С форума Зафир:

Просто прочтите один раз теорию и забудьте про всякое глупое заливание масла в соляру

Вопрос:
Один товарищь рассказал историю - что очень "крутой" дизелист, доливает в бак (как присадку) 2-х тактное масло 1-2 литра. После этого двигатель начинает значительно тише работать и приёмистость лучше. Ездит на геленвагене. А на его глазах долил в бак товарищу с TOYOTA. звенела на холостых как бубенцы - а залил тихо как бензин стала работать.
Кто скажет, или посоветует? С пыжом такое прокатит - или лучше не рисковать? Ведь у движка куча датчиков - вдруг какой начнёт?..

Ответ:
Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с common Rail, мероприятие. И вот почему:

Для начала - а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) - "звенит", "тарахтит", "воняет" и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры - зазоры увеличились, настройки "ушли", требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) - а жаба-то мучает, ох как мучает. …

И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём - в топливо льётся двухтактное масло. … Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит - изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы "всплывают" и перестают "звенеть", изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и "сдвигается" точка начала впрыска (в сторону "после" ВМТ), топливо начинает гореть медленнее … и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый … В этом-то и состоит "афера с двухтактным маслом" - ЧУДО!

Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не "звенел", работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик … на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно? … Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.

Не занимайтесь "гаражными экспериментами"! Любой профессиональный дизелист Вам скажет - нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и "дышит" размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо.

Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с "классической" системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры …

А как же common Rail?

А для common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей … зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.

Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail …

Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом "чаинок в стакане", посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо "пролетают" мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. …

Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого - не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. … Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже "как в бане пассатижи" …

Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды, которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже "ни к селу, ни к городу". …

Первый механизм, с которым мы можем встретиться - это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика … Задача этого насоса - подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна - износа здесь практически нет - он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло "в гостях" …

Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение?..Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением - создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся "плавающими" биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара …

Это в ТНВД систем впрыска "классического" типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход … соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, "прикончил" и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие…) …

Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).

Плывём дальше … После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в "обратку".

Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, … в котором частичка топлива мгновенно сгорает …

Форсунки common Rail кардинально отличаются от "классических" тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.

В "классических" форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие - "классическая" форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь "по полной программе".
Но у нас-то common Rail …

Ну и зачем нам добавлять масло в ДТ при дизеле с common Rail ? Трение-то и износ, всяческие зазоры и тп. фактически отсутствуют …

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это всё полная хрень.

Человек слышал звон, но не понимает где его источник.

Любая топливная аппаратура включает прецезионную механику, и не имеет никаких шансов дожить до грубого металлического стука, загнётся намного раньше.

Разбивается вышеозначенная ахинея -на раз.
Примером из бензомира.

Берём любой (карбюраторный или с непрямым впрыском) бензомотор с возможностью регулировки зажигания, выкручиваем трамблёр на сильно раннее зажигание, получаем на холостых практически аналог дизельного звука.
И где у этого мотора аппаратура впрыска под сверхвысоким давлением?

Почему бензомотор заработал как дизель?
Потому что выросло противодавление, выросли пиковые значения давления при сгорании. Ударная волна колбасится в цилиндре с намного бОльшей интенсивностью.
.....

НЕ топливная аппаратура даёт основной дизельный звук.
Главный звук создаёт ударная волна при быстром росте давления, резонируют стенки цилиндра и днище поршня.

Масло повышает цетановое число, удлиняет период горения, снижает темпы роста давления.
Также немного меняется вязкость и поверхностное натяжение топлива, меняются размеры частиц распылённого топлива, в "топливном тумане" растёт доля более крупных частиц, а это затягивает процесс сгорания: сие даёт эфффект аналогичный повышению цетанового числа.

В результате - снижается интенсивность ударной волны, мотор работает мягче.

chega , у меня была планета с 2Т двигателем. За всё время ни разу не сталкивался с проблемой заводки после длительной стоянки. Перед продажей она у меня 2 года стояла и завелась с пол оборота... Если сначала залить бензин в бак, а потом туда же масло и оставить, то да, проблемы будут.. А если сразу покачать, размешая его, то все в норме. Всю юность так гоняли всей деревней и без проблем)

Сергей15 , лично я очень аккуратно отношусь ко всякого рода присадкам, аля чистый двигатель и крутое топливо.

