтобы на нём просто ездить, а чтобы «отжигать» по бездору, месить грязь и преодолевать завалы из камней или брёвен.

Спортивные малокубатурники

Часто владелец 125 кубового мотоцикла хочет, чтобы его байк выглядел, как спортивный (в пластике, с «лежачей» посадкой). Конечно, он не поедет, как R1, или даже ER-6, но внимание своим внешним видом определённо привлечёт. Вот самые популярные модели малокубатурных спортов:

• - привлекательный мот, с очень хорошими показателями скорости и мощности. Несмотря на маленький объем, он можем смело участвовать в гонках. Манёвренность, лёгкость, специфическая посадка пилота позволяют байку разгоняться до 140 км/ч!

• - прямой конкурент СиБиЭрки. Он немного медленнее, достигает скорости всего в 130 км/ч. При этом его характер более покладистый, а расход топлива существенно меньше;

• Aprilia RS 125 имеет мощность в 33 л.с., что в два раза превышает оба предыдущих варианта, а разогнаться он может до 175 км/ч. Такие показатели стали возможны благодаря двухтактному двигателю.

Теперь, когда вы определились, какие именно задачи требуются от мотоцикла (надёжность, взрывной характер, бездорожье, спортивный вид) - можно смело изучать объявления о продаже.

После Великой отечественной войны, в 1946 году – то есть 67 лет тому назад улицы Коврова зазвучали по-новому – тишину провинциального городка Владимирской области наполнили рокот двигателей и приглушенный шум выхлопа первых ковровских мотоциклов марки К-125. На боковых поверхностях бензобаков красовались цветные эмблемы с буквой «К», означавшей, что этот мотоцикл разработан и изготовлен руками рабочих и инженеров Ковровского инструментального завода № 2 имени К.О. Киркижа.
Прототипом К-125 послужил DKW RT125 – удачная модель немецкого конструктора Германа Вебера. Мотоцикл был прост в исполнении, недорог в изготовлении и, что немаловажно, надежен – неудивительно поэтому, что он стоял на вооружении Вермахта с 1941 года.
По решению Союзников, любое предприятие, поставлявшее вооружение Вермахту, подлежало демонтажу. Поэтому, в качестве компенсации ущерба, нанесённого народному хозяйству СССР, в страну были вывезены техническая документация и оборудование с завода DKW в городе Цшопау. Выпуск копии RT125 начали в Коврове (К-125) и в Москве (М1А). Об удачности выбора прототипа говорит тот факт, что к 1950 году восемь заводов в семи странах выпускали копии этой немецкой модели. В том числе такие именитые мотоциклостроительные компании как BSA, Harley-Davidson, MZ, Royal Enfield и Yamaha.
Но речь пойдет не о дальнейшей судьбе немецкой модели за рубежом, а о её становлении на Инструментальном заводе им. К.О. Киркижа, а также о развитии мотопродукции этого завода.
В 1945 году на ковровский завод прибыли документация, часть оборудования, станки и пресс-формы, и некоторое количество деталей. Нужно было налаживать гражданскую продукцию.
Годом позже была выпущена первая партия мотоциклов – 279 штук. Было решено назвать первенца К-125, то есть «Ковровский», объём двигателя 125 см3.Мотоцикл имел следующую техническую характеристику: мощность двигателя 4,25 л.с. при 4800 об/мин., расход топлива на 100 км. пути 2,5 л.максимальная скорость 70 км/ч., вес 82 кг.
В данной статье речь пойдет о четырёх моделях мотоциклов: базовой К-125 с рабочим объёмом двигателя 125 см3 и модернизированными версиями К-125М, К-55 и К-58, у которых конструкторы стремились унифицировать как можно больше деталей и узлов (что сегодня существенно упрощает реставрацию).
В статье, по возможности, приведены сведения о взаимозаменяемости узлов и деталей, а также указаны особенности конструкции этих мотоциклов.

Как уже говорилось, за основу был взят мотоцикл DKW. Не смотря на то, что из Германии был получен полный комплект его чертежей, их необходимо было переработать для производства на Ковровском заводе с учетом имевшихся технологий, оборудования, ассортимента заготовок, крепежа и комплектующих отечественного производства. Немаловажны были и особенности эксплуатации в нашей стране (состояние дорог, погодные условия, возможность обслуживания владельцем и проч.).

День 7 марта 1946 года считается начальной датой организации производства советского мотоцикла на Инструментальном заводе им. Киркижа. Тогда почти все детали изготавливались кустарно, с минимальной механизацией труда, а сборка первых пятидесяти штук производилась на стапелях, ранее использовавшихся для выпуска военных изделий.

Первый мотоцикл К-125 сделали в ноябре 1946 г., и до конца года изготовили 279 экземпляров. Их отправляли в торговую сеть по оптовой цене 2300 руб., что оказалось вполне доступным для широкого круга мотолюбителей.

Первая партия мотоциклов подвергалась испытаниям в жесточайших условиях, требовалось выявить слабые узлы и детали.

