УПОРЯДОЧИТЬ ХАОС

Первые частники, занимающиеся перевозками пассажиров, появились в Москве в 1993 году. Тогда они компенсировали нехватку муниципальных автобусов. Но рынок развивался хаотично. Порядок власти города попытались навести в 1998 году, закрепив за перевозчиками определенные маршруты. И только в 2006 году по постановлению правительства Москвы с частными перевозчиками впервые заключили договоры об оказании транспортных услуг сроком на пять лет. Все существующие маршруты были занесены в единый реестр.

Однако столичный рынок частных перевозок обретал цивилизованные черты медленно. Тарифы в маршрутках были выше, чем в муниципальном транспорте, а в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим. Ведь главное было быстрее попасть из точки «А» в точку «Б». Водители зачастую останавливались в неположенных местах, а также «щекотали» нервы пассажиров, собирая с них деньги, подолгу не глядя на дорогу. К тому же техосмотр такие маршрутки проходили далеко не всегда вовремя. Игнорировался медосмотр водителя, а страхованием жизни и здоровья пассажиров частники и вовсе пренебрегали.

До реформы в Москве была распространена ситуация, когда один маршрут одновременно обслуживали несколько перевозчиков. Это могли быть и полностью нелегальные компании, которые самовольно определяли маршруты и по желанию изменяли их, - рассказал и. о. руководителя ГКУ «Организатор перевозок» Павел Павлов. - Поэтому фактическое количество маршрутов, существовавших ранее, назвать сложно - многие из них обслуживались нелегально, возникали и исчезали стихийно.

ЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР

Реформа в сфере маршрутных перевозок стала финишем почти для 60 компаний, работающих на этом рынке. Право возить пассажиров получили только те игроки, которые стали победителями аукционов и заключили договор с государством. И тем самым согласились работать прозрачно и по единым стандартам. Теперь город сам разрабатывает маршруты и собирает плату за проезд.

В прошлом году Москва разыграла 63 конкурса на право обслуживать пассажиров по новым стандартам. Победителями стали восемь компаний, которые подтвердили свое соответствие заявленным требованиям.

Как сообщалось в прессе, общая сумма лотов, которые разыграли на конкурсе, составила порядка 47,5 млрд руб. По итогам аукциона, к осуществлению перевозок в Москве вместо работавших ранее 67 фирм были допущены всего 8: «Автолайн», Таксомоторный парк №20, «Гепарт», «Альфа грант», транспортная компания (ТК) «Рико», «Гортакси», «Автокарз» и «Транс-вей».

В компании «Организатор перевозок» разъяснили, по какой системе частники зарабатывают после реформы. Перевозчики, обслуживающие пассажиров по государственным контрактам, получают от города ежемесячное вознаграждение. Сумма выплат зависит от маршрутов, на которых работает перевозчик: их количества, протяженности, интервалов движения и т. д. Такая система оплаты обеспечивает компаниям стабильное финансирование в течение пяти лет, позволяя перевозчикам сконцентрироваться на качестве услуг.

Также по итогам работы за каждые полгода добросовестным перевозчикам предоставляются субсидии на оплату лизинга. Чтобы получить компенсацию, компании должны предоставить в департамент транспорта заявку и пакет документов, отражающий расходы на лизинг. После проверки документации комиссия принимает решение о возмещении перевозчикам части финансовых затрат.

ЕСТЬ ЛИ ДЕФИЦИТ?

После реформы в прессе и соцсетях появились сообщения о том, что наземного транспорта стало не хватать. Так, прошлой зимой было немало жалоб мерзнущих на остановках пассажиров. Сообщалось, что время ожидания увеличилось. В Московском транспортном союзе ранее приводили данные о том, что количество автобусов в городе уменьшилось в 2,5 раза. При этом власти более чем в 2 раза сократили количество маршрутов - вместо 509 их стало 211. Ощущается ли до сих пор дефицит наземного транспорта?

Количество компаний действительно сократилось. В компании «Организатор перевозок» подтвердили, что на сегодняшний день в Москве легально работают 8 частных перевозчиков, а также то, что маршрутов - 211 в девяти округах Москвы. Наибольшее количество маршрутов проходят в Юго-Восточном (38 маршрутов), Северном (29) и Северо-Восточном (29) округах, добавили в компании. На данный момент маршруты частных перевозчиков охватывают все округа Москвы, кроме Зеленограда и ТиНАО.

