Давно уже прошли времена, когда в индустрии гражданских автомобилей дизельный двигатель считался во многом компромиссным «меньшим братом» бензиновых моторов.

Благодаря особенностям дизельного топлива, такой тип имеет ряд очевидных преимуществ.

Сильные стороны настолько явны, что даже отечественные конструкторы ломали голову по внедрению этой технологии.

Сейчас такие моторы имеют Газель Next, УАЗ Патриот. Более того, были попытки установки дизельного двигателя на Ниву. К сожалению, выпуск ограничился небольшими экспортными партиями.

Позитивные факторы позволили дизельному двигателю завоевать популярность в каждом из автомобильных сегментов. Речь идёт о четырехтактной конфигурации, поскольку двухтактный дизельный двигатель не получил широкого применения.

Конструкция

Принцип работы дизельного двигателя заключается в преобразовании возвратно-поступательных движений кривошипно-шатунного механизма в механическую работу.

Способ приготовления и воспламенения топливной смеси – это то, чем отличается дизельный двигатель от бензинового. В камерах сгорания бензиновых моторов, приготовленная заранее топливно-воздушная смесь воспламеняется с помощью подаваемой свечой зажигания искры.

Особенность дизельного двигателя заключается в том, что смесеобразование происходит непосредственно в камере сгорания. Рабочий такт осуществляется путем впрыскивания под огромным давлением дозированной порции топлива. В конце такта сжатия реакция нагретого воздуха с дизтопливом приводит к воспламенению рабочей смеси.

Двухтактный дизельный двигатель имеет более узкую сферу применения.
Использование одноцилиндрового и многоцилиндрового дизелей такого типа имеет ряд конструктивных недостатков:

• неэффективную продувку цилиндров;
• повышенный расход масла при активном использовании;
• залегание поршневых колец в условиях высокотемпературной эксплуатации и прочие.

Двухтактный дизельный двигатель с противоположным размещением поршневой группы имеет высокую первоначальную стоимость и очень сложен в обслуживании. Установка такого агрегата целесообразна лишь на морских судах. В таких условиях, благодаря небольшим габаритам, малой массе и большей мощности при идентичных оборотах и рабочем объеме, двухтактный дизельный двигатель более предпочтителен.

Одноцилиндровый агрегат внутреннего сгорания широко применяется в домашнем хозяйстве в качестве электрогенератора, двигателя для мотоблоков и самоходных шасси.

Такой тип получения энергии налагает определённые условия на устройство дизельного двигателя. Он не нуждается в бензонасосе, свечах, катушке зажигания, высоковольтных проводах и прочих узлах, жизненно необходимых для нормальной работы бензинового ДВС.

В нагнетании и подачи дизтоплива участвуют: топливный насос высокого давления и форсунки. Для облегчения холодного пуска современные моторы используют свечи накала, которые предварительно подогревают воздух в камере сгорания. Во многих автомобилях в баке устанавливается вспомогательный насос. Задача топливного насоса низкого давления в том, чтобы прокачать топливо от бака к топливной аппаратуре.

Пути развития

Инновации дизельного двигателя заключаются в эволюции топливной аппаратуры. Усилия конструкторов направлены на то, чтобы добиться точного момента впрыска и максимального распыления топлива.

Создание топливного «тумана» и деление процесса впрыска на фазы позволило достигнуть большей экономичности и повышения мощности.

Наиболее архаичные экземпляры имели механический ТНВД и отдельную топливную магистраль к каждой форсунке. Устройство двигателя и ТА такого типа обладали большой надежностью и ремонтопригодностью.

Дальнейший путь развития заключался в усложнении ТНВД дизельного двигателя. В нем появились изменяемые моменты впрыска, множество датчиков и электронное управление процессами. При этом использовались все те же механические форсунки. В таком типе конструкции давление впрыскиваемого топлива было от 100 до 200 кг/см².

Следующим шагом было внедрение системы Common raіl. В дизельном двигателе появилась топливная рампа, где может поддерживаться давление до 2 тыс. кг/см². ТНВД таких моторов стали значительно проще.

Основная конструктивная сложность заключается в форсунках. Именно с их помощью регулируется момент, давление и количество ступеней впрыска. Форсунки системы аккумуляторного типа очень требовательны к качеству топлива. Завоздушивание такой системы приводит к быстрому выходу из строя ее основных элементов. Дизельный двигатель с Common rail работает тихо, потребляет меньше топлива и имеет большую мощность. За все это приходится платить меньшим ресурсом и более высокой стоимостью ремонта.

Еще более высокотехнологичной является система с применением насос-форсунок. В ТА такого типа форсунка соединяет в себе функции нагнетания давления и распыления топлива. Параметры дизельного двигателя с насос-форсунками на порядок выше аналоговых систем. Впрочем, как и стоимость обслуживания и требования к качеству топлива.

Важность комплектации турбинами

Большинство современных дизелей комплектуются турбинами.

Турбонаддув – это эффективный способ повысить мощностные характеристики автомобиля.

Благодаря повышенному давлению выхлопных газов, использование турбин в паре с дизельным ДВС заметно повышает приёмистость и уменьшает расход топлива.

Турбина – далеко не самый надёжный агрегат автомобиля. Больше 150 тыс. км они зачастую не ходят. Это, пожалуй, её единственный минус.

Благодаря электронному блоку управления двигателем (ЭБУ), дизельному двигателю доступен чип тюнинг.

Преимущества и недостатки

Существует ряд факторов, которые выгодно отличают дизельные двигатели:

• экономичность. КПД в 40% (до 50% с применением турбонаддува) просто недосягаемый показатель для бензинового собрата;
• мощность. Практически весь крутящий момент доступен на самых низких оборотах. Турбированный дизельный двигатель не имеет ярко выраженной турбоямы. Такая приёмистость позволяет получить настоящее удовольствие от вождения;
• надежность. Пробег самых надежных дизельных двигателей доходит до 700 тыс. км. И все это без ощутимых негативных последствий. Благодаря своей безотказности, дизельные ДВС ставят на спецтехнику и грузовики;
• экологичность. В борьбе за сохранность окружающей среды дизельный двигатель превосходит бензиновые моторы. Меньшее количество выбрасываемого СО и использование технологии рециркуляции выхлопных газов (EGR) приносят минимум вреда.

Недостатки:

• стоимость. Комплектация, оснащённая дизельным двигателем, будет стоить на 10% больше, чем такая же модель с бензиновым агрегатом;
• сложность и дороговизна обслуживания. Узлы ДВС выполнены из более прочных материалов. Сложность устройства двигателя и топливной аппаратуры требует качественных материалов, новейших технологий и большого профессионализма в их изготовлении;
• плохая теплоотдача. Большой процент КПД значит то, что при сгорании топлива происходят меньшие потери энергии. Другими словами, выделяется меньше тепла. В зимнее время года эксплуатация дизельного двигателя на короткие расстояния будет негативно сказываться на его ресурсности.

Рассмотренные минусы и плюсы не всегда уравновешивают друг друга. Поэтому вопрос о том, какой из двигателей лучше, будет стоять всегда. Если вы собираетесь стать владельцем такого автомобиля, учтите все особенности его выбора. Именно ваши требования к силовой установке будут тем фактором, который решит что лучше: бензиновый или дизельный двигатель.

