К чему приведет запрет маршруток в столице

На прошлой неделе московские маршрутки оказались под запретом. Из 67 частных перевозчиков осталось только восемь, отменено почти 300 маршрутов, дублировавших рейсы городских автобусов. Как изменился рынок перевозок?

Маршрутные такси на одной из улиц Москвы, 2015 год (Фото: Андрей Махонин/ТАСС)

Москвичи ощутили на себе последствия очередного этапа реформирования системы наземного транспорта — с 15 августа приказ департамента транспорта отменил 298 из 509 маршрутов, по которым раньше курсировали частные микроавтобусы. Это решение не только стало причиной транспортных проблем для многих пассажиров, но и вынудило уйти с рынка коммерческих перевозок больше 50 компаний: право эксплуатировать оставшиеся маршруты получили только те игроки, которые стали победителями аукционов и заключили договор с государством.

«Тем перевозчикам, которые не подчинятся приказу и продолжат курсировать по маршрутам, грозит штраф до 200 тыс. руб., — говорит Севан Авалян, юрист компании «Зарцын и партнеры». — Привлечь компании к ответственности можно по набору статей Кодекса об административных правонарушениях за отсутствие цветографической схемы, нарушение правил перевозки, отсутствие разрешения на перевозку».

«Спасли Москву»

Первые частные компании, занимающиеся перевозками пассажиров, появились в Москве в 1993 году. «Тогда муниципальные автобусы простаивали — дефицит бюджета достиг таких масштабов, что было элементарно не на что купить бензин. Частные маршрутки буквально спасли Москву от транспортного коллапса», — вспоминает президент Московского транспортного союза (МТС) Юрий Свешников.

Долгое время рынок развивался хаотично. Первым актом, регулирующим деятельность маршруточников, стало распоряжение заместителя премьера правительства Москвы №336-РЗП от 1998 года, которое закрепляло за перевозчиками определенные маршруты. В 2006 году по постановлению правительства Москвы с частными перевозчиками впервые заключили договоры об оказании транспортных услуг сроком на пять лет, и все существующие маршруты были занесены в единый реестр. Это сильно помогло рынку — проценты по лизингу и кредитам для владельцев транспортных компаний упали в 2-3 раза. «Но примерно с 2012-2013 года в правительстве начались разговоры о том, что пора закручивать гайки, а в адрес коммерческих перевозчиков все чаще звучали слова о том, что скоро им придется уйти с рынка», — вспоминает Свешников.

В феврале 2015 года департамент транспорта издал приказ «О внесении изменений в реестр маршрутов регулярных перевозок...», который сократил количество маршрутов городского наземного транспорта в 2,5 раза. Право эксплуатировать оставшиеся маршруты для частников разыгрывалось на аукционах, которые с апреля по ноябрь 2015 года проводила подведомственная департаменту транспорта структура ГКУ «Организатор перевозок». Победителями стали всего восемь компаний: «Трансавтолиз» (ГК «Автолайн»), «Гепарт», «Таксомоторный парк №20», «ГорТакси», «Авто-Карз», «Транс-Вей», «Альфа-Грант» и ТК «Рико». Они заключили с городом пятилетние государственные контракты, первые автобусы нового типа появились на улицах Москвы в мае 2016 года.

По условиям нового договора перевозчики должны полностью модернизировать систему своей работы. Оплата наличными ушла в прошлое — теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку. Автобусы всех официальных перевозчиков окрашены в синий цвет с логотипом «Московский транспорт». Название компании-перевозчика можно разглядеть только на правом крыле машины. Весь транспорт в автопарке перевозчика должен быть не старше двух лет, соответствовать экологическому классу не ниже Евро-4, быть оснащенным системой ГЛОНАСС, комплексом видеокамер и системой климат-контроля. Изменения пока что не коснулись двух округов Москвы — ЗелАО и ТиНАО — и тех перевозчиков, которые курсируют между Москвой и областью.

Очередь в маршрутное такси с логотипом «Московский транспорт». Новые автобусы «Мосгортранса» заменили дублирующие автомобили наземного транспорта негосударственных перевозчиков (Фото: Петр Зуев/ТАСС)

«Маршрутка уходит в прошлое»

«Маршрутное такси как устаревший и небезопасный вид транспорта уходит в прошлое», — комментирует пресс-служба департамента транспорта.

«Рынок частных перевозок в Москве был нецивилизованным: тарифы были выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим, останавливались в неположенных местах, машины вовремя не проходили техосмотр», — согласен с позицией департамента генеральный директор транспортной компании «Гепарт» Мурад Султанов, один из победителей конкурса. Главный плюс новой реформы — единство системы, считает генеральный директор УК «Автолайн Транслайт» Олег Савельев: он ожидает, что правила, установленные государством, мотивируют водителей четко следовать маршрутам, а пассажиров — привыкнуть к тому, что выходить на светофорах и пешеходных переходах уже нельзя.

Обратная сторона реформы — по данным Московского транспортного союза, до реформирования на рынке работало 67 частных перевозчиков, после 15 августа эксплуатировать маршруты на законных основаниях могут только восемь компаний. Таким образом, 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Теперь они могут использовать свои машины разве что для корпоративных маршрутов, обслуживания туристов, свадеб и похорон. Например, крупные гипермаркеты, расположенные за МКАД, заключают с перевозчиками коммерческие договоры — платят за то, чтобы компания перевозила покупателей от конечной станции метро до торгового центра, причем бесплатно для пассажиров. Но все это полумеры. «2,5 тыс. высвободившихся автобусов просто некуда девать. Вариантов развития два: либо на рынке этих нерегулярных транспортных перевозок начнется жесткий демпинг, либо частники начнут массово продавать свои автобусы и возвращать их лизинговым компаниям», — считает Свешников. По его словам, часть компаний все-таки вышла на запрещенные маршруты. В департаменте транспорта обещают всех нелегалов поймать и оштрафовать.

