В середине 1950-х годов встретить иномарку на улицах Москвы было непросто. Правда, пока ещё попадались лендлизовские «студебеккеры» и ДжиЭмСи, репарационные «опели» и «хорьхи», а также выпускавшиеся в восточной зоне Германии копии довоенных БМВ. И только вездесущие мальчишки знали, что в столице СССР всласть наглядеться на самые разные автомобили можно лишь у иностранных посольств, консульств и представительств.

Самой главной выставкой иномарок было, конечно, американское посольство, располагавшееся на улице Чайковского (сейчас эта улица называется Новинским бульваром), что на Садовом кольце. Здесь вдоль длиннющего здания всегда выстраивалась шеренга умопомрачительных авто, однако взрослые советские пешеходы, проходившие мимо импровизированной выставки, во избежание обвинений в космополитизме, не замедляли шага и лишь изредка «бросали косяка» на наиболее привлекательные марки. Ну а советским пацанам бояться было нечего, тем более что бессмертный труд «Империализм как высшая стадия капитализма» они ещё не проходили. Они сразу же вычленяли из иномарочного ряда автоновинки и плотно облепляли их окна, складывая ладошки домиками, чтобы разглядеть подробности устройства салона очередного «Плимута», «Доджа» или «Кадиллака».

Пользовались успехом у юных автолюбителей и другие посольства, в том числе и то, что располагалось неподалеку, по ту сторону Садового кольца, на улице Станиславского (ныне - Леонтьевский переулок). Это было восточно-германское посольство, а причиной его популярности у мальчишек был весьма демократический ряд автомобилей, используемых немецкими дипломатами. И действительно, представлять себя в роскошных американских легковых лайнерах было просто немыслимо, ну а немногочисленные машины из Германской Демократической Республики были как-то ближе и доступнее.

Появление в 1957 году у посольства ГДР нового автомобильчика под названием Trabant - аккуратного, компактного и в то же время с вполне «заграничной» внешностью вызвало лёгкий ажиотаж у околоавтомобильной публики. Вскоре выяснилось, что необычная легковушка оснащена пластиковым кузовом и двухтактным мотоциклетным мотором, ну а в дальнейшем из немногочисленных в ту пору автомобильных журналов по каплям стала просачиваться более полная информация о новом немецком автомобиле.

История малолитражного автомобиля Trabant ведёт своё начало с послевоенного раздела Германии на два государства, в результате которого промышленный город Цвиккау с заводами фирм Horch и Audi отошёл ГДР. В 1948 году эти предприятия стали единой фирмой с названием Industrieverband Fahrzeugbau (IFA).

Вскоре на IFA возобновили производство малолитражных легковушек по образцу довоенных DKW F8. Именно на этих машинах впервые было применено интересное технологическое решение, вызванное отсутствием в то время в ГДР стального листа для штамповки кузовных панелей. Кстати, в послевоенное время дефицит стального проката стал проблемой многих страна - ив СССР грузовики ГАЗ-51, МАЗ-200 и ЗиС-150, а также «Москвич»-пикап выпускались с деревянными кабинами и кузовами.

Ну а в ГДР неплохим выходом из создавшегося положения стало использование в конструкции кузова дуропла-ста - композитного материала из фенол формальдегид ной смолы и отходов хлопкового производства.

В 1955 году на IFA запустили в серию автомобиль Sachsenring Р240 (модель класса нашей «Волги» ГАЗ-21), а также малолитражку с двухтактным двигателем с рабочим объёмом 700 см3. Последняя, ставшая, по сути, непосредственным предшественником автомобиля Trabant, собиралась с использованием дуропласта - из этого композитного материала были отформованы крылья, бамперы и часть кузовных панелей.

8 ноября 1957 года на заводе в Цвиккау начался выпуск малолитражного автомобиля Trabant, получившего название в честь запущенного в том же году первого советского искусственного спутника Земли (trabant нем. - спутник).

Переднеприводной автомобиль был оснащён поперечно расположенным рядным двухтактным двухцилиндровым карбюраторным двигателем воздушного охлаждения объёмом 0,5 л и мощностью 18 л.с. Двухвальная коробка передач имела весьма оригинальную для того времени конструкцию, что было связано с поперечным расположением силового агрегата. Кстати, впоследствии такая схема КПП получила широчайшее распространение, и в настоящее время именно она является практически единственной в мировом автомобилестроении.

Часть выпускавшихся машин (в частности, те, что предназначались для инвалидов) оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat. Она напоминала те, которыми оснащались мотоциклы Ява-350 и Иж-Юпитер-4, у которых при переключении передач сцепление отключалось автоматически. Правда, на мотоциклах это было чисто механическое устройство, а на автомобиле сцеплением управляла гидравлическая система с помощью электромеханического блока - для тех лет весьма прогрессивное решение.

Подвеска машины хотя и отличалась предельной простотой, однако весьма совершенная кинематика позволяла автомобилю неплохо чувствовать себя как на асфальте, так и на грунтовке. Независимая передняя подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, выполняющей функцию верхних рычагов.

Независимая задняя подвеска выполнялась с такой же поперечной рессорой, однако её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы (сейчас вместо них применяются резинометаллические шарниры (сайлент-блоки).

Trabant оснащался рулевым управлением реечного типа - лёгким и при этом достаточно точным. Интересно, что и в СССР реечные рулевые механизмы также вначале появились на микролитражках СЗА, СЗД, ЗАЗ-965 и только впоследствии были внедрены на более солидных машинах (на ВАЗ-2108, «Таврия» и Москвич-2141).