Стоит ли покупать

Новые дизельные автомобили – это тот вид приобретения, который будет приносить только радость. Заправляя автомобиль качественным топливом и делая ТО согласно нормативным предписаниям, вы 100% не пожалеете о покупке.

Но стоит учитывать тот факт, что дизельные авто на порядок дороже своих бензиновых аналогов. Вы сможете компенсировать эту разницу и в последующем экономить только тогда, когда будете преодолевать большой километраж. Переплачивать с целью проезжать в год до 10 тыс. км. попросту не целесообразно.

Ситуация с б/у автомобилями немного иная. Несмотря на то, что дизельные двигатели отличаются большим запасом прочности, со временем сложная топливная аппаратура требует к себе повышенного внимания. Цены на запчасти к дизельному двигателю возрастом свыше 10 лет действительно удручающие.

Стоимость ТНВД на бюджетный автомобиль Б класса возрастом 15 лет может повергнуть в шок некоторых автолюбителей. К выбору авто с пробегом свыше 150 тыс. нужно относиться очень серьезно. Перед покупкой лучше сделать комплексную диагностику в специализированном сервисе. Так как низкое качество отечественного дизтоплива очень пагубно сказывается на ресурсе дизельного двигателя.

В этом случаи решить, какому двигателю лучше отдать предпочтение, поможет репутация производителя. К примеру, модель Mercedes-Benz OM602 по праву считается одним из самых надёжных дизельных двигателей в мире. Покупка автомобиля с подобным силовым агрегатом станет выгодным вложением на долгие годы. Многие производители имеют подобные «удачные» модели силовых установок.

Мифы и заблуждения

Несмотря на распространенность автомобилей с дизельным двигателем, в народе до сих пор существуют предрассудки и непонимание. «Тарахтит, зимой не греет, а в большой мороз не заведёшь, летом не едет, а если что-то поломается, так ещё поискать нужно мастера, который за космические деньги отремонтирует всё», – примерно такие слова можно услышать иногда от «опытных» автолюбителей. Всё это отголоски прошлого!

1. Благодаря современным технологиям, только рокот холостого хода позволяет отличить дизельные двигатели от бензиновых. В движении, когда шум дороги нарастает, разница не ощутима.
2. Для улучшения запуска и прогрева в холодное время года в современных автомобилях используются различные вспомогательные системы. Ввиду нарастающей популярности, количество сервисов, специализированных на обслуживании дизельного двигателя, постоянно увеличивается.
3. Бытует мнение, что ДВС работающий на дизеле сложно форсировать. Это верно, если мы говорим о модификациях цилиндропоршневой группы. В то же время чип тюнинг дизельного двигателя – это хороший способ повысить его мощностные характеристики без ухудшения ресурсности.

Стоит помнить о том, что принцип работы дизельного двигателя всецело направлен на достижения экономичности и надёжности. Не стоит требовать от таких ДВС заоблачных динамических показателей.

Симптомы и причины неисправностей

• Плохой запуск дизельного двигателя на холодную, и после длительного простоя – означает плохо работающие свечи накала, воздух в системе, обратный клапан стравливает давление топлива, плохая компрессия, разряженный аккумулятор;
• повышенная шумность, увеличенный расход и чёрный дым из выхлопной трубы – означает засорение или износ распылителей и форсунок, неправильные углы опережения впрыска, грязный фильтр очистки воздуха;
• пропала мощность дизельного двигателя – означает отсутствие компрессии, выход из строя турбины, засорение топливного и воздушного фильтров, некорректные углы опережения впрыска, загрязненный клапан ЕГР;
• серый или белый дым из выхлопной, повышенный расход масла – означает трещину ГБЦ или пробитую прокладку ГБЦ (уходит охлаждающая жидкость, а в масле появляется эмульсия), неисправность турбонагнетателя.

Правильная эксплуатация

Неправильная эксплуатация может погубить даже самый надежный мотор.

Продлить ресурс дизельного двигателя, и получать удовольствие от владения автомобилем вам поможет выполнение несложных правил:

• дизельные двигатели с турбонаддувом очень требовательны к качеству масла и топлива. Заливайте только то масло, которое соответствует требованиям, установленным для вашего ДВС. Заправляйтесь только на проверенных АЗС;
• проводите ТО предпускового подогрева в соответствии с заявленными производителем нормами. В этом случае у вас не возникнет проблем с запуском дизельного двигателя в холодное время года. Эксплуатация агрегата с неправильно работающей форсункой впоследствии может привести к дорогостоящему ремонту ДВС;
• после активных поездок турбина нуждается в охлаждении. Не глушите мотор сразу же. Дайте ему поработать некоторое время на холостых оборотах;
• избегайте запуска «с толкача». Такой способ оживления мотора может причинить большой вред кривошипно-шатунному механизму вашего ДВС.

Оба типа двигателей имеют не только плюсы, но и минусы. Главная цель автомобиля – соответствовать вашим требованиям, неважно, установлен в нем бензиновый или дизельный двигатель. Что лучше подойдёт вам, зависит только от индивидуальных предпочтений.

Современные инновационные технологии и прогрессивный маркетинг позволяют людям выбирать из автомобилей, которые они могут себе позволить. Нам всё меньше приходится идти на компромисс и жертвовать отдельными параметрами. Особенно эта тенденция заметна в процессе эволюции дизельных автомобилей.

Для нормальной работы дизеля необходимо обеспечить за ним надлежащий уход, причем в первую очередь за такими сложными и ответственными узлами, как шатунно-кривошипный и распределительный механизмы, и системами смазки, охлаждения и др.

Правила и приемы ухода для различных двигателей сходны между собой; некоторые особенности в уходе за двигателями, вызванные различием в их конструкции, изложены в специальных инструкциях.

Шатунн о-к ривошипный и распределительный механизмы. В процессе работы двигателя детали шатунно-кривошипного и распределительного механизмов в результате трения подвергаются постепенному естественному износу. Это приводит к нарушению нормальных зазоров в соединениях, вследствие чего повышаются ударные нагрузки, появляются шумы и стуки в механизмах, снижается мощность двигателя, ухудшается его запуск, увеличивается расход топлива и смазки. Если своевременно не предупреждать и не устранять возникающие неисправности и износы, то это может привести к порче механизмов.

Разбирать механизмы двигателя для ремонта следует в закрытом помещении, где нет пыли и грязи. Перед разборкой двигатель должен быть хорошо очищен, перед сборкой детали должны быть промыты, а поверхности трения смазаны.

Разбирать механизмы следует только при необходимости и в установленные сроки. Нужно помнить, что всякая разборка влечет за собой изменение взаиморасположения приработавшихся друг к другу деталей, что может вредно влиять на дальнейшую их работу, особенно если сборка произведена недостаточно тщательно. Разбирают и собирают механизмы в порядке, установленном инструкцией для того или иного типа двигателя.

Чтобы не допустить повреждений трубопроводов ВЫСОКОГО давления, при снятии с двигателя на них немедленно ставят предохранительные пробки и колпачки. Такие же пробки и колпачки ставят на штуцера форсунок и секции топливного насоса.

Гайки крепления головок цилиндров отвинчивают и крепят в шахматном порядке и постепенно. Гайки болтов, шатунов, шпилек крепления крышек коренных подшипников и другие крепят ключами с использованием рычагов, имеющих необходимую длину плеча, или динамометрическими ключами и в определенной последовательности, установленной для каждого типа двигателя.

