➖ Качество отделочных материалов
➖ Расход топлива

Плюсы

➕ Динамика
➕ Управляемость
➕ Удобный салон
➕ Шумоизоляция

Достоинства и недостатки Фольксваген Тигуан 2018-2019 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Volkswagen Tiguan 1.4 (150 и 125 л.с.) и 2.0 с механикой и роботом DSG, а также 2.0 дизель с передним и полным приводом 4х4 можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

В машине за 1,5 млн напрочь замерзла кнопка открывания 5 двери (это при -2 градусах), и образовался конденсат в задних фонарях. При этом запотевание обоих фонарей не является гарантийным случаем (за снятие-установку фонарей и просушку их на батарее в течении 5 часов официалы выставили счет 1 800 руб). Вот такое немецкое качество…

Расход бензина нового Тигуана (автомат, 2.0 л) зимой, при овощной езде, ниже 16,5л /100км не опускался. И это после грамотной обкатки (не более 2 000 об/мин на протяжении 1 500 км).

Понравилось: управляемость, комфорт, динамика, шумка.

Не понравилось: расход топлива, отсутствие USB входа на штатной магнитоле.

Елена ездит на Volkswagen Tiguan 2.0 (180 л.с.) AWD DSG 2016 г.

Видео отзыв

Тут пишут про руль, юсб и т д. — это все ерунда. Основной недостаток нового Volkswagen Tiguan 2 — это расход топлива 15-16 литров… Если вам это не напряжно, то по доброму завидую.

Во всем остальном, идеальный кроссовер для города. Оптимальное соотношение цена-качество. За полгода напряженного использования никаких вопросов.

Сергей Крель, ездит на Volkswagen Tiguan 2.0 (180 л.с.) AWD DSG 2016 г.

Ездим на новом VW Tiguan 2 с марта 2016 г. Комплектация — CLUB. Первое ТО проходили на 11 тыс.км, т.е. раньше положенных 15 тыс. К слову, у всех дилеров VW в воскресные дни акция — скидка 20 % на ТО. До прохождения ТО заправляли 95, периодически появлялся какой-то свист на несколько секунд при заводке двигателя, затем пропадал, обороты падали до 0,8 за две минуты. Прошли ТО — всё ОК, поменяли масло, фильтры.

Спрашивали про свист, никто вразумительно не ответил. Живем в Крыму, 98 бензин стали завозить к нам с сентября. Перешли на него. И чудо — свист пропал, обороты после заводки двигателя падают за 10-15 сек. Машина резвая, турбина включается тогда когда нужно водителю, т.е. при обгонах на пониженной передаче и очень помогает.

Шумоизоляция хорошая. Когда купили, нас пугали расходом масла — ничего подобного. Расхода практически не было. В целом, комфортно, достойно, кроссоверно))

Расход по трассе — 5,4-6,0, город — 8-10, до 11 — если пробки. Есть хорошая функция — Autohold — удерживает машину на спуске и подъеме, как ручник, когда надо тронуться с места, жмешь на педаль газа и никакого скатывания назад нет вообще.

Хорошо и резво разгоняется, устойчиво держит трассу. Скорость 120-130 км/ч не чувствуется. Не понравилась обшивка салона. Ткань хотелось бы получше.

Ирина, отзыв о Фольксваген Тигуан 1.4 (125 л.с.) механика 2016 года

Очень комфортный автомобиль, динамичный и экономичный, стильный и современный. Ежедневная поездка превращается в удовольствие для всей семьи. За 30 лет вождения поменяла 10 автомобилей — Тигуан не разочаровал. Из недостатков отмечу только то, что материал обшивки сидений мог бы быть и получше.

Марина ездит на Фольксваген Тигуан 1.4 (150 л.с.) AWD DSG 2017 года

Где купить?

Автомобиль куплен весной 2017 года. У меня было три основных требования: дизель, вебасто и бампер off road. Такой и купил — комплектация Комфортлайн + шесть пакетов опций.

Часто езжу на природу (рыбалка, грибы), поэтому решил сменить седан BMW на что-нибудь повыше. Заменой в принципе доволен, но, как говорится, есть нюансы. После покупки оклеил пленкой весь передок авто (езжу быстро и иногда далеко, а фары и краска мутнеют за пару лет). Установил сеточку в бампер — уж больно беззащитными выглядят радиаторы))

Светодиодные поворотные фары, особенно ночью и в дождь — это класс! Полоски светодиодной подсветки в дверях и порогах тоже понравились, уютненько.

Не нравится тканевая обивка на дверях — быстро пачкается. Под горловиной бачка стеклоомывателя зачем-то разместили несколько электрических разъемов — чуть промахнешься, и на них попадает жидкость. На некоторых режимах трясется и вибрирует зеркало заднего вида. Ближний свет — ну очень ближний.

Отзыв о Фольксваген Тигуан 2.0 дизель (150 л.с.) с роботом и полным приводом 2017 г.

Машина по дизайну чисто мужская, строгая, как говорит мой друг: «не сильно понтовитая и не сильно простая, эффектная — то есть золотая середина». Я с ним полностью согласен.

Вряд ли кто-то усомнится в том, Volkswagen Tiguan – довольно успешный автомобиль. Наиболее красноречиво об этом свидетельствуют цифры. 2,64 миллиона экземпляров, реализованных по всему миру.

И вот настал черед модели следующего поколения. Новый Тигуан базируется на модульной платформе с поперечным расположением двигателя.

Габариты кроссовера существенно изменились. Он стал на 6 см длиннее и на 3 см шире. Колесная база увеличилась на 7,7 см.

Экономное использование внутреннего пространства позволило получить в 4,49-метровом SUV салон немногим меньше, чем в кроссоверах классом выше. Расстояние между спинками сидений составляет 77 см. Даже в Audi Q7 запаса пространства больше всего на 1 см. Добиться такого результат помогли сдвижные задние сиденья с 18-сантиметровым диапазоном регулировки.