Как это ни странно, но в СССР машины из Восточной Германии не поставляли, поэтому о деталях их конструкции судили лишь по слухам. Так, считалось, что кузов автомобиля Trabant целиком отформован из дуропласта, однако в действительности из этого композитного материала были сделаны лишь облицовочные панели кузова, а каркас машины был сварен из стальных штампованных заготовок.

Попытки выпуска пластиковых элементов для автомобилей и самолётов предпринимались неоднократно, но чаще применяли композиты на базе стеклоткани в комплексе с полиэфирными или эпоксидными смолами. Однако из этих материалов пространственные элементы приходилось выклеивать вручную. Это вполне устраивало «малотиражную» авиационную промышленность. Ну а для серийного автомобильного производства более всего годился дуропласт, кузовные панели из которого выполнялись простой штамповкой.

Масса автомобиля Trabant с дуропластовыми панелями составляла лишь 620 кг. При выполнении владельцем требований инструкции по эксплуатации автомобиля кузов его мог служить десятилетиями. И ещё - «дуропластовая» технология позволяла оперативно обновлять в процессе производства внешний вид автомобиля, поскольку оснастка для прессовки пластиковых панелей была существенно дешевле, чем штампы для изготовления металлических кузовных деталей.

Микролитражный двухдверный автомобиль Trabant выпускался в нескольких вариантах. Наиболее популярными были универсал Kombi, а также открытый автомобиль с упрощённым кузовом Trabant Tramp. Выпускалась и машина для армии - также с открытым, снабжённым матерчатым тентом упрощённым кузовом под названием Kubel.

Начиная с модели «601» предлагались комплектации S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование - противотуманные фары, задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража отдельной поездки и т.п.

В период своего создания и в первые годы производства Trabant почти не выделялся на фоне малолитражек того времени, оснащённых двухтактными двигателями, и вполне соответствовал мировым стандартам. Судите сами: самым популярным французским народным автомобилем был Citroen-2CV с 18-сильным двухцилиндровым мотором, итальянцы ездили на микролитражках FIAT-500 и FIAT-600, Subaru запустила в производство модель «360» с 16-сильным мотором, а соседи из ФРГ осваивали мотоколяски BMW-Izetta, HEINKEL-Kabine и Messerschmitt. И на их фоне полноценный переднеприводной четырёхместный седан (или универсал) Trabant с двухтактным 18-сильным двигателем, лёгким пластиковым кузовом и максимальной скоростью 90 км/ч выглядел очень даже достойно.

Однако в 1960-е годы, по мере постепенного отказа от шумных и неэкологичных двухтактных двигателей и общего совершенствования автомобилей, Trabant быстро устаревал, и уже во второй половине 60-х годов минувшего века окончательно отстал от европейского уровня. Правда, конструкторы из Цвиккау возлагали большие надежды на дальнейшее совершенствование автомобильчика. Уже в середине 1960-х годов они взялись за прототип «603» с новым кузовом и роторным двигателем Однако вместо новой машины им пришлось осваивать производство версии Tramp с открытым кузовом без дверей. Часть таких автомобилей с названием Kübel поступила на службу в армию.

В 1968 году мощность двигателя Trabant довели до 26 л.с. Но следующие серьёзные изменения произошли только через 22 года.

Правда, на рубеже 1970-х годов немецкие и чехословацкие конструкторы начали было разрабатывать новый проект современного народного автомобиля - его предполагали выпускать в двух странах. Однако в 1973 году Политбюро Социалистической единой партии Германии, рассмотрев вопрос о судьбе народного автомобиля, законсервировало работу. Причиной этого была неуменьшающаяся очередь на эти автомобили.

В начале 1980-х годов был разработан Trabant с впрысковым мотором и трёхцилиндровым дизелем, который расходовал на испытаниях лишь 4,5 л дизельного топлива на 100 км пробега. Но и на этот раз денег на внедрение нового автомобиля у правительства не оказалось. А мотивировка отказа была прежней - желающих купить старый Trabant в ГДР по-прежнему вполне достаточно.

Только в 1988 году в городе Хемниц (бывший Карл-Маркс-Штадт) начали подготовку производства 1,1-литровых моторов от VW Polo. В серию «Трабант-1,1 с 41-сильным двигателем и усиленной подвеской запустили 25 июня 1990 года. Однако время восточногерманской микролитражки заканчивалось - до весны 1991 года было построено лишь 39 тысяч экземпляров.

Всего было изготовлено около трёх миллионов автомобилей Trabant, что ставит их в один ряд с такими образчиками массовой автомобилизации, как Ford Т, Mini или VW Kafer (Жук). Trabant экспортировался как в социалистические (в основном в Чехословакию, Польшу и Венгрию), так и в некоторые капиталистические страны (в частности, в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже в Англию). Интересно, что в Советский Союз эти автомобильчики практически не попадали - как видно, наши руководители посчитали, что для нашей страны вполне достаточно отечественных «запорожцев». Впрочем, немаловажной причиной незначительного экспорта была также хроническая нехватка автомобилей и в самой Восточной Германии. Так, чтобы приобрести Trabant, гражданину ГДР следовало записаться в очередь и ждать разрешения на покупку этого автомобиля подчас до десяти лет. Впрочем, для советского человека в этом ничего необычного не было.

