Маршрутки сходят с дистанции. «Кошмарный вред» отмены маршруток Есть ли дефицит

К чему приведет запрет маршруток в столице

На прошлой неделе московские маршрутки оказались под запретом. Из 67 частных перевозчиков осталось только восемь, отменено почти 300 маршрутов, дублировавших рейсы городских автобусов. Как изменился рынок перевозок?

Маршрутные такси на одной из улиц Москвы, 2015 год (Фото: Андрей Махонин/ТАСС)

Москвичи ощутили на себе последствия очередного этапа реформирования системы наземного транспорта — с 15 августа приказ департамента транспорта отменил 298 из 509 маршрутов, по которым раньше курсировали частные микроавтобусы. Это решение не только стало причиной транспортных проблем для многих пассажиров, но и вынудило уйти с рынка коммерческих перевозок больше 50 компаний: право эксплуатировать оставшиеся маршруты получили только те игроки, которые стали победителями аукционов и заключили договор с государством.

«Тем перевозчикам, которые не подчинятся приказу и продолжат курсировать по маршрутам, грозит штраф до 200 тыс. руб., — говорит Севан Авалян, юрист компании «Зарцын и партнеры». — Привлечь компании к ответственности можно по набору статей Кодекса об административных правонарушениях за отсутствие цветографической схемы, нарушение правил перевозки, отсутствие разрешения на перевозку».

«Спасли Москву»

Первые частные компании, занимающиеся перевозками пассажиров, появились в Москве в 1993 году. «Тогда муниципальные автобусы простаивали — дефицит бюджета достиг таких масштабов, что было элементарно не на что купить бензин. Частные маршрутки буквально спасли Москву от транспортного коллапса», — вспоминает президент Московского транспортного союза (МТС) Юрий Свешников.

Долгое время рынок развивался хаотично. Первым актом, регулирующим деятельность маршруточников, стало распоряжение заместителя премьера правительства Москвы №336-РЗП от 1998 года, которое закрепляло за перевозчиками определенные маршруты. В 2006 году по постановлению правительства Москвы с частными перевозчиками впервые заключили договоры об оказании транспортных услуг сроком на пять лет, и все существующие маршруты были занесены в единый реестр. Это сильно помогло рынку — проценты по лизингу и кредитам для владельцев транспортных компаний упали в 2-3 раза. «Но примерно с 2012-2013 года в правительстве начались разговоры о том, что пора закручивать гайки, а в адрес коммерческих перевозчиков все чаще звучали слова о том, что скоро им придется уйти с рынка», — вспоминает Свешников.

В феврале 2015 года департамент транспорта издал приказ «О внесении изменений в реестр маршрутов регулярных перевозок...», который сократил количество маршрутов городского наземного транспорта в 2,5 раза. Право эксплуатировать оставшиеся маршруты для частников разыгрывалось на аукционах, которые с апреля по ноябрь 2015 года проводила подведомственная департаменту транспорта структура ГКУ «Организатор перевозок». Победителями стали всего восемь компаний: «Трансавтолиз» (ГК «Автолайн»), «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «ГорТакси», «Авто-Карз», «Транс-Вей», «Альфа-Грант» и ТК «Рико». Они заключили с городом пятилетние государственные контракты, первые автобусы нового типа появились на улицах Москвы в мае 2016 года.

По условиям нового договора перевозчики должны полностью модернизировать систему своей работы. Оплата наличными ушла в прошлое — теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку. Автобусы всех официальных перевозчиков окрашены в синий цвет с логотипом «Московский транспорт». Название компании-перевозчика можно разглядеть только на правом крыле машины. Весь транспорт в автопарке перевозчика должен быть не старше двух лет, соответствовать экологическому классу не ниже Евро-4, быть оснащенным системой ГЛОНАСС, комплексом видеокамер и системой климат-контроля. Изменения пока что не коснулись двух округов Москвы — ЗелАО и ТиНАО — и тех перевозчиков, которые курсируют между Москвой и областью.

Очередь в маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Новые автобусы «Мосгортранса» заменили дублирующие автомобили наземного транспорта негосударственных перевозчиков (Фото: Петр Зуев/ТАСС)

«Маршрутка уходит в прошлое»

«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — комментирует пресс-служба департамента транспорта.

«Рынок частных перевозок в Москве был нецивилизованным: тарифы были выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим, останавливались в неположенных местах, машины вовремя не проходили техосмотр», — согласен с позицией департамента генеральный директор транспортной компании «Гепарт» Мурад Султанов, один из победителей конкурса. Главный плюс новой реформы — единство системы, считает генеральный директор УК «Автолайн Транслайт» Олег Савельев: он ожидает, что правила, установленные государством, мотивируют водителей четко следовать маршрутам, а пассажиров — привыкнуть к тому, что выходить на светофорах и пешеходных переходах уже нельзя.