Уход за кривошипно-шатунным и газораспределительным механизмами на работающем двигателе сводится в основном к своевременному и правильному креплению болтовых соединений, применению топлива и смазки надлежащего качества, к контролю ра поступлением смазки и недопущению перегревов и длительной перегрузки двигателя, периодической проверкой и регулировкой зазоров в клапанах.

Система смазки. Применение смазочных масел соответствующих сортов и исправная работа смазочной системы двигателей гарантируют наименьший износ трущихся деталей. Уход за системой смазки заключается в поддержании определенного уровня масла в картере или баке двигателя, своевременной замене масла и промывке системы, а также в проверке работы масляных фильтров и масляного насоса.

Уровень масла поддерживают в пределах меток масломерной линейки. Если уровень масла превысит верхнюю метку, то расход масла увеличивается за счет его выгорания, если уровень масла опустится за нижнюю метку, то поступление масла к трущимся поверхностям деталей уменьшится и вследствие этого повысится их износ. Такими метками являются риски, нанесенные на щупе у дизелей К-661, К-559.

Бак для масла, например в двигателях Дб, заполняют на 80% его емкости. Полная емкость составляет 60-70 л; заправочная - 50-60 л; минимально допустимое количество масла в баке - 30 л.

В картеры двигателей К-559, К-661 заливают 25 кг масла ДП-11 или Д-11 по ГОСТ 5304-54. Уровень масла контролируют по меткам на маслоуказателе в начале, в середине и конце смены. Проверять уровень и доливать масло следует только при остановленном двигателе, когда масло стечет со стенок цилиндров. Полную замену масла с промывкой картера и элементов фильтров производят примерно через 100-150 ч работы двигателя. Отработавшее масло лучше спускать сразу же после остановки двигателя, т. е. когда оно еще горячее. Вместе с маслом стекает и большая часть осадков. Сливать масло следует полностью и в определенную посуду (по сортам) для последующей регенерации.

Картер, как и систему смазки, периодически промывают дизельным топливом для удаления скопившейся в них грязи.

После замены масла работать на больших оборотах двигателя можно лишь тогда, когда манометр показывает рабочее давление масла в системе.

Дизельное топливо, которым промывают масляную систему, может использоваться повторно, для чего его необходимо отстоять и профильтровать, а в картер или бак заливать через воронку с матерчатым фильтром. У дизелей 1Д6 смену масла произво дят через каждые 100 ч; у дизелей К-559 и К-661 первая смена через 100 ч, а последующие через 200 ч работы двигателя. Одновременно меняют масло и в регуляторе, при этом промывают всю систему смазки, суфлер картера, масляный фильтр со сменой фильтрующего элемента.

После промывки масляной системы и замены фильтрующего элемента в системе с помощью маслоподкачивающего насоса создается давление не менее 2,5 кгс/см 2 , и коленчатый вал стартером проворачивается несколько раз без подачи топлива Пуск дизеля без установленного в масляный фильтр фильтрующего элемента не допускается. Регулярная смена фильтрующих элементов при соответствующем уходе за дизелем увеличивает срок его службы без ремонта и сокращает расход масла.

Для дизелей Д6 применяют следующие смазочные масла: при температуре окружающего воздуха выше +5°С масло МК-22 или МС-20 (ГОСТ 1013-60); при более низких температурах масло МС-14 (ГОСТ 1013-60); при любых температурах окружающего воздуха масло МТ-16П (ГОСТ 1013-60).

Заливать масло необходимо только через сетчатый фильтр с сеткой не реже номера 05 по ГОСТ 3826-71. При низких температурах масло перед заливкой следует подогреть до 40°С, это облегчает заправку.

В работающем двигателе может наблюдаться повышенный расход масла по следующим причинам:

износ компрессионных и особенно маслосбрасывающих поршневых колец. Вследствие этого газы прорываются из камеры сгорания в картер, а масло из картера попадает в камеру сгорания, где выгорает, отлагаясь на стенках камеры;

износ кольцевых канавок поршней по высоте, что увеличивает проникновение масла в камеру сгорания;

увеличенный зазор между втулками цилиндров и поршнями из-за их износа или неправильного подбора по размерам. Вследствие этого недостатка увеличивается попадание масла в камеру сгорания, а газов в картер;

перекос поршней в сборе с шатунами из-за плохого качества ремонта. Перекос вызывает односторонний износ втулок цилиндров, отчего насосное действие поршневых колец увеличивается и масло увлекается в большом количестве в камеру сгорания. Поэтому при ремонте поршневой группы необходимо индикатором проверять сборку шатунов с поршнями на прямолинейность;

повышенные радиальные (масляные) зазоры в шатунных подшипниках коленчатого вала вызывают сильное вытекание из них масла и разбрызгивание его на стенки втулок цилиндров, вследствие чего увеличивается проникновение масла в камеру сгорания;

повышение давления масла в системе смазки из-за нарушения регулировки редукционного клапана масляного насоса. Это особенно заметно при значительном износе шатунных подшипников, так как слив масла через подшипники увеличивается и, следова тельно, усиливается разбрызгивание его на стенки цилиндров;

течь масла через передний и задней коренные подшипники, особенно в случае повышенного давления газов в картере;

повышенные радиальные (масляные) зазоры в коренных подшипниках коленчатого вала, способствующие утечке через них масла;

течь масла в соединениях из-за недостаточного их уплотнения;

увеличение зазоров в сопряжениях валик - коромысло - втулка, отчего значительно увеличивается количество масла, проходящего через клапанный механизм, что приводит к повышенному выгоранию масла;

неисправности в работе механизма газораспределения и системы питания, снижающие мощность двигателя и как следствие вызывающие увеличенный расход масла;

повышенный уровень масла в картере способствует окислению масла и образованию мазеобразного осадка;

применение масел с пониженной вязкостью. Такое масло легко выдавливается через зазоры в шатунных подшипниках и обильно разбрызгивается на стенки втулок цилиндров с последующим попаданием в камеру сгорания;

перегрев двигателя, вызывающий увеличенное выгорание масла и повышенное нагарообразование.

Если обнаружен повышенный расход масла, следует немедленно выяснить причину и устранить ее Величину расхода масла определяют по данным работы двигателя не менее чем через 8 ч.

Системы охлаждения двигателей требуют постоянного внимательного ухода. Двигатели К-559 работают нормально и в наивыгоднейшем тепловом режиме при температуре охлаждающей жидкости 70-85°С, К-661 в пределах 65-105°С.

При недостаточном охлаждении двигатель перегревается, теряет мощность и может испортиться вследствие обгорання головок, перегрева клапанов, коробления тарелок, обгорання фасок на клапанах и их седлах, пригорання компрессионных и маслосбрасывающих колец, заклинивания поршней в цилиндрах и т. п.

Переохлаждение двигателя так же не должно допускаться, так как в этом случае топливо полностью не сгорит и будет иметь место обволакивание деталей остатками несгоревшего топлива и как следствие зависание поршневых колец в ручьях, потеря мощности двигателя, повышенный износ деталей кривошипно-шатунного механизма. Чтобы не допустить этого, в радиаторе поддерживают установленный уровень охлаждающей жидкости. Перед каждым пуском двигателя уровень жидкости обязательно проверяют и, если нужно, жидкость доливают. Заливать жидкость нужно через воронку с чистой сеткой или через полотняную материю. Отверстие горловины радиатора после заливки плотно закрывают крышкой. В случае перегрева двигателя из-за недостатка жидкости в системе охлаждения нельзя заливать в радиатор холодную воду, так как это может вызвать появление трещин в головках цилиндров и рубашках. В процессе работы необходимо следить, чтобы не было течи в системе охлаждения.

