История производства в СССР моторизированных колясок началась в 1952 году с выпуска Серпуховским мотоциклетным заводом трехколесной мотоколяски С3Л . Создание такого транспортного средства обуславливалось необходимостью обеспечить транспортом инвалидов Великой отечественной войны, которых в стране насчитывалось около двух миллионов, а так же малообеспеченные слои населения.

Обще чертами для всех советских мотоколясок стала их простота, доходящая в некоторых случаях до примитивизма, а так же исключительно низкая стоимость в производстве. Комплектовались они обычно мотоциклетными двигателями, расположенными в задней части, рамами из труб, и матерчатым кузовом. При помощи специальных органов управления, ездить на мотоколясках могли инвалиды, не имеющие, одну или несколько конечностей. Мотоколяски обычно не поступали в свободную продажу, а распределялись органами социального обеспечения СССР бесплатно среди льготных категорий населения, при этом, по истечении трех лет эксплуатации, мотоколяску можно было так же бесплатно обменять на новую.

Кроме того, с модернизацией мотоколясок связывались и некоторые надежды на создание недорого автомобиля, доступного широким массам населения. Дело в том, что все, выпускавшиеся в СССР в 5060-е годы автомобили были не по карману большинству населения, но необходимость в его моторизации имелась, особенно в сельской местности. Поэтому искали альтернативные пути обеспечения граждан автомобилями, в том числе и при помощи усовершенствованных мотоколясок. Предпринимались попытки даже приспособить мотоциклетный мотор на гоночный автомобиль, так в 1970 на базе двухтактного мотоциклетного двигателя был создан гоночный автомобиль «Эстония – 15М», достигший максимальной скорости 150 км/.

Именно для реализации в серийном производстве названных выше задач и была разработана на Серпуховском мотоциклетном заводе мотоколяска С3А (эс-три-а), выпускавшаяся там же с 1958 по 1970 годы. В 1962 году коляску модернизировали, и в производство пошёл уже улучшенный её вариант С3АМ на базе двигателя от мотоцикла Иж-49 мощностью 8 лошадиных сил.

С3А стал первым в стране двухместным четырёхколёсными автомобилем-мотоколяской. Он сменил на сборочном конвейере трёхколёсную С3Л, при этом получил независимую переднюю подвеску типа «Порше», включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами, и реечное рулевое управление, отработанное на экспериментальном образце автомобиля НАМИ-031 .

Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единицы таких мотоколясок.

У населения С3А завоевал симпатии благодаря фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», за участие, в съёмках которого мотоколяска получила прозвище «моргуновка» по фамилии актера Евгения Моргунова, персонаж которого владел экземпляром серпуховской мотоколяски-автомобиля.

Что же касается технической стороны, то здесь имелись как положительные стороны, так и весьма серьёзные недостатки. Основной проблемой стало то, что выбранная в угоду принципа экономии схема создания конструкции на основе мотоциклетного двигателя не могла обеспечить разработку полноценного автомобилях, предназначенного для эксплуатации на дорогах общего пользования в дальних поездках. При этом С3А так и не смог совместить в себе функции моторизированной инвалидной коляски и автомобиля. Как метко заметил Лев Шугуров, серпуховские инженеры создали своего рода «моторизованный протез».

Кадр из знаменитого фильма «Операция "Ы" и другие приключения Шурика». Шайка бандитов, во главе с Моргуновым, рассекает на СМЗ-С3А

Так для инвалидной мотоколяски С3А имела слишком большой вес – 425 килограмм, при этом была очень трудоёмкой в производстве из-за цельнометаллического кузова с рамой из хромансилевых труб. А для автомобиля у неё была слишком плохая скоростная динамика, всего-то 60 км/ ч. Кроме того коляска отличалась плохой проходимостью из-за маленького размера колёс, а так же слабую тягу двигателя. С комфортабельностью, ради которой и затевали создание С3А, всё обстояло далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, тентованная крыша плохо защищала водителя и пассажира от непогоды, а дизайн вообще можно было назвать примитивным.