Обратная сторона реформы — по данным Московского транспортного союза, до реформирования на рынке работало 67 частных перевозчиков, после 15 августа эксплуатировать маршруты на законных основаниях могут только восемь компаний. Таким образом, 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Теперь они могут использовать свои машины разве что для корпоративных маршрутов, обслуживания туристов, свадеб и похорон. Например, крупные гипермаркеты, расположенные за МКАД, заключают с перевозчиками коммерческие договоры — платят за то, чтобы компания перевозила покупателей от конечной станции метро до торгового центра, причем бесплатно для пассажиров. Но все это полумеры. «2,5 тыс. высвободившихся автобусов просто некуда девать. Вариантов развития два: либо на рынке этих нерегулярных транспортных перевозок начнется жесткий демпинг, либо частники начнут массово продавать свои автобусы и возвращать их лизинговым компаниям», — считает Свешников. По его словам, часть компаний все-таки вышла на запрещенные маршруты. В департаменте транспорта обещают всех нелегалов поймать и оштрафовать.

Перевозчики, которые потеряли право работать на маршрутах, с прессой общаются неохотно: две компании отказались давать комментарии РБК, до руководства еще нескольких фирм дозвониться не удалось.

Активно выступает против нововведений только Московский транспортный союз. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — считает Юрий Свешников. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям». Это не может быть правдой, заявляет Свешников: чтобы получить и сохранить лицензию, перевозчики обязаны дважды в год проходить техосмотр.

Игра на понижение

Почему на рынке осталось так мало игроков? Право использовать 211 частных маршрутов, которые департамент решил сохранить, разыгрывалось с апреля по ноябрь 2015 года в ходе 63 аукционов, объявленных департаментом по конкурентной политике Москвы, общая стоимость всех контрактов составила 47,5 млрд руб. Торги велись на понижение цены: государственный заказчик устанавливал стартовую сумму выплат за оказание транспортных услуг, а аукцион выигрывал тот, кто был готов оказывать услуги по самой низкой цене.

Для небольших компаний, которые не могли претендовать на обслуживание крупных маршрутов, были специально выделены мелкие лоты, считает Мурад Султанов из «Гепарта». «Главным стоп-фактором была финансовая составляющая: в случае победы компания должна была обновить весь свой подвижной состав. Далеко не все оказались готовы к таким затратам и не вышли на аукционы», — говорит Олег Савельев из «Автолайн Транслайт». Таким образом, по 49 из 63 лотов торги не состоялись, и контракты были заключены с единственным заявителем. «Даже в случаях, когда на конкурс было подано больше одной заявки, торги зачастую не проводились, так как ни один из участников не делал шага на понижение», — знает Юрий Свешников. В таких случаях побеждала компания, которая раньше всех подала заявку.

Бойкот государственным аукционам предприниматели устроили из-за заведомо убыточных условий госконтракта, уверен Свешников. «Играть на понижение не было никакого смысла — стартовая цена уже включала в себя 30-процентный убыток для перевозчика, так как не могла покрыть расходы на топливо и страховку, а ежегодная инфляция, заложенная в этот пятилетний срок, составляла 4,2% вместо реальных 13%», — рассуждает он. При этом 70% выплат составляет фиксированная плата за километр пробега, 30% — вознаграждение за плановые перевозки пассажиров, за исключением льготников и владельцев «длинных» проездных (а их в числе пассажиров большинство).

По словам Свешникова, единственная компания из 16 участников Московского транспортного союза, заключившая госконтракт на самый маленький маршрут, сейчас ежемесячно показывает убыток порядка 140 тыс. руб. Крупные игроки также признают, что реформа изменила их экономику: так, первые месяцы работы по госконтракту опустили прибыль «Гепарта» до нуля, сейчас компания работает в небольшой плюс. «Мы ожидали худшего — рассчитывали какое-то время работать в минус», — добавляет Султанов. В «Автолайн Транслайт» озвучить финансовые результаты работы компании с момента запуска новых автобусов не смогли. «Могу сказать одно: наши финансисты очень серьезно подошли к делу и учли все возможные факторы. Если мы приняли решение работать по новым правилам, значит, нам это выгодно», — говорит Савельев.

В марте нынешнего года десять частных перевозчиков, лишенных права на работу, подали судебный иск о несоблюдении положений федерального закона против департамента транспорта. В Московском транспортном союзе, под эгидой которого составлялся иск, объяснили, что, по мнению перевозчиков, новый приказ Департамента транспорта не имеет силы, так как был составлен вопреки федеральному закону №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров...». Закон, принятый в июле 2015 года, гласил, что всем перевозчикам, официально работающим на момент вступления закона в силу, органами власти должны быть выданы маршрутные карты и свидетельства на право эксплуатации маршрутов минимум на пять лет, то есть до 2020 года. Иск будет рассмотрен судом 16 сентября. Также в марте Московский транспортный союз направил заявление в прокуратуру Москвы о несоблюдении федерального законодательства, но ответа до сих пор не получил.

«Федеральный закон №220 не утверждает обязательное включение в реестр маршрутов регулярных перевозок всех, кто ранее получал разрешение, — в нем говорится о свободе государства отказать или включить перевозчика в реестр, — считает юрист Севан Авалян. — Другое дело, что нет ни одного положения, которое бы прекращало действие ранее выданных разрешений на перевозку, что логично — по общему правилу закон не имеет обратной силы, если только в нем не сказано иное».