В радиаторе и в водяных рубашках двигателя постепенно откладывается накипь, образуется ржавчина. Если их вовремя не удалить, эффективность охлаждения уменьшится и двигатель будет перегреваться. Чтобы этого не допускать, периодически, при проведении соответствующих технических уходов систему охлаждения промывают и удаляют из нее накопившиеся осадки. Однако излишне частая замена охлаждающей жидкости и промывка приводят к преждевременному электрохимическому износу деталей двигателей, омываемых охлаждающей жидкостью, поэтому удалять накипь рекомендуется только в тех случаях, когда наблюдается заметное повышение температуры наружных стенок блоков цилиндров при сравнительно невысокой температуре охлаждающей жидкости. Эти температуры нужно сравнивать с температурами в начальный период эксплуатации двигателя.

Промывают систему сразу после остановки двигателя Жидкость полностью сливают через соответствующие пробки и краны. Промывают чистой теплой водой, подаваемой сильной струей. Воду вводят через нижний патрубок радиатора и выводят через верхний. Рубашки промывают через верхний патрубок. При сильном загрязнении систему промывают горячей водой с кальцинированной содой, растворенной в пропорции 100-150 г на 1 л воды; можно в раствор добавлять керосин (0,5 л на 10 л воды).

Раствор заливают в систему охлаждения и двигатель работает так в течение 8-12 ч, затем систему промывают чистой водой.

Для дизелей 1Д6, К-559, К-661 рекомендуется: заполнив систему раствором, пустить дизель и проработать в течение 15-20 мин при 900 об/мин, затем оставить раствор в системе на 10-12 ч, после чего пустить дизель и поработать на малых оборотах 10-20 мин. После этого нужно остановить дизель и возможно быстрей слить раствор из системы охлаждения, заполнить систему чистой мягкой водой и вновь прогреть дизель (15-20 мин), затем дизель остановить и слить воду, после заполнить систему охлаждающей жидкостью.

Уменьшить отложение накипи в системе охлаждения можно путем применения кипяченой воды с антинакипинами. Для дизелей 1Д6 рекомендуется применять в качестве охлаждающей жидкости эмульсию, представляющую собой смесь воды с эмуль-солом, употребляемым при механической обработке металлов.

Для приготовления эмульсии чистая речная или дождевая вода подогревается до 60-70°С и к ней добавляется эмульсол из расчета 1 л на 60-70 л воды. Рекомендуется применять эмульсол марки Э-1 (А) или Э-2 (Б) ГОСТ 1975-59. Вместо мягкой речной или дождевой воды можно применить конденсат или обычную воду прокипяченную и отстоявшуюся. При отсутствии эмульсола дизель может эксплуатироваться и на чистой кипяченой, дождевой воде или конденсате, но в этом случае втулки и рубашки цилиндров будут подвергаться более интенсивной коррозии. Чтобы уменьшить коррозию, в воду добавляют хромпик.

В зимнее время при температуре окружающего воздуха ниже -5°С двигатель перед пуском прогревают горячей водой. Для этого открывают сливной кран водяного насоса и заливают в систему 3--4 ведра горячей воды, имеющей температуру не выше 60°С, после чего заливают более горячую воду (80°С) до тех пор, пока не прогреется корпус водяного насоса и из сливного крана не пойдет горячая вода. После прогрева горячую воду сливают полностью и заправляют систему горячей охлаждающей жидкостью (80°С). Жидкость следует заливать быстро, чтобы избежать замораживания водяного насоса и головки блока.

Для нормальной работы системы охлаждения необходим систематический уход за водяным насосом, вентилятором, радиатором и термостатом. Уход за водяным насосом заключается в подтяжке сальника в тех случаях, когда он пропускает воду. Подтягивая сальник, необходимо следить, чтобы не было защемления валика грундбуксой сальника. Действие насоса проверяют при работающем двигателе, для чего снимают крышку, заливают горловину радиатора и наблюдают за состоянием жидкости в радиаторе. Сильная циркуляция жидкости свидетельствует об исправной работе насоса. Течь жидкости из радиатора и в соединениях всей системы не допускается. Признаком сильного загрязнения радиатора является нарастание температуры и кипение воды при нормальном режиме работы двигателя.

Для обеспечения нормальной работы вентилятора необходимо следить за состоянием его шарикоподшипников и натяжением приводных ремней. Шарикоподшипники ступицы вентилятора смазывают через 200 ч работы двигателя.

В случае пробоксования ремней из-за попадания масла их протирают тряпками или концами, слегка смоченными бензином, а потом сухой тряпкой. Еще лучше ремни промывать горячей водой с мылом и просушивать. Ручьи шкивов должны быть насухо протерты от следов масла. Натяжение приводных ремней должно быть таким, чтобы при нажатии рукой на середину ремня он отжимался внутрь примерно на 40 мм. Разница натяжения отдельных ремней по величине отжатая не должна превышать 10 мм. Сильно натягивать ремни не следует, так как они будут быстро изнашиваться и вызывать преждевременный износ подшипников.

При перегреве двигателя проверяют действие термостатов. Для этого сразу после остановки двигателя сливают из системы охлаждения такое количество воды, чтобы можно было снять крышку коробки термостатов, но сами они оставались погруженными в горячую воду. При температуре 70±2°С клапаны должны начинать открываться, а при 85±2°С быть полностью открытыми.

Уход за топливной системой. От состояния топливной системы во многом зависит нормальная работа двигателя и расход топлива. При плохой регулировке топливной аппарату ры и неисправностях в системе питания двигатель пускается с трудом, вспышки в цилиндрах происходят нерегулярно (пропуски выпускной трубы), появляется дым. Все это приводит к падению мощности двигателя и перерасходу топлива

Падение мощности двигателя и затруднение в его пуске чаще всего происходят от засорения топливного фильтра, плохой работы или неисправности топливоподкачивающего насоса, в результате чего топливо в двигатель подается в недостаточном количестве и с пониженным давлением. Если после проверки давления топлива и замены элементов топливного фильтра мощность двигателя не восстановится, необходимо проверить состояние топливоподающей системы.

Падение мощности и плохой пуск двигателя могут происходить также и от снижения подачи топлива секциями топливного насоса из-за износа плунжеров. При образовании чрезмерных зазоров между плунжером и втулкой происходят утечка топлива и снижение давления впрыска. Вследствие неодинакового износа отдельных секций топливного насоса может быть неравномерная подача топлива в цилиндры, а следовательно, в них будет развиваться неодинаковая мощность.

При обнаружении таких неисправностей секции топливного насоса заменяют.

В случае равномерного износа и одинаковой подачи топлива секциями подачу топлива можно повысить, увеличив ход тяги рейки.