Перевозчики, которые потеряли право работать на маршрутах, с прессой общаются неохотно: две компании отказались давать комментарии РБК, до руководства еще нескольких фирм дозвониться не удалось.

Активно выступает против нововведений только Московский транспортный союз. «Это решение — плавный подход к монополизации рынка городскими властями, — считает Юрий Свешников. — Долгие годы частные перевозчики фактически выполняли муниципальную функцию, не получая никаких дотаций от государства и пополняя бюджет налогами. Теперь их лишают права работать на рынке, якобы из-за того, что частные маршрутки были в аварийном состоянии и не соответствовали тем или иным требованиям». Это не может быть правдой, заявляет Свешников: чтобы получить и сохранить лицензию, перевозчики обязаны дважды в год проходить техосмотр.

Игра на понижение

Почему на рынке осталось так мало игроков? Право использовать 211 частных маршрутов, которые департамент решил сохранить, разыгрывалось с апреля по ноябрь 2015 года в ходе 63 аукционов, объявленных департаментом по конкурентной политике Москвы, общая стоимость всех контрактов составила 47,5 млрд руб. Торги велись на понижение цены: государственный заказчик устанавливал стартовую сумму выплат за оказание транспортных услуг, а аукцион выигрывал тот, кто был готов оказывать услуги по самой низкой цене.

Для небольших компаний, которые не могли претендовать на обслуживание крупных маршрутов, были специально выделены мелкие лоты, считает Мурад Султанов из «Гепарта». «Главным стоп-фактором была финансовая составляющая: в случае победы компания должна была обновить весь свой подвижной состав. Далеко не все оказались готовы к таким затратам и не вышли на аукционы», — говорит Олег Савельев из «Автолайн Транслайт». Таким образом, по 49 из 63 лотов торги не состоялись, и контракты были заключены с единственным заявителем. «Даже в случаях, когда на конкурс было подано больше одной заявки, торги зачастую не проводились, так как ни один из участников не делал шага на понижение», — знает Юрий Свешников. В таких случаях побеждала компания, которая раньше всех подала заявку.

Бойкот государственным аукционам предприниматели устроили из-за заведомо убыточных условий госконтракта, уверен Свешников. «Играть на понижение не было никакого смысла — стартовая цена уже включала в себя 30-процентный убыток для перевозчика, так как не могла покрыть расходы на топливо и страховку, а ежегодная инфляция, заложенная в этот пятилетний срок, составляла 4,2% вместо реальных 13%», — рассуждает он. При этом 70% выплат составляет фиксированная плата за километр пробега, 30% — вознаграждение за плановые перевозки пассажиров, за исключением льготников и владельцев «длинных» проездных (а их в числе пассажиров большинство).

По словам Свешникова, единственная компания из 16 участников Московского транспортного союза, заключившая госконтракт на самый маленький маршрут, сейчас ежемесячно показывает убыток порядка 140 тыс. руб. Крупные игроки также признают, что реформа изменила их экономику: так, первые месяцы работы по госконтракту опустили прибыль «Гепарта» до нуля, сейчас компания работает в небольшой плюс. «Мы ожидали худшего — рассчитывали какое-то время работать в минус», — добавляет Султанов. В «Автолайн Транслайт» озвучить финансовые результаты работы компании с момента запуска новых автобусов не смогли. «Могу сказать одно: наши финансисты очень серьезно подошли к делу и учли все возможные факторы. Если мы приняли решение работать по новым правилам, значит, нам это выгодно», — говорит Савельев.

В марте нынешнего года десять частных перевозчиков, лишенных права на работу, подали судебный иск о несоблюдении положений федерального закона против департамента транспорта. В Московском транспортном союзе, под эгидой которого составлялся иск, объяснили, что, по мнению перевозчиков, новый приказ Департамента транспорта не имеет силы, так как был составлен вопреки федеральному закону №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров...». Закон, принятый в июле 2015 года, гласил, что всем перевозчикам, официально работающим на момент вступления закона в силу, органами власти должны быть выданы маршрутные карты и свидетельства на право эксплуатации маршрутов минимум на пять лет, то есть до 2020 года. Иск будет рассмотрен судом 16 сентября. Также в марте Московский транспортный союз направил заявление в прокуратуру Москвы о несоблюдении федерального законодательства, но ответа до сих пор не получил.

«Федеральный закон №220 не утверждает обязательное включение в реестр маршрутов регулярных перевозок всех, кто ранее получал разрешение, — в нем говорится о свободе государства отказать или включить перевозчика в реестр, — считает юрист Севан Авалян. — Другое дело, что нет ни одного положения, которое бы прекращало действие ранее выданных разрешений на перевозку, что логично — по общему правилу закон не имеет обратной силы, если только в нем не сказано иное».

Мурад Султанов из компании «Гепарт», которая получила право работать на 20 маршрутах Москвы, утверждает, что реформа активно обсуждалась еще с 2013 года. По его словам, департамент транспорта вплоть до старта аукционов собирал рабочие группы, в которых могли принять участие представители всех работающих в Москве частных перевозчиков, то есть перевозчики были осведомлены о предстоящих изменениях еще до появления документа, ограничивающего список маршрутов.