Мурад Султанов из компании «Гепарт», которая получила право работать на 20 маршрутах Москвы, утверждает, что реформа активно обсуждалась еще с 2013 года. По его словам, департамент транспорта вплоть до старта аукционов собирал рабочие группы, в которых могли принять участие представители всех работающих в Москве частных перевозчиков, то есть перевозчики были осведомлены о предстоящих изменениях еще до появления документа, ограничивающего список маршрутов.

Цена реформы

До августовских изменений 70% рынка перевозок занимала государственная компания «Мосгортранс», 30% делили 67 коммерческих компаний. На долю десяти крупнейших приходилось почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока — «Автолайн Транслайт». Доля государства останется прежней, обещают в департаменте транспорта. А вот на коммерческом рынке перевозок произошла перетасовка карт: по оценке Мурада Султанова («Гепарт»), потерявшие право работы 59 компаний занимали около 25% рынка частных перевозок. Эту долю разделили между собой в основном крупные игроки, которые и раньше были лидерами рынка. Так, «Автолайн Транслайт», обслуживающий 40% всего пассажиропотока, получил в пользование 128 маршрутов и увеличил свою долю на частном рынке до 60%, второй по значимости игрок, «Таксомоторный парк №20», эксплуатирует 24 маршрута, а «Гепарт» увеличил количество маршрутов вдвое — с десяти до 20 линий.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. на обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб.

Чем обернется для москвичей передел на рынке городских перевозок? Сам департамент транспорта и связанные с ним государственным контрактом компании, естественно, смотрят на ситуацию позитивно и считают, что первые трудности скоро будут устранены. Чтобы восстановить нормальную работу транспортной системы, понадобится не больше недели, считают в «Гепарте».

«Странно слышать о повышении качества транспортного обслуживания, если учесть, что количество автобусов сократилось в 2,5 раза, а 12,5 тыс. человек потеряли работу, — не согласен Юрий Свешников. — Ясно, что 1,5 млн пассажиров, которые ежедневно пользовались услугами частных перевозчиков, не хватит оставленных маршрутов. Свято место пусто не бывает: в некоторых районах на прекративших работу маршрутах сразу же появились нелегалы. И они оказываются востребованы: если ехать надо, людям все равно, какого цвета маршрутка».

людмила тимофеева

Петербург лишат маршруток. Что предложат взамен?

В 2020 году с улиц Петербурга должны исчезнуть маршрутки, будет сокращено количество маршрутов и подвижного состава, частично изменится маршрутная сеть, а сесть в наземный транспорт можно будет только на остановках. При этом бизнес на рынке пассажирских перевозок останется, если будет работать на новых условиях, продиктованных принятым еще в 2015 году федеральным законом об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа.

ФОТО Светланы ХОЛЯВЧУК/ИНТЕРПРЕСС

Чего же ждать от этих нововведений горожанам? Признав благой цель реформирования - установление единой системы общественных перевозок с единым тарифом и современными автобусами, депутаты Законодательного собрания города на заседании комиссии по промышленности, экономике и предпринимательству высказали обеспокоенность по поводу правильности методики расчетов пассажиропотоков, произведенных городским комитетом по транспорту.

Федеральный закон № 220 дает регионам право с 2020 года на выбор устанавливать перевозки пассажиров и багажа либо по регулируемым тарифам, либо по нерегулируемым. Москва уже перешла на регулируемые тарифы, утверждаемые городскими органами власти в отличие от варианта, когда тарифы определяют перевозчики. Власти Петербурга также предпочли первый вариант: еще в апреле 2018 года его одобрил транспортный совет при губернаторе.

Проект постановления правительства Петербурга «Об утверждении документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» должен быть принят в течение года. Его цель - улучшение безопасности на дорогах и комфортности городской среды, так как, по данным комитета по транспорту, маршрутки попадают в ДТП в два раза чаще других машин. Их заменят на более вместительные автобусы, останавливающиеся только на остановках, а поскольку число подвижного состава сократится, то и на улицах станет просторнее... Еще один аргумент в пользу новации - можно будет пользоваться льготными проездными на любом автобусе (все маршруты станут социальными независимо от статуса перевозчика), а одним из условий для выхода бизнеса на конкурс станет техника не старше двух лет, приспособленная под маломобильные группы граждан (это требование федерального закона).

Сейчас, указывается в проекте документа, действует 481 социальный маршрут и 272 коммерческих (всего - 753), по ним перемещаются 3342 социальные машины и около 4000 коммерческих. Сократить количество маршрутов предполагается на 45% (до 362), а автобусов - на 34% (с 6301 до 4161). Если сейчас автобусов большой вместимости 2301 единица, то будет 3502. А техника средней вместимости сократится с 4 тысяч до 659 единиц - на 84%. В 2020 году, сообщил пресс-центр комитета по транспорту, город получит 1684 новых автобуса большой вместимости и 668 автобусов средней вместимости - перевозчики инвестируют в закупку около 25 млрд рублей.