Большое значение для работы двигателя имеет качество топлива. Для двигателей 1Д6 рекомендуется дизельное топливо: летом и при температуре выше 5°С - ДЛ(ГОСТ 4749-73)

или Л (ГОСТ 305-73), зимой и при низких температурах - ДЗ (ГОСТ 4749-73) или 3 (ГОСТ 305-73). При температуре окружающего воздуха ниже -30°С применяют топливо ДА (ГОСТ 4749-73). Вместо топлива ДА можно применять топливо ДЗ или 3 с добавлением до 50% тракторного керосина (ГОСТ 18499-73); для двигателей К-559 и К-661 - дизельное по ГОСТ 4749-73 и ГОСТ 305-73.

Применение другого топлива может привести к образованию нагара, а при увеличенной вязкости топлива - к повышенному износу деталей топливной аппаратуры (плунжеров, втулок, обратных клапанов и распылителей). Кроме того, топливо повышенной вязкости плохо проходит через топливные фильтры и топливопроводы, отчего нарушается нормальная подача топлива.

Топливный бак заполняют чистым, отстоявшимся и профильтрованным топливом. При заправке пользуются чистой посудой, предназначенной только для этой цели (ведро, воронка). Воронка должна иметь сетчатый фильтр. Заливают топливо в бак через двойное шелковое полотно, а если его нет, то через сукно или фланель, расположив их ворсистой стороной вверх. Сетку из заливной горловины бака периодически снимают и прочищают; бак всегда должен быть тщательно закрыт.

При работе двигателя следят за тем, чтобы воздух не попадал в топливную систему. Попадая в топливную систему, воздух образует воздушные мешки, отчего двигатель трудно заводится; у работающего двигателя появляется пропуск вспышек в цилиндрах. Воздух из системы вытесняется топливом (у дизелей Д6 через пробки на крыше топливного фильтра и топливного насоса). Для этого, проверив наличие топлива в топливном баке, открывают пробку на крышке топливного фильтра и сливают топливо до тех пор, пока оно не будет выходить сплошной струей без воздушных пузырьков; после этого закрывают пробку и через соответствующие отверстия выпускают воздух из топливного насоса. При этом необходимо ручным насосом создавать давление масла в главной магистрали 2,5-3 кгс/см 2 и проворачивать вал двигателя стартером в течение 5 с.

У дизелей К-559, К-661 воздух из топливной системы удаляется при открытии пробок выпуска воздуха на топливном насосе, при подкачке топлива вручную - насосом ручной подкачки поршневого типа, который установлен на топливоподкачивающем насосе.

Бесперебойность поступления топлива к топливным насосам зависит также от состояния топливных фильтров. Фильтры грубой очистки промывают через каждые 100 ч, а тонкой очистки - через 200 ч работы. Из фильтров, имеющих спускные пробки, периодически спускают осадки в подставляемую для этой цели посуду. Слив осадков производят так: закрывают кран топливопровода и отвертывают спускную пробку корпуса топливного фильтра, а также открывают сначала нижний, затем верхний продувочные вентили. Когда топливо и осадки стекут, пробку ставят на место и сливную систему заполняют топливом.

Если топливо чистое, элементы фильтров служат до 1500 ч, если топливо загрязнено, они засоряются через 50-100 ч работы. По мере засорения фильтров наблюдается потеря давления топлива и потеря мощности двигателя.

Топливный фильтр дизеля Д6 промывают следующим образом: снимают корпус фильтра с фильтрующим элементом, который состоит из металлической сетки, замшевого чехла и войлочных пластин (войлочные пластины сжаты гайкой через металлическую нажимную пластину). Фильтрующий элемент вынимают из корпуса и промывают снаружи, без разборки дизельным топливом или бензином. После этого элемент разбирают и войлочные пластины снимают с сетки фильтров. При этом чехол с сетки фильтра не снимают. Каждую войлочную пластину тщательно промывают в чистом дизельном топливе или бензине, отжимают рукой и кладут по две-три штуки между досками и снова хорошо отжимают. Сетку фильтра с чехлом промывают только снаружи.

Корпус фильтра внутри промывают дизельным топливом или бензином и продувают сжатым воздухом, после чего фильтр собирают. При этом следят за тем, чтобы под все пробки и зажимы были поставлены уплотняющие прокладки и была достигнута надлежащая плотность соединений, исключающая течь топлива.

На дизелях К-559, К-661 сетку фильтра грубой очистки топлива вывертывают со штуцером и промывают в керосине или дизельном топливе и ставят обратно. Для промывки фильтра тонкой очистки вывертывают пробку в нижней части корпуса фильтра, повертывают пробку крана переключения на 90°, переключая одну секцию фильтра на промывку, вторая секция продолжает работать, при этом часть фильтруемого топлива проходит через фильтрующую штору промываемой секции в обратном направлении и через отверстия в сливном болте вместе со смытой грязью вытекает из фильтра.

Дымный выхлоп и перебои в работе двигателя чаще всего вызываются загрязнением распылителя форсунки. Под торец иглы распылителя попадают мельчайшие частицы или на диске распылителя и торце иглы образуется нагар, отчего отверстия распылителя не перекрывается и топливо при закрытом положении иглы продолжает поступать в цилиндр двигателя. Это явление может иметь место также в результате загрязнения запорных поверхностей иглы и диска, ржавления и коррозии металла.

Дефектную форсунку с двигателя снимают. Предварительно она должна быть хорошо очищена с наружной стороны. Снятую форсунку после промывки в дизельном топливе разбирают частично или полностью. Чаще всего достаточно разобрать только распылитель форсунки, вынуть иглу распылителя и осторожно промыть диск и иглу в дизельном топливе, обращая особое внимание на чистоту отверстий в диске. Потом можно слегка притереть торец иглы к диску без применения какой-либо притирочной пасты и собрать форсунку.

Перед тем как ставить такую форсунку на двигатель, проверяют качество распыливания. Это можно сделать на специальном стенде или на самом двигателе установкой форсунки в перевернутом положении с подсоединенной топливной трубкой высокого давления. (В этом случае рычаг управления ставится в положение максимальной подачи топлива, а коленчатый вал двигателя провертывается стартером.) Из распылителя исправной форсунки выходит конусообразная струя распыленного до туманообразного состояния топлива расходимостью 15-20°, а ось конуса должна совпадать с осью форсунки. Топливо не должно подтекать в виде отдельных капель из-за нечеткой отсечки. Выход топлива с меньшим конусом струи, наличие отдельных сгущений и подтекание указывают на неисправное состояние форсунки. Такая форсунка непригодна для дальнейшей работы и должна быть заменена.

Кроме проверки на распыливание и подтекание при полной разборке форсунки, следует проверить и отрегулировать давление впрыска и величину подъема иглы. У нормально работающей форсунки давление впрыска или давление открытия иглы у дви гателей К-559, К-661 должно быть 120±2,5 кгс/см 2 , у двигателей Д6 - 210 кгс/см 2 .

Давление впрыска проверяют максиметром (контрольным прибором, измеряющим максимальное давление) или эталонной форсункой, правильно отрегулированной на нормальное давление впрыска; качество распиливания и количество подаваемого топлива. Нормально проверку работы форсунок (а при необходимости и их регулировку) производят через 480-1000 ч работы двигателя.

При проверке форсунки определяют лишь качество распы-ливания, зависящее от состояния форсунки, количество же впрыскиваемого топлива зависит от состояния топливного насоса.

Работа двигателя и его мощность зависят от состояния топливного насоса, детали которого постепенно изнашиваются, в результате изменяется количество подаваемого отдельными секциями топлива и в цилиндрах двигателя развивается неодинаковая мощность.

