Напомним, 15 августа 2016 года вступил в силу приказ Департамента транспорта Москвы, в соответствие с которым с дорог столицы исчезли 370 регулярных маршрутов частных перевозчиков. Остались 211 линий маршрутного такси, по которым теперь ходят новые «легальные» автомобили синего цвета с символикой Мосгортранса. Эти маршрутки обслуживают восемь компаний, заключивших контракт с московскими властями.

В новых автомобилях установлены валидаторы для оплаты карточками московского транспорта, действуют льготы на проезд, запрещается передавать наличные на оплату проезда через весь салон, а все водители должны дотошно соблюдать правила дорожного движения и иметь разрешения на работу. Словом, властями сделано все, чтобы обеспечить безопасность пассажиров, которой частные перевозчики, зачастую, пренебрегали. Только синие маршрутки, автобусы и троллейбусы с пассажиропотоком многомиллионой Москвы не справляются. В отсутствие небезопасных, но удобных и частых маршруток, горожанам приходится штурмовать транспорт, который приходится ждать по 30-40 минут.

Как в августе, отмена маршруток создала трудности тысячам москвичей. Среди основных претензий, которые высказывали столичные жители, - увеличение времени в пути по привычным маршрутам, возрастание трат на проезд из-за пересадок, долгое ожидание транспорта, теснота в салоне, в который еще нужно попасть всей огромной толпе ожидающих. Однако летом многие пассажиры понимали, что это еще цветочки: осенью все будет гораздо хуже. По статистике с сентября пассажиропоток в мегаполисах увеличивается примерно на 15-20%: все возвращаются в город, входят в рабочий ритм, перестают ходить пешком.

Столкнувшись с неудобствами, граждане уже в августе начали писать обращения в Департамент транспорта Москвы и другие органы с просьбой изменить ситуацию. Реагируя на жалобы москвичей, власти еще в конце августа анонсировали ввод дополнительных маршрутов, остановок и сокращения интервалов.

«Количество рейсов на маршрутах увеличилось на 10%. На многие маршруты впервые вывели автобусы большой вместимости, рассчитанные на перевозку до 100 человек, таким образом, количество мест для пассажиров выросло на 30%», - сообщили «НИ» в пресс-службе Дептранса Москвы.

Однако, судя по совсем свежим обращениям граждан, очень многие улучшений на дорогах пока не заметили.

«Как можно было отменить маршрутку № 308? Сколько людей теперь из-за этого страдает!!! По дороге несколько крупных учебных заведений! Автобус № 688 от Крылатского до Озерной днем не дождешься. На работу и с работы едем в ужасной давке. Автобусы изнашиваются и ломаются. Электронные табло то и дело меняют время прибытия автобусов. Теперь гигантские толпы осаждают несколько редких автобусов», - написала 17 сентября на одном из сервисов для обращений жительница северо-запада Москвы Галина Георгиевна.

«Отменили маршрутки, в автобус стала набиваться толпа, люди еле влезают. Ну ладно, хотя бы едем кое-как. Но теперь и автобусов половина пропала! От метро Коломенская до Кожуховской ходит один только маршрут - 670, который раньше ходил в час пик каждые 10 минут, а сейчас в самое горячее время 30-40 минут нужно его ждать! Когда он приходит, люди его приступом берут, все давят друг друга!», - жалуются жители юго-востока столицы в обращении от 21 сентября.

«Хруст костей! Крики! Продуло и промок насквозь + заболел! Остановка не вмещает всю толпу. Маршрут 258М от Владикино отменен. Взамен 76К который ездит раз в 30-50 минут, плюс стоит вдалеке пока селедка не соберется. Спасибо большое МЦК - очень нравится, только добраться не реально», - сообщает 20 сентября столичный житель Игорь с севера Москвы.

Изо дня в день транспортный коллапс повторяется и в других районах - Тушино, Ховрино, Академическом, Бибирево, Соколе. Жители столицы не скрывают возмущения: многие называют реформу правительства Москвы «безобразием» и «издевательством». При этом не все пассажиры требуют вернуть маршрутки, а лишь просят увеличить количество «официального» транспорта, чтобы хоть как-то компенсировать неудобства.

Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков утверждает, что власти, в свою очередь, реагируют на обращения граждан, которые поступают в специально созданный оперативный штаб при Департаменте транспорта, горячую линию Мосгортранса и другие органы. По его словам, уже очень многое сделано, чтобы обеспечить пассажиропоток транспортом.

«Конечно, в некоторых районах остались проблемы. Например, нет прямой связи между Курьяново и Марьино, где власти собираются продлить маршрут автобуса № 161, но не могут найти хозяина железнодорожного переезда, через который лежит путь. В любом случае сделан шаг к цивилизованным перевозкам и назад идти нельзя. А все нюансы и проблемы нужно оперативно и быстро исправлять», - сказал г-н Янков в беседе с «НИ».

Он высказал надежду, что сейчас Москва переживает переходный период, а власти ведут работу по исправлению «ляпов». При этом всем пользователям наземного транспорта председатель Союза пассажиров посоветовал не сидеть сложа руки, а активнее писать обращения во всевозможные органы, требуя нормализовать работу автобусов и маршруток в своем районе.