Если смотреть только на голые цифры, то сложно понять, насколько адекватно будет обслуживаться городской пассажиропоток. Допустим, ликвидируется автобус № 80 как якобы дублирующий № 123 (а дублирование маршрутов, по мнению председателя комитета по транспорту Александра Головина, один из минусов нынешней системы). И исчезает с этого направления маршрутка К-123. Остается только автобус № 123. Но и сейчас по этому направлению ходят битком набитые машины - причем с большим интервалом. Тогда как же справится один 123-й? Для выполнения задачи на этом маршруте от Придорожной аллеи до станции метро «Ладожская» должно быть как минимум вдвое больше автобусов с этим номером...

Такие сомнения есть и у депутатов ЗакСа. Алексей Макаров, возглавляющий комиссию по промышленности, в беседе с корреспондентом «СПб ведомостей» напомнил об эксперименте 2017 года, проведенном комитетом по транспорту на проспекте Просвещения. Тогда в нем поучаствовал частный перевозчик ОАО «Третий парк», добровольно отказавшийся от использования маршрутки, дублирующей 121-й автобус. Как оказалось, чиновники ошиблись в расчетах: вместо 30 машин средней вместимости на маршрут вышли шесть больших автобусов. Время ожидания резко выросло, пришлось наращивать парк сначала до 12, а потом и до 16 единиц.

Неувязка вышла и во время эксперимента с трамваем № 100 - несмотря на его современную конструкцию, пассажиров не добавилось. Тем не менее эксперимент в итоге был признан успешным, поскольку, по словам заместителя директора «Организатора перевозок» Дмитрия Процкого, трудозатраты снизились на 32%, а пассажиропоток вырос на 61%. В целом, уверены чиновники, пассажиры только выиграют от реформы, но при условии изменения своего «транспортного поведения».

Ожидается, что перемены помогут не только создать эффективную управляемую маршрутную сеть, но и повысить доходную часть бюджета. И якобы снизятся затраты на конкурсные процедуры.

Регулировать процесс поможет создаваемая «Комплексная информационная система управления городским и пригородным пассажирским транспортом». К 2025 году в профильном комитете Смольного даже надеются пересадить на общественный транспорт 100 тысяч водителей легковых машин.

Алексей Макаров считает, что речь не идет о реформе ради реформы и сокращении издержек: в случае утверждения концепции дополнительные расходы городского бюджета составят более 15 млрд рублей ежегодно. По его мнению, городу нужен современный формат общественного транспорта, а маршрутки, хоть и быстрые, часто нарушают Правила дорожного движения, мешают автобусам заходить на остановку, а потому опасны. При этом они во многом дублируют городские маршруты.

- Нам надо определиться - двигаться к цивилизованному европейскому мегаполису или смириться с нынешней достаточно хаотичной системой транспорта , - говорит депутат. - Первый путь предпочтительнее. Но парламентарии опасаются, что пассажирам станет менее комфортно: произойдет значительное сокращение количества маршрутов и подвижного состава. Профильный комитет провел большую работу по оценке пассажиропотока и востребованности маршрутов. Но если в планировании все же была допущена ошибка? Ведь просчеты возможны, это нормальный рабочий процесс. Тогда как можно безболезненно внести изменения при наличии заключенных государственных контрактов на пятилетний срок?

До конца марта депутаты могут внести свои предложения в комитет. Алексей Макаров уже подготовил свой вариант - введение переходного периода. Это разрешает принятый в 2016 году городской закон, дающий возможность продления договоров с частными перевозчиками до 2 лет. По его мнению, возможно, стоит подумать над тем, чтобы делегировать дополнительные полномочия профильному комитету по внесению оперативных корректировок.

- От маршруток нужно, безусловно, уходить, но с адекватной заменой. Есть смысл продлить существующие договоры, чтобы не получилась ситуация, когда старые маршруты отменили, а новые просчитали с ошибками. Это позволит избежать коллапса, который теоретически может возникнуть при одновременном внедрении системы для всех компаний. Есть и другие опасения по поводу бизнеса, который уже вложил серьезные денежные средства в подвижной состав. Как я понимаю, частные компании в принципе готовы переходить на новую модель, хотя оценивают необходимые инвестиции в десятки миллиардов рублей. Однако они должны четко понимать правила игры, все должно быть понятно и прозрачно для бизнеса , - утверждает Алексей Макаров.

По его словам, в Москве и Казани несколько лет уже применяются так называемые брутто-контракты с перевозчиками. Идея заключается в том, что пассажир не должен знать, кто его возит. Город выступает организатором перевозок: оплачивает перевозчикам определенное количество транспортной работы и получает все деньги за билеты. В этом случае перевозчик не занимается планированием маршрутов и тем, сколько ездит людей в его автобусах. Он просто выполняет то количество рейсов, которое заказал ему город. Город в итоге и несет ответственность, если какой-то маршрут провалит план по числу пассажиров. Однако во время встречи с депутатами представители комитета по транспорту не упоминали о брутто-контрактах...

Уже летом Смольный будет объявлять конкурсы на заключение контрактов по маршрутам с новыми требованиями.

Самое читаемое

В первое воскресенье августа железнодорожники традиционно отмечают профессиональный праздник.