Цена реформы

До августовских изменений 70% рынка перевозок занимала государственная компания «Мосгортранс», 30% делили 67 коммерческих компаний. На долю десяти крупнейших приходилось почти 80% пассажиропотока, в том числе 50% на крупнейшего игрока — «Автолайн Транслайт». Доля государства останется прежней, обещают в департаменте транспорта. А вот на коммерческом рынке перевозок произошла перетасовка карт: по оценке Мурада Султанова («Гепарт»), потерявшие право работы 59 компаний занимали около 25% рынка частных перевозок. Эту долю разделили между собой в основном крупные игроки, которые и раньше были лидерами рынка. Так, «Автолайн Транслайт», обслуживающий 40% всего пассажиропотока, получил в пользование 128 маршрутов и увеличил свою долю на частном рынке до 60%, второй по значимости игрок, «Таксомоторный парк №20», эксплуатирует 24 маршрута, а «Гепарт» увеличил количество маршрутов вдвое — с десяти до 20 линий.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. на обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб. Рынок частных перевозок, по оценке властей, составляет 13,6 млрд руб.

Чем обернется для москвичей передел на рынке городских перевозок? Сам департамент транспорта и связанные с ним государственным контрактом компании, естественно, смотрят на ситуацию позитивно и считают, что первые трудности скоро будут устранены. Чтобы восстановить нормальную работу транспортной системы, понадобится не больше недели, считают в «Гепарте».

«Странно слышать о повышении качества транспортного обслуживания, если учесть, что количество автобусов сократилось в 2,5 раза, а 12,5 тыс. человек потеряли работу, — не согласен Юрий Свешников. — Ясно, что 1,5 млн пассажиров, которые ежедневно пользовались услугами частных перевозчиков, не хватит оставленных маршрутов. Свято место пусто не бывает: в некоторых районах на прекративших работу маршрутах сразу же появились нелегалы. И они оказываются востребованы: если ехать надо, людям все равно, какого цвета маршрутка».

Осенью 2016 года резко ухудшилась ситуация с московским городским транспортном. Пишу конкретно по маршруту «м. Пражская – 16-й мкрн. Чертанова», т.к. живу в этом районе и напрямую сталкиваюсь с данной проблемой. После того, как были отменены маршрутные такси, передвигаться по городу стало практически невозможно. Образуютcя толпы людей на остановках в ожидании автобуса, которые чисто физически не могут зайти в прибывший автобус, приходится ждать еще минут 20, чтобы попробовать попытаться зайти в следующий, но и тут нет гарантии, что это удастся. Теперь дорога до дома занимает вместо 15 минут минимум 40 минут! Пассажирам с детьми и беременным женщинам вообще закрыт проезд на городском транспорте, потому что если они и зайдут в автобус, то поездка для них будет просто невыносимой. Автобус набивается битком, больше своих возможностей. Если раньше был выбор – ждать автобус или поехать на маршрутке, то сейчас у пассажиров нет никакого выбора. Не хватило места в автобусе - жди следующий. Выходит, что если мы не может зайти в автобус, потому что пассажиров больше, чем автобус может себе позволить для перевозки, то почему мы не можем воспользоваться альтернативой? Или правительство предлагает нам на работу и после работы ходить пешком минут по 40? Стоять и ждать своей очереди, чтобы поехать на автобусе можно часами, но вы не забывайте, что не каждый имеет такую возможность и здоровье.

Для начала я обратилась с данной проблемой в Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Мне был дан ответ в лице заместителя руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Д.В.Пронина. Ответ малоубедительный, т.к. ставит под сомнения то, что Департамент действительно знаком с реальной ситуацией в городе в связи с отменой маршрутных средств или же он старательно избегает понимать возникшую проблему.

Во-первых, что сразу бросается в глаза, так это слова о том, что появилась возможность уделять больше внимания качеству предоставляемых услуг, а не количеству перевезенных пассажиров. Т.е. мы – пассажиры, должны видеть во всем этом только плюсы, а именно - качественные услуги. Как говорит господин Пронин: «Сфера частных перевозок, работавшая в старом формате, не работала в интересах пассажиров: перевозчики были нацелены лишь на получение максимальной прибыли, при этом, не неся ответственности за качество обслуживания и безопасность пассажиров». А что мы видим сейчас? Неужели внедрение новой модели управления наземным городским транспортом действительно улучшила качество обслуживания? Тогда, что относится к понятию «качество» у Д.В.Пронина – то, что пассажиры битком набиваются в автобус и могут стоять только за счет того, что невозможно сдвинуться с места? О том, чтобы пассажиры зашли в автобус с детьми или с колясками, беременные женщины – речи не идет никакой. Проехаться в таком автобусе может быть опасным для жизни в прямом смысле слова, а нам говорят о качестве обслуживания. Тут не соблюдается ни качество, ни количество.

Во-вторых, я не понимаю, откуда берутся статистические данные востребованности того или иного маршрута, но я испытываю проблему на себе в реальном времени и вижу как тяжело другим пассажирам. Утром автобусов не дождешься, как и днем – они идут то один за другим, то ни одного. А вечером хоть в шесть вечера, хоть в восемь – борьба на выживание. Опять же непонятно, кто подтверждает информацию о том, что маршруты 680, 796, 831 справляется с перевозками пассажиров. Те, кто занимается подобными отписками, не обладает никакой достоверной информацией или же не пытается даже вникнуть в суть проблемы. Если как мне ответили, «Дорожная обстановка на улицах и магистралях, где проходят маршруты, характеризуется постоянным скоплением транспорта и периодическим созданием заторовых ситуаций. Это приводит к опозданию машин из рейсов, нарушению графика движения…», то неужели подобные заторы образовались в один миг и никак не прекратятся? А вот толпа народа, мерзнувшего и в дождь, и в холод, появилась в один миг и продолжается по настоящее время. Сколько я езжу по маршрутам, заторы, как правило, возникают при непосредственной близости к метро Пражская, которые не настолько критично задерживают движение транспорта. Поэтому в очередной раз это пустые слова.