Ибо в несвежие моторы лить такие присадки может быть опасно, тк они могут отмыть эти отложения, которые забьют маслоприёмник и тогда кулак дружбы пожать придётся и очень скоро.

Тоже самое и с промывочным маслом...

По идее хорошее масло в составе имеет хорошие моющие присадки, которые все отмывают. За 100ткм в дизеле было чисто, отложений критических не было.

Лично я не вижу смысла лить какие-то присадки в солярку зимой, если она не замерзает. На подоконнике где заправляюсь стоит бутылка с надписью "образец". Там солярка жидкая и на просвет видно, что однокомпонентная, в отличии от летней солярки в холодное время года.

Дальнобойщики поговаривают в серьёз о добавлении масла в солярку, один такой знакомый наглядно видел в скания-центре при ремонте своего грузовика, топливную аппаратуру современных тягачей типа вольвы и скании. Мастера сказали, что все плунжера синие от солярки.

Короче солярка у нас гумно голимое.

я возил свои форсунки на проверку на стенде - все в пределах допусков. Пробег 100 т км примерно.

В несвежие моторы если заливать всякое хадо про которое я тоже читал и ижи с ними то да возможно и будет кулак дружбы, про свои тачки могу сказать.

каризма - 235 000 км

аутлендер 98 000 км

10-ка - 145 000 км

джип 174 000 км.

Как видно моторы далеко не свежие и напоминаю что каризма джидай.

Во всех были проведены одни и теже процедуры и во всех чувствовалось что мотору легче дышать становится даже на таком упаси господи Г как 10-ка. на каризме и аутлендере я гонял в крым и были горы и подъем на айпетри. Машины работали идеально. Может мне просто повезло))))))))))))) Ни одного человека пока не слышал кто бы залил промывку от ликви моли и у него горе бы приключилось. В масле конечно есть различные присадки которые помогают движку, но я залил оригинальное масло мерседес на котором ни слово не было на русском, а зная высокосернистую составляющую нашего топлива это масло быстрее станет хуже (почему и не пользуюсь мотюлем) и именно чтобы поддерждать все основные свойства я и лью присадки и в масло и в топливо. Тут каждый должен сам выбирать хочет он или нет. Спору нет, когда я перед крымом первый раз заливал присадку в джидая было ссыкотно.

Среди автолюбителей есть сторонники и противники идеи добавления двухтактного масла в дизельное топливо. Обе позиции небезосновательны, имеют толковое объяснение, на чьей стороне истина, давайте попробуем разобраться.

По новым стандартам ужесточены требования к дизельному топливу: нужно, чтоб содержание серы составляло 0,05%. Плюс к составу горючего должны входить присадки, повышающие цетановое число, а также депрессорно-диспергирующие химические вещества. Это позволяет снизить количество серы в ДТ, уменьшая его вредное воздействие на окружающую среду. Но недобросовестные производители изготавливают топливо, не придерживаясь всех необходимых норм, часто к ДТ входят различные примеси, которые снижают его качество - это отражается на работе силовых агрегатов.

Причиной жесткой работы дизельного привода может быть использование топлива с недостаточным цетановым числом. Указанный параметр влияет на способность смеси к воспламенению. При недостаточном цетановом числе период воспламенения становится слишком большим, до начала возгорания большое количество топлива поступает в камеру сгорания - горючее воспламеняется по всему объему камеры сгорания, давление возрастает очень резко, возникнет жесткая работа двигателя. Долив мотомасла в дизельное топливо увеличивает цетановое число, привод начинает лучше работать, автомобилисты отмечают такие изменения:

• незначительно снижается расход топлива;
• силовой агрегат работает тише и мягче;
• выхлопные газы становятся чище.

Добавление масла к ДТ делает работу мотора мягче, но есть и другие факторы, которые необходимо учитывать. Посмотрите видео о добавлении мотомасла в топливо:

Долив масла необходим

Современными стандартами уменьшается доля серы в топливе, многие автолюбители полагают, что снижение этого химического элемента приведет к ухудшению смазывающих свойств топлива. Химики учли этот факт и добавили к составу горючего пакет присадок. Но большинство водителей, для улучшения смазки добавляют в дизельное топливо двухтактное моторное масло.