Последний Trabant, сошедший с конвейера 30 апреля 1991 года, совершил свою последнюю поездку до музея Августа Хорьха, заняв в нём одно из самых почётных мест. Время этого автомобиля закончилось, как и эпоха раздельного существования двух Германий…

Во времена германского социализма Trabi (так в ГДР называли маленький автомобильчик) хотя и являлся объектом шуток и анекдотов (так же, как наш «Запорожец»), но среднестатистический немец всё же послушно отстаивал положенное десятилетие в очереди, чтобы стать владельцем самой доступной для него машины. В процессе эксплуатации отношение к Trabi было двоякое - с одной стороны, это была ненавистная вонючая тихоходная тарахтелка, и с другой - единственная и горячо любимая машина. Тем не менее, сразу же после объединения Германии в Восточный её сектор хлынул поток хотя и подержанных, но, тем не менее, несравнимо более мощных, надёжных и комфортабельных машин из Западного сектора, с которыми Trabant конкурировать был не в состоянии. Немцы любыми способами избавлялись от допотопных автомобильчиков, не без оснований связывая их с социалистической эпохой, и приобретали долгожданные VW Golf, Audi, BMW и Mercedes…

Однако неприязнь к Trabi очень быстро сменилась любовью. Сегодня коллекционеры автомобилей весьма охотно скупают модели разных лет. Во многих странах появилось множество фан-клубов, в стране проводятся многочисленные слёты владельцев микролитражек Trabant. Самодеятельные мастера по тюнингу с удовольствием сооружают из «трабантов» лимузины, пикапы, кабриолеты и даже грузовики.

Кстати, фанаты автомобилей Trabant с удовольствием обсуждают информацию о том, что группа германских компаний планирует возобновить производство автомобилей под тем же названием - Trabant. Это будет электромобиль, напоминающий классический Trabi. Первый образец машины был продемонстрирован на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре 2009 года. Серийное производство электромобилей Trabant пТ предполагается организовать к 2012 году. Габаритная длина новинки составляет 3,95 м, ширина - 1,69 м, высота - 1,5 м, а колёсная база равна 2,45 метра. Пятиместный Trabant пТ оснащён 63-сильным электродвигателем и литиевыми аккумуляторами, которые обеспечивают автомобилю запас хода в 160 км. От обычной бытовой электросети с напряжением 230 В батареи можно полностью зарядить примерно за восемь часов, а при использовании сети в 380 В это время сокращается до двух часов. Кроме того, на крыше ретромобиля планируется установить солнечные батареи, питающие бортовую электронику машины. По данным разработчиков, максимальная скорость новинки составит 130 километров в час.

Автомобилю свойственна статусность, к какому бы классу или породе он не принадлежал. Казалось бы, разве может вызвать у прохожего зависть владелец ВАЗовской «копейки»? В наши дни – скорее, сочувствие. А году в 71-м – еще как, зависть лютую, вплоть до ненависти, развившейся из классовой неприязни. В СССР перспектива обладания личным транспортом проистекала из затрат не только денежных, но и, конечно, душевных. Только для того, чтобы их имя вписали в очередь потенциальных автомобилистов, гражданам приходилось едва ли не шаманские танцы выплясывать, доказывая бюрократической машине свою нужду в личном транспорте. И если они все-таки преуспевали в этом, время ожидания растягивалось на пять-десять лет.

И так было не только у нас. К примеру, в странах Социалистического содружества ситуация наблюдалась схожая. В , чтобы получить ключи от заветного автомобиля, людям также приходилось изнывать в многолетнем ожидании. Подлинно народным авто в ГДР являлся малолитражный Trabant – авто, полное противоречий. В Британии его заклеймили худшим автомобилем, отправив в позорную сотню таких же неудачников всех времен. Да и в стране, породившей это чудо, он с самого начала превратился в объект насмешек – как ВАЗ 2101 в СССР. Но если сейчас нашему человеку даже плюнуть лень в сторону ржавой «копейки», то вид пыхтящего во все свои два такта «Траби» заставляет его вертеть головой до позвоночного хруста.

Философия времени и коптящий дзен

На фоне типичных современных моделей Трабант выглядит, как пришелец из чуждого нам мира, доставленный машиной времени. Хотя авто не является никакой не «инвалидкой», а выступает полноценным участником дорожного движения

Граждане, которым случайно повезло увидеть Трабант на дорогах общего пользования, всегда реагируют одинаково. Те, кто не в теме, громко вопрошают «Что это такое едет?» и лезут в карман, дабы успеть щелкнуть авто на мобильник. Ну а другие, кто понимает побольше, спохватываясь, зачем-то смотрят на часы, наверное, чтобы удостовериться в том, что на дворе давно не 1957 год. Но вскоре недоумение на лицах и тех и других сменяет самая детская улыбка, которую люди приберегают на особый случай. Все это я видел своими глазами из кабины добряка «Траби», который и мне запомнился только с хорошей стороны. Наше краткое знакомство с этим желтобоким автомобильчиком случилось примерно год назад, и было шапочным: увидев его случайно в потоке столичных автомобилей, я поздновато сообразил, какой раритет уплывает вдаль, и только и мог, что проводить его взглядом. Добыть сведения о его владельце оказалось делом непростым, но разрешимым. А когда, спустя время, мы, наконец, встретились, восторгу моему не было предела.

Внутреннее устройство

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Бензобак установлен над мотором и топливо поступает туда самотеком. Вероятно поэтому завод-изготовитель не предусматривал датчика уровня топлива в салоне. Денис пришлось установить оный самостоятельно. С конвейера же автомобиль Трабанта съезжал, укомплектованный пластмассовой мерной палочкой, которой необходимо замерять уровень топлива прямо в баке...