В-третьих, преимущество маршрутных такси заключались в том, что они следовали до м. Пражская и обратно, не затрачивая время на весь маршрут. Кому надо было ехать дальше, тот пользовался городским автобусом. Наибольший пассажиропоток ездил до метро, пользуясь услугами маршруток, что существенно разгружало работу автобусов, которые не справлялись и продолжают не справляться с количеством людей. Не обязательно вводить 9 единиц дополнительного транспорта (если оно действительно так) для перевозки пассажиров по всему маршруту, разгрузка пассажиропотока нужна в большей степени в районе метро Пражская, с чем благополучно справлялись маршрутные такси.

В связи с вышеизложенным, настоятельно прошу проанализировать результаты и последствия внедрения новой политики в сфере транспорта на основании обращений жителей г. Москвы (весь Интернет переполнен жалобами по поводу отмены маршруток, а также письма, отправленные почтой России и электронным способом), и принять меры по возвращению маршрутных такси по маршруту «м. Пражская – 16-й микрорайон Чертанова» или же ввести частных перевозчиков, в рамках тех же государственных контрактов, но в форме маршрутных такси, курсирующих от м. Пражская до остановки 16-й микрорайон Чертанова, уменьшить интервалы рейсов городского транспорта, особенно в часы-пик для того, чтобы пассажиры беспрепятственно могли пользоваться транспортными услугами с целью беспрепятственного передвижения по городу, не только в моем районе, но и в других районах Москвы, где произошли подобные изменения.

Напомним, 15 августа 2016 года вступил в силу приказ Департамента транспорта Москвы, в соответствие с которым с дорог столицы исчезли 370 регулярных маршрутов частных перевозчиков. Остались 211 линий маршрутного такси, по которым теперь ходят новые «легальные» автомобили синего цвета с символикой Мосгортранса. Эти маршрутки обслуживают восемь компаний, заключивших контракт с московскими властями.

В новых автомобилях установлены валидаторы для оплаты карточками московского транспорта, действуют льготы на проезд, запрещается передавать наличные на оплату проезда через весь салон, а все водители должны дотошно соблюдать правила дорожного движения и иметь разрешения на работу. Словом, властями сделано все, чтобы обеспечить безопасность пассажиров, которой частные перевозчики, зачастую, пренебрегали. Только синие маршрутки, автобусы и троллейбусы с пассажиропотоком многомиллионой Москвы не справляются. В отсутствие небезопасных, но удобных и частых маршруток, горожанам приходится штурмовать транспорт, который приходится ждать по 30-40 минут.

Как в августе, отмена маршруток создала трудности тысячам москвичей. Среди основных претензий, которые высказывали столичные жители, - увеличение времени в пути по привычным маршрутам, возрастание трат на проезд из-за пересадок, долгое ожидание транспорта, теснота в салоне, в который еще нужно попасть всей огромной толпе ожидающих. Однако летом многие пассажиры понимали, что это еще цветочки: осенью все будет гораздо хуже. По статистике с сентября пассажиропоток в мегаполисах увеличивается примерно на 15-20%: все возвращаются в город, входят в рабочий ритм, перестают ходить пешком.

Столкнувшись с неудобствами, граждане уже в августе начали писать обращения в Департамент транспорта Москвы и другие органы с просьбой изменить ситуацию. Реагируя на жалобы москвичей, власти еще в конце августа анонсировали ввод дополнительных маршрутов, остановок и сокращения интервалов.

«Количество рейсов на маршрутах увеличилось на 10%. На многие маршруты впервые вывели автобусы большой вместимости, рассчитанные на перевозку до 100 человек, таким образом, количество мест для пассажиров выросло на 30%», - сообщили «НИ» в пресс-службе Дептранса Москвы.

Однако, судя по совсем свежим обращениям граждан, очень многие улучшений на дорогах пока не заметили.

«Как можно было отменить маршрутку № 308? Сколько людей теперь из-за этого страдает!!! По дороге несколько крупных учебных заведений! Автобус № 688 от Крылатского до Озерной днем не дождешься. На работу и с работы едем в ужасной давке. Автобусы изнашиваются и ломаются. Электронные табло то и дело меняют время прибытия автобусов. Теперь гигантские толпы осаждают несколько редких автобусов», - написала 17 сентября на одном из сервисов для обращений жительница северо-запада Москвы Галина Георгиевна.

«Отменили маршрутки, в автобус стала набиваться толпа, люди еле влезают. Ну ладно, хотя бы едем кое-как. Но теперь и автобусов половина пропала! От метро Коломенская до Кожуховской ходит один только маршрут - 670, который раньше ходил в час пик каждые 10 минут, а сейчас в самое горячее время 30-40 минут нужно его ждать! Когда он приходит, люди его приступом берут, все давят друг друга!», - жалуются жители юго-востока столицы в обращении от 21 сентября.

«Хруст костей! Крики! Продуло и промок насквозь + заболел! Остановка не вмещает всю толпу. Маршрут 258М от Владикино отменен. Взамен 76К который ездит раз в 30-50 минут, плюс стоит вдалеке пока селедка не соберется. Спасибо большое МЦК - очень нравится, только добраться не реально», - сообщает 20 сентября столичный житель Игорь с севера Москвы.

Изо дня в день транспортный коллапс повторяется и в других районах - Тушино, Ховрино, Академическом, Бибирево, Соколе. Жители столицы не скрывают возмущения: многие называют реформу правительства Москвы «безобразием» и «издевательством». При этом не все пассажиры требуют вернуть маршрутки, а лишь просят увеличить количество «официального» транспорта, чтобы хоть как-то компенсировать неудобства.

Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков утверждает, что власти, в свою очередь, реагируют на обращения граждан, которые поступают в специально созданный оперативный штаб при Департаменте транспорта, горячую линию Мосгортранса и другие органы. По его словам, уже очень многое сделано, чтобы обеспечить пассажиропоток транспортом.