2 тактные масла сгорают внутри силового агрегата полностью, без образования нагара и сажи. Автолюбителями было определенно, сколько необходимо лить масла для улучшения работы мотора - пропорция 1:200.

Если вы заливаете ДТ сомнительного качества, то добавка моторного масла 2 тактного в таком количестве оправдана. Не стоит бояться загрязнения распылителей при этом - указанное масло разработано, чтоб мгновенно сгорать.

Существует еще одна проблема - есть ТНВД с раздельной системой смазки и те, которые смазываются непосредственно соляркой. Второй тип установлен в легковых авто. Для смазывания элементов насоса необходима солярка с большим содержание серы, снижение массовой доли этого химического элемента до европейских норм снизило смазывающие свойства топливной смеси. Поэтому добавлять двухтактные масла в ДТ необходимо при работе мотора, особенно в условиях низких температур. Учитывайте, что импортное ДТ не содержит парафин, в его состав входит масло. Отечественное ДТ имеет парафин из-за его дешевизны и смазывающих способностей. Добавляя моторное 2 х тактное масло в дизельное топливо отечественного производства, вы препятствуете кристаллизации парафина при низких температурах, обеспечиваете быстрый пуск мотора, увеличиваете низкотемпературный порог прокачки топлива через фильтр.

Противники долива

Производители дизельного топлива не указывают возможность добавления смазочных материалов, к составу выпускаемого ими горючего. Применение двухтактного масла противоречит рекомендациям дилеров машин с современными моторами, производители таких приводов указывают, что недопустимо разбавление топлива никакими веществами.

Большинство специалистов придерживаются позиции: добавление мотомасла в дизель допустимо относительно старых моторов, оснащенных щитовыми форсунками и недопустимо в новых силовых агрегатах с многодырчатыми распылителями.

В приводах с приличным пробегом наблюдается износ элементов двигателя, увеличиваются зазоры между парами трения, добавление масла приведет к возрастанию густоты горючего, количество просочившегося топлива при этом к камере сгорания уменьшиться, изношенные пары элементов мотора перестанут звенеть, возникает иллюзия улучшения работы мотора. При этом можно обходиться без общего ремонта мотора. Но указанный эффект недолговечен, двигатель со временем выйдет из строя.

Добавление двухтактного масла в дизельное топливо недопустимо из-за разницы температурных режимов работы дизеля и мотоцикла. 2 тактные масла полностью сгорают в мотоциклетных моторах, а в дизелях образовывают продукты неполного сгорания - образовывается нагар, закоксовываются форсунки, оседает осадок на сажевом фильтре, деталях турбокомпрессора и так далее. Излишнее увеличение цетанового числа вызывает снижение мощности привода, приводит к увеличению расхода горючего, возрастанию дымности.

Заключение

Добавка мотомасла к дизельному топливу, очень распространена среди автолюбителей, такие действия позволяют использовать солярку при достаточно низких температурах, улучшается работа мотора, повышаются смазывающие свойства смеси, исключается сухое трение элементов привода.

Для современных двигателей указанные манипуляции могут быть губительны, конструкция мотора не рассчитана на изменение вязкости с помощью долива масла. А в старых изношенных приводах эффект улучшения работы силового агрегата иллюзорный, водитель просто тянет время до капитального ремонта, но причины жесткой работы мотора не устраняются. К тому же 2 тактные мотомасла рассчитаны на работу мотоцикла, а не дизеля, возникают сомнения: сгорит ли смесь полностью внутри двигателя или приведет к увеличению нагарообразования.

К какому из мнений прислушиваться, должен решить автолюбитель, ведь от его выбора зависит ресурс мотора.

Возможна ли заливка дизельного моторного масла в бензиновый двигатель? Какое масло необходимо заливать в дизельный двигатель?

За последние несколько лет вырос спрос на автомобили, оснащенные дизельными силовыми агрегатами. Особенно «дизеля» завоевали сердца европейских автовладельцев. Большинство производителей устанавливают на свои авто моторы с системой Common Rail. Основная особенность системы в способности выдавать необходимую мощность, потребляя при этом минимально возможное количество дизельного топлива. Эффективность ее работы напрямую зависит от правильно выбранного моторного масла.