Изменяя положение заднего дивана, можно получить багажник объемом от 520 до 615 литров. А если сложить спинки, то его вместимость увеличится до 1655 литров.

О пассажирах во втором ряду позаботились на славу. Здесь и откидной столик с подстаканниками, и возможность управления режимами работы системы кондиционирования (настоящая редкость в классе).

В тоже время, передние сиденья установлены слишком высоко, а найти удобную позицию в них непросто. Ручки управления климатической установкой расположены слишком далеко. Управление навигацией и музыкой осуществляется через большой сенсорный экран.

За распределение тяги отвечает муфта Haldex теперь уже V-го поколения. На сухом и ровном покрытии ведущими остаются только передние колеса. При пробуксовке подключаются задние. В случае необходимости водитель с помощью поворотного выключателя может выбрать один из согласованных режимов работы трансмиссии, силового агрегата и электроники: дорога, бездорожье или снег.

Фольксваген Тигуан с системой полного привода 4Motion имеет 20-сантиметровый дорожный просвет. В распоряжении обычного Tiguan всего 18 см. Помимо клиренса, автомобили отличаются и углом въезда – 25,6 градусов против 18,3 (за счет формы бампера).

Этот кроссовер особенно хорош с адаптивными амортизаторами (опция – 1045 Евро). Они позволяют уверенно себя чувствовать, как на проселочной дороге, так и на извилистом шоссе. Тем не менее, рулевое управление не может похвастаться хорошей обратной связью и образцовой точностью. Кроме того, Тигуан недостаточно быстро реагирует на команды рулем.

Средний расход топлива 2-литрового 180-сильного бензинового турбомотора составил 9,3 литра, что на 2 литра больше заявленного. Тестовый кроссовер был оснащен 7-ступенчатой автоматизированной коробкой передач DSG.

Новый Volkswagen Tiguan стал заметно лучше, чем прежде. Он просторнее, комфортнее и приобрел больше современных систем безопасности.

Технические характеристики VW Tiguan 2.0 TSI 4 Motion

Длина х Ширина х Высота - 4486 x 1839 х 1673 мм

Объем багажника - 615-1655 л

Объем двигателя / количество цилиндров - 1984 куб.см / 4

Мощность - 132 кВт / 180 л.с. (320 Нм)

Максимальная скорость - 208 км / ч

Разгон 0-100 км / ч - 7.7 с

Средний расход - 7,3 л / 100 км

За время теста - 9,3 л / 100 км

«Ничего себе доступный!» - скажете вы. И будете правы: дизельный «Тигуан» - это как минимум 1,2 млн. рублей. Однако потратив полчаса на изучение цен его конкурентов, вы поймете, что более дешевые кроссоверы можно пересчитать по пальцам одной руки.

Скажем, родственный «Йети» в сопоставимом оснащении дешевле на 50 тысяч, но при этом заметно меньше.»Спортидж» обойдется почти во столько же, но по техническим характеристикам все-таки отстает от «Фольксвагена». Владивостокский ныне «Актион» по своей технической начинке и качеству отделочных материалов проигрывает «Тигуану» целое десятилетие. А всенародно любимый «Дастер» не получить с таким мотором ни с АКП, ни с полноприводной трансмиссией.

Оснащение любого «Тигуана» включает в себя систему «Автохолд» - другими словами автоматический стояночный тормоз

Между тем плюсы немецкого автомобиля можно перечислять еще долго. К примеру, лаконичность форм, умело подправленная рукой Вальтера де Сильвы в ходе прошедшего два года назад рестайлинга, сделала автомобиль настолько естественным в городе, что на него никто не обращает внимания. Для кого-то этот факт будет жирным минусом, но только не для меня. Приветствую я и неокрашенный по кругу пластик вкупе с такими же рейлингами и линией бокового остекления, и поджатую «губу» переднего бампера - главные отличительные черты модификации «Трек&Филд», то бишь «Колея и поле». В столице, где после зимы дороги моют старым проверенным способом - разливая воду по асфальту, в ожидании, что скопившуюся грязь соберут кузова автомобилей, - такой брутальный внешний вид в самый раз!

Разрезная спинка при сложении образует почти ровный пол

А сейчас я сажусь за руль, отмечая некоторый аскетизм (в европейском, конечно же, понимании этого слова) отделки, смягченный заказной кожей сидений и цветным экраном встроенной навигации. Лаконичные приборы, мягкий верх и неподатливый низ передней панели, небольшое, как будто совсем не заваленное в сравнении с обычными легковушками лобовое стекло, на котором, к слову, очень легко разместить видеорегистратор - аплодирую подобному минимализму. Ничто не отвлекает водителя от управления.

Пускаю мотор, и даже сквозь закрытые стекла в салон прорывается дизельное тарахтенье. После короткого прогрева шум заметно снижается, а уже назавтра я к «тигуановскому» рыку привык. И даже полюбил, каждый раз вспоминая веселую песенку про маленькую такую компанию.

Да, дизель не столь остр в реакциях, как бензиновый «Тигуан», - потяжелевший передок на пристрелянном съезде со МКАДа на Рязанку норовил утащить меня на обочину. Но в сравнении с конкурентами даже такая машина - образец для подражания. Во-первых, динамики в городе ей хватает за глаза, а до 60 км/ч мой «рычалка» прыгает и вовсе весьма бодро. А во-вторых, спустя неделю бортовой компьютер показал ровно девять литров «солярки» на каждую городскую сотню верст при средней скорости в 31,6 км/ч.

Так что переплата в 38 тысяч рублей в сравнении со 170-сильным бензиновым мотором при среднегодовом пробеге в 25 тысяч км отобьется примерно за год. А дальше начнется чистая экономия. И вы после этого будете обращать внимание на дизельное тарахтенье своего «Тигуана»? Уверяю вас, вы его полюбите!

После рестайлинга «Тигуан» с десяти шагов можно принять за более крупный «Туарег»

Мы решили:

Если вы выбираете компактный дизельный кроссовер, поначалу пройдите тест-драйв на «Тигуане». Взяв «Фольксваген» за точку отсчета, пробуйте найти лучшее - вам сильно повезет, если у вас это получится.