В свою очередь, не опускают руки и сами перевозчики, которых реформа тоже напрямую коснулась – около 10 тыс. водителей «нелегальных» маршруток остались без работы. Защищая свои права, они обратились в Арбитражный суд Москвы, а по заявлению депутата Госдумы Вячеслава Лысакова проверку законности приказа Дептранса о ликвидации сотен маршрутов в конце августа начала столичная прокуратура.

Президент Московского транспортного союза Юрий Свешников рассказал «НИ» как продвигается дело в суде. «На днях состоялся первый суд по нашим искам – его мы пока не выиграли», - говорит Свешников, - «Явно нарушены требования законодательства, что мы и пытаемся доказать в суде. Мы апеллируем к нормам Федерального закона № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным транспортом, который, в частности, предписывает, что наряду с маршрутами с регулируемыми тарифами должны быть маршруты и с нерегулируемыми».

По словам Свешникова, многие частные перевозчики на свой страх риск решили выходить на маршруты, так как есть спрос и потребность пассажиров в быстром транспорте. Большинство из них тут же сталкиваются со штрафами - от 5 тыс. рублей с физического лица и от 300 тыс. рублей - с юридического.

Как заявил собеседник «НИ», подобная реформа готовится и на смежных маршрутах Москвы и Московской области. По его словам, соответствующее соглашение между субъектами подписано в августе текущего года, однако в открытых источниках его полный текст пока не удается найти. «Какое-то секретное соглашение получается, но до нас доходят слухи, что власти уже договорились об отмене 140 маршрутов между Москвой и областью. Поэтому в один прекрасный день может оказаться, что из Одинцово или Орехово-Зуево до Москвы вы просто не доедите», - рассказал Свешников.

В свою очередь, власти Москвы, которые к этой реформе транспорта готовились с 2012 года, никаких проблем не видят. По словам заммэра столицы по вопросам транспорта Макима Ликсутова, отмена маршруток позволяет шагнуть на качественно новый уровень пассажирских перевозок.

«В цивилизованных городах всего мира маршрутки - это пережиток прошлого, которому, и в Москве пришла пора остаться в прошлом», - говорит Ликсутов и невозмутимо добавляет, что пассажирам просто требуется время, чтобы привыкнуть в новой схеме движения городского наземного транспорта.

Полтора года назад в Москве отменили маршрутки. Вместо них горожанам предложили пользоваться городским транспортом или новыми синими микроавтобусами, в которых можно расплачиваться обычными проездными. Департамент транспорта уверял, что москвичи от реформы только выиграют. Однако жители жалуются, что стало хуже - ждать автобуса приходиться порой по 30 минут на морозе, а потом толкаться в переполненном транспорте. Кроме того, на некоторых участках новые маршрутки так и не появились.

На интернет-форумах горожане пишут:

«С тех пор, как отменили маршрутки, у меня резко ухудшилась жизнь. Автобусы медленные, набиты битком, а синие городские микроавтобусы в нашем районе не ходят»; «Маршрутки собирали пассажиров по мере необходимости. Раньше - сидишь в тепле и ждешь, когда поедет, а сейчас - стоишь на морозе. И останавливались маршрутки там, где люди просят»; «Автобусов пустили недостаточно - люди не могут уехать с остановок. Время ожидания наземного транспорта после отмены маршруток существенно выросло».

С транспортом в городе действительно стало хуже, - комментирует Юрий Свешников , президент Московского транспортного союза. - 50 компаний, которые 25 лет работали в городе, вынуждены были уйти с рынка. Все вместе они перевозили 1,5 миллиона человек в день. Это 30% от всего потока пассажиров, пользующихся наземным транспортом. Москва лишилась 2,5 тысяч автобусов. 386 маршрутов были закрыты. И это практически не было компенсировано.

"СП": - Автобусы «Мосгортранса» не решают проблему?

Многие из этих 386 закрытых маршрутов совпадали с маршрутами ГУП «Мосгортранс», но большие автобусы ходили с интервалом в среднем примерно 20 минут, а частный перевозчик ездил каждые 5 минут. Пассажир мог уехать быстрее, он мог выбирать. Но сегодня пассажиры этого права лишены - они вынуждены подолгу ждать большой автобус. Где-то пустили малые автобусы, но раньше их было, допустим, 10, а теперь поставили 4.

"СП": - Люди жалуются и на то, что автобусы, которые ходят, переполнены…

Норматив пассажировместимости у нас остался с советских времен - 5 человек на квадратный метр площади пола. А в утренние часы в спальных районах этот норматив зачастую перекрывался -до 7,2 человек на кв. метр!

Несколько лет назад была принята госпрограмма развития пассажирского транспорта. Там говорится, что к концу реализации программы норматив пассажировместимости должен сократиться до 4,2. Но в Германии, например, этот показатель 2 человека на квадрат. А Америке вообще пассажировместимость в ряде штатов считают только по количеству сидячих мест.

Чтобы люди пересели с личных авто на автобусы - к чему призывают городские власти , - должен быть какой-то очень серьезный «пряник». А что мы можем предложить? Давку?

"СП": - Чем маршрутки были удобны для пассажиров?