«Конечно, в некоторых районах остались проблемы. Например, нет прямой связи между Курьяново и Марьино, где власти собираются продлить маршрут автобуса № 161, но не могут найти хозяина железнодорожного переезда, через который лежит путь. В любом случае сделан шаг к цивилизованным перевозкам и назад идти нельзя. А все нюансы и проблемы нужно оперативно и быстро исправлять», - сказал г-н Янков в беседе с «НИ».

Он высказал надежду, что сейчас Москва переживает переходный период, а власти ведут работу по исправлению «ляпов». При этом всем пользователям наземного транспорта председатель Союза пассажиров посоветовал не сидеть сложа руки, а активнее писать обращения во всевозможные органы, требуя нормализовать работу автобусов и маршруток в своем районе.

В свою очередь, не опускают руки и сами перевозчики, которых реформа тоже напрямую коснулась – около 10 тыс. водителей «нелегальных» маршруток остались без работы. Защищая свои права, они обратились в Арбитражный суд Москвы, а по заявлению депутата Госдумы Вячеслава Лысакова проверку законности приказа Дептранса о ликвидации сотен маршрутов в конце августа начала столичная прокуратура.

Президент Московского транспортного союза Юрий Свешников рассказал «НИ» как продвигается дело в суде. «На днях состоялся первый суд по нашим искам – его мы пока не выиграли», - говорит Свешников, - «Явно нарушены требования законодательства, что мы и пытаемся доказать в суде. Мы апеллируем к нормам Федерального закона № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным транспортом, который, в частности, предписывает, что наряду с маршрутами с регулируемыми тарифами должны быть маршруты и с нерегулируемыми».

По словам Свешникова, многие частные перевозчики на свой страх риск решили выходить на маршруты, так как есть спрос и потребность пассажиров в быстром транспорте. Большинство из них тут же сталкиваются со штрафами - от 5 тыс. рублей с физического лица и от 300 тыс. рублей - с юридического.

Как заявил собеседник «НИ», подобная реформа готовится и на смежных маршрутах Москвы и Московской области. По его словам, соответствующее соглашение между субъектами подписано в августе текущего года, однако в открытых источниках его полный текст пока не удается найти. «Какое-то секретное соглашение получается, но до нас доходят слухи, что власти уже договорились об отмене 140 маршрутов между Москвой и областью. Поэтому в один прекрасный день может оказаться, что из Одинцово или Орехово-Зуево до Москвы вы просто не доедите», - рассказал Свешников.

В свою очередь, власти Москвы, которые к этой реформе транспорта готовились с 2012 года, никаких проблем не видят. По словам заммэра столицы по вопросам транспорта Макима Ликсутова, отмена маршруток позволяет шагнуть на качественно новый уровень пассажирских перевозок.

«В цивилизованных городах всего мира маршрутки - это пережиток прошлого, которому, и в Москве пришла пора остаться в прошлом», - говорит Ликсутов и невозмутимо добавляет, что пассажирам просто требуется время, чтобы привыкнуть в новой схеме движения городского наземного транспорта.

В Петербурге к 1 июля примут транспортную реформу: с дорог исчезнут почти 300 маршруток, взамен появится около 100 автобусных направлений. За счет этого власти хотят сократить количество ДТП и число дублирующих маршрутов, а также сделать транспорт доступнее для маломобильных граждан. Однако есть опасения, что из-за реформы могут пострадать и пассажиры, и перевозчики.

«Бумага» рассказывает, что известно об изменениях в городской системе транспорта.

Фото: Александр Петросян / «Коммерсант»

Власти отменят почти 300 маршруток и несколько троллейбусов

Комитет по транспорту Петербурга собирается отменить 300 маршрутов. 14 из них относятся к городским автобусам, три - к троллейбусам, все остальные - к маршрутным такси.

Нововведения касаются всех районов города. В списке - маршрутки, следующие от метро до «МЕГИ Парнас», «МЕГИ Дыбенко» и Пулкова, а также некоторые номерные коммерческие маршруты, в том числе К-1, К-10, К-12. Полный перечень можно увидеть в документе , опубликованном «Фонтанкой». Отдельное внимание СМИ уделяли изменениям на Васильевском острове - журналисты писали, что там в результате реформы почти не останется маршруток.

Из социальных маршрутов с улиц пропадут некоторые автобусы в Невском, Приморском, Красногвардейском районах и на юге города, а также 21-й и 168-й, следующие до «Ладожской», 29-й, следующий до «Московских ворот», 44-й, следующий до «Удельной», 84ш до поселка Новоселки и 99шк до поселка Бугры, 187А, следующий до «Экспофорума», и 134ш, следующий до 540-й гимназии.

Отменят также 1-й троллейбус (от Хасанской улицы до Ординарной), 34-й (от Тихорецкого проспекта до «Петроградской») и 42-й (от платформы Сортировочная до Камчатской улицы).

Троллейбусы, маршрутка К-39 и автобус 134ш должны прекратить работу в июле 2019-го. Остальные - в июле 2020-го.

Вместо маршруток запустят почти 100 автобусов

Вместо отмененных маршруток на дорогах Петербурга появятся 94 новых автобусных направления. В том числе по два автобуса до «МЕГИ Парнас» и «МЕГИ Дыбенко». При этом замены К-39 от «Московской» до Пулкова не будет.

Примерно три четверти этих маршрутов планируют запустить уже в июле. Направления 115Б (от «Рыбацкого» до Металлостроя), 330 (Колпино - станция метро «Шушары»), 339 (Павловск - Горная улица), 446 (улица Первого Мая - поселок Хвойный) введут в третьем квартале 2019-го, 193 (Суздальский проспект - ЖК «Цветной город») - в четвертом квартале, 145Б (Корабельная улица - Геологическая улица) - в начале 2020-го. Еще 11 маршрутов появятся только в 2021-м. Полный список можно посмотреть .