3.6 (72%) 10 votes

В 2017 году в продажу на российский рынок поступит новый немецкий кроссовер Volkswagen Tiguan второго поколения, который значительно прибавил в размерах по сравнению со своим предшественником. Отметим, что первое поколение Тигуана пользовалось в России огромным спросом благодаря отличной управляемости, привлекательному дизайну, неплохим способностям на легком бездорожье за счет системы полного привода основанной на муфте Haldex, а также лучшей в классе эргономике салона. Но были у кроссовера и свои недостатки к которым можно отнести скромные габариты, тесный салон, маленький багажник и скромный дорожный просвет.

Отличия нового Volkswagen Tiguan 2017 года от старого

Как и любой новый автомобиль, Тигуан значительно прибавил в габаритах по сравнению с предыдущей версией. Благодаря модульной поперечной платформе MQB инженерам удалось увеличить колесную базу, свободное пространство в салоне и объем багажного отделения.

Габариты новинки (габариты предшественника) :

• Длина – 4 486 мм (4 426 мм);
• Ширина – 1 839 мм (1 809 мм);
• Высота – 1 673 мм (1 703 мм);
• Колесная база – 2 677 мм (2 604 мм).

Тигуан 2017 модельного года превосходит старую версию на 73 мм по длине колесной базы, на 30 мм в ширину, на 60 мм в длину, объем багажного отделения увеличился на 145 литров (с 470 до 615 литров). Стоит также отметить, что кроссовер будет доступен в семиместном исполнении, правда будет ли семиместный Тигуан продаваться в России пока не известно. А вот по высоте предшественник превосходит новинку на 30 мм, но несмотря на это в салоне второго поколения заметно просторней. Что касается клиренса, то он увеличился со 189 мм до 200 мм.

По части дизайна интерьера и экстерьера, как можно видеть по фотографиям, автомобиль получил:

• иную решетку радиатора;
• новую современную переднюю и заднюю оптику;
• новый передний и задний бампер;
• новый дизайн легкосплавных дисков (215 / 65 / R17, 235 / 55 / R18, 235 / 50 / R19, 235 / 45 / R20);
• более интересный дизайн кузова со всевозможными выштамповками;
• дизайн дефлекторов воздуховодов;
• иной климат контроль;
• новый щиток приборов;
• новые материалы отделки и цветовая гамма.

Все эти усовершенствования повлияли на цену, к сожалению все новые модели Volkswagen с трудом можно назвать “народным автомобилем”, да и сами производители говорят о том, что они стремятся приблизиться к премиальным маркам. Теперь звание “народного автомобиля” перекочевала к автомобилям марки Skoda.

Технические характеристики

Двигатель

Второе поколение немецкого кроссовера представлено на российском рынке двумя бензиновыми и одним дизельным силовым агрегатом разной мощности (подробнее о доступных моторах и трансмиссиях можно почитать перейдя ). Для обзора мы решили взять, самую на наш взгляд оптимальную версию с 2.0 TSI мощностью 180 лошадиных сил 320 Нм крутящего момента.

Трансмиссия

С 2.0 литровым бензиновым турбированным мотором в качестве трансмиссии предлагается DSG-7 с мокрым сцеплением. Сразу же отметим, что данная кпп является , которая также устанавливается на спортивные модели Audi, такие как RS 3 и RS Q3 и TT RS. DQ500 в стоке способна выдержать 600 Нм крутящего момента.

Самым ненадежным роботом считается, семиступенчатый DSG с сухим сцеплением DQ200 производства LuK. Данная роботизированная трансмиссия способна выдержать до 250 Нм крутящего момента и устанавливается на переднеприводные автомобили марки VAG. Больше всего нареканий вызвало первое поколение трансмиссий устанавливаемое на volkswagen passat. Одной из главных проблем являлось выход из строя мехатроника.

Система полного привода

За полный привод отвечает муфта Haldex пятого поколения, которая в случае пробуксовки колес, перераспределяет крутящий момент практически моментально. Напомним, что Tiguan имеет передний привод, что позволяет значительно экономить расход топлива, а полный привод включается лишь принудительно, либо автоматически при необходимости. Более того, кроссовер отлично демонстрирует свои возможности 4MOTION на легком бездорожье, за счет электронной блокировки дифференциала (EDS) и электронного контроля устойчивости (ESC), которые выполняют функцию поперечной блокировки колес.

Все это позволяет разогнать автомобиль весом 1 653 кг с 0 до 100 км/ч. за 7.7 секунд, согласитесь неплохие показатели, не каждый седан или хэтчьек сможет продемонстрировать столь впечатляющий разгон с места. Максимальная скорость Тигуана в данной конфигурации составляет 210 км/ч. Еще одним впечатляющим показателем является расход топлива (АИ-95);

• городской цикл – 10.8 литров;
• трасса – 6.4 литра;
• смешанный – 8 литров.

данные показатели заявлены производителем, по большей части расход топлива зависит от Вашего стиля езды и загруженности трафика.

Цена в России

Потенциальным владельцам на выбор будет предложено две комплектации:

Comfortline

• 2.0 180 л.с. 4motion - 1 909 000 рублей;

Highline

• 2.0 180 л.с. 4motion – 2 069 000 рублей;

Разница между этими двумя комплектациями состоит в том, что более богатая будет включать в себя – датчик давления в шинах, электропривод крышки багажника, электрообогрев лобового стекла, комбинированный салон, накладки на пороги и легкосплавные диски R18.