Мы проводили по этому поводу социсследования. Во-первых - при примерно одинаковых тарифах пассажир получал гораздо более высокий комфорт. Ни о каких 5 человеках на квадратный метр речи не шло. Ты получал гарантированное сидячее место в очень приличном автобусе. За последние 8-10 лет все Газели ушли в небытие, ездили «Мерседесы», «Фольксвагены», «Пежо» - с хорошими экологическими показателями, показателями безопасности и комфорта.

"СП": - Кроме того, москвичи отмечают, что на маршрутках быстрее было добираться.

Сокращение времени деловой поездки - очень показательный индикатор. Городские программы борются даже за несколько минут. Средняя эксплуатационная скорость у негосударственных перевозчиков была выше - за счет того, что они не стояли подолгу на остановках и не сажали пассажиров через одну дверь, как автобусы. Кроме того, они более маневренны в потоке транспорта. Если большие автобусы в потоке имели среднюю эксплуатационную скорость 15-18 км в час, то небольшие микроавтобусы -25-30 км. Соответственно, и время деловой поездки в два раза меньше. Для активных москвичей это важный показатель.

Третий плюс - более короткие интервалы движения. Если на больших автобусах интервал составлял примерно 20 минут, (а на некоторых маршрутах и по 30-40 минут), то микроавтобусы ходили через каждые 5-7 минут. А в утренний час пик в спальных районах машины вообще шли одна за другой.

Еще одно преимущество - право остановки по требованию пассажиров в местах, не запрещенных для остановки ПДД. Если расстояние между остановками 600-800 метров, а человеку надо посередине, он мог существенно сократить время пешеходной доступности. И для людей - в том числе и пожилого возраста - это очень удобно.

"СП": - Говорили, что среди перевозчиков было много нелегалов.

Работавшие на рынке транспортные компании были совершенно легальны. В 2006 году было принято постановление правительства Москвы о порядке организации регулярных автобусных маршрутов для негосударственных перевозчиков. Тогда же ввели реестр маршрутов, присвоили новые номера и заключили со всеми 5-летние договоры. Так что вся деятельность была в рамках правовых актов правительства Москвы и под контролем. Разговоры про нелегалов велись чиновниками, которым страшно не нравилась негосударственная форма собственности.

"СП": - Но ведь аварийность на маршрутках была высокой?

Это не так. Количество ДТП всегда пропорционально количеству перевозимых пассажиров. И если мы сопоставим данные по ДТП с количеством перевезенных пассажиров (70% у «Мосгортранса» и 30% у 60 частных компаний), то увидим, по аварийности по вине перевозчика муниципальные и негосударственные перевозчики равны.

Просто если что-то случалось с маршруткой, об этом кричат все телеканалы. Но с муниципальными автобусами происшествий не меньше. Несколько лет назад на Живописной улице заснувший водитель большого автобуса въехал в остановку общественного транспорта. Или вспомните недавний случай, когда автобус государственного перевозчика съехал в подземный переход на «Славянском бульваре». А перед Новым годом автобус выехал в остановку уже на Сходненской. И у кого аварийность?

Речь идет именно о ДТП по вине перевозчика. Если в автобус врезался Камаз, груженый щебенкой, как было 4 года назад в Подольске - в чем тут виноват перевозчик? В ДТП с лицензированными автобусами по всей России за год по вине водителей погибает в среднем 178 человек. А перевозится порядка 17 миллиардов пассажиров. Получается, что это один из относительно безопасных видов транспорта.

"СП": - Сколько сейчас в городе осталось частных перевозчиков?

В последнем конкурсе участвовало 8 компаний, а раньше было более 60. Экономика таких перевозок не очень выгодна. Те, кто участвовал в конкурсах, которые были проведены в октябре 2016 года, сейчас работают практически себе в убыток. В условиях контракта цена топлива записана 34 рубля на ближайшие 5 лет, а сегодня она существенно дороже. Сложно объяснить, в чем тут логика. И что будет дальше с негосударственными перевозчиками - непонятно.

В столице завершилась настоящая транспортная революция - теперь во всех московских автобусах, маршрутках, трамваях и троллейбусах можно расплачиваться едиными проездными. Теми самыми, которые записывают на «Тройку» и принимают в метро или Мосгортрансе . Маршрутки, принимающие только за наличные, официально ушли в прошлое. А те, что не ушли, с 15 августа работают незаконно.

К сожалению, москвичи под очередным рекордным дождем как-то упустили всю торжественность момента. Для большинства исчезновение привычных маршруток стало неприятной неожиданностью.

«Маршрут 529м (метро «Кузьминки » - Госпиталь ветеранов ВОВ №2) убрали совсем. Людей никак заранее не оповестили. Автобусы ходят очень редко. Что будет с сентября страшно представить», - написала москвичка Екатерина Афанасьева .

«Дмитровское шоссе, маршрутка 378, остановка "ЛЭМЗ" - утром 50 минут прождала маршрутку, потом уехала на троллейбусе, никаких объявлений не было. Раньше транспорт ходил каждые 15 минут», - негодует Ольга Мясникова .