В основном уход за топливным насосом сводится к периодической проверке уровня масла в корпусе насоса. Масло добавляют через 100-120 ч работы двигателя, а через 200-240 ч заменяют. При смене масла корпус насоса промывают свежим маслом. Количество масла, заливаемого в корпус насоса двигателя 1Д6, 0,5 л.

Регулировку и работу топливного насоса периодически проверяют. Эта операция сводится к следующему:

а) проверке равномерности подачи топлива секциями насоса; разница в количестве подаваемого топлива отдельными секциями не должна превышать 6-10% (Згу дизелей К-559 и К-661). При большей разнице регулируют насос и заменяют его секции;

б) проверке момента начала подачи топлива секциями насоса. Такую проверку производят во всех случаях замены кулачкового валика, толкателя, регулировочного болта или ролика толкателя, зубчатого колеса или валика привода топливного насоса с тем, чтобы обеспечить правильный момент начала подачи топлива секциями насоса;

в) проверке давления, создаваемого секциями насоса. Проверяют давление максиметром или эталонной форсункой. При проверке распылитель максиметра должен давать четкий впрыск с характерной отсечкой, а в случае проверки давления эталонной форсункой наблюдают за характером распыливания топлива и величиной угла конуса распыливания, который должен быть в пределах 15-20°;

г) проверке плотности обратного (нагнетательного) клапана секции насоса. Проверяя плотность обратного клапана, от штуцера отсоединяют трубопровод высокого давления, а кран на топливопроводе топливного бака оставляют открытым. При плотной посадке клапана топливо через штуцер вытекать не будет.

При уменьшении подачи топлива вследствие износа плунжеров и втулок, но сохранении равномерности подачи интенсивность поступления топлива можно увеличить за счет увеличения хода рейки. Такая регулировка допускается только в том случае, когда точно установлено, что потеря мощности двигателем происходит из-за недостаточного поступления топлива, что характеризуется бедным выпуском отработавших газов при крайнем положении рычага управления и при нормальном давлении топлива по манометру.

Для ремонтов, замены деталей и регулировки топливный иа-сос снимают. Все работы по разборке, ремонту и регулировке топливной аппаратуры могут выполнять только квалифицированные механики в специально оборудованных мастерских. Делать разборку топливной аппаратуры непосредственно на кране нельзя. Перед снятием и разборкой приборы топливной аппаратуры должны быть очищены.

Уход за выпускной системой и системой наддува. Большое значение для работы двигателей имеет чистота воздуха, поступающего в цилиндры. При плохой очистке воздуха в цилиндры попадают пыль и другие механические примеси, вызывающие повышенный износ поршневых колец, втулок цилиндров и других трущихся деталей. Поэтому необходимо внимательно ухаживать за воздухоочистителями и регулярно освобождать их от скапливающейся пыли и грязи, при этом следует помнить, что воздухоочистители с поддонами хорошо задерживают пыль и другие примеси тогда, когда находящееся в поддоне масло будет достаточно жидким. Жидкое масло хорошо разбрызгивается на сетчатые элементы фильтров и смывает с них пыль и грязь. Для заливки в поддон применяют летом автол 10 (ГОСТ 1682-74), зимой - автол 6. Можно также применять смесь отработавшего дизельного масла (2 /з) с дизельным топливом (7з).

В холодное время года масло можно при необходимости разжижать добавлением дизельного топлива. Применять для этой цели бензин или керосин нельзя. Поддон и его чашу наполняют маслом до уровня, соответствующего середине кольцевого обода. При заливке выше этого уровня разбрызгивание масла ухудшается и как следствие снижается эффективность работы воздухоочистителя.

Масло в поддоне нужно заменять при неработающем двигателе, в противном случае грязное масло под действием всасывания может удерживаться на сетках воздухоочистителя и, стекая, загрязнять свежее масло.

При каждом снятии поддона проверяют состояния внутренней поверхности воздухоспускной трубы и съемных секций воздухоочистителя. При необходимости, но не реже чем через каждые 300 ч работы секции очищают и промывают в чистом керосине или дизельном топливе.

При постановке секций на место следят за тем, чтобы крестовины корпусов двух смежных сеток были обращены одна к другой и располагались под углом 45°.

Чтобы не допустить вибрации секций, барашковые гайки завинчивают до отказа. После промывки и постановки секций на место поддон и чашу обязательно наполняют маслом.

Примерно через 1000 ч работы, а при работе в пыльных условиях и чаще весь воздухоочиститель снимают, разбирают и тщательно промывают в керосине иди дизельном топливе.

У дизелей Д6 в головке воздухоочистителя (фильтра) помещены кассеты, заполненные проволочной канителью, увлажненной маслом. Проходящий воздух очищается от мельчайших частиц пыли, которые прилипают к маслу, кроме того, в воздухоочистителе воздух предварительно очищается от крупных частиц пыли инерционным способом.

В нижней части фильтра имеются карман-приемник, семь пылесбрасывающих конусов и семь цилиндрических труб с направляющим аппаратом.

Воздух, поступающий в карман-приемник, сначала движется по направляющим спиралям вниз, в сторону бункера для пыли, затем резко изменяет направление и по трубам направляется вверх к кассетам с проволочной канителью.

Для промывки воздушный фильтр отсоединяют от дизеля, разбирают, отделяя бункер и головку от корпуса. Головку также разбирают и из нее вынимают одну кассету с проволочной канителью и уплотняющее кольцо. Бункер очищают от пыли и промывают дизельным топливом, протирают чистой ветошью и просушивают. Корпус, пакеты кассет вместе с проволочной канителью тщательно промывают дизельным топливом и по возможности продувают сжатым воздухом, после чего пакеты кассет опускают на 5-10 мин в отфильтрованное отработанное масло.

Вынув кассеты, дают маслу стечь, головку фильтра протирают и в нее устанавливают кассеты. Затем фильтр собирают и присоединяют к дизелю. Перед сборкой проверяют состояние уплотнительных войлочных колец и обильно смазывают их солидолом При сборке необходимо обратить внимание на плотность прилегания соединяемых частей воздухоочистителя, чтобы избежать засасывания воздуха мимо фильтрующих элементов.

Масло заменяют периодически в зависимости от условий работы крана: при работе крана в условиях средней запыленности воздуха примерно через 60-100 ч, при сильной запыленности - через 4-8 ч. Масло надо менять также по мере его сгущения или загрязнения.

Эксплуатация дизельного автомобиля – особенности обращения с дизелем

Автолюбители, которые после бензиновых транспортных средств «пересели» на дизельные, уверены, что обращение с автомобилями на данном виде топлива не отличается от обращения с их бензиновыми аналогами. Но это серьёзная ошибка. Неправильная эксплуатация дизельного автомобиля влечёт за собой существенные поломки, на устранение которых приходиться значительно потратиться. Поэтому, имея автомобиль на дизельном топливе необходимо знать особенности обращения с ним.