Особенности работы Common Rail

Силовые агрегаты подобного типа состоят из собственных топливопроводов (имеет каждый из цилиндров), топливного насоса, а также инжектора:

• при работе двигателя в топливопроводе образуется давление, показатель которого выше, чем у обычных дизельных моторов;
• топливный насос высокого давления соединен с распредвалом напрямую, благодаря чему его срабатывание происходит при каждом очередном обороте;
• давление в системе достигает показателя 1800 бар, клапан на электромагнитах способствует открыванию инжектора, в результате происходит образование смеси тонкой дисперсии.

Представители различных модификаций Common Rail оснащены разными форсунками. Так, в системах второго поколения форсунки с соленоидом, а третьего имеют пьезоэлемент.
Особенности использования моторного масла

Процесс образования топливовоздушной смеси гибок. Это позволило достигнуть возможности силового агрегата выдавать максимальную мощность и при этом выделять минимум выхлопных газов. Правда, моторное масло, заливаемое в двигатель, подвергается высоким нагрузкам. Верхние части поршней нагреваются быстрее и сильнее, чем в обыкновенных дизельных агрегатах. Это в свою очередь приводит к слишком интенсивному выгоранию состава. Поэтому в подобные моторы заливаются синтетические масла. В принципе, используют и полусинтетику.

Сгорание масла в силовых агрегатах с системой Common Rail выполняется по определенному алгоритму:

• процесс запускается после того, как поршень начинает движение вниз;
• как только он начинает подниматься вверх, он цепляет с собой часть масла, благодаря чему внутренняя часть цилиндра смазывается;
• спуск поршня вниз сопровождается процессом сгорания;
• масло, которое осталось на цилиндре сверху, также сгорает, однако при этом образуется нагар;
• после очередного движения поршня вверх, он отводит образовавшийся нагар в смазочный материал.

Благодаря такому принципу работы, содержание сажи в выхлопных газах сводится к минимуму.

Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)

Чтобы сажа удерживалась в составе во взвешенном состоянии, производители современных масел в большом количестве добавляют в составы присадки, содержащие кальций. Его максимальное число в маслах для силовых агрегатов с данной системой составляет 7,5%.

Если в подобные моторы регулярно заливать традиционные составы, на поверхности клапанов постепенно будут образовываться различные отложения, а цилиндр начнет плохо продуваться. В результате отработанные газы, которые будут обязательно накапливаться на рабочей поверхности цилиндра, станут препятствовать образованию высококачественной смеси.

Кроме того, нагар начнет образовываться и около поршневых колец. В результате этого может произойти заедание поршня. В принципе, смазочные материалы для обыкновенных дизелей не способны удерживать мельчайшие крупицы сажи и перемещать их в фильтр. Увеличение частоты замены материала не избавит кольца поршней от нагара.

Таким образом, для моторов с подобной системой следует использовать только синтетические, а в крайних случаях синтетические составы. Для покупки и замены масла предлагаем обратиться к специалистам

Если бы мы лет этак десять назад попросили автомобилиста описать в двух словах легковой дизельный автомобиль, то мы бы получили в ответ следующие определения: низкооборотистый, экономичный, тарахтящий как трактор. И это было все верно, пока не появились системы Common Rail. Они произвели революцию в двигателестроении, нивелировав слабые стороны дизельных двигателей и подчеркнув сильные. С приходом этой системы машины стали оборотистыми, приемистыми и совсем не похожими на тракторы.

Дизельные топливные системы еще до появления систем Common Rail отличались высокой точностью изготовления, при переходе же на системы этого типа технологические зазоры в них уменьшились на порядок. Так, некоторые зазоры в инжекторах составляют 1 микрон и даже меньше, а давление в системе превышает 2000 атмосфер. При этом объем перекачиваемого топлива может варьироваться в очень широких пределах. Все это предъявляет особые требования к дизельному топливу.