«Езжу с Бескудниковского бульвара до метро Дмитровская наземным транспортом. На маршрутке добиралась по пробкам за 20-30 минут. 15 августа их отменили, а автобусы ходили в обычном режиме. Поток пассажиров оказался такой, что автобусы приезжали уже переполненные. На остановке «Аптека» обычно утром стоит 3-5 человек, а сегодня их было 20-30. И ехала вместо привычных 30 минут 2 часа», - рассказала Нина Фролова .

На самом деле, таких историй еще вагон и маленькая тележка. Половина редакции «Комсомолки» оказалась не готова к изменениям. Что уж говорить про весь остальной город. Разберемся, что же пошло не так.

Теперь на каждом маршруте может работать только один перевозчик. К примеру, если раньше от метро «Динамо» до редакции «КП » ходил автобус №84 и маршрутка №384, то теперь остался один автобус. На других направлениях, наоборот, могли остаться лишь маршрутки.

Понятно, что транспорт в общем и целом начал ходить реже . Ведь раньше можно было уехать либо на автобусе, либо на маршрутке, а сейчас осталось что-то одно.

С 15 августа, не дожидаясь возвращения москвичей из отпусков, частные перевозчики, которые работают по госконтрактам , по поручению Правительства Москвы на 10% увеличили выпуск автобусов на маршруты, - заявили в Дептрансе. Судя по отзывам пассажиров этого оказалось недостаточно.

Общее уменьшение транспорта на маршруте - только половина беды. На остановках нет никакой информации об изменениях, это сильно путает людей.

Возьмем реальный пример: до 15 числа от метро «Динамо» ходила маршрутка №595. Транспорт отправлялся из одного и того же места, около выхода из подземки. Теперь этот маршрут заменили каким-то другим. Но нигде не написано, где остановка, какой номер у нового маршрута! Люди вынуждены бегать и искать. Другие пассажиры ничего объяснить не могут, так как сами не знают.

Самое веселое, когда даже на остановке не написано, что здесь тормозит новый маршрут. Так было с маршруткой №319 (которую пустили вместо старой №19). Только через несколько недель после начала движения указатели появились.

В результате реформы наземного транспорта к перевозке пассажиров в столице допускают только те компании, качество сервиса которых соответствует требованиям Правительства Москвы, - заявили в Дептрансе. - В 2015 году все городские маршруты разыграны на открытых электронных аукционах, в которых победили 8 транспортных компаний. С победителями заключены государственные контракты на пять лет. На многие маршруты частные перевозчики впервые вывели автобусы большой вместимости, рассчитанные на перевозку до 100 человек, количество мест для пассажиров наземного транспорта столицы выросло на 30%.

Через два года в Петербурге должны исчезнуть маршрутки. Губернатор Полтавченко распорядился к 1 июля 2020 года перевести всех перевозчиков на регулируемые тарифы и провести новый конкурс на маршруты – чтобы все оптимизировать. Чем это обернется для горожан – «Город 812» обсудил с Ильей Резниковым, экспертом транспортного развития территорий ИТП «Урбаника», и Арсением Афиногеновым, экспертом по эксплуатации транспорта. Оба считают, что маршрутки – прошлый век. Но чтобы горожанам не стало хуже, менять в городе надо много чего.

– Вас чем маршрутки не устраивают?

Арсений Афиногенов. Что бы сейчас ни предлагали маршрутчики, вся их система сработана только для получения прибыли, причем черным налом. Они отслеживают автобусы по ГЛОНАСС и выскакивают на остановки перед ними, когда народ уже скопился, но не знает, что автобус вот-вот подойдет. Социальные автобусы недополучают доходы, которые могли бы потратить на усовершенствование своего автопарка. А не в карман хозяину.

Илья Резников. Пора понять, что общественный транспорт нельзя расценивать как способ зарабатывания денег. Правильно организованный общественный транспорт делает жизнь города лучше – в этом и заключается его смысл, а не в прибылях.

– Социального автобуса ждешь по часу. А маршрутки ходят часто.

А.А. Маршрутка хитро объезжает пробку. Через карман или через двор, что вообще запрещено. А бывает, что у автобуса расписание дурацкое. Частные перевозчики, если им не нравится расписание, присылают предложения организатору перевозок: он принимает решение и расписание меняет. У государственных автобусов система такая: грубо говоря, лучше перебдеть и заложить лишние минуты в пробег, чем получать лишнее наказание за опоздание из-за пробок. Когда нет пробок, автобус может ехать быстрее, но расписание ему не позволяет.

Для водителя главное – соблюдать расписание. Если оно будет составлено корректно, то…

– Корректно – это как? Днем раз в 20 минут, вечером реже?

А.А. Над этим тоже надо поработать, пока есть время. У маршруток есть еще преимущество: они устраивают себе конечные у метро, лишних крюков не делают, разворачиваются где попало, и за счет этого интервал движения меньше, чем у большого автобуса.

И.Р. У «Чернышевской» маршруткам уже сейчас запретили разворачиваться. Они теперь совершают круг по прилегающим улицам. И стараются не стоять долго с открытыми дверьми, поджидая пассажиров, так как за это тоже будут штрафовать.