Мотоциклы частично комплектовались деталями, вывезенными из Германии. Первые партии мотоциклов выходили из ворот сборочного цеха без логотипа на бензобаке, неотработанна была технология нанесения.

Крылья, бензобак, инструментальный ящик после грунтовки покрывались в 6-7 слоёв нитроэмалью, после каждого слоя полировались, (остальные детали не полировались). На лакокрасочную поверхность ободьев, крыльев, бака, вилки, инструментального ящика наносились лишь цировки. Специально обученные художницы наносили их на детали тонкими длинными (до 50 мм) кистями. Макнув кисть, белой краски должно было хватить на весь «рисунок». Позже был рекомендован логотип в виде звезды с хвостом кометы, буквы «К» и цифры «125», который рисовался вручную с помощью трафарета, позже наносилась декаль.

Крепёж для мотоциклов К-125 и К-125М частично точился на станках вручную, пружинные шайбы (так называемые «гроверы») вырубались из стального листа. Ряд деталей покрывали хромом, среди них – детали фрикционного механизма параллелограммной вилки, болты, гайки, шайбы (не пружинные), руль, рычаги переднего тормоза, сцепления, декомпрессора, пружины сидения, наконечник корпуса глушителя, патрубок с гайкой, тормозная тяга, рычаги переключения передач и кикстартера, крышка бензобака, декоративная планка в верхней части параллелограммной вилки, удерживающая проводку и тросы управления сцеплением и декомпрессором, и крышка смотрового люка прерывателя. Цинком покрывались спицы с ниппелями, флажки переднего и заднего тормоза и воздушный фильтр.

Насос на мотоцикле располагался вертикально вдоль нижнего откоса передней части рамы. В верхней части насос вставлялся в штампованную деталь, которая крепилась болтом. Болт одновременно являлся рулевым упором, а также крепил спереди бензобак. Снизу насос (на К-125 он был с откидной рукояткой) вставлялся в штампованную деталь, припаянную к переднему подкосу рамы, которая являлась одновременно и креплением двигателя.

Для удобства смазки узлов на мотоцикле были предусмотрены пресс-масленки: в основаниях передних и задних тормозных колодок, в приводе спидометра, в рычагах вилки, в червячном механизме выжима сцепления и в рычаге заднего тормоза, а так же в ступицах колёс.

Экипажная часть мотоцикла в основном состояла из штампованных деталей, включая детали ступиц колес. Инструментальный ящик крепился с помощью болтов М5 к раме. Крышка инструментального ящика запиралась на замысловатый замок.

Большое число узлов и деталей поступало с предприятий-смежников. Привозными были покрышки и камеры, мотоаптечки и все остальные резиновые детали: сальники двигателя, подножки водителя, резинка педали кикстартера, сидение, ручки руля, топливный шланг. Также привозилось электрооборудование: фара, звуковой сигнал (металлический и бакелитовый), задний фонарь, зажигание, аккумулятор, свеча зажигания, коробка электроприборов в сборе. Кроме того, на заводе в Коврове не делали спидометр, тросы управления (переднего тормоза, декомпрессора, спидометра, газа, сцепления), карбюратор, топливный кран, насос, мотоаптечку, отражатель света на заднем крыле, пробковую прокладку для крышки бензобака, приводные цепи – моторную (44 звена) и задней передачи (108 звеньев с замком), подшипники (колёс, мотора, рулевой колонки).

На заводе изготавливали набор инструмента с клеймом ИНЗ (Инструментальный завод): гаечные ключи 19/22, 14/17, 8/11, 30/27; ключ «на 12» – он же ключ гайки впускной трубы; плоскогубцы, отвертку, ключ торцовый «на 10» с монтажной лопаткой, ключ торцовый «на 12» с монтажной лопаткой, приспособление для разборки цепи, ключ торцовый 17/22 вороток, шприц для смазки в сборке, сумку для инструмента.

Позже было налажено производство электропроводки (хлопчатобумажная оплетка проводов окрашивалась в определённый цвет, согласно схеме электрооборудования), тросов управления (рубашка тросов защищалась хлопчатобумажной оплеткой и окрашивалась в черный цвет; рубашка троса спидометра без оплетки также окрашивалась в черный цвет).

Тросы «газа», сцепления и переднего тормоза имели маслёнки и смазывались машинным или моторным маслом.

В первые годы гайки крепления двигателя, с резьбой М6 закручивались ключом «на 11», позже – «на 10».Болты крепления бензобака, кронштейнов седла, крепления мотора вставлялись с правой стороны, а слева закручивались гайки. Тросы и проводка стягивались на раме стальными лентами с проушинами.

На мотоцикле была установлена параллелограммная вилка с центральной спиральной бочкообразной пружиной. Два пера (левое и правое) соединены между собой соединительной трубкой с кронштейном для спиральной пружины. В конструкцию вилки также входили: основание рулевой колонки со стержнем, головка рулевой колонки, верхняя и нижняя серьги шарнира демпфера, реактивный упор и буфер. Детали параллелограммной вилки на заводе собирались при помощи точечной электросварки и газосварки.