Восторг по поводу новой «элитки» в центре города разделяют не все.

Четверня появилась на свет в перинатальном центре Петербургского педиатрического университета.

Линии подземки на новой схеме изображены по-другому.

На встрече с жителями Калининского района глава города рассказал о секрете обретения квадратных метров.

В Санкт-Петербурге затевается транспортная революция, жертвами которой точно станут маршрутные такси, и могут стать сотни тысяч жителей спальных районов и пригородов. Итоговый документ должен быть подписан 1 июля.

Согласно замыслам городского правительства, упраздняются около трехсот маршрутов, на которых работают частные перевозчики. Документ пока представлен общественности в первой редакции, но, скорее всего, в дальнейшем его ждут лишь косметические изменения. Грандиозный, но рискованный план, который разрабатывало ГКУ «Организатор перевозок » (подчинено комитету по транспорту), должен претвориться в жизнь уже в следующем году.

Для обеспеченных и нетерпеливых

Конечно, петербуржцы уже привыкли к маршруткам, которые появились еще в Ленинграде в 1990 году. Тогда их назвали «тэшками», потому что название маршрута начиналось с заглавной буквы «Т». В 1990-е данный транспорт был как бы для обеспеченных – тех горожан, кто не хотел давиться в общественном транспорте. Вот и стоил дороже. Не зря официальное название – хоть и маршрутное, но такси. Кроме того, в те годы маршрутки выручали петербуржцев, когда сбоили автобусы и троллейбусы – ходили редко, а ломались часто. Уже в нулевые цены у государственного и частного транспорта сравнялись, а выбор, на чем ехать, стал зависеть не от материального фактора. Традиционный транспорт медленнее, зато в нем больше места и он менее аварийный. Конечно, всегда и до сих пор маршруточный бизнес был довольно криминализирован – деньги на рынке крутятся большие, конкуренция велика. Потому случались обстрелы маршруток из пневматики, поджоги, даже драки водителей разных автопарков стенка на стенку. Конечно, петербуржцев зачастую смущало техническое состояние таких машин, а также водители-мигранты, которые не только плохо знают маршруты, ездят лихо, но порой буквально засыпают за рулем, так как работают вахтовым методом без выходных по 18 часов.

И все-таки горожане к маршруткам привыкли, данный вид транспорта порой связывает разные концы города, является чуть ли не главным для сообщений с пригородами и Ленинградской областью. Тем революционней выглядит свежий транспортный проект Смольного.

«Ликвидировать дублирование маршрутов»

Согласно нему, под нож пойдут 280 маршрутов, обслуживаемых частными перевозчиками, в том числе пригородные. Их должны заменить 97 муниципальных автобусных маршрутов. Еще 56 автобусных маршрутов «видоизменятся», как говорится в документе. Еще в нем есть такие программные положения: «Участники должны будут сделать свои транспортные средства доступными для малобильного населения, а также предоставить возможность использования льгот. (…) Для подвижного состава будет установлен возрастной ценз – техника должна быть выпущена не ранее, чем в 2018 году. (…) Первые госконтракты должны быть заключены к 1 октября 2019 года. В них будет заложена прибыль перевозчика – 9,6% от стоимости соглашения. Заключаться они будут на 1,5 года. Общая стоимость контрактов будет рассчитываться исходя из направления, интервала движения техники и ее количества».

Однако некоторые специалисты, с которыми пообщался на эту тему корреспондент «Нашей версии», анонимно высказывают такую мысль – «под грандиозной реформой транспортной системы города скрывается банальная задача секвестрировать количество маршрутов, а с ними и транспорта, который город должен на него выводить ». Банальная экономия. Действительно, вице-губернатор Санкт-Петербурга Эдуард Батанов, представляя транспортный план, обмолвился , что перед городом стоит задача «ликвидировать дублирование маршрутов». Собственно, есть и конкретные цифры на эту тему самом плане: ожидается, что от нынешних 668 городских и пригородных маршрутов останется не более половины, а от 6,3 тыс. транспортных средств для перевозки пассажиров - не более 4,1 тыс. В Смольном, правда, заверяют, что закупят 2,3 тысячи новых автобусов повышенной вместимости.

Данные новости так прокомментировал водитель «Пассажиравтотранса» Алексей С.: «Большие автобусы, которые вместят много пассажиров – это хорошо. Но если есть альтернатива. Так, при большом количестве народа остановки будут длиннее, длительность пути по времени непременно увеличится. Возможно, намного. Не забываем и про пробки. Получается, борьба с маршрутками точно снизит число аварий, вообще оздоровит ситуация на дорогах, но людям придется как во времена СССР рассчитывать фактически только на государственный транспорт. Недовольных будет много ».