Что касается переездов на дальние дистанции, Трабант послушно «чешет» по прямой со средней скоростью 112 км/ч, потребляя 6,5 литров бензина с низкооктановым числом каждые 100 км. Со временем его жизнерадостное тарахтение, должно быть, превращается в монотонную пытку, но Денис, совершив прошлым летом 12-часовой круиз Минск-Рязань, остался цел «и духом, и слухом». Благодаря науке Трабанта, теперь он стал продвинутым мастером самопознания и даст сто очков форы разным салонным экспертам. Это касается и автослесарного дела. По словам Дениса, единственной родной частью двигателя остался картер: все прочее – коленвал, шатуны, цилиндры и так далее, собиралось с миру по нитке, но в оригинальном исполнении и качестве. После всех манипуляций готовый мотор в состоянии потянуть не только 620 кг веса автомобиля, но еще почти столько же сверху, то есть четверых человек экипажа с их многочисленным скарбом. Когда мы искали подходящее место для съемки, отправились за кольцевую, подальше от унылой панорамы «спальников». Но вместо ожидаемых леса и поля мы наткнулись на брошенное строительство: кучи песка, щебня, колдобины и ямы с лужами. И нет бы пустить желтобрюхого старичка в объезд этого безобразия, да поберечь нервы. Но мы направили его в самую топь… «Траби», к моему удивлению, испытание выдержал с честью. Машинка бросилась штурмовать высокие рытвины с отвагой Александра Матросова и упрямо шла там, где я был уверен – сядем. Низкооборотистый (53 Н∙м при 2800 об/мин) двухтактник шипел и плевался, но продвигал нас к «финишу».

Механизм стеклоподъемников Денис так же изготовил самостоятельно, ориентируясь по заводской инструкции, прилагавшейся к автомобилю. Книжка хоть и 1977 года выпуска, и написана на немецком, зато изобилует ценными схемами, которые немало облегчили труд по восстановлению «Траби»

Быть виновником этой трогательной сцены оказалось не так уж приятно, зато появилась возможность оценить работу подвески. Не спорю – технологии в 1957 году были не бог весть какие, но собранный Заксерингом Трабант удивлял плавностью хода. «Держак» мы проверили еще на проселочных петлях. Подвеска машины хоть и отличалась крайней простотой, но проявила совершенную кинематику. Как позже пояснил Денис, конструкция передней представляла собой симбиоз штампованных нижних А-образных рычагов и поперечной рессоры, что играет роль верхних рычагов. Задняя подвеска также являлась независимой и на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков, работавших на сжатие, а не на скручивание. Рулевая система в «Траби» оказалась реечного типа и обеспечивала лёгкое и точное управление. Ручаюсь, если бы баранка не оказалась у меня между колен, я был бы готов удивляться фокусам этого автомобильчика до самых сумерек!

Не цельнометаллическая оболочка

Во-первых, мотор Траби имеет оригинальную, даже новаторскую для своего времени компоновку. Сам двигатель расположен поперечно отсеку, а главная передача находится между ним и двухвальной КПП. Нечто подобное встречалось тогда лишь на шведских , да чуть позже было применено мистером Иссигонисом на своем . Во-вторых, Trabant – это прямой наследник компании DKW, в частности, малолитражки P70. Но его двигатель имел совсем другое происхождение и относился к формации , занимавшейся выпуском легких грузовиков. Так что насчет маломощности Траби – это еще бабка надвое сказала. В-третьих, кузов для этого двухтактника собирался хоть и в великой социалистической экономии, но по принципу «не навреди». Сваренный из стальных штампованных панелей, снаружи он обшивался легкодоступным дуропластом – потрясающим достижением рационализаторства в производстве. Этот материал получали из фенолформальдегидной смолы с армирующим наполнителем из хлопкового очеса – иначе говоря, отходов. При конвейерной сборке дуропласт был хорош тем, что производить его оказалось дешево, а штамповать формовочные панели и того проще. Помимо декоративной функции, такой пластик отлично защищал стальные детали от влаги и, соответственно, коррозии. Поэтому отъездить на Трабанте полвека заботливому автомобилисту и теперь вполне по силам.

1 / 2

2 / 2

Эмблемой Траби стало стилизованное изображение буквы «S», от слова Заксенринг. Полностью предприятие, на котором производились автомобили, называлось Sachsenring Trabant

Таким образом, производитель VEB Sachsenring Automobilwerke сумел дешево и сердито справиться с созданием народного автомобиля. Конструкцию Трабанта нельзя назвать замысловатой, а его внутреннее пространство и силовые узлы максимально оптимизированы. И со стороны Дениса не предпринимать попыток по звукоизоляции салона было решением правильным. От дзен-тарахтения движка Траби полностью это бы не избавило, а вот украсть дефицитные сантиметры в салоне могло бы запросто. Ставить же новый мотор под капот этого олдскульного малыша – значит навсегда проклясть свое имя в кругу ценителей редких тачек. Да и самому в зеркало посмотреть было бы стыдно – в былые годы на этом двухтактнике люди выигрывали спортивные заезды – и ничего, живы оставались... В общем, то, что желтобокий Трабант сегодня говорит своим голосом – заслуга его нового хозяина.