Положительными качествами этой модели советских мотоколясок можно было назвать простоту конструкции, и её высокую ремонтопригодность, а высокий расход топлива мотоциклетного мотора вынужденного тащить слишком большой вес, компенсировала низкая цена на бензин того времени.

В целом, С3А свою задачу по перевозке инвалидов-участников Величественной войны с успехом выполнила. После снятия её с производства мотоколяску ещё можно было видеть на дорогах стран до самого конца 70-х годов, да и сейчас она достаточно часто встречается в коллекциях любителей ретроавтомбилей.

Моторные коляски представляли собой транспортные средства, сочетавшие в себе черты мотоциклетной техники и автомобилей. Выпускавшиеся Серпуховским мотоциклетным заводом мотоколяски не были одиноки в истории мирового автомобилестроения. Например, в Англии и Западной Германии в 50-е годы выпускалось немало моделей микроавтомобилей с мотоциклетным двигателем, по всем техническим параметрам близких к продукции СМЗ. Правда, они предназначались не только для инвалидов, но и для здоровых водителей. Кроме того, инвалидные мотоколяски производили заводы социалистических стран Восточной Европы - ГДР, Чехословакии.

Первая модель Серпуховского завода С1Л показала, что трех колес и мощности двигателя от мотоцикла М1А для инвалидного микроавтомобиля недостаточно. В середине 50-х годов в НАМИ создавали опытные образцы четырехколесных мотоколясок с более мощными мотоциклетными моторами. На освоение производства таких транспортных средств правительство Н.С. Хрущева средств не выделило. Однако, взяв переднюю подвеску от одной из таких моделей НАМИ-031, конструкторы Серпуховского завода сумели создать четырехколесную мотоколяску С3А, по кузову и узлам задней подвески унифицированную с прежней трехколесной моделью.

Технология производства кузова С1Л и С3А не отличалась - каркас из достаточно дорогих труб обшивался стальным листом, и переход на новую модель не потребовал от завода больших усилий. Кузов остался открытым с брезентовым верхом, но двери стали металлическими. Нельзя сказать, что два человека помещались в нем в тесноте - по ширине салон С3А не меньше, чем у иных автомобилей и грузовых кабин. В отличие от С1Л, четырехколесная мотоколяска получила автомобильное рулевое колесо, но расположение и работа органов управления, рассчитанных на инвалидов без одной или обеих ног, существенно отличались от обычных автомобилей. Электрооборудование было как у мотоцикла 6-вольтовое. Две фары улучшили внешний вид машины и освещенность д ороги ночью. Но стартер оставался с механическим приводом от рычага.

Двигатель от мотоцикла ИЖ-56 оказался мощнее, чем у предшественника, хотя по динамике и максимальной скорости мотоколяска все равно ощутимо проигрывала даже «Москвичу-401» и «Запорожцу». Торсионная передняя подвеска от НАМИ-031 по конструкции повторяла подвеску автомобиля Volkswagen серии, прозванной «Жуком», но впервые в СССР мотоколяска получила реечное рулевое управление. Колея у передних колес С3А была больше, чем у задних. Сами колеса отличались небольшим размером 10 дюймов, как у мотороллера. Для замены поврежденной шины колесо можно было снять и, открутив болты, развалить пополам.

За годы выпуска мотоколяска С3А несколько раз подвергалась модернизации. К началу 70-х годов ее решили заменить более дешевой в производстве моделью с цельнометаллическим несущим закрытым кузовом.

Техническая характеристика

СМЗ С-3А — двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С-3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.

История СМЗ С-3А

Комфортабельность и дизайн открытого кузова СМЗ С-3А оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом примененного на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции

СМЗ С-3А известен по фильму Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка»

С-3А сменил на конвейере трехколесную мотоколяску С-3Л, будучи ее четырехколесной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» была отработана на опытном образце НАМИ-031. Был изготовлен 203 291 автомобиль. Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка». Конструкция и эксплуатационные качества С-3А имела как преимущества так и недостатки. Главной проблемой было то, что, будучи моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С-3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С-3А была тяжелой (425 кг), трудоемкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из хромансилевых труб. С другой — по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колес и слабой тяги мотора. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом примененного на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность — не выдерживали критики. При этом простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала ее несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное — при всех своих недостатках, С-3А все-таки выполняла возложенные на нее функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