Так точно, недовольных будет много. Маршрутки ведь не просто дублируют маршруты городского общественного транспорта, позволяя пассажирам выбирать способ поездки, но и реально выручают в некоторых районах, где автобус днем с огнем не сыщешь. Владимир Валдин , координатор общественного движения «Город и транспорт» говорит «Нашей версии»: «В генеральном плане правительства как-то совсем забыты троллейбусы и трамваи. Если убрать маршрутки с некоторых улиц, то автобусы могут не справиться, нужна поддержка электрического транспорта. Но ничего про это я в документе не вижу. Вообще в Петербурге в последнее время в разрезе общественного транспорта привыкли делать ставку на строительство новых станций метро. Однако сейчас по разным причинам их никак не могут сдать. При этом отказываются от почти всех маршруток и на треть сокращают муниципальный общественный транспорт. Как так? ».

Дольше и дороже

Отдельно стоит сказать про многочисленные петербургские пригороды, которые входят в административную границу Санкт-Петербурга. Там не только проживает много народа, но и постоянно пребывают туристы. Кто ж не знает Пушкина, Павловска или Петергофа. На карельском направлении уже пригороды-курорты – Сестрорецк, Зеленогорск, Комарово. Всего более двух десятков пригородов и поселков городского типа. Нагрузка на транспорт, который соединяет их с Санкт-Петербургом – колоссальная, особенно летом. А ведь согласно плану правительства, большинство пригородов перейдут на «медленный» социальный транспорт. Уже сейчас вызывают опасения следующие маршруты: № 99 (от ул. Жени Егоровой до поселка Бугры), К-81 (от метро «Проспект Ветеранов» до поселка Новоселье), К-201 (от ул. Ленсовета до совхоза им. Тельмана), К-492 (от Красного Села до Пушкина), ряд маршрутов, ведущих к ТЦ «МЕГА Дыбенко».

А еще есть вопрос цены за проезд. Дело в том, что в государственных автобусах, которые идут по пригородным направлениям, как правило, существует две зоны оплаты: 40+40 рублей. Так называемый пригородный тариф, который вызывает много споров, но сейчас не об этом. Как правило, маршрутка стоит дешевле. К примеру, в пригород Стрельну, где когда-то проходил саммит «большой восьмерки», билет в частном транспорте стоит 60 руб., а в общественном, получается, 80 руб. Да еще и едешь намного медленнее…

Как видим, революционная транспортная реформа Смольного вызывает справедливые вопросы. Удивляет, что депутаты Законодательного собрания, которые сейчас знакомится с документом, пока на редкость пассивны. Никаких предложений, дополнений и правок. Может быть, только пока. Однако возникает подозрение, что все проблемы жизни на дороге без маршруток в следующем году будут выявляться опытным путем. Прямо на петербургских пассажирах и гостях города.

«Фонтанка» ознакомилась с первой редакцией долгожданного документа транспортного планирования, который меняет маршрутную сеть города. Там много дизеля и мало электричества.

Михаил Огнев/архив "Фонтанки"

Масштабная реформа общественного транспорта в Петербурге выбивает почти каждый второй номер, режет 280 маршруток и не дает троллейбусам возвыситься над автобусами. Долгожданный документ транспортного планирования, который определяет, куда и на чем будут ездить петербуржцы, дорабатывают до конечного варианта, но основа не изменится. «Фонтанка» предлагает ознакомиться.

В Петербурге разработкой документа транспортного планирования занимается ГКУ «Организатор перевозок», подотчетное комитету по транспорту. По версии собеседников «Фонтанки» в городском правительстве, в августе 2018 года реформа уже : из «Организатора» ушел директор Владислав Самойлов, а комтранс покинула первый заместитель председателя Елена Осинцева. Именно эти два человека были генеральными ответственными за разработку.

Как причудливо тасуются маршруты

«Мероприятия», которые перечисляются в документе, делятся на три понятных типа: отмена маршрутов, появление новых и изменение действующих. В общем-то, давно был известен и главный пафос: уход от дублирования - в основном за счет того, что под нож пустят коммерческие перевозки. В начале марта проект постановления правительства чиновники показали депутатам Законодательного собрания. После этого месяц дали на внесение предложений и правок, однако, по словам источника в транспортном блоке, изменения в конечной редакции вряд ли будут значительными. «Поступают новые данные, например о пятнах застройки, в документ что-то вносят, но в целом он сохранит свой вид», – уточнил собеседник.

Некоторые поводы для волнений этот документ уже дал – накануне в СМИ появилась информация о том, что он почти полностью вычищает маршрутки с Васильевского острова. «Фонтанка» посмотрела на первоначальный вариант предлагаемой маршрутной сети и спешит доложить: город ждет такой падеж маршруток, что василестровский передел станет лишь небольшим эпизодом. Из порядка 300 маршрутов регулярных перевозок, подлежащих отмене, почти 280 относятся к тем, где посадка и высадка пассажиров производится «в любом не запрещенном ПДД месте».

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих отмене

Под сокращение попадают различные районы города, каждый найдет в списке что-то близкое и дорогое (или опостылевшее). Помимо муниципальных направлений в перечне есть и смежные межрегиональные: № 99 (от ул. Жени Егоровой до поселка Бугры), К-81 (от метро «Проспект Ветеранов» до поселка Новоселье), К-201 (от ул. Ленсовета до совхоза им. Тельмана), К-492 (от Красного Села до Пушкина), ряд маршрутов, ведущих к ТЦ «МЕГА Дыбенко» (например, К-153 и К-339) и другие.