А.А. Эти развороты – всегда плохо. Маршрутки на Среднем мешают трамваям. Но я слышал, что отмена маршруток вовсе не означает отмену среднегабаритного транспорта. На узких улицах будут по-прежнему ездить автобусы средней вместимости, только они станут социальными. Главное требование к ним – возраст не старше 5 лет.

– У нас уже начали избавляться от маршруток на тех проспектах, где есть выделенная полоса. Конечно, там социальный автобус довольно резво едет. А вот что будет на узкой улице?

И.Р. Это миф – что маршрутка едет быстрее троллейбуса. Я, когда приходится на общественном транспорте, выбираю троллейбус: там и публика приличнее, и едет он спокойно, так что можно книжку читать. А маршрутка останавливается у каждого столба, всех подбирает. Это нонсенс, такого нет нигде в России. Году в 1999-м был в Нижнем Новгороде – там на меня смотрели, как на идиота, когда я просил остановиться в неположенном месте.

А.А. Выбирая маршрутку, человек выбирает скорость и стабильность. То есть он уверен, что маршрутка за 15 минут довезет его до метро, а в автобусе он так не уверен. Значит, надо…

– Запретить маршрутки!

А.А. Нет, обеспечить эту стабильность автобусу и трамваю. Нормальная скорость наземного транспорта с учетом всех остановок на перекрестках и на остановочных пунктах – 15–18 км/ч. Но в Петербурге на Садовой трамвай не может ехать быстрее 10 км/ч, потому что ему не дают. Дело не в технической возможности, а в создании приоритета.

– В Москве больше выделенных полос, чем у нас?

И.Р. Да, но если посчитать выделенные трамвайные линии, то у нас получится больше. И потом, они там не в центре, а на широких вылетных магистралях. Я уважаю выделенные полосы, но считаю, что у нас их прорисовывают неправильно. Их делают не там, где они нужны, а там, где широкие дороги и есть возможность. Возьмем для примера Московскую площадь – через нее курсирует порядка 50 маршрутов наземного транспорта. Представляете, как это много! И там всегда пробки.

А.А. Есть готовый проект выделенок на Ленинском проспекте, начиная от Народного Ополчения, где сейчас заканчивается такая полоса. Но даже на этот участок не хватило средств.

И.Р. Нет идей, как эта выделенка, которую хотят продлить по Типанова – Славы, будет объезжать Московскую площадь.

– К лету 2020 года новые выделенные полосы появятся?

А.А. Новых, скорее всего, не появится, а если и будут, то не больше 10 километров по городу.

– Где надо наводить порядок с маршрутами?

А.А. В новостройках Приморского и Невского районов. В Центральном и Адмиралтейском районах – там только Невский проспект более-менее ходит и окрестности Театральной площади, но без пробок не обходится. На тройку с минусом – Литейный и Садовая, а на Песках даже маршрутка плохо ходит. Еще в планах комитета сооружение 500 новых остановок, транспортное кольцо на «Ладожской» и создание новых диспетчерских – причем максимально близко к генераторам пассажиропотоков, то есть у станций метро. Это все надо сделать за год.

И.Р. В центре по Некрасова ходит один несчастный 15-й автобус, с которым можно добраться до Ржевки. И всё. У Летнего сада нет подходящих маршрутов, оттуда без проблем можно только на метро доехать, хоть оно и далеко. А ведь раньше по Садовой ходил трамвай, на котором можно было доехать и до Пискаревки, и до Старой Деревни.

– Почему у нас в новых районах, которые строились с нуля, не могут изначально сделать выделенную полосу для общественного транспорта?

И.Р. Выделенки придумывает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а маршруты разрабатывает Комитет по транспорту, их действия не всегда согласованы. Дорожникам тоже трудно приходится.

– Говорят, у нас сделают ставку на внутрирайонные перевозки. То есть на те маршруты, которые будут подкидывать граждан до метро или скоростного трамвая.

А.А. Для таких маршрутов придуманы билеты на 90 минут: одна поездка в метро и неограниченное число поездок на наземном транспорте. Чтобы людям не было обидно платить за одну поездку, состоящую из трех этапов, три раза. Но пользуются ими единицы, потому что такие билеты страшно неудобные. Во-первых, они дорогие. В Петербурге такой билет стоит 65 рублей, а в Москве – 45. Автобус, если использовать «подорожник», стоит 31 рубль, а метро – 45, а в конце месяца – уже 35. В общем, билет стоит как две поездки, это неразумная цена, тем более что у нас транспортная сеть не такая широкая, как в столице. Во-вторых, они неудобные. Их надо записывать на специальную карту, а если у тебя с собой запасной «подорожник», их придется носить в разных кошельках. В Москве же порядок какой: там валидатор или турникет считает минуты и сам соображает, что твоя «тройка» пробивает вторую поездку за 1,5 часа. И тарифицирует ее дешевле. Намного дешевле, а не на 10 процентов. И месячные проездные у нас дороже, чем в Москве: 2900 против 2500.

И.Р. Я вообще считаю, что билеты на 1,5 часа должны стоить столько же, сколько обычные одноразовые. Вернее, у нас вообще не должно быть разовых билетов «за посадку»: только повременные, как везде в Европе.