Специфика езды на дизельных автомобилях

• При повороте ключа зажигания, жёлтая лампочка с символом спирали, на панели приборов, загорается. Но выключать стартер не стоит, так как нужно дать время прогреться свечам накала. По истечению тридцати секунд лампочка погаснет – что служит сигналом для запуска двигателя.
• После того, как двигатель запущен, он должен «разогреться» и подготовиться к работе, а турбины должны наполниться смазкой. Этот процесс занимает от трёх до пяти минут.
• На дизельные моторы негативно отражается тот факт, когда автомобиль, после длительной поездки с нагрузкой, моментально глушится, не давая времени остыть. В этом случае масло сгорает непосредственно в подшипниках, а последующий запуск автомашины выполняется без масла. Больше того, переработанное масло, впоследствии негативно влияют на эксплуатационные данные двигателя. Работа двигателя на холостом ходу, несколько минут после остановки автомобиля, поможет избежать подобной ситуации.
• Дизельный мотор не терпит высоких скоростей, потому что при этом сильно возрастают нагрузки на цилиндропоршневые детали, топливную систему, да и сам процесс образования горючей смеси выполняется не в должном режиме. Эксплуатировать транспортное средство следует на не высоких оборотах, а переходить на повышенные передачи необходимо заблаговременно.
• Двигатель на дизельном топливе имеет большую массу, по сравнению с бензиновым. Водителю необходимо учитывать эту особенность, потому что она влияет на динамические характеристики, то есть на манёвренность дизельного автомобиля.
• Использование буксира для запуска дизельного двигателя не рекомендовано, по той причине, что во время возникновения высокого давления в цилиндрах существует опасность разрыва ремня привода газораспределительного механизма (ГРМ).
• Преодолевать глубокие лужи на малой скорости. Для дизеля характерны высокие всасывающие свойства и малый объём камеры сгорания. Минимальное количество воды, которое попало в коллектор, способно вызвать гидроудар, по той причине что физические свойства жидкости не позволяют ей сжаться, и не находя место для выхода, вода действует на шатун и повреждает его. Рекомендовано проходить глубокие лужи на малых оборотах.

Эксплуатация дизелей в техническом плане

• Замена масла. Во всех автомобилях, работающих на дизельном топливе, следует менять масло и фильтра через каждые восемь – девять тысяч километров. Эта необходимость связана повышенным содержанием серы в дизтопливе отечественного производства, что приводит к преждевременной утрате свойств машинного масла. Масло для современных моторов, рекомендовано использовать качественное, приобретая его у проверенных источниках.
• Стараться заправляться только качественным дизелем. Наличие примесей серы и воды, присутствующие в низкокачественном топливе, приведут к тотальному ремонту мотора и топливной системы. Если отстаивать солярку в отдельном резервуаре - это значительно повысит её качество.
• В холодное время года применять исключительно зимние виды дизельного топлива. Старый способ, подмешивать в топливо керосин, категорически запрещён для дизельных автомобилей с современной топливной системой.
• Чистота топливной системы. Топливный фильтр подлежит замене каждые восемь – десять тысяч километров. Грязный, замусоренный фильтр создает высокое гидравлическое сопротивление и ведёт к скоропостижной поломке топливной аппаратуры. Промывать топливный бак нужно два раза в год, после смены летнего и зимнего топлива.
• Замена ремня ГРМ. Производить замену зубчатого ремня ГРМ и ТНВД необходимо не реже чем через шестьдесят тысяч километров. Также подлежит замене и натяжной ролик ремня ГРМ, так как его технический износ ведёт к тем же последствиям.

Должная эксплуатация автомобилей на дизельном топливе – целая наука. В былые времена, водители даже специально обучались, перед тем как они собирались сесть за руль дизельных автомобилей. Так как правильная эксплуатация транспортного средства позволит продлить его технический ресурс.

Анатолий Пролетарский

Прогресс уже давно не стоит на месте: прежние тихоходные, но шумные дизельные моторы стали работать тише, а мощи, и, соответственно, динамики у них прибавилось. Причем, заметный прорыв в этом направлении случился тогда, когда на дизельные силовые установки начали устанавливать турбонаддув. Сегодня множество автомобилей, оснащенных дизельными двигателями, имеют в конструкции турбину. Однако не все владельцы машин с такими агрегатами знают, как правильно эксплуатировать турбодизельный двигатель так, чтобы он прослужил как можно дольше. Мы подготовили восемь простых советов, которые помогут нынешним или потенциальным владельцам машин с подобными агрегатами не допускать просчетов в эксплуатации турбины.

Совет №1. Держите уровень масла под контролем.

Всем двигателям вообще, а рассматриваемому нами турбированному дизельному мотору в частности, не рекомендуется масляное голодание. Ведь масло в таком агрегате играет особую роль, смазывая подшипники скольжения и качения турбокомпрессора. Когда уровень моторного масла падает, подшипники не получают нужного количества смазки, что приводит к их скорому износу и выходу из строя.

Поэтому рекомендуем как можно чаще проверять уровень масла в картере двигателя и при обнаружении дефицита смазки, немедленно доливать нужно количество. Кроме того, необходимо выяснить причину, по которой в системе падает уровень масла (это может быть загрязнение либо не герметичность масляной системы, выход из строя масляного насоса и прочее) и незамедлительно ее устранить.

Совет №2. Используйте только качественное моторное масло .

Раз уж приобрели автомобиль с турбодизельным двигателем, не скупитесь на заправку его качественным и рекомендованным производителем моторным маслом. Тут как в известной поговорке: сэкономите на рыбке, получите плохую юшку. Выше мы уже указали, какую роль играет моторное масло для турбины, поэтому заливать в двигатель абы какое масло – значит, заранее обрекать турбокомпрессор силовой установки своей машины на медленную смерть. Важно помнить: масла, рекомендованные для турбированных агрегатов, отличны по составу от обычных масел ввиду того, что при работе в турбине они подвержены воздействию куда больших температур и нагрузок, чем в атмосферном моторе. Еще один немаловажный аспект: крайне не рекомендуется смешивать разные по коэффициенту , например, доливать в двигатель масло 5w-30, если там уже было залито 10w-40.

Совет №3. Следите за качеством дизельного топлива.

Турбина дизельного двигателя чувствительна не только к качеству моторного масла, но и к качеству топлива, которым вы «кормите» свой автомобиль. При использовании горючего низкого качества вероятно засорение топливной системы двигателя, что, в свою очередь, сказывается на потере мощности двигателя, из-за чего , чтобы восполнить этот пробел в оборотах, вынуждена работать на пределе мощности. А это может привести к сокращению срока ее эксплуатации.

Совет №4. Избегайте перегазовок в момент запуска турбированного двигателя.

Следовать этому совету нужно, прежде всего, тем владельцам машин, у которых не установлена система запуска/остановки двигателя Start&Stop. Дело в том, что при запуске двигателя масляные каналы еще не заполнены моторным маслом, при нажатии на педаль акселератора вы даете нагрузку на турбину, которая вращается практически без масла, вследствие чего быстро изнашиваются ее узлы (бронзо-графитовые подшипники скольжения и качения), что в конечном итоге приводит к выходу из строя турбокомпрессора.

Поэтому настоятельно рекомендуем подавать газ плавно, и некоторое время (в течение 5 минут максимум) после запуска дать двигателю поработать на холостых оборотах, а затем начать движение на низких оборотах, постепенно увеличивая нагрузку. Оговоримся, что это важно для двигателей, не оснащенных системой Start&Stop.

Совет №5. Держите при езде средние обороты.