Кроме того, Смольный запустит два новых трамвайных маршрута из Малой Охты. 59 ТМ будет следовать до улицы Потапова, а 63-й трамвай - до Ириновского проспекта.

Часть маршрутов изменят. Среди них - автобусы, троллейбусы, маршрутки и трамвай

Еще 64 маршрута изменят. Нововведения коснутся 46 автобусов в разных районах города, десяти маршруток, пяти троллейбусов (32-й, 35-й, 45-й, 47-й и 48-й) и одного трамвая (64-й).

В большинстве случаев точные сроки изменений неизвестны - они вступят в силу в период с 2019 по 2023 год. До конца года по новым направлениям начнут ездить 46-й автобус от «Ладожской» до Белоостровской улицы, 92-й от Белорусской улицы до «Ладожской», 123-й от улицы Прокофьева до Гранитной. 64-й трамвай, следующий от «Ладожской» до «Ржевки», хотят ввести уже в августе. Полный перечень можно посмотреть .

Для реформы закупят больше 2 тысяч автобусов. На это потратят 25 млрд рублей

Для новых маршрутов власти собираются закупить автобусы. В марте комитет по транспорту оценивал общие затраты перевозчиков и городского бюджета в 25 млрд рублей. Эти деньги пойдут на 1684 новых автобуса большой вместимости и 668 средней вместимости. Из них более 200 будет на экологически чистом топливе. Закупка запланирована на 2020 год.

На конкурс по организации новых маршрутов планируется выставить 31 лот общей стоимостью 10 млрд рублей. В конкурсной документации указывается, что автобусы должны быть приспособлены для маломобильных граждан, использовать можно только машины, выпущенные не раньше 2018 года.

Стоимость у лотов разная - от 20 до 725 млн рублей. Однако частным перевозчикам, победившим в конкурсе, компенсируют из бюджета перевозку льготников - с 2020 года город будет выделять на это 16 млрд рублей ежегодно, рассказывал глава комитета по транспорту Александр Головин.

Власти рассчитывают уменьшить количество транспорта на дорогах и сократить число ДТП

Главная цель реформы - минимизировать дублирование маршрутов, заявляли в Смольном. Как утверждают чиновники, около 200 коммерческих маршрутов повторяют социальные на 40–100 %.

Реформа, по мнению властей, также сократит количество транспорта с низкой скоростью, слабой безопасностью и недоступностью для маломобильных групп. Число транспортных средств сократится с 6,3 до 4,1 тысячи, пишет «Фонтанка».

Кроме того, сокращение маршруток, по оценке Смольного, должно снизить количество ДТП в Петербурге на 30 %.

Перевозчики, депутаты и эксперты согласны, что реформа необходима. Но к документу в нынешнем виде у них есть претензии

В «Горэлектротрансе» удивились тому, что троллейбусная сеть сократится. «Мы, напротив, собирались расширяться, думали набирать новых водителей. На севере, на юге. Уж Ленинский-то проспект, думали, точно наш будет», - говорил «Фонтанке» источник на предприятии.

Многие перевозчики поддерживают реформу, однако есть опасения насчет готовности инфраструктуры. «Не хватает разворотных колец и автостанций, маршрутки по-прежнему будут отстаиваться у транспортных узлов. Есть сомнения по расчетам пассажиропотока, а это чревато тем, что, заключив договоры, потом перевозчики будут оспаривать объем финансирования, увидев реальную ситуацию», - говорил «Фонтанке» источник, близкий к комитету по транспорту.

На нововведения также

УПОРЯДОЧИТЬ ХАОС

Первые частники, занимающиеся перевозками пассажиров, появились в Москве в 1993 году. Тогда они компенсировали нехватку муниципальных автобусов. Но рынок развивался хаотично. Порядок власти города попытались навести в 1998 году, закрепив за перевозчиками определенные маршруты. И только в 2006 году по постановлению правительства Москвы с частными перевозчиками впервые заключили договоры об оказании транспортных услуг сроком на пять лет. Все существующие маршруты были занесены в единый реестр.

Однако столичный рынок частных перевозок обретал цивилизованные черты медленно. Тарифы в маршрутках были выше, чем в муниципальном транспорте, а в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим. Ведь главное было быстрее попасть из точки «А» в точку «Б». Водители зачастую останавливались в неположенных местах, а также «щекотали» нервы пассажиров, собирая с них деньги, подолгу не глядя на дорогу. К тому же техосмотр такие маршрутки проходили далеко не всегда вовремя. Игнорировался медосмотр водителя, а страхованием жизни и здоровья пассажиров частники и вовсе пренебрегали.

До реформы в Москве была распространена ситуация, когда один маршрут одновременно обслуживали несколько перевозчиков. Это могли быть и полностью нелегальные компании, которые самовольно определяли маршруты и по желанию изменяли их, - рассказал и. о. руководителя ГКУ «Организатор перевозок» Павел Павлов. - Поэтому фактическое количество маршрутов, существовавших ранее, назвать сложно - многие из них обслуживались нелегально, возникали и исчезали стихийно.

ЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР

Реформа в сфере маршрутных перевозок стала финишем почти для 60 компаний, работающих на этом рынке. Право возить пассажиров получили только те игроки, которые стали победителями аукционов и заключили договор с государством. И тем самым согласились работать прозрачно и по единым стандартам. Теперь город сам разрабатывает маршруты и собирает плату за проезд.

В прошлом году Москва разыграла 63 конкурса на право обслуживать пассажиров по новым стандартам. Победителями стали восемь компаний, которые подтвердили свое соответствие заявленным требованиям.