– Но граждане все равно не пользуются этими билетами. Им проще сесть в маршрутку, которая соединяет 3–4 района, чем попеременно пересаживаться из автобуса в трамвай, потом на метро.

И.Р. В любом случае маршрутную сеть города нужно пересматривать: она устарела, но при этом маршрутов избыточное количество. Вряд ли у нас сокращения начнут с маршрутов, соединяющих три-четыре района. Упразднят сначала дублирующие: те, что ходят по крупным проспектам и иногда точь-в-точь повторяют маршруты большого автобуса, как 121-я маршрутка на севере. Единственное ее преимущество было в остановках по требованию. Сеть маршруток развивалась все 90-е годы, и развивалась хаотично. Сначала одни частники приходили на востребованные направления, потом другие, они конкурировали. И город уже несколько лет наводит локально порядок: Лиговский проспект, Невский, Просвещения…

– Удачный маршрут, который коммерсанты придумали в 90-е годы, это их интеллектуальная собственность?

А.А. Есть действительно очень хорошие маршруты – К36, К401, 137, но это никакая не собственность, потому что перевозчики пользуются общей инфраструктурой. Мало ли что они их придумали. Маршруты утверждает Комитет по транспорту. Они разыгрывались по конкурсу в 2010 году с продлением в 2015-м. В 2020-м тоже будет конкурс, только произойдет осоциаливание.

Нина Астафьева

Что хотят сделать

К осени 2020 года все коммерческие маршруты в Петербурге будут объединены с социальными. Частные перевозчики будут получать субсидии от государства. Но не смогут сами устанавливать цену на проезд и отказывать в бесплатном проезде льготникам. Запретят останавливаться вне остановочных пунктов. На конечной станции маршрута должен быть в обязательном порядке установлен туалет, комната отдыха или обеденный зал.

Сейчас в городе действуют 411 социальных маршрутов и 285 коммерческих.

Представитель одного из частных перевозчиков объяснил «Городу 812», почему они против отмены маршруток: «Экономически обоснованный тариф на наземные пассажирские перевозки сейчас составляет 50 рублей, а билет стоит 40. Деньги, которые мы теряем, компенсируются субсидиями, но нам доплачивают до нуля, и всё. Первые месяцы в году самые тяжелые, потому что субсидии еще не пришли. В итоге мы кредитуемся, а потом отдаем, но проценты платим из собственного кармана. И только несколько сугубо коммерческих маршрутов, где мы сами устанавливаем цены и не возим льготников, позволяют нам держаться на плаву и покупать новую технику. Конечно, мы категорически против отмены маршруток».

«Фонтанка» ознакомилась с первой редакцией долгожданного документа транспортного планирования, который меняет маршрутную сеть города. Там много дизеля и мало электричества.

Михаил Огнев/архив "Фонтанки"

Масштабная реформа общественного транспорта в Петербурге выбивает почти каждый второй номер, режет 280 маршруток и не дает троллейбусам возвыситься над автобусами. Долгожданный документ транспортного планирования, который определяет, куда и на чем будут ездить петербуржцы, дорабатывают до конечного варианта, но основа не изменится. «Фонтанка» предлагает ознакомиться.

В Петербурге разработкой документа транспортного планирования занимается ГКУ «Организатор перевозок», подотчетное комитету по транспорту. По версии собеседников «Фонтанки» в городском правительстве, в августе 2018 года реформа уже : из «Организатора» ушел директор Владислав Самойлов, а комтранс покинула первый заместитель председателя Елена Осинцева. Именно эти два человека были генеральными ответственными за разработку.

Как причудливо тасуются маршруты

«Мероприятия», которые перечисляются в документе, делятся на три понятных типа: отмена маршрутов, появление новых и изменение действующих. В общем-то, давно был известен и главный пафос: уход от дублирования - в основном за счет того, что под нож пустят коммерческие перевозки. В начале марта проект постановления правительства чиновники показали депутатам Законодательного собрания. После этого месяц дали на внесение предложений и правок, однако, по словам источника в транспортном блоке, изменения в конечной редакции вряд ли будут значительными. «Поступают новые данные, например о пятнах застройки, в документ что-то вносят, но в целом он сохранит свой вид», – уточнил собеседник.

Некоторые поводы для волнений этот документ уже дал – накануне в СМИ появилась информация о том, что он почти полностью вычищает маршрутки с Васильевского острова. «Фонтанка» посмотрела на первоначальный вариант предлагаемой маршрутной сети и спешит доложить: город ждет такой падеж маршруток, что василестровский передел станет лишь небольшим эпизодом. Из порядка 300 маршрутов регулярных перевозок, подлежащих отмене, почти 280 относятся к тем, где посадка и высадка пассажиров производится «в любом не запрещенном ПДД месте».

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих отмене

Под сокращение попадают различные районы города, каждый найдет в списке что-то близкое и дорогое (или опостылевшее). Помимо муниципальных направлений в перечне есть и смежные межрегиональные: № 99 (от ул. Жени Егоровой до поселка Бугры), К-81 (от метро «Проспект Ветеранов» до поселка Новоселье), К-201 (от ул. Ленсовета до совхоза им. Тельмана), К-492 (от Красного Села до Пушкина), ряд маршрутов, ведущих к ТЦ «МЕГА Дыбенко» (например, К-153 и К-339) и другие.