Параллелограммная вилка, не обладая достаточными эксплуатационными качествами, не позволяла полно использовать характеристики двигателя, особенно при движении мотоцикла по дорогам с булыжным покрытием и просёлкам – так называемым дорогам третьего класса.

Рама мотоцикла собрана из труб путём спайки латунью и в некоторых местах сварена газосваркой. В задней части рамы к нижним трубкам с обеих сторон приварены проушины. Каждый желающий мог самостоятельно прикрутить подножки для пассажира; также на багажник установить дополнительное пружинное сиденье.

Треугольник задней части рамы схож с велосипедной конструкцией. Для удобства снятия колеса в вилке сделаны пазы, а крыло слегка оттянуто назад. В передней части паза с обеих сторон приварены кронштейны, в них ввёрнуты регулировочные винты с резьбой М7х1,5, служившие для натяжения цепи за счёт упора в фигурные гайки оси. Между подседельной стойкой рамы и воздушным фильтром, расположена рамка, которая с помощью специального замка фиксировала аккумулятор, слева на рамке двумя винтами закреплена распределительная коробка электроприборов. Сама рамка крепилась в двух точках: винтом М6 под отвёртку к картеру двигателя и болтом М6 верхнего крепления двигателя.

Руль сваривался из трёх деталей газосваркой и последующей полировкой и покрывался хромом.

Конструкция колёс, на первый взгляд, достаточно проста и надежна. Ступица колеса стальная, состоит из втулки ступицы, левого и правого фланца. С обеих концов втулки сделаны выточки под подшипники. Осевое положение колеса фиксируется выточками на втулке ступицы и буртиками на оси колеса. Пространство между подшипниками и осью заполняется смазкой. Смазку вводят через масленку с помощью шприца. Фланец большого диаметра переднего колеса является тормозным барабаном, а на втулку насажена шестерня привода спидометра, зафиксированная с помощью пружинной скобы. К ступице заднего колеса на шести болтах прикручена звезда, являющаяся также тормозным барабаном. Колеса не взаимозаменяемые.

ДВИГАТЕЛЬ

Алюминиевые детали двигателя красились «серебрянкой», чугунный цилиндр – в чёрный цвет. Коленчатый вал неразборный, с цилиндрическим пальцем нижней головки шатуна и однорядным роликовым подшипником. На наружных сторонах маховиков имелись выемки для уравновешивания от инерционных сил. Для уменьшения объёма кривошипной камеры эти выемки закрыты специальными крышками и заклёпаны, предотвращая их выпадение. Однако, в процессе эксплуатации крышки зачастую отделялись от маховиков и нормальная работа двигателя нарушалась. Коленвал опирался на два 203-х подшипника слева и один справа, и этого было достаточно.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Трёхступенчатая коробка передач включала шесть шестерёнок. Промежуточный вал опирался на две бронзовые втулки. Первичный вал слева опирался на 202-й подшипник, а справа на втулку основной шестерни, на которую запрессовывался 203-й подшипник. На рычаге коробки передач была установлена стрелка указателя включённой передачи.

СЦЕПЛЕНИЕ

Ведущая звёздочка моторной передачи, имела 12 зубьев, цепь включала 44 звена. На лепестках корзины сцепления были проштампованы отверстия для лучшей циркуляции масла в области дисков сцепления.

КАРБЮРАТОР

На мотоцикл устанавливали карбюратор К-30, который был прост по конструкции и удобен в обслуживании. Для того, чтобы добраться до жиклера, достаточно было ослабить болт хомута и снять карбюратор либо повернуть его. Фильтр – контактно-масляный, на его корпусе имелась заслонка для пуска двигателя в холодную погоду.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

На мотоцикле применялась батарейная система зажигания. При этом в первичную обмотку катушки зажигания поступал ток низкого напряжения от аккумуляторной батареи. Отрицательный полюс батареи и отрицательная щётка генератора были соединены с корпусом мотоцикла («массой»).

Аккумуляторная батарея 3-МТ-7 ёмкостью 7А/ч с номинальным напряжением 6 В. Устанавливалась распределительная коробка П-35 либо П-35К, которая включала: реле-регулятор, центральный переключатель с шестью положениями, катушку зажигания, контрольную лампу красного цвета и предохранитель. Для изменения положения центрального переключателя служил ключ зажигания. Положения центрального переключателя соответствовали следующим режимам работы электрооборудования:

0 – стоянка в гараже или в пути. Все потребители электроэнергии выключены.

1 – ночная стоянка в пути. Включены задний фонарь и стояночный свет фары. Ключ в этом положении (как и в положении «0») мог быть вынут.

2 – езда днем. Включены катушка зажигания и сигнал.

3 – городская езда ночью по хорошо освещенным улицам. Включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и стояночный свет.

4 – езда ночью. Включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары.

5 – езда без аккумуляторной батареи. Включены катушка зажигания и сигнал.