Основными конкурентами Тигуану второго поколения, на российском рынке можно считать такие автомобили, как:

• KIA Sportage с бензиновым 1.6 литровым турбомотором, полным приводом и роботизированной трансмиссией DCT, стоимостью 2 084 900 рублей;
• новый Ford Kuga с 1.5 литровым бензиновым турбомотором, полным приводом и автоматической 6-ти ступенчатой трансмиссией, стоимостью от 1 769 000 рублей;
• Honda CR-V с 2.0 литровым мотором, 5-ти ступенчатым автоматом, полным приводом. Цена авто от 1 769 900 рублей.
• Mazda CX-5 с 2.5 литровым мотором, полным приводом и 6-ти ступенчатым АКПП. Цена от 1 750 000 рублей;
• Toyota RAV4 с 2.5 бензиновым мотором, шестиступенчатым автоматом и полным приводом. Цена от 1 850 000 рублей;

В отличие от всех вышеперечисленных конкурентов, за исключением кроссовера , представитель немецкой школы дарит лучшую управляемость, лучшие динамические показатели и главное значительно меньший расход топлива.

Какой можно подвести итог, второе поколение избавилось от всех недостатков первого поколения, стало значительно технологичней и максимально приблизилось к премиальному сегменту. К сожалению все эти улучшения значительно увеличили стоимость автомобиля, посмотрим сможет ли Tiguan 2017 года стать лидером в сегменте среднеразмерных кроссоверов и показать столь же высокие продажи, как и предыдущее поколение.

Зачастую при выборе автомобиля мы задумываемся не только о том, как быстро и с каким комфортом он сможет доставить нас из пункта «А» в пункт «В». И даже не о том, сколько раз он в состоянии это сделать. Порой в наших головах возникают, мягко говоря, неожиданные потребительские вопросы. Ну, например: а сможет ли выбранный экипаж добраться до некой точки земной поверхности, которая, страшно сказать, находится вне асфальтового покрытия? И хотя никогда прежде вы вроде бы не собирались посещать забытый богом и людьми таинственный пункт «С», мысль о том, что вашему новому «вездеходу» это по силам, закладывает не слишком большой, но в то же время достаточно важный кирпичик в шаткий фундамент выбора.

И снова о пункте назначения, что мы условно назвали «внеасфальтовая точка С»… Так вот, с одной стороны, классический внедорожник вроде бы то что надо, но с другой – кузов чересчур громоздкий, управляемость не на высоте, а цены совершенно негуманные. Кроссовер ?.. Что ж, в современных реалиях это вполне разумный компромисс как между управляемостью и проходимостью, так и между комфортом и стоимостью. И тут действительно есть о чем поговорить, тем более что популярность этого класса автомобилей растет изо дня в день. Но то все общие слова, а сегодня речь у нас пойдет о вещах вполне конкретных. Вернее, даже не о вещах, а о моделях. Итак, встречайте: новинка российского рынка Volkswagen Tiguan (автомобиль уже появился в автосалонах) и уже не совсем новая (впрочем, старой ее тоже не назовешь) модель Mazda CX-7. Но сперва заглянем в прошлое…

Исторический экскурс

Несмотря на то что ни Mazda, ни Volkswagen не входят в число автопроизводителей с богатыми внедорожными традициями, за плечами обеих фирм имеется вполне ощутимый офф-роуд багаж. Например, в истории Volkswagen были и полноприводный KdF Typ 182, и армейский внедорожник Iltys, и (хоть не очень своевременный, но от этого не ставший менее интересным) Golf Country. А многолетняя история работы с полноприводными версиями легковых автомобилей, оснащенных трансмиссией Quattro и 4Motion? Я уж не говорю о таких потребительски актуальных «бойцах» внедорожного рынка, как Volkswagen Touareg (в качестве младшего брата которого и позиционируется Tiguan), Porsche Cayenne и Audi Q7.

Собственно этот «штурмовой отряд» и осуществил офф-роуд прорыв. Успех нужно было развивать путем вывода на рынок более массовой (а значит, более скромной по размеру и цене) модели. Именно такой моделью и стал Tiguan – автомобиль, построенный на абсолютно новой платформе и оснащенный системой полного привода 4Motion. Сообщения о том, что в недрах конструкторских бюро немецкого концерна ведется работа над «бэби-Touareg», появились как минимум за пару лет до премьеры на международном автошоу во Франкфурте. Даже имя новинке подбирали «всем автомобильным миром»: в конкурсе на лучшее название участвовало 250 тыс. читателей журнала AutoBild. В итоге победило имя Tiguan (производная от слов «тигр» и «игуана»).

Что же касается компании Mazda, то ее путь в мир полного привода более сложный. В начале 80-х годов прошлого века внедорожное направление в производственной линейке этой японской фирмы было представлено одной-единственной моделью, а именно утилитарным пикапом B-series (автомобиль продавался под именами Fighter, Proceed, Bravo, Bounty, Drifter, Karere и... Ford Ranger). Позднее (с 1991 по 1995 год) выпускался среднеразмерный внедорожник Mazda Navajo (на самом деле – трехдверный Ford Explorer Sport).

Но был в истории фирмы и действительно эпохальный автомобиль – Mazda MPV. Этот полноприводный минивэн «слегка повышенной проходимости» появился в 1989 году, задолго до того времени, как словечко « кроссовер » прочно вошло в автомобильный обиход. Сейчас бы MPV назвали кроссовером, к тому же кроссовером потребительски очень успешным: три поколения этой модели продержались на конвейере вплоть до прошлого года и разошлись по миру в количестве 1 млн экземпляров.

Еще одним важным этапом стал запуск в производство Mazda Tribute. Это был полноценный кроссовер в современном понимании этого слова, разработанный в 2001 году совместно с Ford на платформе CD2 (автомобиль имел «брата-близнеца» в лице Ford Escape). Скорее всего, именно работа над этим проектом и дала конструкторам Mazda опыт, позволивший создать CX-7.

Из дальнего зарубежья не планируется...

Знакомство с Tiguan я бы хотел начать с того, что эта модель Volkswagen представлена на нашем рынке в российском же (а точнее, калужском) исполнении. Более того, поставок в Россию товарных Tiguan из дальнего и ближнего зарубежья не планируется. С одной стороны, это, наверное, совершенно правильно, а с другой, кто не знает о недоверчивом отношении отечественного потребителя к отечественной же сборке!