В преддверии зимы количество обсуждений использования дизельного топлива на форумах автолюбителей резко увеличивается. Обычно все крутится вокруг вопроса «как бы мне чего добавить в дизтопливо, чтобы стало лучше». Дальше приводятся разные варианты: как понизить температуру застывания топлива, превратить летнее дизтопливо в зимнее, улучшить смазывающие свойства топлива и т.д. Больше всего дискуссий на тему застывания дизельного топлива. Что только не предлагается, чтобы из летней солярки сделать зимнюю: и налить керосина, и добавить бензина или ацетона; обсуждается, какой размораживатель дизтоплива более эффективен и сколько нужно залить в подготовленный коктейль моторного масла, чтобы двигателю не стало плохо. Кто-то опирается на свой опыт, полученный во время службы в армии, кто-то авторитетно заявляет, что работал на буровой, в регионах крайнего севера, а кто-то просто читал много книжек. Все это многообразие мнений само по себе интересно, вот только практическая ценность информации ничтожно мала. Более того, «народные знания», сконцентрированные на интернет-форумах, применимы только к конкретной ситуации. И если кто-то успешно практикует добавление керосина в дизтопливо КАМАЗа с рядным насосом, то владелец, допустим, новенького Volkswagen Touareg с системой Common Rail последнего поколения, последуй он такому авторитетному совету, в итоге попадет на ремонт или даже полную замену топливной системы.

Чтобы внести ясность в данном вопросе, мы обратились в российское представительство компании Bosсh, ведущего мирового производителя дизельных топливных системы Common Rail. Представляем результаты нашей беседы в виде ответов на самые частые вопросы.

Однако вначале обратим внимание читателей на несколько иллюстраций о самой системе Common Rail.

Здесь схематично представлена топливная система Common Rail дизельного автомобиля. Дизельное топливо находится в баке, где есть фильтр грубой очистки, расположенный на насосе. Из него топливо, проходя через топливный фильтр тонкой очистки, попадает в топливный насос высокого давления с дозирующим устройством. После него топливо идет уже под высоким давлением в распределительную рейку и далее через инжектор попадает двигатель. Через линию обратного слива «служебное» (необходмое для поднятия иглы), топливо сливается обратно в бак. Все это управляется бортовым компьютером.

Красными линиями обозначена область высокого давления, желтыми - область низкого давления.

Стандартная схема топливного инжектора системы Common Rail. Как и на прошлой схеме, красная зона - область высокого давления. Самая нагруженная часть инжектора - это шариковый клапан.

Клапан отделяет зоны высокого и низкого давления, его открытие приводит к поднятию иглы распылителя и сопровождается перетоком топлива с огромной скоростью между седлом и шариком. По этой причине седло клапана и шарик больше всего подвержены повреждению при проблемах с топливом.

Особенности изготовления деталей топливной системы Common Rail. Эксплуатация в условиях высокого давления и при сверхзвуковых скоростях потоков предъявляет высокие требования как к деталям механизма, так и к используемому топливу.

Ответы на часто задаваемые вопросы

Какие изменения произошли в дизельном топливе при переходе с «Евро» 3, 4, 5? Какие параметры улучшились, какие «ухудшились»?

Раз уж вопросы зимней эксплуатации дизельного автомобиля так или иначе касаются топлива, прежде всего нужно провести небольшой ликбез на эту тему.

Параметры дизельного топлива задаются европейским стандартом EN590 или ГОСТ 52368, которые являются аналогами. На основе этого стандарта и разрабатывается вся топливная аппаратура, в том числе компанией Bosсh. Мы как разработчики исходим из того, что залитое в двигатель топливо должно соответствовать этому стандарту. И если оно соответствует, то никаких проблем с пуском двигателя зимой и его эксплуатацией возникать не должно. Другой вопрос - если пользователь по той или иной причине залил некачественное топливо. Тогда мы рекомендуем не заниматься самодеятельностью, а обратиться в сервисный центр.

Если описывать грубо и приближенно, то в процессе изменения стандарта от «Евро 3» к «Евро 5» досрочно и существенно повысились требования к содержанию в дизтопливе серы. Чтобы сделать выхлоп дизельного двигателя более экологичным, содержание серы постепенно снижалось. При этом сера, находящаяся в топливе, несла и положительные свойства: именно наличие этого вещества обеспечивало смазывающие свойства топлива. Соответственно, снижение содержания серы привело к снижению смазывающих свойств дизельного топлива, что отрицательно сказывается на топливной аппаратуре. Специалисты говорят, что топливо становится «суше». Чтобы компенсировать это, в состав топлива на этапе производства вносятся серосодержащие присадки. Их наличие обеспечивает сохранение смазывающих свойств дизтоплива. Стандартами задано одно и то же значение смазывающих свойств для летнего и для зимнего топлива. Меняются только низкотемпературные показатели - такие, как температура помутнения и температура застывания.