Технические характеристики СМЗ С-3А

Количество дверей/мест - 2/2
Тип двигателя, объём - 1-цилиндровый (мотоциклетный двухтактный двигатель Иж-49), 346 см³
Мощность двигателя - 8 л.с.
Система питания - карбюратор
Кол-во передач - 4
Расположение двигателя - сзади, продольно
Привод - задний
Максимальная скорость - 60 км/ч
Расход топлива - 4,5÷5,0 л/100 км
Объем топливного бака - 12 л
Вес - 577 кг
Габариты:
длина - 2625 мм
ширина - 1316 мм
высота - 1380 мм
Колесная база - 1650 мм
Дорожный просвет - 170 мм
Тормоза задние/передние - барабанные
Шины - 5,00-10"

Модификации СМЗ С-3А

Серийные:
C-3А — базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
C-3АБ — модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
С-3АМ — модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других улучшений.
С-3Б — модификация С-3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959—1962 годах. Всего было выпущено 7 819 экземпляров.
Экспериментальные:
C-4A (1959) — опытный вариант с жесткой крышей, в серию не пошел.
C-4Б (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошел.
С-5А (1960) — опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошел.
СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом.

С3А (эс-три-а) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшийся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы. История производства в СССР моторизированных колясок началась в 1952 году с выпуска Серпуховским мотоциклетным заводом трехколесной мотоколяски С3Л. Создание такого транспортного средства обуславливалось необходимостью обеспечить транспортом инвалидов Великой Отечественной войны, которых в стране насчитывалось около двух миллионов.

Общими чертами для всех советских мотоколясок стала их простота, доходящая в некоторых случаях до примитивизма, а также исключительно низкая стоимость в производстве. Комплектовались они обычно мотоциклетными двигателями, расположенными в задней части, рамами из труб и матерчатым тентом вместо крыши. При помощи специальных органов управления, ездить на мотоколясках могли инвалиды, потерявшие одну или несколько конечностей. Мотоколяски не поступали в свободную продажу, а распределялись органами социального обеспечения СССР бесплатно среди льготных категорий населения, при этом, по истечении нескольких лет эксплуатации, мотоколяску можно было обменять на новую.

Кроме того, с модернизацией мотоколясок связывались и некоторые надежды на создание недорого автомобиля, доступного широким массам населения. Дело в том, что все выпускавшиеся в СССР в 50-е и 60-е годы автомобили были не по карману большинству населения, но необходимость в его моторизации имелась, особенно в сельской местности. Поэтому искали альтернативные пути обеспечения граждан автомобилями, в том числе и при помощи усовершенствованных мотоколясок. Предпринимались попытки даже приспособить мотоциклетный мотор на гоночный автомобиль. Так в 1970 на базе двухтактного мотоциклетного двигателя был создан гоночный автомобиль «Эстония - 15М», достигший максимальной скорости 150 км/ч.

Именно для реализации в серийном производстве названных выше задач и была разработана на Серпуховском мотоциклетном заводе мотоколяска С3А, выпускавшаяся там же с 1958 по 1970 годы. В 1962 году коляску модернизировали и в производство пошёл уже улучшенный её вариант С3АМ.

С3А стал первым в стране двухместным четырёхколёсными автомобилем-мотоколяской. Он сменил на сборочном конвейере трёхколёсную С3Л, при этом получил независимую переднюю подвеску типа «Порше», включающую два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами и реечное рулевое управление, отработанное на экспериментальном образце автомобиля НАМИ-031.

Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единицы таких мотоколясок.

У населения С3А завоевал симпатии благодаря фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», за участие, в съёмках которого мотоколяска получила прозвище «моргуновка» по фамилии актера Евгения Моргунова, персонаж которого владел экземпляром серпуховской мотоколяски-автомобиля.