Фара ФГ-7 или ФГ-7А комплектовалась центральной двухнитевой лампой А-7 или А-42 с нитями дальнего света (32 св.) и ближнего света (21 св.) при номинальном напряжении 6 В и лампой стояночного света А-19 (2 св.) или А-16 (1 св.).

Устанавливался задний фонарь с органическим стеклом ФП-7 и лампой А-16 (1 св.) или А-19 (2 св.).

Переключатель света П-25 или П-25А был оборудован кнопкой звукового сигнала. Звуковой сигнал постоянного тока: С-23 (бакелитовый), С-23Б (имеет декоративную крышку) или С-37 (малогабаритный). Звуковой сигнал крепился к кронштейну, приваренному к раме через рессорную пластину либо через кронштейн, приваренный к верхнему щитку цепи.

Применялась свеча зажигания А-11У или А-8У.

Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применялись провода марки АОЛ сечением 1 мм 2 . Провода были заключены в резиновые трубки и нитевые оплетки, окрашенные в чёрные, белые, зелёные и красные цвета, согласно схеме электрооборудования. Генератор постоянного тока Г-35 (6 В, 35 Вт) был консольного типа, без подшипников с шунтовым возбуждением.

ГЛУШИТЕЛЬ

На мотоцикле К-125 применялся глушитель разборного типа. Он состоял из трёх основных деталей: наружной трубы, внутренней решётки и хвостовика. Основную роль играет решетка, которая раздробляет поток газов на отдельные струи и заставляет их многократно менять направление, вследствие чего резко снижается скорость газов, и они сильно охлаждаются.

Испытания, которые проводились в тяжёлых условиях, выявили массу слабых мест в узлах мотоцикла. В основном это касалось экипажной части:

— лопалась рама в передней части из-за устаревшей конструкции вилки;

— гнулись ободья передних колес по той же причине;

— ободья задних колес гнулись не меньше, виной тому неподрессоренная задняя часть рамы;

— руль крепился к передней вилке по велосипедному типу: трубка руля вставлялась в трубку основания рулевой колонки и затягивалась гайкой.

Все поломки детально обсуждались конструкторами и в кратчайшие сроки устранялись, путём изменения конструкции тех или иных деталей. Также учитывались мнения и пожелания владельцев мотоциклов.

Несмотря на устаревшую к тому времени конструкцию, мотоцикл К-125 пользовался огромным спросом в послевоенной стране. К качеству сборки, обработке деталей и лакокрасочному покрытию предъявлялись высокие требования, и контролёры строго следили за этим.

По плану 1947 года на Ковровском заводе следовало изготовить 12 000 мотоциклов, однако удалось только 9 199, что составило всего 82,7 % планового задания. В 1947 году (23 июня и 2 августа) для ходовых испытаний новой машины было организовано два авто-мотопробега на 1000 и 5000 км. В них приняли участие три заводских водителя-испытателя. В 1948 году 11 октября сошёл с конвейера 25-тысячный мотоцикл К-125.

В 1949 году Постановлением Совета Министров СССР предприятию присвоили имя оружейного конструктора Василия Алексеевича Дегтярёва, работавшего там в годы войны. В том же году 9–10 мая в память о победе СССР над фашисткой Германией заводская команда мотоциклистов в составе 11 человек провела мотопробег Ковров-Горький (ныне Нижний Новгород) и обратно. Мотоциклы К-125 прошли без отказов.

Всего за период 1946 – 1952 г.г. было выпущено 141 327 мотоциклов К-125 .

В 1947м году, Мин автопромом Мин вооружения был организован «Авто-мотопробег». В пробеге участвовали представители мотоциклетных заводов СССР. От ковровского «Инструментального завода им. Киркижа», на мотоцикле К-125, принимал участие Власов Анатолий Антонович. В честь этого события были вручены значки.

Анатолий Антонович гордился тем что был участником мотопробега, и до конца дней своих носил значок на лацкане пиджака.

Власов Анатолий Антонович с венком второй слева.


Власов Анатолий Антонович четвертый слева.

С 1946 года началось серийное производство легких дорожных мотоциклов. Одним из первых представителей этого типа мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 125 см в кубе был мотоцикл К-125 Ковровского завода.

Данная модель является базовой семейства легких дорожных мотоциклов. На нем установлен двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 4,25л.с., параллелограммная пружинная передняя вилка с фрикционным амортизатором и неподрессоренное заднее колесо. Он имеет батарейную систему зажигания.

Органы управления в основном расположены на руле. На правой стороне руля размещен рычаг ручного тормоза, при помощи которого затормаживается переднее колесо. Здесь же расположена вращающаяся рукоятка дросселя карбюратора. Демпфер руля вмонтирован в рулевую колонку рамы. На левой стороне руля смонтированы рычаг управления сцеплением, рычаг декомпрессора, переключатель и кнопка сигнала.

С правой стороны мотоцикла под подножкой помещена педаль ножного тормоза, при нажатии на которую тормозится заднее колесо. С левой стороны мотоцикла расположены рычаг пускового механизма и педаль переключения передач.

