Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов.

На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места.

Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16º. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.

Базовые автомобили успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ.

КЗКТ-74284 - седельный тягач для буксировки активных полуприцепов массой до 70 т (опытный). Отличается генераторной установкой за кабиной, сдвинутым назад ССУ. КЗКТ-74286 - седельный тягач для гражданских нужд. Отличается дизелем ЯМЗ-240НМ2 (ЯМЗ-240НМ-1Б) мощностью 500 л.с. КЗКТ-74287 - седельный тягач для буксировки полуприцепов массой до 90 т. Отличается изменёнными колёсными редукторами, двумя дополнительными топливными баками по 420 л, стояночным тормозом с пневмопружинной камерой с дистанционным управлением, отсутствием гидрозамедлителя и специального военного оборудования. Максимальная скорость снижена до 45 км/ч. Выпускается с 1995 года.

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

КЗКТ-7428 (1988 – 1991 гг.)

(1988 – 1991 гг.)

Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.

Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16?. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.

Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале 1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного военно-автомобильного комплекса.

Секретные автомобили Советской Армии Кочнев Евгений Дмитриевич

КЗКТ-7428 (1988 – 1991 гг.)

(1988 – 1991 гг.)

Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.

Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.

Базовым автомобилем нового семейства являлся седельный тягач КЗКТ-7428 без лебедки, собранный в 1988 году и имевший нагрузку на сцепное устройство 27 т. При использовании удлиненной кабины передний свес достиг 2984 мм, габаритная длина возросла до 10 060 мм, высота – до 3060 мм. Все это не могло не сказаться на весовых параметрах, которые существенно превышали значения модели МАЗ-537Г с лебедкой: снаряженная масса – 23,7 т (+1,4 т), полная – 50,7 т (+1 т), общая масса автопоезда – 93,7 т (+3 т). Максимальная скорость осталась на прежнем уровне (65 км/ч), контрольный расход топлива вернулся к раннему значению (125 л на 100 км), зато запас хода достигал 1,5 тыс. км, правда, он учитывал содержимое запасных топливных баков на полуприцепе. Груженый автопоезд преодолевал 1,1-метровый брод и подъемы крутизной до 16?. Официальный гарантийный пробег тягача находился на уровне 20 тыс. км при сроке службы не менее пяти лет. Все остальные характеристики соответствовали серии 537. Производный седельный вариант 74281 отличался установкой 15-тонной лебедки с тросом длиной 100 м и в целом являлся аналогом машины 537Г. Он весил на 1,3 т больше, чем базовая модель 7428, и работал в составе автопоездов полной массой до 95 т. Балластный тягач 74282 с лебедкой и металлической 3,2-метровой платформой от машины 74261 также имел все параметры, унаследованные от моделей 537А и 537Л, но был самым тяжелым в гамме 7428 – 25,8 т.

Эти три базовых автомобиля успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской Армии и в 1990 году формально поступили в виртуальное серийное производство. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991 году стал специальный тягач 74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством. Все эти машины являлись прародителями выпускающегося до настоящего времени семейства КЗКТ-7428. С тех пор оно пополнилось специализированными военными вариантами с новыми агрегатами и узлами, которые теперь поступают в Вооруженные Силы РФ. Столь радужное будущее еще в начале 1990-х годов было серьезно омрачено началом перехода на коммерческие версии, благодаря которым ОАО «Русич» с трудом удалось пережить времена экономических реформ, отсутствия военных заказов, свободного рынка и остаться на плаву в составе разоренного отечественного военно-автомобильного комплекса.

650-сильный седельный вариант КЗКТ-74281 с новой двухрядной 2-дверной кабиной. 1988 год

Балластный тягач КЗКТ-74282 с лебедкой и кабиной с плоской передней панелью. 1989 год