Из социальных маршрутов с четко определенными местами остановок в новой реальности (согласно первоначальному предложению Смольного) не нашлось места 14 автобусам (19, 21, 29, 32, 44, 54, 64А, 84ш, 99ш, 103, 168, 169А, 187А, К-39, 134Ш). До кучи избавляются от трех троллейбусов: это № 1, который ходит от Хасанской до Ординарной, № 34 (Тихорецкий пр. – «Петроградская») и № 42 (платформа «Сортировочная» – Камчатская ул.).

Знамя безвременно павших маршруток дальше с гордостью понесут новые автобусные направления. Их, согласно представленной депутатам версии будущей сети, установят около 100. Почти все муниципальные, из смежных можно отметить № 446, который уже ранее анонсировал «Организатор перевозок» (из Красного Села в поселок Хвойный), 4 маршрута, которые не позволят упасть продажам «МЕГА Дыбенко» и «МЕГА Парнас», а также № 324 (от будущей станции «Шушары» до совхоза им. Тельмана) и № 399 - от Бугров до «Площади Мужества». Прописаны и два новых трамвайных маршрута, но здесь без неожиданностей, это № 63 и 59 ТМ, которых ждут к осени в ареале обитания «Чижика» (доезжать они будут по улице Потапова до нового депо и по Ириновскому до Передовиков).

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих установлению

Помимо вариантов «отрезать» и «пришить» есть опция «изменить маршрут». В изначальной редакции документа планирования исправлению подвергнутся 56 автобусных маршрутов в разных частях города. Кроме того, траекторию подправят пяти троллейбусам, в основном южным (32, 35, 45, 48, 47) и опять же трамваю «Чижик» с номером 64.

ПЕРЕЧЕНЬ маршрутов регулярных перевозок, подлежащих изменению

Незаконченные расчеты

Изначально предполагалось, что разработка маршрутной сети будет опираться на более ранние исследования. Еще в 2016 году «Организатор перевозок» заключил 20-миллионный контракт с ООО «Комплексные транспортные системы» (КТС). Подрядчик должен был изучить пассажиропоток на территории Санкт-Петербурга и разработать предложения по изменению документа планирования на 2018–2020 годов. Сюда входили выборочный мониторинг, анализ, моделирование матрицы корреспонденций и, наконец, идеи по формированию сети магистральных муниципальных и смежных межрегиональных маршрутов.

Тот факт, что использовали данные трехлетней давности, настораживает, но не критичен, некоторые коэффициенты позволяют экстраполировать эти цифры на сегодняшний день. Вот только исследовали, разумеется, не всю сеть: если посмотреть на техзадание, там перечислены порядка 10 социальных маршрутов и около сотни коммерческих.

«Пассажиропоток на субсидируемых направлениях более или менее изучен, его можно оценить различными способами, в том числе через информационные системы, – говорит собеседник, близкий к «Организатору перевозок». – Коммерческие перевозки менее изучены. Мы понимаем ту часть, которая использует электронные билеты, но это в среднем всего 17–18%, так что в случае с коммерческими маршрутами полагались на типизацию: то есть их разбили на несколько видов и отталкивались от натурных данных по каждому из них. Предполагалось в 2018 году взять эти цифры, информацию системы электронного контроля оплаты проезда (СЭКОП) и автоматизированной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом (АСУ ГПТ), отбросить не применимые данные и произвести моделирование с более или менее приемлемой погрешностью в 15–20%».

Судя по данным сайта госзакупок, контракт с ООО «Комплексные транспортные системы» был расторгнут в октябре 2018 года. Сейчас «Организатор перевозок» пытается в арбитраже отсудить у «Комплексных транспортных систем» неустойку. В итоге полноценного моделирования не провели, говорит еще один собеседник, непосредственно участвовавший в проекте. «Исходных данных собрали много, в том числе силами «Организатора перевозок», но воспользовались ими только частично, – рассказывает источник. – Разработкой в итоге занималось одно из подразделений учреждения. Я бы назвал это экспертным моделированием, основанным на оценке специалистами конфигурации маршрутов и пассажиропотока. Сеть выстраивалась в ручном режиме, а не системно». «Организатор перевозок» говорить о своей методике отказался, переадресовав вопросы в комитет по транспорту. Там приняли запрос, но на момент публикации ответ еще не прислали.

Принять и утвердить документ в окончательном виде надо к 1 июля, после чего всю сеть предполагается разыграть конкурсами по трем десяткам лотов. Участники должны будут сделать свои транспортные средства доступными для малобильного населения, а также предоставить возможность использования льгот. Для подвижного состава будет установлен возрастной ценз – техника должна быть выпущена не ранее, чем в 2018 году. Первые госконтракты должны быть заключены к 1 октября 2019 года. В них будет заложена прибыль перевозчика – 9,6% от стоимости соглашения. Заключаться они будут на 1,5 года. Общая стоимость контрактов будет рассчитываться исходя из направления, интервала движения техники и её количества.