Нам же остается лишь привести довольно длинную цитату из российского издания журнала Volkswagen Magazin: «Специалисты Volkswagen Rus осуществляют строжайший контроль качества автомобилей. Наряду с различными динамическими испытаниями, включая ходовые испытания на тестовом треке с различными покрытиями, для проверки качества окраски и состояния кузовных деталей собранный автомобиль проверяется в световом туннеле, в котором могут быть выявлены малейшие дефекты лакокрасочного покрытия. Герметичность уплотнений и водонепроницаемость готового автомобиля также проверяется при помощи специального оборудования».

Ну что же, хорошо, если все будет сделано именно так. Время покажет. В Калуге уже собирается полноприводный Tiguan в двух базовых версиях: Sport & Style и Track & Field. Первый – преимущественно для дорог общего пользования, а второй для того же самого, но с комплексом специальных добавок для езды по бездорожью. В этом смысле остается лишь пожалеть, что предоставленный для теста Tiguan оказался именно в «городской» версии Sport & Style (170-сильный двухлитровый ТSI и шестиступенчатый «автомат»). Что же касается второго тестируемого, а именно Mazda CX-7, то его дебют прошел еще в 2006 году на Московском международном автосалоне (официальные продажи модели начались 1 августа 2007-го). CX-7 досталась нам в комплектации Sport: с 238-сильным 2,3-литровым MZR DISI и шестиступенчатой автоматической коробкой передач.

Смотрим, знакомимся и анализируем

При первом же взгляде на наших испытуемых заметна существенная разница в габаритах. Да и дизайн машин, похоже, разрабатывался не в соседних студиях. Mazda явно шире и длиннее, но при этом ее высота заметно меньше. А в результате – недвусмысленный намек на высокие скоростные возможности автомобиля. Tiguan, напротив, высок, узок и более… «внедорожен». Строгие, или, вернее сказать, более строгие, обводы кузова создают впечатление собранности и серьезности намерений. Ну и, конечно, нет никакой возможности пройти мимо аналогий с Tоuareg. При этом радует тот факт, что несмотря на явную схожесть со старшим братом перепутать их практически невозможно (и дело тут отнюдь не в физических размерах).

В ходе посещения внутренних пространств тестируемых автомобилей возникли весьма противоречивые ощущения. Начнем с Mazda... Ее салон отличают простор и наличие элементов спортивного стиля. При этом долго усаживаться за руль не приходится, а кресла удобные и по-американски просторные. Диапазон электрорегулировок водительского сиденья более чем достаточен, а светлая кожа визуально увеличивает их и без того внушительную «жилую площадь». Трехспицевое рулевое колесо также обтянуто кожей и приятно на ощупь. Но сама рулевая колонка, увы, не оборудована механизмом продольной регулировки.

Что же до приборной панели с направленными вертикально вниз стрелками основных приборов и красным цветом подсветки, то она ненавязчиво намекает на спортивную тему. Тему «большого спорта» поддерживает и центральная консоль, переходящая в напольный тоннель и тем самым создающая ощущение кокпита. Пассажиры второго ряда тоже не забыты. У спинки заднего сиденья есть регулировки наклона, что, согласитесь, очень удобно. Разнообразные вещевые отделения салона достаточно вместительны (например, объем бокса в центральной консоли составляет 5,4 л) и в большинстве случаев находятся, что называется, «под рукой».

Находясь в салоне «калужского» Tiguan, очень трудно забыть о существовании моделей Golf, Passat и, естественно, Touareg. Оно и понятно: преемственность и наследственность угадываются повсюду. Нет, по возможности я, конечно, постараюсь обойтись без аналогий, но местами уж извините... Открываем дверь и садимся на место водителя. Обшивка кресла в меру скользкая, а сиденье и спинка с выраженной боковой поддержкой. Причем регулировки кресла механические, и, как я понял из умалчивающего на эту тему описания, электроприводов и «памяти» здесь в ближайшее время не предвидится, однако по самой регулировке вопросов не возникло.

Темный цвет отделки салона добавляет изрядную долю строгости, что, впрочем, вполне сочетается с общей концепцией дизайна. Диаметр и толщина обода рулевого колеса намекают на активную манеру езды (увы, его отделка выглядит откровенно дешево). Да и с продольной регулировкой здесь (в отличие от CX-7) все нормально. Правда, мои коллеги, рост которых превышал 180 см, отмечали недостаточность ее диапазона…

Нельзя не отметить удобство расположения приборов, поскольку в ходе теста никаких трудностей в считывании информации у нас не возникло. Что же до центральной консоли, то при кажущейся простоте и даже аскетичности она не только достаточно информативна, но и равнодоступна как водителю, так и пассажиру. Еще одна отличительная черта салона Tiguan – поразительная эргономичность. Все как-то близко и удобно, но ощущение тесноты не возникает. Разве что кнопки стеклоподъемников на дверях и пластиковые «крутилки» распределения воздушных потоков на центральной консоли бедны и угловаты.

По части разных ящичков, карманчиков и откидных столиков Tiguan превзошел все наши ожидания. Такое впечатление, что о комфорте автотуристов кто-то специально позаботился (CD-чейнджер на шесть компакт-дисков – тоже часть этой заботы). А теперь перейдем к самому интересному. Разные варианты трансформации салона впечатляют, что называется, не по-детски. Регулировка продольного положения задних сидений (16 см), угла наклона их спинок (23 градуса), переднее пассажирское сиденье, образующее ровную платформу со сложенным вторым рядом, позволяют без труда удовлетворять разнообразные прихоти водителя и пассажиров как при использовании в городе, так и в путешествии. Не правда ли, очень широкие возможности? И я уверен, они не останутся незамеченными российским потребителем.