Как сообщалось в прессе, общая сумма лотов, которые разыграли на конкурсе, составила порядка 47,5 млрд руб. По итогам аукциона, к осуществлению перевозок в Москве вместо работавших ранее 67 фирм были допущены всего 8: «Автолайн», Таксомоторный парк №20, «Гепарт», «Альфа грант», транспортная компания (ТК) «Рико», «Гортакси», «Автокарз» и «Транс-вей».

В компании «Организатор перевозок» разъяснили, по какой системе частники зарабатывают после реформы. Перевозчики, обслуживающие пассажиров по государственным контрактам, получают от города ежемесячное вознаграждение. Сумма выплат зависит от маршрутов, на которых работает перевозчик: их количества, протяженности, интервалов движения и т. д. Такая система оплаты обеспечивает компаниям стабильное финансирование в течение пяти лет, позволяя перевозчикам сконцентрироваться на качестве услуг.

Также по итогам работы за каждые полгода добросовестным перевозчикам предоставляются субсидии на оплату лизинга. Чтобы получить компенсацию, компании должны предоставить в департамент транспорта заявку и пакет документов, отражающий расходы на лизинг. После проверки документации комиссия принимает решение о возмещении перевозчикам части финансовых затрат.

ЕСТЬ ЛИ ДЕФИЦИТ?

После реформы в прессе и соцсетях появились сообщения о том, что наземного транспорта стало не хватать. Так, прошлой зимой было немало жалоб мерзнущих на остановках пассажиров. Сообщалось, что время ожидания увеличилось. В Московском транспортном союзе ранее приводили данные о том, что количество автобусов в городе уменьшилось в 2,5 раза. При этом власти более чем в 2 раза сократили количество маршрутов - вместо 509 их стало 211. Ощущается ли до сих пор дефицит наземного транспорта?

Количество компаний действительно сократилось. В компании «Организатор перевозок» подтвердили, что на сегодняшний день в Москве легально работают 8 частных перевозчиков, а также то, что маршрутов - 211 в девяти округах Москвы. Наибольшее количество маршрутов проходят в Юго-Восточном (38 маршрутов), Северном (29) и Северо-Восточном (29) округах, добавили в компании. На данный момент маршруты частных перевозчиков охватывают все округа Москвы, кроме Зеленограда и ТиНАО.

Таким образом, частные перевозчики обслуживают 30 % городских маршрутов, на остальных работает ГУП «Мосгортранс» (такое же соотношение было и до реформы).

Однако, согласно пояснениям «Организатора перевозок», реформа привела не к бездумному сокращению, а к оптимизации. В департаменте транспорта Москвы в ходе подготовки к реформе провели анализ существующей маршрутной сети города. В итоге все уникальные коммерческие маршруты сохранены, заверяют московские власти. Оптимизированы только маршруты, которые дублировали уже существующие рейсы городского перевозчика Мосгортранс и частных компаний по госконтрактам. Количество транспорта было рассчитано так, чтобы автобусы справлялись с пассажиропотоком.

По данным московского Центра организации дорожного движения (ЦОДД), на территории, прилегающей к ТПУ Войковская, Киевская, Коломенская, Молодежная, пр-т Вернадского, Щукинская, Царицыно и Выхино, за год средняя скорость движения увеличилась на 5 %. При этом интенсивность движения увеличилась в среднем на 7 % (наибольшее увеличение отмечено вблизи ТПУ Царицыно - +9 %). Сыграл роль тот факт, что рядом с крупными ТПУ были ликвидированы места концентрации нелегальных автобусов, которые зачастую нарушали ПДД и были причиной заторов и аварий.

ЛЮДЕЙ УСЛЫШАЛИ

В «Союзе пассажиров» сообщили, что недостатки, допущенные в начале реформы, исправляются: департамент транспорта занимается их устранением с учетом мнения общественности.

Работу каждого маршрута контролирует штаб, в который входят представители всех городских перевозчиков, а также специалисты по проектированию и развитию маршрутной сети из ГУП «Мосгортранс НИИ проект». По данным Мосгортранса, количество обращений пассажиров по качеству работы перевозчиков с начала года уменьшилось в 2,5 раза.

Обращения граждан анализируются ежедневно, по возможности в работу новых маршрутов вносятся необходимые корректировки. Специалисты проверяют запросы пассажиров - рассматривают возможность изменения трасс маршрутов и ввода дополнительных остановок, которые помогут сформировать удобную маршрутную сеть.

На данный момент по просьбам пассажиров изменено расписание на 144 маршрутах частных перевозчиков. За время работы штаба на 62 маршрутах разработано более удобное расписание, на 55 - по запросам пассажиров изменена трасса, добавлено 27 новых остановок. Таким образом, маршрутная сеть наземного транспорта оптимизируется под запросы москвичей.

ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ

Главным следствием реформы для москвичей стало повышение комфорта и безопасности. Перевозчикам, согласно условиям контрактов, пришлось полностью обновить свои парки: было закуплено около 2 тыс. автобусов разной вместимости, которые распределились по маршрутам в зависимости от пассажиропотока.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. в обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб.

Одним из следствий реформы стало повышение вместительности маршрутных микроавтобусов. Количество пассажирских мест увеличилось на 30 %, а на многие маршруты частные перевозчики впервые вывели автобусы большой вместимости, рассчитанные на перевозку до 100 человек. Требованием стало соответствие экологическим классам Евро-4 и Евро-5. Все автобусы теперь оснащены электронными табло с бегущей строкой, информирующей о времени, температуре в салоне и остановках. Для слабовидящих пассажиров установлены автоинформаторы. Обязательными стали система ГЛОНАСС и климат-контроль. Температуру в салоне осенью и зимой предписано поддерживать на уровне не менее 12 градусов, а весной и летом - не более 25 градусов). Кроме того, автобусы большой вместимости оснащены автоматической системой пожаротушения, а небольшие - оборудованы огнетушителями.