Из социальных маршрутов с четко определенными местами остановок в новой реальности (согласно первоначальному предложению Смольного) не нашлось места 14 автобусам (19, 21, 29, 32, 44, 54, 64А, 84ш, 99ш, 103, 168, 169А, 187А, К-39, 134Ш). До кучи избавляются от трех троллейбусов: это № 1, который ходит от Хасанской до Ординарной, № 34 (Тихорецкий пр. – «Петроградская») и № 42 (платформа «Сортировочная» – Камчатская ул.).

Знамя безвременно павших маршруток дальше с гордостью понесут новые автобусные направления. Их, согласно представленной депутатам версии будущей сети, установят около 100. Почти все муниципальные, из смежных можно отметить № 446, который уже ранее анонсировал «Организатор перевозок» (из Красного Села в поселок Хвойный), 4 маршрута, которые не позволят упасть продажам «МЕГА Дыбенко» и «МЕГА Парнас», а также № 324 (от будущей станции «Шушары» до совхоза им. Тельмана) и № 399 - от Бугров до «Площади Мужества». Прописаны и два новых трамвайных маршрута, но здесь без неожиданностей, это № 63 и 59 ТМ, которых ждут к осени в ареале обитания «Чижика» (доезжать они будут по улице Потапова до нового депо и по Ириновскому до Передовиков).

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих установлению

Помимо вариантов «отрезать» и «пришить» есть опция «изменить маршрут». В изначальной редакции документа планирования исправлению подвергнутся 56 автобусных маршрутов в разных частях города. Кроме того, траекторию подправят пяти троллейбусам, в основном южным (32, 35, 45, 48, 47) и опять же трамваю «Чижик» с номером 64.

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих изменению

Незаконченные расчеты

Изначально предполагалось, что разработка маршрутной сети будет опираться на более ранние исследования. Еще в 2016 году «Организатор перевозок» заключил 20-миллионный контракт с ООО «Комплексные транспортные системы» (КТС). Подрядчик должен был изучить пассажиропоток на территории Санкт-Петербурга и разработать предложения по изменению документа планирования на 2018–2020 годов. Сюда входили выборочный мониторинг, анализ, моделирование матрицы корреспонденций и, наконец, идеи по формированию сети магистральных муниципальных и смежных межрегиональных маршрутов.

Тот факт, что использовали данные трехлетней давности, настораживает, но не критичен, некоторые коэффициенты позволяют экстраполировать эти цифры на сегодняшний день. Вот только исследовали, разумеется, не всю сеть: если посмотреть на техзадание, там перечислены порядка 10 социальных маршрутов и около сотни коммерческих.

«Пассажиропоток на субсидируемых направлениях более или менее изучен, его можно оценить различными способами, в том числе через информационные системы, – говорит собеседник, близкий к «Организатору перевозок». – Коммерческие перевозки менее изучены. Мы понимаем ту часть, которая использует электронные билеты, но это в среднем всего 17–18%, так что в случае с коммерческими маршрутами полагались на типизацию: то есть их разбили на несколько видов и отталкивались от натурных данных по каждому из них. Предполагалось в 2018 году взять эти цифры, информацию системы электронного контроля оплаты проезда (СЭКОП) и автоматизированной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом (АСУ ГПТ), отбросить не применимые данные и произвести моделирование с более или менее приемлемой погрешностью в 15–20%».

Судя по данным сайта госзакупок, контракт с ООО «Комплексные транспортные системы» был расторгнут в октябре 2018 года. Сейчас «Организатор перевозок» пытается в арбитраже отсудить у «Комплексных транспортных систем» неустойку. В итоге полноценного моделирования не провели, говорит еще один собеседник, непосредственно участвовавший в проекте. «Исходных данных собрали много, в том числе силами «Организатора перевозок», но воспользовались ими только частично, – рассказывает источник. – Разработкой в итоге занималось одно из подразделений учреждения. Я бы назвал это экспертным моделированием, основанным на оценке специалистами конфигурации маршрутов и пассажиропотока. Сеть выстраивалась в ручном режиме, а не системно». «Организатор перевозок» говорить о своей методике отказался, переадресовав вопросы в комитет по транспорту. Там приняли запрос, но на момент публикации ответ еще не прислали.

Принять и утвердить документ в окончательном виде надо к 1 июля, после чего всю сеть предполагается разыграть конкурсами по трем десяткам лотов. Участники должны будут сделать свои транспортные средства доступными для малобильного населения, а также предоставить возможность использования льгот. Для подвижного состава будет установлен возрастной ценз – техника должна быть выпущена не ранее, чем в 2018 году. Первые госконтракты должны быть заключены к 1 октября 2019 года. В них будет заложена прибыль перевозчика – 9,6% от стоимости соглашения. Заключаться они будут на 1,5 года. Общая стоимость контрактов будет рассчитываться исходя из направления, интервала движения техники и её количества.