НАШИ ПОЛЫЕ КАРТОННЫЕ ВЕЩИ

Заявленный объем багажника при нормальном положении сидений у Tiguan и СХ-7 составляет 470 и 455 л соответственно. Разница невелика, но немного удивляет лидерство менее габаритного (по крайней мере с первого взгляда) автомобиля. При сложенном втором ряде сидений это соотношение выглядит как 1035 и 1348 л, но уже в пользу Mazda. Впрочем, это всего лишь сухие цифры, а какова ситуация на практике? И вот тут нас ждал настоящий сюрприз: наш тестовый «двухкамерный холодильник», никоим образом не укладываясь в СХ-7, прекрасно поместился в «компактном» салоне Tiguan! Мало того, вся та средне- и мелкогабаритная «тара», что вошла в Mazda, без труда влезла и в Volkswagen. Плюс еще одна коробка! Но здесь необходима оговорка: в случае загрузки «холодильника» у Volkswagen было сложено еще и переднее сиденье, так объем грузового отсека оказался увеличенным до 1510 л.

Взвешиваем, обмеряем и анализируем

Загоняя наших подопытных на весы, мы не ждали каких-либо необычных показателей. Так и вышло. Соотношение нагрузки, приходящейся на переднюю и заднюю оси, у обоих автомобилей очень близкое: 1,41 (Tiguan) и 1,38 (CX-7). Это неплохие данные, но надо оговориться: топливные баки взвешиваемых машин были заправлены под завязку, что подгрузило именно заднюю подвеску. Так что в среднестатистическом варианте цифры немного ухудшатся.

Что же до продольной развесовки автомобилей, то она практически симметрична. Лишь 18 и 23 кг (у Tiguan и CX-7 соответственно) слегка перегружают их левые борта. А вот замеры, проведенные на стенде диагонального вывешивания, выявили значительное превосходство возможностей подвески CX-7 (325 мм против 270 мм), что вполне ожидаемо, ведь Mazda существенно длиннее, шире и тяжелее, а конструкции подвесок у обоих автомобилей принципиально схожие. Угол въезда у Volkswagen – 19°, а у Mazda – только 17°. При этом нужно еще иметь в виду, что оказавшийся в нашем распоряжении Tiguan был в версии Sport & Style – машина, изначально предназначенная исключительно для дорог общего пользования.

Самое время лезть в «яму» и уже оттуда знакомиться с особенностями конструкции узлов и механизмов. Начнем с Tiguan. Скользнув взглядом по днищу, я тут же заметил, что подрамник с задней подушкой двигателя, на котором крепились рычаги передней подвески, выполнен из алюминиевого сплава. То есть несмотря на стальной лист защиты, расположенный чуть ниже (но все же не перекрывающий его), возможность повреждения этого жизненно важного узла представляется вполне вероятной. Как известно, повреждение алюминиевой детали – это в подавляющем большинстве случаев не деформация, а трещина, ведущая к полной потере несущих свойств. Так что при неприятном стечении обстоятельств (жесткий и сильный удар в область подрамника) становится невозможным не только самостоятельное движение, но и буксировка!

Крутящий момент от двигателя передается шестиступенчатой автоматической коробкой приводам передних колес, а через карданный вал – и одному из важнейших элементов интеллектуального полного привода 4Motion – муфте Haldex (выполнена единым блоком с редуктором заднего моста). В кинематической цепочке есть несколько интересных элементов. Естественно, на первом месте – уже упоминавшаяся электрогидравлическая муфта Haldex. Судя по внушительным размерам фрикциона, можно сделать заключение, что заявленная возможность распределения крутящего момента как 0:100 (т.е. все на заднюю ось) действительно присутствует! При этом довольно объемистый блок управления и наличие гидронасоса с электроприводом позволяют сделать вывод о высоком быстродействии и адекватности реакции этого механизма на изменение угловых скоростей колес.

Карданный вал имеет две резиновые муфты гашения крутильных колебаний (нечасто встречающееся решение в этом классе автомобилей). Подвеска заднего редуктора двухступенчатая: редуктор крепится к балке через сайлент-блоки, а сама балка (через сайлент-блоки же) крепится к несущему кузову автомобиля. В общем, над устранением шума и вибрации здесь поработали достаточно серьезно. А вот пластиковый лист защиты трубопроводов, идущих по днищу кузова, не очень впечатляет. Топливный бак, разделенный надвое карданным валом, тоже не имеет никакой защиты, несмотря на то, что выполнен этот жизненно важный резервуар из пластика. Комментарии здесь, пожалуй, излишни. Огорчает и форма катализатора, часть переднего торца которого не конусная, а плоская. Соответственно он банально может сдернуть глушитель с передних подушек. Но не забывайте, что все эти замечания в адрес «городской» версии высказаны применительно к эксплуатации в условиях офф-роуда. Надеемся, что внедорожная версия (Track & Field) в этом плане будет более защищенной.

А что у Mazda? Взгляд снизу сразу же выдает относительную простоту трансмиссии СХ-7: обычный (без компенсационных муфт) жесткий кардан и небольшого размера муфта с электронным управлением (Active Torque Control Coupling), отвечающая за распределение крутящего момента. Вариации на тему изменения пропорции тягового усилия находятся в диапазоне от 100:0 до 50:50 (соответственно передняя и задняя оси). В общем, вполне устоявшаяся и, я бы даже сказал, стандартная схема. Топливный бак заботливо обнимает стальная защита, алюминия нигде не видно. И еще одно отличие от Tiguan – суппорта передних тормозов двухпоршневые, что обусловлено значительной массой автомобиля. А вот элементы защиты двигателя здесь практически отсутствуют, а ее функцию пытается выполнять пластиковая панель.

В целом же итогом осмотра явилось ощущение некоторого несоответствия, ведь сверху все казалось таким солидным. Но эмоции эмоциями, а реальные показатели будут чуть позже. А пока в наш тест закралась маленькая интрига: что на деле покажет конструктивная сложность и как поведет себя опять же конструктивная простота?