Таким образом, частные перевозчики обслуживают 30 % городских маршрутов, на остальных работает ГУП «Мосгортранс» (такое же соотношение было и до реформы).

Однако, согласно пояснениям «Организатора перевозок», реформа привела не к бездумному сокращению, а к оптимизации. В департаменте транспорта Москвы в ходе подготовки к реформе провели анализ существующей маршрутной сети города. В итоге все уникальные коммерческие маршруты сохранены, заверяют московские власти. Оптимизированы только маршруты, которые дублировали уже существующие рейсы городского перевозчика Мосгортранс и частных компаний по госконтрактам. Количество транспорта было рассчитано так, чтобы автобусы справлялись с пассажиропотоком.

По данным московского Центра организации дорожного движения (ЦОДД), на территории, прилегающей к ТПУ Войковская, Киевская, Коломенская, Молодежная, пр-т Вернадского, Щукинская, Царицыно и Выхино, за год средняя скорость движения увеличилась на 5 %. При этом интенсивность движения увеличилась в среднем на 7 % (наибольшее увеличение отмечено вблизи ТПУ Царицыно - +9 %). Сыграл роль тот факт, что рядом с крупными ТПУ были ликвидированы места концентрации нелегальных автобусов, которые зачастую нарушали ПДД и были причиной заторов и аварий.

ЛЮДЕЙ УСЛЫШАЛИ

В «Союзе пассажиров» сообщили, что недостатки, допущенные в начале реформы, исправляются: департамент транспорта занимается их устранением с учетом мнения общественности.

Работу каждого маршрута контролирует штаб, в который входят представители всех городских перевозчиков, а также специалисты по проектированию и развитию маршрутной сети из ГУП «Мосгортранс НИИ проект». По данным Мосгортранса, количество обращений пассажиров по качеству работы перевозчиков с начала года уменьшилось в 2,5 раза.

Обращения граждан анализируются ежедневно, по возможности в работу новых маршрутов вносятся необходимые корректировки. Специалисты проверяют запросы пассажиров - рассматривают возможность изменения трасс маршрутов и ввода дополнительных остановок, которые помогут сформировать удобную маршрутную сеть.

На данный момент по просьбам пассажиров изменено расписание на 144 маршрутах частных перевозчиков. За время работы штаба на 62 маршрутах разработано более удобное расписание, на 55 - по запросам пассажиров изменена трасса, добавлено 27 новых остановок. Таким образом, маршрутная сеть наземного транспорта оптимизируется под запросы москвичей.

ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ

Главным следствием реформы для москвичей стало повышение комфорта и безопасности. Перевозчикам, согласно условиям контрактов, пришлось полностью обновить свои парки: было закуплено около 2 тыс. автобусов разной вместимости, которые распределились по маршрутам в зависимости от пассажиропотока.

По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. в обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб.

Одним из следствий реформы стало повышение вместительности маршрутных микроавтобусов. Количество пассажирских мест увеличилось на 30 %, а на многие маршруты частные перевозчики впервые вывели автобусы большой вместимости, рассчитанные на перевозку до 100 человек. Требованием стало соответствие экологическим классам Евро-4 и Евро-5. Все автобусы теперь оснащены электронными табло с бегущей строкой, информирующей о времени, температуре в салоне и остановках. Для слабовидящих пассажиров установлены автоинформаторы. Обязательными стали система ГЛОНАСС и климат-контроль. Температуру в салоне осенью и зимой предписано поддерживать на уровне не менее 12 градусов, а весной и летом - не более 25 градусов). Кроме того, автобусы большой вместимости оснащены автоматической системой пожаротушения, а небольшие - оборудованы огнетушителями.

Как сообщают в Мосгортрансе, на самых популярных маршрутах автобусы большой и средней вместимости приспособлены для маломобильных граждан и пассажиров с колясками (оборудованы пандусами).

КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА

Строгие требования предъявлены и к качеству оказываемых услуг - это соблюдение расписания движения, трассы маршрута, посадка/высадка пассажиров только в установленных местах. Все это контролируется с помощью системы ГЛОНАСС.

Перевозчиков проверяют по 27 параметрам. За нарушения начисляют штрафные баллы, которые скажутся на оплате работы компании по итогам месяца.