Без троллейбусов и маршруток

Как следует из доклада вице-губернатора Эдуарда Батанова перед городским правительством, утверждение документа транспортного планирования чуть не вдвое сократит существующую сеть, которая насчитывает 668 маршрутов. Это влечет за собой и уменьшение количества техники: из 6,3 тысячи транспортных средств на улицах города должно остаться 4,1 тысячи, зато из них 3,5 должно быть большой вместимости. Для этого городским перевозчикам необходимо 2,3 тысячи новых автобусов. Власти считают, что этот шаг позволит сократить сегодняшнее дублирование маршрутов в 2 раза. А благодаря исчезновению маршруток на 30% должно снизиться количество ДТП. В экспериментальном режиме в 2017 году действовала пилотная зона на проспекте Просвещения, где все маршрутки заменили усилением движения на трамвае № 100 и автобусе № 21. Результат был признан удовлетворительным: сообщается, что транспортная работа снизилась там на 32%, при том что пассажиропоток вырос на 61%.

Сами перевозчики отказываются комментировать проекты документа до его утверждения. Разве что в «Горэлектротрансе» сообщили, что намерены развивать троллейбусную сеть как за счет обычных машин, так и за счет увеличенного автономного хода. «Электротранспорт привязан к действующей инфраструктуре, которая уже построена и работает, – говорят в пресс-службе. – Так что у нас есть основания предполагать, что он должен стать таким же каркасом для создания маршрутной сети, каким является под землей метрополитен». Информация о том, что троллейбусы в планах чиновников упоминаются лишь в контексте сокращения и изменения трассировки, собеседников в предприятии удивила: «Мы, напротив, собирались расширяться, думали набирать новых водителей, – говорит источник. – На севере, на юге. Уж Ленинский-то проспект, думали, точно наш будет».

Идею уйти от дублирования маршрутов поддерживают более или менее все. У того же «Пассажиравтотранса» 86% всей сети перекрывается маршрутками. «Тем не менее вызывает опасения готовность транспортной инфраструктуры, – сообщает источник, близкий к комтрансу. – Не хватает разворотных колец и автостанций, маршрутки по-прежнему будут отстаиваться у транспортных узлов. Есть сомнения по расчетам пассажиропотока, а это чревато тем, что, заключив договоры, потом перевозчики будут оспаривать объем финансирования, увидев реальную ситуацию».

Идею уйти от маршруток, несомненно, поддержат многие горожане, но у самого бизнеса остаются вопросы. «На самом деле, сейчас особенной разницы между социальными и коммерческим направлениями нет, – говорит представитель компании-перевозчика. – Маршрутки даже в документах проходят просто под грифом «нулевая субсидия», тарифы-то у них все равно ограничены общегородскими 40 рублями». Однако на самом деле коммерция позволяет экономить на расходах, характеристиках подвижного состава и льготах. «Какой-нибудь "пазик" стоит в разы дешевле социального МАЗа, – говорит собеседник. – Соответственно, другая окупаемость, и перевозчики все, что недобирают на «социалке», компенсируют на маршрутках. Тем более что там они могут более гибко управлять выпуском транспорта, увеличивая собираемость в пиковые часы». Так что, если Смольный хочет закрывать сеть социальными маршрутами, ему придется предложить участникам субсидию, которая обеспечит им какую-никакую доходность без возможности заработать на коммерции.

Там, где в ожидании неизбежного отмалчиваются перевозчики, говорят депутаты и активисты. Борис Вишневский и движение «Транспорт и горожане» свои замечания комтрансу уже направили. Больше всего их волнует, что не делается упор на развитие электротранспорта, не учитываются возможности автономного хода у троллейбусов и даже уже идущее проектирование троллейбусного депо на Васильевском острове. «Например, 47-й автобус можно заменить на такой троллейбус, 98-й автобус на 100% идёт под троллейбусными проводами. Или маршрутка К339 заменяется автобусами, а можно усилить 35-й троллейбус и на автономном ходе продлить в МЕГУ, – говорит помощник депутата Арсений Афиногенов. – Также убираются троллейбусы 34, 42, провода выводятся фактически из эксплуатации на Бухарестской и Каменноостровском, когда можно было бы, наоборот, заменить автобусы, используя тот же автономный ход. А 33-й троллейбус с огромной петлёй и низким пассажиропотоком никак не меняется».

Смущает эксперта и сохраняющееся дублирование: «Например, есть маршруты 35, 66, 67, 67а, 67б, которые и так в значительной степени между собой дублируются. В документе, представленном депутатам, предлагают маршрутку, доезжающую до жилого массива Канонерского острова, заменить на автобус 67к, при этом 67-й, не доезжающий туда, тоже сохраняется. Остается и полный дублёр перечисленных маршрутов – 35-й, идущий два раза в день. И таких примеров много».

О том, как в будущем могут выглядеть аукционы, на которых город поделят между перевозчиками, некоторое представление дает только что завершившийся конкурс на новый маршрут 115Б («Рыбацкое» – Металлострой). При стартовой стоимости в 33 млн рублей победителем стало ООО «Транспортная областная компания», снизив цену почти вдвое, до 17,8 млн. За бортом осталась большая тройка – «Пассажиравтотранс», «Питеравто» и «Третий парк».

Николай Кудин, Михаил Грачев,
«Фонтанка.ру»