Кстати, несколько сотен миллилитров масла в огонь подлили и результаты замера угла поперечной статической устойчивости. Несмотря на очевидную приземистость и ширину колеи, Mazda СХ-7 не «достояла» до показателей Tiguan почти полградуса! И это при том, что Volkswagen реально выше и уже, а внешне вообще кажется куда более «падучим». Ан нет! Отметим, что наклон кузова относительно платформы в момент отрыва колес у обеих машин был почти одинаковый. Вот собственно и все, пора отправляться на спецдороги.

Полностью не отключается

В критическом режиме движения с включенной ESP предел по выполнению теста «переставка» у Tiguan ограничен работой системы по торможению, препятствующему возникновению заноса. В этот момент происходит увод колес передней оси, и машина уходит за пределы разметки. Попытка увеличения скорости ведет к оттормаживанию в первой фазе. При отключении системы ESP активное маневрирование происходит по тем же признакам. Однако система полностью не отключается, а скорость подхода возрастает с 76 до 79 км/ч.

Поведение Mazda также характеризуется высокой реакцией на поворот руля. Система срабатывает на более ранней стадии (скорость начала оттормаживания на 5–6 км ниже, чем у Tiguan). Но само торможение более плавное, а скорость подхода выше и составляет 84 км/ч. А вот отключение системы ESP ничего не меняет, поскольку с набором скорости (примерно до 30 км/ч) она в полном объеме вступает в работу. Раннее срабатывание системы увеличивает радиус поворота и влечет за собой необходимость доворачивания, что неприятно для водителя, так как его реальные действия при повороте могут заметно отличаться от запланированных им до начала маневра.

Переставляемся, отключаем и анализируем

«Переставка»… Несколько пробных заездов, и вот уже конусы веером летят из-под колес. Максимальная скорость подхода к коридору с последующим сохранением траектории у Mazda замерла на отметке 85 км/ч. Мне показалось это высоким результатом. Но, как выяснилось, автоматическое оттормаживание начиналось еще в первой фазе, и критичный радиус поворота машина проходила с чуть меньшей скоростью, которая… практически совпадала с аналогичным показателем Tiguan с той разницей, что последний повел себя несколько резче и, я бы даже сказал, «раздраженнее». Четко вкладываясь в траекторию на скорости до 76 км/ч, он так активно тормозил во второй фазе, что в воздухе висел дым от горящей резины. Но все это происходило под неусыпным контролем системы ESP.

Отключив «ошейник» курсовой устойчивости, мы добились скорости входа 79 км/ч. Электроника все равно продолжала оказывать заметное влияние на получаемые результаты, но диапазон работы чуть-чуть сместился вверх по шкале спидометра. То есть «отключение» лишь позволило водителю принимать более активное участие в маневре, хотя в любой момент электронный мозг был готов вмешаться в процесс управления. И вмешивался.

Что же касается Mazda, то CX-7 вовсе не позволил нам «играть» с вариантами настроек. Причина банальна: мы не смогли «обмануть» ее стабилизирующую электронику путем банального отключения. Малейшая провокация, и система курсовой устойчивости в мгновение ока самоактивировалась. Как следствие машина послушно и плавно выполняла все наши требования до наступления критической скорости подхода, но с одним нюансом: активное оттормаживание в обеих фазах маневра заметно увеличивало радиус поворота, и, чтобы вложиться в траекторию, приходилось прикладывать большее усилие к рулевому колесу.

Параллельный старт – это не только зрелищно. Замеры замерами, но визуальное восприятие динамических возможностей конкурентов позволяет почувствовать особенности поведения каждого в одномоментном сравнении. Так вот, несмотря на более слабый двигатель, Tiguan оказался заметно проворнее. Сперва впечатляющий рывок на старте, а затем, до отметки 70 км/ч, превосходство в полтора корпуса. После этого дистанция между машинами стала сокращаться, и отметку 100 км/ч автомобили прошли, как говорится, «ноздря в ноздрю», потратив на это дело 9,5 секунды. А вот дальше преимущество медленно, но верно перешло к японскому автомобилю, продолжавшему сохранять прежнюю динамику разгона, тогда как «резвость» VW стала заметно затухать.

Трясем, разгоняемся и анализируем

Посмотрим, что покажет «проход» по профилированному булыжнику. Mazda прекрасно справляется с заданием: 80, 90, 100 км/ч... Ощущения практически не меняются. При этом курсовая устойчивость находится в допустимых пределах. На скорости 105 км/ч стали слышны неприятные звуки со стороны подвески (скорее всего, в процесс включились отбойники). Одновременно с этим машина начинает настоятельно требовать оперативной коррекции курса.

А что же Tiguan? На булыжнике Volkswagen начинает «нервничать» несколько раньше. Его подвеска откровенно не справляется с неровностями тестовой дорожки уже при 85 км/ч, и кажется, что управляемость вот-вот выйдет из-под контроля. Но несмотря на скачки и метания автомобиль уверенно добирает до 100 км/ч, делая это практически без намеков на потерю курсовой устойчивости.

Объективности ради хочу заметить, что на восприятие результатов этого теста существенное влияние оказали разный диаметр дисков и соответственно высота профиля резины. Дело в том, что на Mazda стояли шины 235/60 R18, а Tiguan был укомплектован 235/50 R17. Как говорится, можно делать первые выводы, но мы не станем спешить и прежде выясним, как обстоят у наших подопечных дела с динамикой и максимальной скоростью.

И вот мы на динамометрической дороге Дмитровского автополигона... Tiguan стартует уверенно и… резко. Такое ощущение, что, если бы у машины был передний привод, не избежать проворота колес на сухом асфальте. Разгон сперва очень интенсивный, его плавное затухание ощущается примерно после 140 км/ч, а вот после 170 км/ч от всей этой живости не остается и следа. Скорость стабилизируется, едва стрелка спидометра переваливает за отметку 200 км/ч. При этом автомобиль совершенно не «напрягает» рысканиями.

У Mazda СХ-7 явное преимущество в объеме двигателя и лошадиных силах, и она начинает разгон неожиданно степенно, но с довольно приятным эффектом: по мере набора скорости нет ощущения, что ускорение заметно меняется. Так Mazda и шла – с ровным ускорением вплоть до… отсечки на отметке 185 км/ч.