Комиссия ГКУ «Организатор перевозок» отслеживает, как автобусы проходят технический осмотр, проверяют готовность водителя работать на линии (наличие билетов, валидатора, необходимых документов для работы на транспорте). Особое внимание уделяется медицинскому осмотру водителей. Оценивается и организация работы автопарка: организация пропускного режима, наличие и функционирование автомойки и ремонтной зоны.

Водителей для новых автобусов отбирают с помощью специального сервиса. В систему занесено более 21 тыс. водителей, которые работают у частных перевозчиков и ГУП «Мосгортранс». В программе указаны предыдущие места работы водителя, причины увольнения, полученные штрафы ГИБДД, участие в ДТП. Также работодатели могут посмотреть данные о прохождении медосмотров.

ЕЗЖАЙ, ПОДЕШЕВЕЛО

Классический призыв «передайте за проезд» ушел в прошлое. Теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку.

Проезд в новых автобусах теперь дешевле, чем был в маршрутных такси, особенно при использовании проездных на большое количество поездок (до реформы поездка стоила 35 руб., сейчас по билету ТАТ на 60 поездок цена одной - 19,2 руб.). Выбрав оптимальный тариф, пассажир теперь может экономить до 40 % от годовой стоимости проезда (при двух поездках каждый будний день - маршрут работа - дом, типичный для каждого москвича).

ОСТОРОЖНО, НЕЛЕГАЛ

Негативным следствием реформы стал тот факт, что 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.

Некоторые попытались работать нелегально. Однако это оказалось чревато: размер штрафа за нарушения пассажирских перевозок зависит от типа нарушения и может достигать 1 млн руб.

С нелегалами активно боролись. В итоге в черте города удалось добиться практически полной ликвидации нелегального сектора перевозок.

Более 3 тыс. автобусов арестовано за нарушения транспортного законодательства с начала года. Значительная часть из них - транспорт нелегальных перевозчиков, который не соответствует требованиям безопасности и комфорта поездки.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Как показывает практика внедрения новой модели наземного транспорта в Москве, уровень транспортного обслуживания на маршрутах коммерческих перевозчиков вырос. На это указывают проведенные исследования:

• в 2,5 раза вырос пассажиропоток на автобусах частных перевозчиков;
• доля льготных пассажиров составляет около 40 %;
• около 1 млн пассажиров пользуются маршрутами новой модели по будним дням.

И главное, москвичи поддержали решение города о переходе на новую систему. Уже в ходе первого года после обновления жители столицы высоко оценили нововведения на наземном городском транспорте. Независимый опрос пассажиров Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) в сентябре 2016 года показал, что 75 % респондентов заметили удобство оплаты проезда (действие городских билетов), комфорт в пути (удобные сиденья, меньше шума, работает кондиционер). При этом 78 % высоко оценили состояние и удобство транспорта.

ЭКСПЕРТ

Оценить реформу «Автопарк» попросил председателя «Союза пассажиров» Кирилла Янкова.

В целом правильным ли было решение пересадить москвичей на маршрутки, которые работают по единым правилам под эгидой городских властей?

Слово «маршрутки» пора забыть - их давно уже нет, а есть автобусы разной вместимости. Решение, безусловно, правильное, в цивилизованном городе весь транспорт должен работать по единым правилам в единой тарифной системе. Недостаток - не договорились с областью, потому что областные маршруты (а они могут и внутри Москвы кого-то перевезти, границы ведь причудливы) по этим правилам и в московской тарифной системе не работают.

На ваш взгляд, создала ли реформа проблемы с транспортной сетью? Зимой было немало сообщений в СМИ и соцсетях о том, что москвичи мерзнут на остановках по 20 минут, ожидая транспорт после исчезновения привычных маршруток…

Конечно, никакая реформа не обходится без недостатков, и эта тоже. Кое-где пассажирам удобнее автобус малой вместимости, но каждые 5 минут, а не большой автобус раз в 20 минут, хотя формально они перевозят одно и то же число пассажиров. Надо сказать, что весь год департамент занимался устранением разного рода недостатков, причем нас (и других представителей общественности) слышали.

Есть ли данные, куда делись частники, которые не «потянули» новые условия и вынуждены были покинуть систему маршрутных перевозок?

Часть перевозчиков ушли работать в область, другие работают под видом «заказных» рейсов, хотя являются регулярными маршрутами, воспользовались этой лазейкой.

- Эффективно ли с город борется с нелегалами? Какие дополнительные меры нужны?