Что же касается технической части, то здесь имелись как положительные стороны, так и некоторые недостатки. Основной проблемой стало то, что, выбранная в угоду принципу экономии, схема создания конструкции на основе мотоциклетного двигателя не могла обеспечить разработку полноценного автомобиля, предназначенного для эксплуатации на дорогах общего пользования в дальних поездках. При этом С3А так и не смог совместить в себе функции моторизированной инвалидной коляски и автомобиля.

Так для инвалидной мотоколяски С3А имела довольно большой вес - 425 килограмм, при этом была очень трудоёмкой в производстве из-за цельнометаллического кузова с рамой из хромансилевых труб. А для автомобиля у неё была довольно скромная скоростная динамика, 60 км/ ч. Кроме того коляска не отличалась хорошей проходимостью по бездорожью из-за маленького размера колёс, а также имела слабую тягу двигателя. С комфортабельностью, ради которой и затевали создание С3А, всё обстояло далеко не лучшим образом: в салоне было шумно, тентованная крыша плохо защищала водителя и пассажира от непогоды.

Положительными качествами этой модели советских мотоколясок можно было назвать простоту конструкции и её высокую ремонтопригодность, а высокий расход топлива мотоциклетного мотора, вынужденного тащить слишком большой вес, компенсировала низкая цена на бензин того времени.

«Моргуновка» свою задачу по перевозке инвалидов-участников Великой Отечественной войны с успехом выполнила. После снятия её с производства мотоколяску ещё можно было видеть на дорогах стран до самого конца 70-х годов. На сегодняшний день С3А достаточно часто встречается в коллекциях любителей ретроавтомбилей. «Моргуновка» является постоянным участником многих выставок, фестивалей и других тематических и юбилейных мероприятий. Наш экспонат не является исключением, по замыслу заказчика ей суждено было стать частью экспозиции, посвященной истории «ЮИД».

Движение Юных инспекторов (ЮИД) было основано 6 марта 1973 года.Одной из эффективных форм участия самих детей в работе по обеспечению безопасности движения является деятельность отрядов ЮИД. Начиналось все с малого: на территории Московской области сначала было создано всего 10 таких отрядов. А при областной Госавтоинспекции был образован оргкомитет движения из представителей образования, здравоохранения, общества автомотолюбителей, прессы. В 1974 году состоялся первый слет отрядов ЮИД. И с тех пор проведение слетов Юных инспекторов движения стало доброй традицией. Отряды ЮИД стали создаваться повсеместно: в школах, клубах, пионерских лагерях. Поначалу в них входили ребята из старших классов. Изучив Правила дорожного движения, они становились помощниками госавтоинспекторов: несли с ними дежурство, выполняли поручения, вели постоянную профилактическую работу. В областном смотре в 1977 году приняло участие уже около 200 отрядов ЮИД. А в 1983 году десятую годовщину образования этого движения торжественно отметили уже более 600 отрядов ЮИД. Перед этим в конце учебного года в городах и районах Подмосковья проводились отборочные соревнования ЮИД, победители которых съехались в подмосковный город Домодедово, в детский парк культуры и отдыха, где специально был построен один из лучших автогородков области. Сегодня он реконструирован и с успехом используется для практического обучения детей основам безопасного поведения на дорогах. С 1992 года все областные школы стали участниками Всероссийского смотра отрядов ЮИД.

За многолетнюю историю «ЮИДовское» движение в прошло большой путь и оказало существенное влияние на предупреждение случаев детского дорожно-транспортного травматизма. Поэтому у отрядов «ЮИД» - самые большие и широкие перспективы работы, и это детское движение Госавтоинспекция, безусловно, будет и в дальнейшем всесторонне поддерживать и развивать.

Все помнят толпы детворы, которые собирали мотоколяски Серпуховского завода при каждом появления их во дворе. До сих пор появление этого автомобиля на дороге неизменно сопровождается добрыми улыбками и хорошим настроением. Поэтому выбор был очевиден. К сожалению, несмотря на то, что мотоколясок было выпущено более двухсот тысяч, до наших дней сохранилось несколько сотен экземпляров, так как государство предоставляло мотоколяску инвалидам Великой Отечественной войны в пользование на определенный срок, по истечении которого ветерану полагалось новое транспортное средство, а старое подлежало возврату и шло под пресс. Но тем не менее в кратчайшие сроки специалистами КБ Смирнова такая мотоколяска была найдена в Москве и доставлена к нам в мастерскую.