В интересном положении

Оказавшись на трассе со знакопеременными препятствиями, оба тестируемых кроссовера попали в достаточно интересное (и при этом весьма неприятное) положение. Но с некоторыми нюансами. У Mazda основные проблемы были обусловлены не самой подходящей для таких упражнений геометрией. В силу эффективной работы системы активного перераспределения крутящего момента (ASD) автомобиль был готов двигаться вперед несмотря на вывешенные по диагонали колеса, но этого нельзя было делать из-за реального риска оторвать пластиковые бамперы.

А Tiguan с его заметно лучшей (даже в тестируемом «городском» варианте) геометрической проходимостью и отсутствием контакта переднего бампера с надолбой остановился, как только одно из его передних колес начало накатываться на препятствие (то есть он просто не смог на него заехать!). Конечно, свою роль тут сыграли и ощутимо меньшие, чем у Mazda, хода подвески, но главная проблема была в алгоритме работы системы подтормаживания буксующих колес. Не помогло даже добавление газа… В общем, ввиду очевидной бесперспективности дальнейших попыток «младшему Tоuareg» не оставалось ничего другого, как виновато скатиться на исходные позиции.

Таким образом, у нас появился очередной повод для «разбора полетов». Да, тут было над чем задуматься. Разница в алгоритме работы «внедорожной» электроники тестируемых автомобилей налицо. Скажу иначе: в случае с Volkswagen Tiguan этой самой работы просто не было! Получается, что версия Sport & Style вовсе не обучена безасфальтовой езде? Как-то все это неожиданно и странно. Ну да ладно, не будем забегать вперед, а начнем практические занятия на местности.

За чертой обочины

И вот мы съезжаем с асфальта. Именно здесь по нашим расчетам должен наступить момент истины. Хотя не скрою, что предположения и прогнозы уже назрели. Первая сырая низина была заведомо легко проходима. Что, в общем-то, и хорошо: как говорится, начнем с малого. Tiguan преодолевает «засаду» достаточно уверенно, но со стороны видно, что на выходе движение немного затрудняется и скорость опасно падает. Настает очередь Mazda. Благодаря адекватной работе электроники CX-7 не торопясь и без видимой пробуксовки повторяет пройденный Volkswagen путь. Да, похоже, различия в манере поведения трансмиссии начинают просматриваться все отчетливей.

Попробуем подтвердить или опровергнуть полученные впечатления более серьезным испытанием. И оно не заставило себя долго ждать. Похожая низина, только на этот раз глубже, длиннее и грязнее. Первый пошел. Отчаянно раскидывая липкую жижу, Tiguan проскакивает две трети грязевого препятствия и… ощутимо замедляет ход. Система распределения момента включается в работу (похоже, она здесь все-таки имеется), что видно по активной буксовке как минимум трех колес (ранее этого не отмечалось). Но, увы, помощь внедорожной электроники приходит слишком поздно. Скорость пробуксовки колес слишком велика, и машина безнадежно вязнет в свежевырытой колее... И хотя попытка в зачет не пошла, в ходе ее произошло главное: трансмиссия Tiguan определенно начала делать попытки реабилитироваться за знакопеременное фиаско. Нет, правда, сработай все это хозяйство пятью метрами ранее, не пришлось бы нам пользоваться буксиром и топтаться в грязи. Ну да ладно, дело обычное, главное, мы ощутили прогресс. Очень хочется еще раз повторить этот проход, чтобы закрепить «выученное», но не будем торопиться.

Очередь CX-7. И что же вы думаете: картина до обидного скучна! Те же неторопливость и степенность, но уже с ощутимой пробуксовкой, сопровождают преодоление «зачетного» участка. Знаете, не хочу показаться вам предвзятым, но мне кажется, что Mazda проедет дальше, чем Tiguan… С другой стороны, чем в конце концов это может закончиться, знают все, а возвращаться за трактором владельцу Volkswagen будет ближе. А потом, как часто вам приходилось встречать людей, которые, сидя за рулем кроссоверов, бросают вызов реальному бездорожью? То-то и оно…

В общем, не станем мы больше мучить эти красивые машины, заставляя лезть в глубокую грязь, а попытаемся лучше понять, в какой все-таки момент начинает отрабатывать система перераспределения крутящего момента. Нет, с СХ-7 как раз все достаточно ясно (ASD берется за дело практически по первому требованию), а вот с Tiguan (а точнее с версией Sport & Style) есть вопросы. Выбираем ровное, но скользкое покрытие (укатанная мокрая глина) и, провоцируя буксовку, наблюдаем за поведением колес при начале движения. Если помните, мы пытались понять алгоритм перераспределения момента еще на знакопеременной трассе. Так вот, первая попытка, мягко говоря, не увенчалась успехом. То есть в этом смысле трансмиссия Volkswagen категорически не хотела себя проявлять, и, как следствие, машина беспомощно висела, оторвав от покрытия два диагонально расположенных колеса.

Но вот что удивительно: теперь события развивались по другому сценарию – в случае возникновения пробуксовки Tiguan одновременно начинал вращение как минимум двух, а иногда и трех колес. Ну, быстродействие перераспределения момента между передним и задним мостом еще объяснимо: этим процессом ведает муфта Haldex. Но откуда взялась такая отзывчивость в переброске момента в рамках одной оси? Ведь еще недавно было очевидным запаздывание реакции электроники. Выходит, что трансмиссия 4Motion способна оценивать наступление определенных условий и подстраиваться под них? Так вот почему все стало на свои места. Поняв, что от него хотят (на это потребовалось время), младший брат Touareg неожиданно «перевоспитался» и стал работать в более-менее нормальном внедорожном режиме. Вот и получается: рано мы радовались за владельца Tiguan, что ему не придется далеко ходить за трактором (конечно, если система успеет вовремя «обучиться»)…

текст: Александр СОТНИКОВ
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