Как сообщают в Мосгортрансе, на самых популярных маршрутах автобусы большой и средней вместимости приспособлены для маломобильных граждан и пассажиров с колясками (оборудованы пандусами).

КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА

Строгие требования предъявлены и к качеству оказываемых услуг - это соблюдение расписания движения, трассы маршрута, посадка/высадка пассажиров только в установленных местах. Все это контролируется с помощью системы ГЛОНАСС.

Перевозчиков проверяют по 27 параметрам. За нарушения начисляют штрафные баллы, которые скажутся на оплате работы компании по итогам месяца.

Комиссия ГКУ «Организатор перевозок» отслеживает, как автобусы проходят технический осмотр, проверяют готовность водителя работать на линии (наличие билетов, валидатора, необходимых документов для работы на транспорте). Особое внимание уделяется медицинскому осмотру водителей. Оценивается и организация работы автопарка: организация пропускного режима, наличие и функционирование автомойки и ремонтной зоны.

Водителей для новых автобусов отбирают с помощью специального сервиса. В систему занесено более 21 тыс. водителей, которые работают у частных перевозчиков и ГУП «Мосгортранс». В программе указаны предыдущие места работы водителя, причины увольнения, полученные штрафы ГИБДД, участие в ДТП. Также работодатели могут посмотреть данные о прохождении медосмотров.

ЕЗЖАЙ, ПОДЕШЕВЕЛО

Классический призыв «передайте за проезд» ушел в прошлое. Теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку.

Проезд в новых автобусах теперь дешевле, чем был в маршрутных такси, особенно при использовании проездных на большое количество поездок (до реформы поездка стоила 35 руб., сейчас по билету ТАТ на 60 поездок цена одной - 19,2 руб.). Выбрав оптимальный тариф, пассажир теперь может экономить до 40 % от годовой стоимости проезда (при двух поездках каждый будний день - маршрут работа - дом, типичный для каждого москвича).

ОСТОРОЖНО, НЕЛЕГАЛ

Негативным следствием реформы стал тот факт, что 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Некоторые попытались работать нелегально. Однако это оказалось чревато: размер штрафа за нарушения пассажирских перевозок зависит от типа нарушения и может достигать 1 млн руб.

С нелегалами активно боролись. В итоге в черте города удалось добиться практически полной ликвидации нелегального сектора перевозок.

Более 3 тыс. автобусов арестовано за нарушения транспортного законодательства с начала года. Значительная часть из них - транспорт нелегальных перевозчиков, который не соответствует требованиям безопасности и комфорта поездки.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Как показывает практика внедрения новой модели наземного транспорта в Москве, уровень транспортного обслуживания на маршрутах коммерческих перевозчиков вырос. На это указывают проведенные исследования:

• в 2,5 раза вырос пассажиропоток на автобусах частных перевозчиков;
• доля льготных пассажиров составляет около 40 %;
• около 1 млн пассажиров пользуются маршрутами новой модели по будним дням.

И главное, москвичи поддержали решение города о переходе на новую систему. Уже в ходе первого года после обновления жители столицы высоко оценили нововведения на наземном городском транспорте. Независимый опрос пассажиров Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) в сентябре 2016 года показал, что 75 % респондентов заметили удобство оплаты проезда (действие городских билетов), комфорт в пути (удобные сиденья, меньше шума, работает кондиционер). При этом 78 % высоко оценили состояние и удобство транспорта.

ЭКСПЕРТ

Оценить реформу «Автопарк» попросил председателя «Союза пассажиров» Кирилла Янкова.

В целом правильным ли было решение пересадить москвичей на маршрутки, которые работают по единым правилам под эгидой городских властей?

Слово «маршрутки» пора забыть - их давно уже нет, а есть автобусы разной вместимости. Решение, безусловно, правильное, в цивилизованном городе весь транспорт должен работать по единым правилам в единой тарифной системе. Недостаток - не договорились с областью, потому что областные маршруты (а они могут и внутри Москвы кого-то перевезти, границы ведь причудливы) по этим правилам и в московской тарифной системе не работают.

На ваш взгляд, создала ли реформа проблемы с транспортной сетью? Зимой было немало сообщений в СМИ и соцсетях о том, что москвичи мерзнут на остановках по 20 минут, ожидая транспорт после исчезновения привычных маршруток…

Конечно, никакая реформа не обходится без недостатков, и эта тоже. Кое-где пассажирам удобнее автобус малой вместимости, но каждые 5 минут, а не большой автобус раз в 20 минут, хотя формально они перевозят одно и то же число пассажиров. Надо сказать, что весь год департамент занимался устранением разного рода недостатков, причем нас (и других представителей общественности) слышали.

Есть ли данные, куда делись частники, которые не «потянули» новые условия и вынуждены были покинуть систему маршрутных перевозок?

Часть перевозчиков ушли работать в область, другие работают под видом «заказных» рейсов, хотя являются регулярными маршрутами, воспользовались этой лазейкой.

- Эффективно ли с город борется с нелегалами? Какие дополнительные меры нужны?

С нелегалами борются в целом эффективно, но несколько маршрутов продолжают работать. Особенно это касается так называемых «заказных» перевозок. Во-первых, нужны четкие законодательные критерии, позволяющие отделить по-настоящему заказные перевозки от фиктивных, по сути маршрутных. Во-вторых, необходимо наличие технических средств, чтобы камеры фиксировали, сколько раз в сутки или в неделю один и тот же автобус проехал по одному и тому же маршруту, и нужна правовая база для того, чтобы такая фиксация имела значение как доказательство. В-третьих, нужно более активное участие полиции - активное, но аккуратное, чтобы пассажиров «нелегала» не высаживали посреди маршрута.