Без троллейбусов и маршруток

Как следует из доклада вице-губернатора Эдуарда Батанова перед городским правительством, утверждение документа транспортного планирования чуть не вдвое сократит существующую сеть, которая насчитывает 668 маршрутов. Это влечет за собой и уменьшение количества техники: из 6,3 тысячи транспортных средств на улицах города должно остаться 4,1 тысячи, зато из них 3,5 должно быть большой вместимости. Для этого городским перевозчикам необходимо 2,3 тысячи новых автобусов. Власти считают, что этот шаг позволит сократить сегодняшнее дублирование маршрутов в 2 раза. А благодаря исчезновению маршруток на 30% должно снизиться количество ДТП. В экспериментальном режиме в 2017 году действовала пилотная зона на проспекте Просвещения, где все маршрутки заменили усилением движения на трамвае № 100 и автобусе № 21. Результат был признан удовлетворительным: сообщается, что транспортная работа снизилась там на 32%, при том что пассажиропоток вырос на 61%.

Сами перевозчики отказываются комментировать проекты документа до его утверждения. Разве что в «Горэлектротрансе» сообщили, что намерены развивать троллейбусную сеть как за счет обычных машин, так и за счет увеличенного автономного хода. «Электротранспорт привязан к действующей инфраструктуре, которая уже построена и работает, – говорят в пресс-службе. – Так что у нас есть основания предполагать, что он должен стать таким же каркасом для создания маршрутной сети, каким является под землей метрополитен». Информация о том, что троллейбусы в планах чиновников упоминаются лишь в контексте сокращения и изменения трассировки, собеседников в предприятии удивила: «Мы, напротив, собирались расширяться, думали набирать новых водителей, – говорит источник. – На севере, на юге. Уж Ленинский-то проспект, думали, точно наш будет».

Идею уйти от дублирования маршрутов поддерживают более или менее все. У того же «Пассажиравтотранса» 86% всей сети перекрывается маршрутками. «Тем не менее вызывает опасения готовность транспортной инфраструктуры, – сообщает источник, близкий к комтрансу. – Не хватает разворотных колец и автостанций, маршрутки по-прежнему будут отстаиваться у транспортных узлов. Есть сомнения по расчетам пассажиропотока, а это чревато тем, что, заключив договоры, потом перевозчики будут оспаривать объем финансирования, увидев реальную ситуацию».

Идею уйти от маршруток, несомненно, поддержат многие горожане, но у самого бизнеса остаются вопросы. «На самом деле, сейчас особенной разницы между социальными и коммерческим направлениями нет, – говорит представитель компании-перевозчика. – Маршрутки даже в документах проходят просто под грифом «нулевая субсидия», тарифы-то у них все равно ограничены общегородскими 40 рублями». Однако на самом деле коммерция позволяет экономить на расходах, характеристиках подвижного состава и льготах. «Какой-нибудь "пазик" стоит в разы дешевле социального МАЗа, – говорит собеседник. – Соответственно, другая окупаемость, и перевозчики все, что недобирают на «социалке», компенсируют на маршрутках. Тем более что там они могут более гибко управлять выпуском транспорта, увеличивая собираемость в пиковые часы». Так что, если Смольный хочет закрывать сеть социальными маршрутами, ему придется предложить участникам субсидию, которая обеспечит им какую-никакую доходность без возможности заработать на коммерции.

Там, где в ожидании неизбежного отмалчиваются перевозчики, говорят депутаты и активисты. Борис Вишневский и движение «Транспорт и горожане» свои замечания комтрансу уже направили. Больше всего их волнует, что не делается упор на развитие электротранспорта, не учитываются возможности автономного хода у троллейбусов и даже уже идущее проектирование троллейбусного депо на Васильевском острове. «Например, 47-й автобус можно заменить на такой троллейбус, 98-й автобус на 100% идёт под троллейбусными проводами. Или маршрутка К339 заменяется автобусами, а можно усилить 35-й троллейбус и на автономном ходе продлить в МЕГУ, – говорит помощник депутата Арсений Афиногенов. – Также убираются троллейбусы 34, 42, провода выводятся фактически из эксплуатации на Бухарестской и Каменноостровском, когда можно было бы, наоборот, заменить автобусы, используя тот же автономный ход. А 33-й троллейбус с огромной петлёй и низким пассажиропотоком никак не меняется».

Смущает эксперта и сохраняющееся дублирование: «Например, есть маршруты 35, 66, 67, 67а, 67б, которые и так в значительной степени между собой дублируются. В документе, представленном депутатам, предлагают маршрутку, доезжающую до жилого массива Канонерского острова, заменить на автобус 67к, при этом 67-й, не доезжающий туда, тоже сохраняется. Остается и полный дублёр перечисленных маршрутов – 35-й, идущий два раза в день. И таких примеров много».

О том, как в будущем могут выглядеть аукционы, на которых город поделят между перевозчиками, некоторое представление дает только что завершившийся конкурс на новый маршрут 115Б («Рыбацкое» – Металлострой). При стартовой стоимости в 33 млн рублей победителем стало ООО «Транспортная областная компания», снизив цену почти вдвое, до 17,8 млн. За бортом осталась большая тройка – «Пассажиравтотранс», «Питеравто» и «Третий парк».

Николай Кудин, Михаил Грачев,
«Фонтанка.ру»