Какие параметры дизельного топлива наиболее важны для безопасной зимней эксплуатации дизельного автомобиля?

Для зимней эксплуатации дизельного автомобиля важным параметром является предельная температура фильтруемости. Это та температура, ниже которой частички парафина уже не могу пройти сквозь отверстия фильтра топливной системы. Здесь мы бы хотели затронуть вопрос используемых фильтрующих элементов.

Каковы особенности топливных фильтров для дизельных систем?

Не секрет, что топливные фильтры - одни из самых дорогих среди автомобильных фильтров. Это обусловливается высокими требованиями, с одной стороны, к качеству очистки топлива, с другой - к сопротивлению потоку топлива. Эти параметры должны быть стабильны на протяжении десятков тысяч километров пробега автомобиля. По техническим требованиям фильтры должны обеспечить пропускаемость потока не ниже 90%, то есть не оказывать значительного сопротивления проходящему через них топливу. Это связано с высокой производительностью топливного насоса высокого давления.

Попытка сэкономить на фильтрующем элементе негативно скажется как раз при зимней эксплуатации автомобиля. Если у фильтрующего элемента недостаточный запас механической прочности, то как только он окажется забитым парафином, произойдет механический разрыв. В этом случае вся грязь, накопившаяся на фильтрующем элементе, попадет в топливную систему, что приведет к ее выходу из строя.

Второй немаловажный параметр - смазывающие свойства дизельного топлива. На автофорумах часто встречаются рекомендации о необходимости разбавления дизельного топлива другими сортами топлива (керосин, бензин, ацетон - в разных пропорциях) для улучшения его низкотемпературных свойств. Можно ли это делать, и к каким последствиям это может привести?

Все перечисленные выше добавки, конечно, могут снизить температуру кристаллизации парафинов в дизельном топливе, но, они способны навредить топливной аппаратуре намного сильнее, чем собственно парафин. Проблема в том, что все эти добавки резко ухудшают смазывающие свойства дизтоплива. Нужно помнить, что топливо не только горит в двигателе, оно еще и смазывает все пары трения в топливной аппаратуре. Современные насосы работают с давлением более 2000 атмосфер при температуре более 120 градусов, обеспечивая при этом очень высокую производительность. И если вдруг в какой-то паре трения насоса исчезает тонкая пленка топлива, то происходит разрушение поверхности металла. Оторванные металлические частицы окисляются и превращаются в оксиды, например, оксид алюминия (корунд) - известный абразив. Далее частицы абразива с потоком топлива отправляются «гулять» по топливной системе, что в итоге приводит к разрушению не только насоса, но и инжекторов.

Можно ли добавлять моторное масло в дизельное топливо для улучшения его смазывающих свойств?

Моторное масло вряд ли улучшит смазывающие свойства дизельного топлива, но вот к чему оно приведет гарантированно, так это к сильным отложениям лака и смол на поверхностях инжектора. В инжекторе топливо находится под большим давлением и при высокой температуре - это идеальные условия для того, чтобы длинные молекулы некоторых компонентов, содержащихся в масле, полимеризовались и заблокировали подвижные части инжектора. С учетом того, что зазоры в инжекторе составляют порядка 1 мкм, полимеризация может произойти очень быстро. Это приводит либо к невозможности открыть инжектор и подать топливо в систему, либо, что намного хуже, к зависанию иглы и неконтролируемой подаче топлива в камеру сгорания. В этом случае повреждения бывают непредсказуемые.

Что делать если топливо в системе застыло? Можно ли использовать размораживатели?

Размораживатели дизельного топлива делаются на основе сольвентов и эфиров, например, на основе толуола, который как минимум очень токсичен. К тому же использование размораживателей приведет к двойному негативному эффекту. Во-первых, в топливо попадет растворитель, что ухудшит смазывающие свойства топлива.