В коробке электроприборов смонтированы центральный переключатель и контрольная лампочка, которая загорается при включении зажигания и гаснет после пуска двигателя. Спидометр помещен на передней вилке; он имеет счетчик общего пробега мотоцикла и указатель скорости.

Максимальная скорость 70 км/час
Норма расхода топлива по шоссе на 100км-2,45 литра.
Диаметр цилиндра 52 мм.
Ход поршня 58 мм.
Рабочий объем 123 см в кубе.
Коробка передач одноходовая трехступенчатая.
Передаточные числа:
Первая передача-3,16;
Вторая передача-1,62;
Третья передача-1,00.
Общее передаточное число (от двигателя к заднему колесу):
Первая передача-23,20;
Вторая передача-11,89;
Третья передача-7,34;
Генератор Г-35 напряжение 6 вольт, мощность 35 вт.

Двигатель мотоцикла К 125

На мотоцикле К-125 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и воздушным охлаждением. В одном блоке с двигателем мотоцикла К-125 смонтированы сцепление, коробка передач и генератор.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из картера, цилиндра, поршня, шатуна, кривошипа, коленчатого вала, поршневых колец и поршня.

В картере установлены все вспомогательные механизмы, коробка передач и узел сцепления. Гильза цилиндра, вставлена в головку картера, отливается из серого чугуна. Цилиндр к картеру крепится четырьмя шпильками, которые ввернуты в его горловину. Шпильки проходят через отверстия цилиндра, расположенные в бобышках между ребрами, и вместе с головкой цилиндра закрепляются четырьмя гайками. Между цилиндром и горловиной картера проложена прокладка из электроизоляционного картона, а в месте соединения цилиндра с головкой – термостойкая прокладка из армированного медно-асбестового полотна. На наружной поверхности цилиндра и головки имеется оребрение, улучшающее условия теплоотвода. Цилиндр имеет впускной канал с патрубком для карбюратора, продувочные окна и выпускной канал с выпускным патрубком.

Головка цилиндра дорожного мотоцикла К-125 изготовлена из алюминиевого сплава; в верхней части ее сделаны два резьбовых отверстия – для свечи и декомпрессора.

Поршень с днищем сферической формы отливается из высококремнистого сплава и имеет в верхней части (4,5 мм от кромки днища) две канавки для компрессионных колец, в которых запрессован стопорный штифт, предохраняющий кольца от проворачивания.

Палец запрессован в отверстия бобышек поршня и удерживается от продольного перемещения двумя стопорными кольцами, Холодильники размещены с наружной стороны поршня у отверстий под поршневой палец.

Кривошип – неразборный; состоит из двух маховиков, двух коренных цапф, шатуна и пальца кривошипа.

Шатун, изготовлен из легированной стали двутаврового сечения, имеет малую и большую головки. В малой (верхней) головке запрессована бронзовая втулка, в которую со скользящей посадкой вставлен поршневой палец. В большой (нижней) головке шатуна размещается роликовый подшипник. На левой цапфе кривошипа смонтированы звездочка передней цепной передачи, а на правой – якорь генератора. Кривошип вращается на трех шарикоподшипниках серии М203

Поршневые кольца изготовлены из отливок хромоникелевого чугуна.

Глушитель – разборного типа, состоит из наружной трубы, внутренней решетки и хвостовика.

1 - наружная труба глушителя; 2 - внутренняя решетка; 3 - хвостовик.

Система питания мотоцикла К 125

Система питания мотоцикла К-125 включает в себя топливный бак, краник с отстойником, карбюратор и воздухоочиститель. Топливный бак – цельносварной, имеет масломерный стакан емкостью 0,6 л. В центре пробки топливного бака имеется отверстие. Топливный кран смонтирован вместе с фильтром-отстойником. В корпус краника впрессованы две трубки основного и резервного топлива.

При установке ручки краника вниз (метка 3) краник закрыт. При установке влево (метка 0) – открыта труба основного топлива. При повороте вправо (метка Р) – резервного топлива. К топливному кранику в нижней части привернут стаканчик фильтра-отстойника. Который прижимает сетку фильтра к корпусу краника. Между переходной втулкой, в которую ввернут топливный краник и краником установлены две уплотняющие медно-асбестовые прокладки. Они служат для регулировки положения краника.

На двигателе дорожного мотоцикла К-125 (непосредственно на цилиндре) установлен карбюратор К-30, в который из бака поступает топливо через отстойник, сетчатый фильтр и топливопровод. Карбюратор состоит из двух основных частей: поплавковой и смесительной камер. В крышке поплавковой камеры установлен утопитель; в центре крышки на штуцере крепится нижний конец топливопровода.

Очистка воздуха обеспечивается сетчатым контактно-масляным воздухоочистителем, установленным на наружной части диффузора карбюратора.

Силовая передача мотоцикла К-125

Силовая передача мотоцикла К-125 - состоит из: передней передачи, сцепления с механизмом выключения и пусковым механизмом, коробки передач и задней передачи.

Передняя или моторная, передача состоит из неразъемной втулочно-безроликовой цепи, надетой на звездочку кривошипно-шатунного механизма и на звездочку наружного барабана сцепления. Цепь работает в масляной ванне.