Траби-Моисей

1 / 2

2 / 2

Зданий гоночный спойлер, крашенный черным – единственная дизайнерская вольность, которую позволил себе владелец «Траби». Но этот элемент установлен не ради форса, а символизирует принадлежность авто к ралли олдтаймеров, в которых Денис с Трабантом ежегодно участвуют и получают награды

А восстанавливать было что. Лет семь назад Денис случайно увидел эту машинку припаркованной во дворе одной из жилых минских окраин. У дворовых бабушек узнал адрес владельца. Оказалось, в хозяйках Трабанта ходила некая дама, наследница военного отставника, который лет 40 назад доставил трофейный автомобиль с мест былой службы. О покупке сговорились сразу – ценник в $150 за нерабочую рухлядь девица посчитала подарком небес. Вскоре коматозный Трабант 1977 года выпуска с улицы переместили в уютный гараж, где Денис и начал над ним свои лечебные «танцы с бубном». Кроме мотора, собранного практически с нуля, хозяину пришлось восстанавливать и кузов. Когда был свинчен поверхностный дуропласт, обнажились хронические болезни Траби – металл под ним во многих местах сгнил и раскрошился. Большую часть этих деталей Денис выточил своими руками. Пластиковый декор от времени облупился и тоже нуждался в обновке. Перед покраской его основательно зашкурили и покрыли грунтовкой. По роду занятий Денис – автомаляр, так что к этой задаче подошел с глубоким знанием дела. Так Трабант вновь покрылся родным, желто-белым колером. А черная кайма по краям бортов – уже из разряда авторских модификаций его хозяина.

1 / 2

2 / 2

Кнопочный дверной замок. Обратите внимание на его механизм. Эх, давно его делали!

Интересная история произошла с заменой приводных валов и ШРУСов. Последние, кстати, имеют особую форму. Собственно, не похожи они ни на ШРУСы, ни на крестовины. И далеко не каждый владелец «Траби» знает об этом. Например, бывший хозяин машины не знал, поэтому отдал ее на растерзание отечественным Кулибиным. Ну а те попытались смастерить их самостоятельно, отчего стук, возникавший во время движения, заставил Дениса отправиться аж в Германию: только там можно было найти оригинальные запчасти. Поиски потребовали серьезных усилий, но все же счастливому обладателю Трабанта удалось заказать искомое. Представитель фирмы доставил все прямо в гостиницу. Довольный Денис с легким сердцем распаковал коробку, но когда увидел ее содержимое, ему вдруг сделалось плохо: вместо новых деталей внутри лежали две какие-то ржавые железки. Но то была ложная тревога – оказалось, что это не ржавчина, а лишь заскорузлая сорокалетняя смазка! Когда Денис смыл ее, приводные валы заблестели заводским хромом.

Усовершенствования и планы на будущее

1 / 2

2 / 2

Интерьер Трабанта… Красные тумблеры, и рычаги под приборкой – это органы управления той самой печкой, с которой и «20-градусный мороз» зимой не страшен. Так же мы видим кочергу 4-ступенчатой КПП, интегрированной в рулевую колонку, и новенький топливный датчик

Единственным ненадежным технологичным элементом «Траби» на сегодняшний день является зажигание. Старая система рассыпалась у Дениса в руках, когда он честно пытался ее реанимировать. Достать оригинальные запчасти не получилось – и в этом основная проблема таких вот раритетов. Оставался единственный выход – импровизировать. Идеальная схема зажигания пока не найдена, а временным вариантом служит система от «Оки». Но в сырую погоду она долго не держится, и владельцу периодически приходится менять коммутатор и катушку зажигания. «Методом тыка» подбирались и другие расходники. Например, тормозные колодки Денис нашел на… автомобильном рынке! Ответом на банальный вопрос стали новые оригинальные тормоза, которые продавец, к тому же, был рад уступить за копейки, поскольку они долгое время числились у него «мертвым грузом». Оказывается, оные подходят к некоторым итальянским машинам из 90-х. А вот пыльники шаровой опоры встают на Трабант, как родные, от премиального внедорожника Land Cruiser. Но и стоимость у них соответствующая. С большего, все системы в машине приведены в боевую готовность. Денис свою задачу выполнил на отлично, превратив кучу гнилого хлама в полноценный и работоспособный «символ социалистического прогресса», каким и был Трабант в свои золотые годы. И откатанные на нем 720 дней это еще раз подтверждают. Периодически бывают мелкие поломки, вроде замены подшипников в передней ступице, сайлентблоков и втулок. Но подобные вещи не огорчают Дениса. Наоборот – приводят в восторг, ведь многие мелочи меняются здесь впервые за 40 лет! «Качественный ремонт – и машина еще 40 лет прослужит!» – уверен хозяин «Траби», восхищенный его небывалой выносливостью.

Что касается содержания желтобокого малыша, то здесь Денису трудно дать однозначный ответ. Поначалу он вел подробный табель всех затрат на ремонт и расходники, но потом это дело забросил, опасаясь, что опасный документ однажды увидит жена. Но с модели 601 S увлечение Трабантами переросло для автомаляра в хроническую стадию. В долгосрочной перспективе он планирует приобрести еще и универсал, или «Combi», выражаясь языком оригинала, и сделать из него комфортабельный электромобиль. Уж не подглядел ли Денис эту идею у немецких энтузиастов, пытавшихся в 2009 году запустить в производство нечто подобное? «Впервые увидев Трабант, я по-настоящему влюбился. Поэтому готов был купить его за любые деньги. А когда, наконец, приобрел и стал доводить до ума, пришлось всякого от соседей по цеху наслушаться. С особо злостными насмешниками разговор иногда заканчивался мордобоем! Все изводили меня советами купить нормальный автомобиль. Но мне нужна была именно эта машина. Для души. А теперь она живет, и даже у случайных прохожих вызывает улыбку. Гаишники если и тормозят, то в права не смотрят – просто интересуются, что в машине устроено и как», – делится сокровенным Денис. Что тут добавить? Похоже, это действительно любовь.