Турбина двигателя – это агрегат, постоянно работающий при высоких нагрузках, поэтому ездить на автомобиле с таким агрегатом длительное время на низких оборотах нельзя. Вообще же рекомендуется несколько раз в неделю давать турбине мотора поработать на предельно высоких оборотах: таким образом, вы активируете процесс очистки системы наддува турбокомпрессора, что в дальнейшем поможет продлить срок эксплуатации агрегата. Важно избегать «перекручивания» турбины, то есть длительной езды на высоких оборотах. При этом ротор турбокомпрессора испытывает повышенные нагрузки, что приводит к дисбалансу в его работе и, как следствие, выходу из строя его узлов.

Поэтому при езде на автомобиле с подобным типом мотора лучше всего придерживаться средних оборотов.

Совет №6. Не глушите двигатель сразу после остановки автомобиля.

Этот совет особенно важен для автолюбителей, чьи турбодизельные моторы не оснащены системой Start&Stop. Дело в том, что при незамедлительной остановке двигателя крыльчатки турбины еще продолжают вращаться, но масла, которые смазывает их, уже недостаточно, что приводит к перегреву узлов турбокомпрессора (ротора и подшипников). А это, в свою очередь, ведет к повышенному износу указанных частей турбины.

Поэтому после остановки дайте поработать двигателю на холостых оборотах короткое (не более 5 минут) время. За это время турбина охладится и ее можно деактивировать.

Совет №7. Избегайте длительной работы мотора на холостых оборотах .

Для турбированного двигателя работа на холостых оборотах в течение 20-30 минут – смерти подобна. Дело в том, что при таком режиме работы двигателя может произойти закоксовка (проще говоря, засорение) турбины, а именно маслоотводящей трубки, привода изменения геометрии турбины. Также при длительной работе на холостых оборотах возможен подсос моторного масла в цилиндры двигателя, что может привести к выходу из строя компонентов цилиндропоршневой группы.

Если вы все же держите мотор длительное время на холостом ходу, то советуем вам держать частоту вращения коленвала на 1200-1600 об./мин.

Совет №8. Вовремя проводите техническое обслуживание автомобиля.

Придерживайтесь рекомендованных производителем сроков и фильтров, как масляного, так и воздушного. Помните, что для турбированного двигателя сроки прохождения ТО, как правило, короче, чем для атмосферного, так как турбина работает при более высоких нагрузках, чем обычный дизельный агрегат, и, следовательно, чаще нуждается в свежем масле и фильтрах.

Следование этим простым советам избавит владельцев автомобилей от дорогостоящего ремонта турбины.

Поскольку дизель загрязняет масло в смазочной системе быстрее, чем бензиновый
двигатель, большинство производителей автомобилей предусматривают более частую
смену масла и фильтра.
Специальные масла дизелей широко доступны сегодня и, судя по отзывам, довольно

Эффективны. Однако любое высококачественное моторное масло для карбюраторных
двигателей также подойдет и для дизеля, если только его менять через определенные
интервалы. Прочтите этикетку на банке, в которой изготовитель обычно дает указания в
отношении дизелей. Если на этой этикетке ничего не найдете, то посмотрите этикетку на
контейнере, в котором были упакованы банки.
У двигателей с верхним распредвалом следует заменять зубчатый ремень через
указанные интервалы. В противном случае не исключено соударение поршня с
клапанами, когда ремень внезапно порвется. Устранение последствий последнего
потребует от вас немалых финансовых затрат. На практике уже имелись случаи обрыва
ремней с пробегом до 48 тыс. км, но происходило это в результате попадания на них
масла или воды из-за разгерметизации соответственно систем смазки и охлаждения.
Однако, если вы вздумаете ездить, не меняя ремня, после пробега 58 тыс. км, то ваше
нежелание потратить время на своевременную замену ремня может обернуться для вас
в дальнейшем значительно большими затратами времени и денег.
Для замены топливного фильтра покупайте наилучший из доступных вам. Некоторые
фильтры могут выглядеть внешне хорошо, но "плохо исполнять свои прямые
обязанности". Не забудьте также сменить уплотнительное кольцо на корпусе фильтра.
Еще отметим, что на дизеле одинаково трудно предотвратить как утечку топлива, так и
подсос воздуха в топливную систему, которые сильно нарушают работу двигателя.
Если воздух попадает в топливопроводы, то может потребоваться удаление его оттуда
через специальный клапан с помощью небольшого ручного насоса, обычно монтируемого
для этих целей на топливном насосе высокого давления. Многие современные дизели
имеют системы питания, самоудаляющие воздухом. Нужно лишь крутануть двигатель
стартером, и воздух удалится.
Трудно избежать того, чтобы в топливном фильтре не конденсировалась влага, поэтому
для некоторых дизелей на панели приборов предусматривается сигнальная лампа,
извещающая о наличии воды в топливной системе.
Обычно при замене масла требуется только проверить состояние фильтра. Однако в
случае эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях, таких как повышенная влажность
и большие перепады между дневной и ночной температурами, проверять состоянии
фильтров следует чаще.
Все дизели на холоде дымят, но это не должно быть чрезмерным. Одной из наиболее
распространенных причин этого является сбой в моменте подачи топлива насосом
высокого давления, который легко устраняется путем повторной регулировки момента
впрыска по меткам на коленчатом вале и насосе. Данная работа очень напоминает
регулировку начального угла опережения зажигания на бензиновом двигателе. Операция
может быть сделана на неработающем двигателе, однако лучше приобрести для этих
целей специальную лампу для установки момента впрыска на дизели, которая крепится
зажимом на топливоподводящей трубке форсунки и вспыхивает под действием толчков
топлива, проходящего по трубке.
Другой причиной является подтекание топлива через форсунки с неплотно закрываемым
топливоподающим каналом, что может приводить к переполнению цилиндра топливом и,
как следствие, к чрезмерному дымлению при пуске. Кроме общей очистки форсунок и
замены изношенных при пробеге около 110 тыс. км, мало что можно сделать еще в
домашних условиях, чтобы проверить их работу. Разве что снять их и отдать проверить
на каком-либо контрольном оборудовании.
Новые форсунки не дешевы, но вы сможете сэкономить немалую сумму, обратившись на
станцию, занимающуюся ремонтом дизелей, и прокалибровать форсунки по вполне
приемлемой цене. Цена на услугу зависит от расположения станции и наличия вокруг нее
магазинов запчастей.
Однако вы в состоянии продлить срок службы форсунок, поддерживая в чистоте
всасываемый дизелем воздух и топливные фильтры, и тем самым противодействовать
загрязнению форсунок. Для этих целей следует периодически заливать в топливный бак
в небольшом количестве специальные очистители.
Если следить за топливным насосом высокого давления, то он будет долго и исправно
функционировать. Однако хотим предупредить, что его замена - довольно дорогая затея.
Плохой пуск и низкая приемистость дизеля могут быть обусловлены многими вещами:
недоброкачественными пусковыми свечами, засорением каналов топливных
магистралей, приводящим к падению давления подачи топлива, неисправностью
топливопроводов и даже неправильной установкой форсунок. Определить плохо
работающие пусковые свечи легко по тому, как долго не гаснет контрольная лампочка
предпускового прогрева.
Поговорите с владельцами дизельных машин, и вы увидите, что никто из них и думать не
хочет о том, чтобы снова сесть за руль бензинового автомобиля. Возможно, наступил и
ваш черед, если дизель вполне отвечает вашим запросам.