Механизм сцепления – многодисковая фрикционная муфта, работающая в масляной ванне и имеющая два барабана, диски и механизм выключения. К дну большого (ведущего) барабана сцепления приклепана звездочка передней передачи; ведущие диски, изготовленные из пластмассы, вращаются вместе с большим барабаном (их выступы входят в пазы барабана). На шлицах малого (ведомого) барабана, расположенных по его наружному диаметру, установлены пять стальных ведомых дисков, которые вращаются вместе с малым барабаном. Ведущие и ведомые диски чередуются и все вместе сжимаются пятью пружинами через верхний нажимной диск.

Механизм выключения сцепления состоит из рычага сцепления, гибкого троса в оболочке, рычага с червяком, шарика, штока и грибка. Рычаг сцепления крепится на кронштейне на левой стороне руля. Трос с одной стороны крепится в гнезде рычага сцепления, а с другой – в зацепах рычага червяка. Оболочка троса одним концом вставлена в гнездо кронштейна рычага сцепления, а другим – в гнездо прилива на крышке генератора. При нажатии на рычаг сцепления (выключение сцепления) вытягивается трос, поворачивающий через рычаг червяк. Через шарик, опирающийся на торец регулировочного винта, усилие передается штоку и далее грибку, который своей шляпкой отжимает тарельчатый диск; сцепление выключается.

Пусковой механизм (кик-стартер) смонтирован с левой стороны картера. Пустотелый валик пускового механизма надет на валик ножного переключения передач. На его наружном конце укреплен рычаг пускового механизма, а на внутреннем – зубчатый сектор со спиральной пружиной. Зубчатый сектор, который при поднятом вверх рычаге не находится в зацеплении с шестерней, при нажатии на рычаг входит в зацепление с шестерней; последняя находится в храповом зацеплении с большим (ведущим) барабаном сцепления. Обратный ход рычага обеспечивается возвратной пружиной.

Коробка передач дорожного мотоцикла К-125 сконструирована в одном блоке с двигателем и состоит из первичного вала, пяти шестерен, промежуточного вала и механизма переключения передач. В передней части первичного вала на шлицах с помощью гайки с левой резьбой крепится внутренний барабан сцепления. Первичный вал, выполненный за одно целое с ведущей шестерней, имеет перед шлицами гладкую шейку для посадки внутренней обоймы шарикового подшипника. На ней смонтированы подвижная шестерня второй и третьей передач, основная шестерня и ведущая звездочка задней передачи. На промежуточном валу смонтированы подвижная шестерня первой передачи, ведомая шестерня и шестерня второй передачи.

Механизм переключения передач состоит из валика с рычагом и собачкой переключения, кронштейна и сектора. Основание механизма переключения закреплено двумя болтами в картере и на своей оси удерживает сектор переключения. На крючок основания опираются усы возвратной пружины собачки. При нажатии педали переключения передач вниз (из нейтрального положения) включается первая передача, при нажатии вверх – вторая передача, а при повторном нажатии вверх – третья передача.

Ходовая часть мотоцикла К-125

Основными узлами и деталями ходовой части мотоцикла К-125 являются рама, передняя вилка, колеса с шинами, грязевые щитки и седло.

Основанием мотоцикла является рама, на которой крепятся все механизмы дорожного мотоцикла. Рама состоит из двух частей: передней в виде параллелограмма и задней в виде треугольника – вилки.

Передняя часть состоит из головки, переднего подкоса, верхней балки и подседельной стойки. Головка рамы служит для крепления передней вилки, а передний подкос и подседельная стойка – для крепления двигателя. В верхнюю балку вварены две трубы, через отверстия которых крепятся топливный бак и кронштейн седла.

Задняя часть рамы (вилка) состоит из двух частей: правой и левой. Верхняя труба пера вилки приварена к верхней балке, а нижняя – к подкосу рамы. На верхних перьях имеются кронштейны для крепления пружины седла. На правом пере предусмотрены кронштейны для крепления верхнего и нижнего щитков цепи и резьбовая трубка для крепления глушителя. На левой вилке – кронштейны для крепления инструментального ящика. В задней вилке имеется паз, в котором крепится ось заднего колеса, и резьбовые отверстия для крепления стоек багажника.

Передняя параллелограммная вилка с центральной спиральной бочкообразной пружиной. Параллелограммная вилка собрана из левого и правого перьев, соединенных трубой с кронштейном для спиральной пружины, основания рулевой колонки со стержнем, головки рулевой колонки, верхней и нижней серег шарнира, амортизатора (демпфера), реактивного упора, буфера и упора оболочки троса с держателем вала спидометра.

Стержень рулевой колонки вращается на двух упорных шарикоподшипниках № 7046905; нижним концом он запрессован в основание; на верхний конец стержня надета головка рамы, которая крепится с помощью гайки.