Концептуально он чем-то схож с нашим Запорожцем – двухдверный кузов типа седан (тут можно применить подзабытый термин «тудор» – two door) компактных размеров, минимальная мощность и скромное оснащение… Для нескольких стран Восточной Европы (не только ГДР, но и многих других – Венгрии, Румынии, Чехословакии, Польши) этот забавный автомобильчик стал настоящим "народным любимцем". Наряду с VW Kafer, Renault 4 и Citroen 2CV Trabant когда-то занял своё место в сердцах и гаражах миллионов европейцев, став своеобразным отражением экономической модели ГДР второй половины ХХ века.

Конструктивно же "Траби" радикально отличается от своего советского конкурента: привод на передние колеса, двухтактный двухцилиндровый двигатель, расположенный спереди, и... пластиковый кузов!

О самом необычном решении известно многим автомобилистам, даже далеким от истории восточноевропейского автопрома. Причина использования материала под названием "дуропласт" банальна – в послевоенной стране просто не хватало стального проката. Кстати, корень у названия материала не тот, как могут подумать наши соотечественники – duro по-латыни значит "выносливый, прочный".

Trabant 601

Благодаря ряду технологических решений материал можно было штамповать на прессах, что обеспечивало высокую производительность. Если добавить отсутствие угрозы коррозии и низкую стоимость дуропласта, представлявшего собой наполненный отходами хлопка фенопласт, то необычный выбор материала становится понятен. Однако вопреки расхожему мнению, "пластмассовыми" у Trabant были лишь наружные панели, в то время как остов кузова штамповали из металла.

Спутник-попутчик

Предшественником "Траби" является модель AWZ P70 Zwickau, кузов которой был выполнен именно по такой технологии. Однако устаревшее довоенное шасси от малолитражки DKW вынудило конструкторов разработать принципиально новую "платформу".

Trabant P50

Первую партию новых автомобилей P50 собрали в 1957 году – как раз в то время, когда в СССР запустили первый искусственный спутник Земли. По одной из версий, именно "космическая" подоплека в названии сочетается и с другим значением слова – спутник как попутчик. В общем, отечественная "восьмерка" была отнюдь не первым автомобильным "Спутником" в мире...

Всем был хорош и практичен Trabant P50, но время неумолимо. К началу шестидесятых стало очевидно, что и эта модель требует глубокой модернизации – в первую очередь, внешности. Новинку с индексом Р60/1 продемонстрировали публике в 1963-м, а годом позже началось серийное производство модели, получившей индекс 601. Именно ей и суждено было стать "спутником-долгожителем" производства в Цвиккау.

Несмотря на неоднократные попытки в дальнейшем как-то доработать или улучшить "Траби", вплоть до самого конца производства он оставался почти в неизменном виде. Хотя было время, когда конструкторы пытались приладить к нему даже роторный двигатель Ванкеля!

При этом автомобильчик пользовался немалым спросом – по воспоминаниям, некоторые восточные немцы ждали "свой" экземпляр в очереди до 15 лет. Этот сюжет прекрасно отражен в немецком фильме Russendisko, где героиня ждала Trabant аж до самого падения Берлинской стены, но так и не дождалась.

Логотип Trabant

В чем же секрет такой фантастической популярности этого забавного "лупоглазика"? Отчасти, конечно, отсутствие свободного рынка. У «осси» (таково прозвище восточных немцев) не было ни Опелей, ни Фольксвагенов, ни тем более БМВ с Мерседесами… К тому же Trabant 601 был не слишком престижен и не мог похвастаться вместимостью, комфортом или динамическими характеристиками. Но у него было два наиболее важных качества для "народного автомобиля" – доступность и простота. Ведь по цене "Траби" был почти в полтора раза дешевле нашего Запорожца и более чем вдвое – обычных Жигулей.

При этом уникальная простота (или даже примитивность) конструкции обеспечивала малышу фантастический ресурс – в среднем каждая конкретная машина эксплуатировалась более 20 лет...

Все гениальное – Trabant

Кроме "вечного" кузова у Trabant 601 была не менее выносливая и долговечная техника. Иная простота хуже воровства, но это не тот случай. Слабосильный двухтактник не имел ни газораспределительного механизма в его привычном понимании (не было ни клапанов, ни толкателей, ни распредвала), а системы питания по "конструктиву" восходили к началу века – бензин поступал из расположенного над мотором бака самотёком в карбюратор, а масляного насоса не было вовсе, поскольку смазку надо было добавлять прямо в топливо, как на обычном двухтактном мотоцикле тех лет. Вдобавок мотор с воздушным охлаждением не имел громоздкой "жидкостной" системы. Деталей тут минимум, обслуживать все это хозяйство под силу домохозяйке, а ломаться практически нечему.

Отдельные конструкторские решения были вполне прогрессивными даже по нынешним меркам. К примеру, рулевое управление "Траби" было реечным, а коробка передач имела синхронизаторы на всех четырех передачах. Существовала и "инвалидная" версия с полуавтоматическим сцеплением Hycomat.

Несмотря на до неприличия простую конструкцию ходовой части (поперечные рессоры спереди и сзади), по ходовым качествам Trabant 601 был совсем не плох. Конечно, если помнить о назначении и ценовой категории этого автомобиля.