Во-вторых, средство из бака не сможет попасть в фильтр который, который будет забит парафином. Из за чего на забитый фильтр будет воздействовать повышенное разрежение от работы насоса. Это может привести к его разрыву.

Можно ли использовать депрессорные присадки?

Компания Bosch производит дизельную топливную аппаратуру для топлива, соответствующего стандарту EN590, и мы не приветствуем внесение никаких добавок в него. Именно поэтому мы не занимаемся изучением воздействия различных присадок на наши системы. Исключения могут составлять только продукты, рекомендованные или сертифицированные непосредственно производителем автомобилей. Примером могут служить моторные масла, которые, сертифицируются именно на соответствие стандартам автопроизводителя. Мы же, как компания, производящая топливные системы, подобной сертификацией не занимаемся. И если вы увидите на этикетке присадки к дизельному топливу информацию, что она рекомендована Bosсh, то будьте уверены - это неправда.

Можно ли использовать осушители топлива, чтобы устранить из него воду?

Вода в дизельном топливе страшна прежде всего тем, что вызывает коррозию. В топливной аппаратуре используется высокоуглеродистая сталь, которая легко окисляется.. При этом минимальные зазоры предполагают высокое качество обработки поверхности. Попадание в систему воды приводит к быстрому окислению стальных деталей, и если механизмы не заклинивает от этого, то твердые частицы оксидов начинают сразу же выступать в роли абразива. Если система с водой постоит пару дней, то процесс окисления может просто «сварить» детали в единое целое.

Кроме того, вода в топливе приводит к быстрому кавитационному размыванию седла шарикового клапана. Сначала увеличивается объем обратного слива топлива и уменьшается возможность его подачи в цилиндры (падает максимальная мощность двигателя), а затем инжектор вовсе перестает открываться.

Использование спиртосодержащих присадок для осушения дизельного топлива недопустимо. Вода, соединяясь со спиртом, становится еще более химически активной. Применение подобных присадок может привести к самым печальным последствиям.

Можно ли ехать, если дизельный автомобиль случайно был заправлен бензином?

Хоть это звучит смешно, такое тоже случается (причем в Европе на порядок чаще, чем в России). Если вы оказались в подобной ситуации, то основной совет от компании Bosch - моментально заглушить двигатель, после чего на эвакуаторе доставить автомобиль в сервис для полной промывки топливной системы.

Пример того, что происходит с топливной аппаратурой при плохом качестве топлива.

Насос, вышедший из строя по причине очень грязного топлива (возможно, вследствие разрыва фильтра). Отдельно фотографии вала и корпуса с остатками содержимого. Хорошо видно, что произошло полное разрушение механизма насоса высокого давления.

Вал насоса был сильно изношен из-за попадания грязи в топливную систему Common Rail.

Ржавчина во входном отверстии корпуса инжектора Common Rail. Причина появления - наличие воды в топливе. Основная проблема с системой - чешуйки ржавчины, которые отслаиваются и попадают в инжектор, где выводят из строя движущиеся части.

Лаковые отложения на штоке клапанной группы инжектора Common Rail. Такие отложения полимеризуются и намертво склеивают движущиеся части инжектора. Это редкий снимок, так как извлечь приклеившийся шток довольно сложно.

Что делать, если в работе топливной системы случились проблемы?

Для квалифицированного обслуживания систем дизельного впрыска компанией Bosch организована сеть специализированных мастерских Бош Дизель Центр / Бош Дизель Сервис. Они осуществляют ремонт компонентов по технологии компании-производителя, обладают профессиональным оборудованием, а специалисты прошли необходимое обучение. Кроме того, все отремонтированные компоненты системы Common Rail проходят тщательную проверку на дизельных стендах и получают маркировку , подтверждающую соответствие компонентов утвержденным требованиям. Данная маркировка также позволяет потребителю проверить информацию о произведенном ремонте, например кем и когда выполнен ремонт изделия.

В России действует более 60 Бош Дизель Центров и Сервисов, расположенных по всей стране. Для поиска ближайшей мастерской можно воспользоваться единым номером «хотлайн» сети Бош Сервис - 8 800 707 87 08.