Перо вилки изготовлено из листовой стали толщиной 1 мм и собрано из двух половинок, соединенных контактной электросваркой. Перья вилки крепятся с основанием рулевой колонки верхней и нижней серьгой. Серьги свободно вращаются в шарнирах. На лицевой стороне каждого пера вилки имеется основание, в котором закреплен резиновый буфер, ограничивающий ход вилки.

Центральная спиральная бочкообразная пружина одним концом навернута на кронштейн соединительной трубки вилки, а другим – на головку рулевой колонки; на верхних и нижних серьгах вилки имеются масленки. Амортизатор состоит из двух тарельчатых неподвижных шайб, тарельчатой пружины, фрикционной шайбы, стяжного болта и маховичка. На вилке болтами крепятся передний грязевой щиток, кронштейны, фара и спидометр.

На мотоцикле установлено нелегкосъемное заднее колесо, которое состоит из обода, ступицы, коротких и длинных спиц, ободной ленты, камеры, покрышки, шарикоподшипников оси и основания тормозных колодок. Ступица заднего колеса – стальная, состоит из втулки ступицы, левого фланца и правого фланца. С обоих концов втулки ступицы сделаны выточки под шарикоподшипники. Осевое положение колеса фиксируется выточками на втулке ступицы и буртиками на оси колеса. Обода переднего и заднего колес вальцованы из стальной ленты в холодном состоянии. Профиль и основные размеры ободов для обеспечения взаимозаменяемости шин регламентированы ГОСТом. Шины на мотоцикле имеют размер 2,5 на 19.

Тормоза колодочного типа: один (ручной) на переднем, а другой (ножной) – на заднем колесе. Тормоз состоит из тормозного барабана, основания колодок и привода. Тормозной барабан крепится на колесе; диаметр его 125мм. Основания тормозных колодок (переднего и заднего тормозов) неподвижны, к ним приклепаны накладки из фрикционного материала. Управление тормозами осуществляется с помощью рычага (на правой стороне руля) передним тормозом и педалью (с правой стороны) – задним тормозом.

Электрооборудование мотоцикла К 125

Электрооборудование мотоцикла К-125 включает в себя следующие узлы и приборы:
1. генератор Г-35 постоянного тока мощностью 35 вт с номинальным напряжением 6 в. На его передней крышке установлен прерыватель системы зажигания с конденсатором;
2. аккумуляторную батарею 3-МТ-7 емкостью 7 а-ч с номинальным напряжением 6 в;
3. распределительную коробку П-35 или П-35К, в которой установлены реле-регулятор, центральный переключатель на шесть положений, катушка зажигания, контрольная лампа красного цвета и предохранитель. Изменение положений центрального переключателя производится ключом зажигания;

4. фару Ф-17 или Ф-17А с центральной двухнитевой лампой А-7 с нитями дальнего света (32 св) и ближнего света (21св) и лампой стояночного света А-19 (2 св) или А-16 (1 св) при номинальном напряжении 6 в;
5. задний фонарь ФП-7 с лампой А-16 или А-19;
6. переключатель света П-25 или П-25А с кнопкой сигнала, установленный и включающий дальний и ближний свет. Переключатель П-25А имеет нейтральное положение, т. е. может выключать центральную фару;
7. сигнал постоянного тока С-23, С-23Б или С-37 вибрационного контактного типа; состоит из корпуса, крышки, электромагнита с вибратором и мамбранной группы. Регулировка частоты и громкости выполняется с помощью винта, расположенного на корпусе сигнала. Сигнал С-23Б имеет хромированную крышку; сигнал С-37 – малогабаритный;
8. свечу зажигания А11У или А8У; свеча А8У более холодная, что позволяет допускать более высокие тепловые нагрузки двигателя.
9. Монтаж электрооборудования выполнен проводом марки АОЛ сечением 1 мм?, защищенным полихлорвиниловыми трубками, Провод высокого напряжения ПВЛ-1 имеет контактный колпачок для надевания на свечу.

Генератор постоянного тока Г-35 консольного типа, без собственных подшипников, с шунтовым возбуждением, состоит из двух основных частей: статора и ротора (якоря).
Статор, прикрепленный к картеру двигателя двумя винтами, имеет шесть полюсов с обмотками возбуждения, соединенными последовательно. На крышка статора расположены два щеткодержателя, прерыватель системы зажигания клеммовая стойка и фильц для смазки кулачка прерывателя.

Якорь генератора из листовой электротехнической стали имеет 31 паз, в которых размещена обмотка. На вал напрессован коллектор, состоящий из 31 пластины. Якорь торцом, имеющим конусное отверстие, надет на цапфу коленчатого вала; положение якоря на цапфе фиксируется установочной шпоной. На другом торце якоря установлен кулачок системы зажигания.
Кулачок и якорь крепятся к цапфе коленчатого вала одним центральным болтом.

Реле-регулятор состоит из ярма, якоря и контактной системы регулятора напряжения; обмотки напряжения из тонкой медной (частично манганиновой) проволоки; токовой обмотки из толстой медной проволоки. Проверка и регулировка реле-регулятора мотоцикла К-125 здесь.