Trabant 601

Кроме двухдверного седана P601 с 1965 года выпускалась и версия Kombi с двухдверным кузовом типа универсал. Её особенно любили восточноевропейские автотуристы. Самой необычной является "военная" версия автомобиля без крыши и дверей, получившая название Kubel. В середине восьмидесятых "кюбельваген" благодаря своеобразной конверсии обрел и "гражданскую" версию Tramp, которую поставляли в теплые страны Средиземноморья.

Trabant Tramp Roadster

Закат

Всего за 34 года изготовлено более трех миллионов экземпляров «Траби» всех моделей. Уже в самом конце своей конвейерной жизни Trabant пережил самую большую модернизацию: вместо древнего "двухтактника" под капотом появился четырехтактный четырехцилиндровый двигатель VW Polo мощностью 40 л.с. Но даже версия Trabant 1,1 с "нормальным" ДВС не могла спасти архаичную машинку. Тем более, что еще до объединения двух стран концерн VAG в 1989-м приобрел завод в Цвиккау. Это и определило судьбу "Траби": он хоть и пережил свою страну, но вот до распада СССР все же не дотянул – последний Trabant 1,1 был выпущен в конце апреля 1991 года.

Trabant – это авто знак ГДР. После войны, когда Германия была разбита меж 2-мя враждующими
идеологически и экономически странами, а Восточная Германия перебежала под
управление СССР, в германском городке Цвиккау было скооперировано
предприятие по производству автомобилей на базе национализированных
заводов Horch и Ауди. Позднее было скооперировано общее предприятие под
заглавием Industrieverband Fahrzeugbau (1948 год).

Правительство ГДР решило на базе этого предприятия начать выпуск массового народного автомобиля (хотя сначала на нем выпускали продукты народного употребления). 1-ый социалистический автомобиль, выпущенный на просторах подконтрольной Германии в эру покорения СССР Космоса, окрестили Trabant («Спутник»). Был объявлен конкурс на наилучшее имя для нового автомобиля и все 6 тыщ работников завода, на котором выпустили новый автомобиль добровольно-принудительно приняли роль в нем.

Осенью 1957 года с конвейеров сошел 1-ый Trabant. Снаружи этот автомобиль напоминал некоторую уменьшенную копию собственных сородичей за пределами Стального Занавеса. Маленький кузов, высочайшая крыша, забавные задние крылья — все это делало автомобиль Trabant запоминающимся и увлекательным средством передвижения. Этот автомобиль имел умеренные габариты (всего только 3,37 метра в длину) в него расслабленно помещалось четыре человека, также был полностью емкий багажник. Весил этот маленький автомобиль всего только 620 кг, а кузов не подавался коррозии, потому что он не был железным.

Не считая необыкновенного внешнего облика, повышенное внимание заслуживает кузов этого автомобиля. В послевоенной Германии, в ее социалистической части, просто чертовски не хватало металла, но невзирая на это, Советы делали автомобиль. В автомобиле Trabant из стали делали только каркас для кузова, а все другое из отходов хлопкового производства, которые пропитывали клеем.

В конечном итоге выходил материал (дуропласт), который частично напоминал пластмассу, но если по нему постучать, то складывалось чувство, что это картон. Дуропласт числился инноваторской технологией. Это был очень дешевенький материал, потому автомобиль стоял малость и его мог приобрести каждый работающий.

Как это логично, но огромную часть работы по сборке автомобиля делали вьетнамцы, а сама разработка не изменялась в протяжении 30 лет. Стоит также отметить что автомобиль Trabant был разработан на базе известного в то время авто от производителя DKW и послевоенных автомобилей IFA. Автомобиль Trabant предлагался в 2-ух вариантах — как автомобиль и универсал, была также шикарная версия, которая имела подогрев заднего стекла, фронтальные и задние противотуманные фонари. Так же он был выполнен в виде автомобиля с откидным верхом, тягача, лимузина и даже военного внедорожника. Под капотом был движок объемом приблизительно 0,6 литра и мощностью в 18 л. с (привод фронтальный и четырехступная механическая трансмиссия передач). Таковой слабый движок не мешал разогнать автомобиль прямо до 90 км/ч (Trabant потребляет 6 л. на 100 км.).

Подвеска на поперечных рессорах хорошо справлялся с недостатками дорог, но комфортабельным проезд не особо назовешь, если асфальтное покрытие нуждается в ремонте. В салоне этого автомобиля все аскетично. Что касается системы безопасности либо еще чего-то подобного в Trabant, ее не было и в случае аварии на хоть какой скорости автомобиль практически ломался на очах. В свое время этот автомобиль был очень популярен, позже его все запамятовали. Невзирая на то, что Трабант имел ряд недочетов, на Западе этот автомобиль восприняли серьезно и чтоб он вдруг не стал у их пользующимся популярностью, выпустили Austin Mini и Рено 4.

Невзирая на это, автомобиль Трабант, в отличие от собственных соперников, стоил дешево, всего чуток более 7 тыщ марок (средняя заработная плата 400 марок за месяц). Невзирая на свою пластмассовость при правильной эксплуатации Трабант отличался особенной живучестью. Как и во всех социалистических странах за доступными автомобилями выстраивалась очередь, эта же судьба задела и Трабанта.

За особенные социалистические заслуги партия могла вне очереди выдать либо поспособствовать покупке нового авто Trabant. Увлекательным является тот факт, что люди, мечтавшие о Trabant, обустраивали гаражи, обзаводились инструментами для ремонта и могли простаивать в очереди около 13 лет. Поддержанный Trabant продавали (продавать было нельзя, потому оформляли доверенность за очень огромные средства) по спекулятивной стоимости, которая превосходила заводскую, при всем этом правительство боролось со спекулянтами. Приобрести детали к этому автомобилю тоже было не до боли просто, потому что сам автомобиль выпускался на самых наибольших границах и времени для выпуска деталей совершенно не оставалось, потому у кого появилась возможность приобрести хоть какую-то детель, то брали несколько про припас, а позже обменивали на недостающие детали. Трабант экспортировался в страны соц. лагеря.