За более чем полвека своего существования, автомобиль сменил множество владельцев, которые внесли большое количество кустарных доработок и изменений в конструкцию, был установлен более современный двигатель и большое кол-во более поздних агрегатов. Оригинальный тент крыши был утрачен. Хромированные детали и элементы салона также нуждались в восстановлении.

В процессе реставрации все недостатки были устранены и автомобиль приобрел свой первоначальный аутентичный облик. Небольшим отступлением от оригинала стала лишь расцветка мотоколяски, получившая служебные цвета и символику ГАИ СССР и соответствующие спецсигналы и оборудование (проблесковый маяк синего цвета и два громкоговорителя того времени). При проведении торжественных мероприятий, посвященных юбилею юных помощников ГАИ, должно использоваться, по замыслу нашего заказчика, техническое средство, привлекающее внимание детей и напоминающее им о правилах дорожного движения. После реставрации и доработки эта машина пропагандирует правила безопасного движения. В установленную милицейскую громкоговорящую установку было внедрено современное воспроизводящее циклическую запись устройство, рассказывающее юным зрителям о правилах безопасного поведения на дороге, а на двери были нанесены памятные эмблемы «ЮИД», выполненные с применением листового золота 999-ой пробы. Также, для привлечения дополнительно внимания и повышения эффектности экспоната, хромировке подверглись и некоторые элементы салона и кузова, изначально окрашенные на заводе в черный цвет.

Таким образом КБ Смирнова внесло свой вклад в движение юных инспекторов - помощников ГАИ, создав яркий автомобиль, который привлекает внимание и пропагандирует безопасное движение в рамках мероприятий по снижению детского травматизма на дорогах. Параллельно мы открыло для себя новое направление проектов - разработка корпоративного стиля автомобилей как для коммерческих организаций, так и государственных служб и ведомств.

Технические характеристики:

• Длина, мм - 2625;
• Ширина, мм - 1316;
• Высота, мм - 1380;
• Масса, кг - 425;
• Максимальная скорость, км/ч - 60;
• Грузоподъемность, кг - 180;
• Двигатель - бензиновый;
• Объем двигателя, см 3 - 346;
• Мощность, л.с. - 8;
• Кол-во цилиндров - 1;
• Клиренс, мм - 170;
• Годы выпуска - 1958-1970;
• Тираж, экз. - 203291;
• Год выпуска - 1959.

С3А - двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.

С3А сменил на конвейере трёхколёсную мотоколяску СМЗ С-1Л, будучи по сути её четырёхколёсной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами) и реечного рулевого управления были отработаны на опытном образце НАМИ-031, который отличался закрытым кузовом из пластмассы.

Всего был изготовлен 203 291 автомобиль.

Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка» (в фильме мотоколяской управлял персонаж Бывалый, сыгранный актёром Евгением Моргуновым).

С точки зрения конструкции и эксплуатационных качеств, С3А имела как существенные преимущества, так и весомые недостатки.

Главной проблемой было то, что, будучи по сути своего рода моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценным маленьким автомобилем и, по выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом» приводил к тому, что С3А выполняла обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С3А была достаточно тяжёлой (425 кг в снаряжённом виде), трудоёмкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из хромансилевых труб. С другой - по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колёс и слабой тяги мотора. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом применённого на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели - мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность - не выдерживали критики.

При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала её несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное - при всех своих недостатках, С3А всё-таки выполняла, хоть и не идеально, возложенные на неё функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

МОДИФИКАЦИИ

СЕРИЙНЫЕ

• C-3А - базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
• C-3АБ - модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
• С3АМ - модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других незначительных улучшений.
• С-3Б - модификация С3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 годах (по другим сведениям в 1960-1961). Всего было выпущено 7 819 экземпляров данной модификации.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ

• C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
• C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
• С-5А (1960) - опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

• СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) - прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛа и АЗЛК.