Центральный переключатель дорожного мотоцикла К-125 – барабанного типа, имеет шесть положений: 0 – все потребители электроэнергии выключены (стоянка в гараже или в пути днем); 1 – включены задний фонарь и стояночный свет фары (ночная стоянка в пути); 2 – включены катушка зажигания и сигнал (езда днем); 3 – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и стояночный свет (езда ночью при хорошем освещении улиц); 4 – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары (езда ночью); 5 – включены катушка зажигания и сигнал (езда без аккумуляторной батареи).

Катушка зажигания состоит из сердечника, первичной обмотки (280 витков толстой проволоки) Начала первичной и вторичной обмоток имеют общий вывод к центральному переключателю. Конец первичной обмотки выведен на клемму П, а конец вторичной обмотки – на контактную точку на цилиндрической поверхности катушки.

Контрольная лампа подключена к контакту центрального переключателя и к клемме П. При положении 2, 3 и 4 ключа зажигания контрольная лампа включается параллельно контактам реле обратного тока.

Фара имеет центральную двехнитевую лампу и лампу стояночного света. Оптический элемент фары ФГ-7 – разборной конструкции с посеребренным рефлектором, а оптический элемент фары ФГ-7А – полуразборной конструкции с алюминированным рефлектором. Центральная лампа и лампа стояночного света вынимаются с тыльной стороны рефлектора без разборки его.

Задний фонарь имеет два стекла – красное и белое; оба освещаются одной лампой.

Ковровец - марка дорожных мотоциклов, производства Завода имени Дегтярёва (ЗиД).

Характеристики мотоцикла

К-125 (1946-1951 гг.) - одноместный мотоцикл имел одноцилиндровый двухтактный двигатель с двухканальной петлевой продувкой. Чугунный цилиндр и головка из легкого сплава крепились к отлитому из алюминия картеру длинными шпильками. Рабочий объём 123,7 см? (диаметр цилиндра 52 мм, ход поршня - 58 мм). Максимальная мощность двигателя 4,25 л.с. при 4800об/мин., максимальный крутящий момент 0,7 Кгс*м. Трехступенчатая коробка передач находилась в одном блоке с двигателем. Заднее колесо было жестко установлено в сварной трубчатой раме, а переднее подвешено в параллелограмной вилке. Максимальная скорость: 70 км/ч. Вес: 75 кг. Прототипом, выбранным для воспроизводства, стал DKW RT 125.

Ковровец К-125М — модернизация К-125

К-125М (1951-1955 гг.) - модернизация мотоцикла К-125. Вместо параллелограмной вилки на нем установлена вилка телескопического типа с гидроамортизаторами. Сухая масса - 84 кг, максимальная скорость - 70 км/ Ковровец К-125 первый мотоцикл из семьи «Ковровцев». Это отличный, простой, лёгкий, одноместный мотоцикл, собранный на заводе имени Дегтярёва. Мотоцикл был разработан на основе чертежей германского DKW RT 125, впервые мотоцикл сошёл с конвейера в 1946 году. Также вышел «брат-близнец» «Москва» М-1А. Под сиденьем мотоцикла имеют место замок и катушка зажигания, реле-регулятор и прочие приборы.

мотоцикл КОВРОВЕЦ К-125

Вес рамы

5кг. 200г., она трубчатая, передняя вилка на раме без амортизаторов, параллельного вида.

Мотоцикл оснащён

трёхступенчатой коробкой передач, имеет сцепление многодисковое

Двигатель

125 кубический сантиметров, имеет один цилиндр, имеет воздушное охлаждением с продувкой. Необходимо заливать смесь масла и бензина в соотношении один к двадцати пяти(1:25), масса двигателя всего 17,5 кг. Двигатель компактный и отлит из лёгкого алюминиевого сплава. Карбюратор имеет игольчатым клапан и поплавок, генератор Г-35 переменного тока. Цилиндр сделан из чугуна, а головка из алюминия. Максимальная мощность достигается при 4,8 тыс. об. /мин, а наибольший крутящий момент на 3,4 тыс. об. /мин.

Подача топлива

осуществляется самотёком, мотоцикл со снаряжённой массой весит 80 килограмм и развивает максимальную скорость 70 км/ч. Размеры передней и задней шины равны 2,5-19.

Мотоцикл К-125 выпускался до 1951 года.

В 1955 году была произведена модификация мотоцикла, в результате стал называться К-125М, Теперь мотоцикл имел переднюю вилку с гидравлическим амортизатором одностороннего действия, вес мотоцикла возрос на 4 килограмма.

Расход мотоцикла

около 2,45 литров на 100 километров, мотоцикл потреблял бензин А66.

Мотоцикл имел спортивные модификации:

К-125С1 и К-125С2.

К-125С2 - это мотоцикл предназначенный для кросса, система питания у него магнето, когда гонщик преодолевал брод, но телом закрывал воздухоприемную щель с задней стенки бака, это и помогало преодолеть препятствие без нужды заглушить двигатель.

Производство мотоцикла К-125 было прекращено в 1955 году, и на смену ему пришёл Ковровец К-55.