Что касается модернизации, то она задумалась еще посреди 60-х, но она была только в малозначительном увеличении мощности мотора. В разгар оттепели было решено опять поменять движок, было задумано заказать движок ФРГ, но эти пробы не увенчались фуррором. С падением Берлинской стенки свалился спрос и на автомобиль Trabant, людей уже не заинтересовывал этот автомобиль, им были увлекательны высококачественные европейские авто. К тому моменту с конвейеров сошло чуток более 3 миллионов Trabant.

Посреди 90-х годов завод Цвиккау тормознул, выпуск автомобилей был прекращен. Через некое время завод возвратили во владение потомкам Horch и Ауди, а весь персонал был уволен.

На данный момент Trabant можно повстречать изредка, в Германии с помощью него веселят туристов. На данный момент в Германии (ну и в неких других странах мира) есть свои автоклубы, посвященные этому автомобилю. В Цвиккау раз в году собираются настоящие фанаты этого автомобиля, чтоб отпраздновать его еще одну годовщину и вспомнить свою юность.

В 2000-х в Германии провели соц. опрос посреди бывших хозяев Trabant и посреди их чуток больше половины согласились приобрести освеженный Trabant, если б он выпускался. В конечном итоге группа энтузиастов выкупила права на авто марку Trabant и в 2009 на Франкфуртском автомобильном салоне был продемонстрирован концепт электромобиля Trabant NT (кузовные элементы делались из такого же, но более улучшенного пластика).

Как досадно бы это не звучало, но в серию этот автомобиль не пошел из–за нехватки средств. На этом, вероятнее всего, история народного социалистического автомобиля Германии еще не закончена, ведь в Африке подумывают о выпуске возрожденного Трабанта для бедных африканских семей, при всем этом стоимость не будет превосходить 3 тыщ баксов.

Немецкая автомобильная марка, выпускающая микролитражные автомобили в Саксонии на предприятии Sachsenring Automobilwerke. "Трабант" считают одним из символов Восточной Германии (ГДР).

Автомобили Трабант были неудобными, медленными, шумными и грязными. Вместо автомобиля Trabant изначально проектировался трехколесный мотоцикл. Не смотря на это, они были очень востребованы в Восточной Германии до падения Берлинской стены.

Всего за 30 лет было выпущено чуть больше 3 миллионов различных моделей Trabant и все они были произведены с небольшими существенными изменениями в базовой конструкции. Старые модели автомобиля позже стали популярными среди коллекционеров в Соединенных Штатах из-за их низкой стоимости и меньшего количества ограничений на импорт старинных автомобилей. Trabant также получил спрос у любителей тюнинга автомобилей и для использования в гонках.

Название «Трабант» означает «спутник» или «компаньон» на немецком языке. Автомобили часто называли Trabbi или Trabi. Произведенный без существенных изменений почти три десятилетия, Трабант стал самым распространенным автомобилем в Восточной Германии. Машина стала символом страны во время падения Берлинской стены в 1989 году, когда изображения восточных немцев, пересекающих границу в Западной Германии, транслировались по всему миру.

У Trabant была стальная сплошная рама с крышей, крышкой багажника, капотом, крыльями и дверями из твердого пластика под названием Duroplast, который был изготовлен из переработанных материалов. Это сделало Trabant первым автомобилем с корпусом из переработанного материала. Материал был очень прочным, так что средняя продолжительность жизни Трабанта составляла 28 лет. Trabant был не первым автомобилем, использующим Duroplast.

Было четыре основных варианта Трабанта:

P50, также известный как Trabant 500, был выпущен в 1957-1962 годах
Trabant 600, выпущенный в 1962-1964 годах
Trabant 601, выпущенный в 1963-1991 годах
Trabant 1.1, выпущенный в 1990-1991 годах с двигателем VW объемом 1,043 куб.см

Двухтактный двигатель Trabant

Двигатель для 500, 600 и оригинала 601 был небольшим двухтактным двигателем с двумя цилиндрами, что придавало автомобилю скромную производительность. Снаряженная масса была около 600 кг - 1100 фунтов. В конце производства в 1989 году мощность двигателя Trabant составила 19 кВт - 26 лошадиных сил при объеме 600 куб.см. Потребовалось 21 секунду, чтобы ускориться от остановки до 100 км/ч (62 мили в час).
Двигатель имел очень дымный выхлоп, что создавало значительное загрязнение воздуха. Расход топлива составлял 7 л на 100 км. Так как в двигателе не было системы впрыска масла, необходимо было добавлять масло в топливный бак объемом 24 литра, каждый раз при заправке автомобиля. Поскольку на автомобиле не было топливного насоса, топливный бак должен был быть установлен над двигателем в моторном отсеке, чтобы топливо могло подаваться в карбюратор самотеком, под действием силы тяжести. Такая подача топлива повышала риск пожара под капотом. Первые модели не имели топливного датчика, а в бензобак был установлен щуп, чтобы определить, сколько топлива осталось.
Самый известный из-за своей скучной цветовой гаммы и тесной, неудобной езды, автомобиль является предметом «игривых насмешек» для многих в Германии и в наши дни.