С нелегалами борются в целом эффективно, но несколько маршрутов продолжают работать. Особенно это касается так называемых «заказных» перевозок. Во-первых, нужны четкие законодательные критерии, позволяющие отделить по-настоящему заказные перевозки от фиктивных, по сути маршрутных. Во-вторых, необходимо наличие технических средств, чтобы камеры фиксировали, сколько раз в сутки или в неделю один и тот же автобус проехал по одному и тому же маршруту, и нужна правовая база для того, чтобы такая фиксация имела значение как доказательство. В-третьих, нужно более активное участие полиции - активное, но аккуратное, чтобы пассажиров «нелегала» не высаживали посреди маршрута.

Через два года в Петербурге должны исчезнуть маршрутки. Губернатор Полтавченко распорядился к 1 июля 2020 года перевести всех перевозчиков на регулируемые тарифы и провести новый конкурс на маршруты – чтобы все оптимизировать. Чем это обернется для горожан – «Город 812» обсудил с Ильей Резниковым, экспертом транспортного развития территорий ИТП «Урбаника», и Арсением Афиногеновым, экспертом по эксплуатации транспорта. Оба считают, что маршрутки – прошлый век. Но чтобы горожанам не стало хуже, менять в городе надо много чего.

– Вас чем маршрутки не устраивают?

Арсений Афиногенов. Что бы сейчас ни предлагали маршрутчики, вся их система сработана только для получения прибыли, причем черным налом. Они отслеживают автобусы по ГЛОНАСС и выскакивают на остановки перед ними, когда народ уже скопился, но не знает, что автобус вот-вот подойдет. Социальные автобусы недополучают доходы, которые могли бы потратить на усовершенствование своего автопарка. А не в карман хозяину.

Илья Резников. Пора понять, что общественный транспорт нельзя расценивать как способ зарабатывания денег. Правильно организованный общественный транспорт делает жизнь города лучше – в этом и заключается его смысл, а не в прибылях.

– Социального автобуса ждешь по часу. А маршрутки ходят часто.

А.А. Маршрутка хитро объезжает пробку. Через карман или через двор, что вообще запрещено. А бывает, что у автобуса расписание дурацкое. Частные перевозчики, если им не нравится расписание, присылают предложения организатору перевозок: он принимает решение и расписание меняет. У государственных автобусов система такая: грубо говоря, лучше перебдеть и заложить лишние минуты в пробег, чем получать лишнее наказание за опоздание из-за пробок. Когда нет пробок, автобус может ехать быстрее, но расписание ему не позволяет.

Для водителя главное – соблюдать расписание. Если оно будет составлено корректно, то…

– Корректно – это как? Днем раз в 20 минут, вечером реже?

А.А. Над этим тоже надо поработать, пока есть время. У маршруток есть еще преимущество: они устраивают себе конечные у метро, лишних крюков не делают, разворачиваются где попало, и за счет этого интервал движения меньше, чем у большого автобуса.

И.Р. У «Чернышевской» маршруткам уже сейчас запретили разворачиваться. Они теперь совершают круг по прилегающим улицам. И стараются не стоять долго с открытыми дверьми, поджидая пассажиров, так как за это тоже будут штрафовать.

А.А. Эти развороты – всегда плохо. Маршрутки на Среднем мешают трамваям. Но я слышал, что отмена маршруток вовсе не означает отмену среднегабаритного транспорта. На узких улицах будут по-прежнему ездить автобусы средней вместимости, только они станут социальными. Главное требование к ним – возраст не старше 5 лет.

– У нас уже начали избавляться от маршруток на тех проспектах, где есть выделенная полоса. Конечно, там социальный автобус довольно резво едет. А вот что будет на узкой улице?

И.Р. Это миф – что маршрутка едет быстрее троллейбуса. Я, когда приходится на общественном транспорте, выбираю троллейбус: там и публика приличнее, и едет он спокойно, так что можно книжку читать. А маршрутка останавливается у каждого столба, всех подбирает. Это нонсенс, такого нет нигде в России. Году в 1999-м был в Нижнем Новгороде – там на меня смотрели, как на идиота, когда я просил остановиться в неположенном месте.

А.А. Выбирая маршрутку, человек выбирает скорость и стабильность. То есть он уверен, что маршрутка за 15 минут довезет его до метро, а в автобусе он так не уверен. Значит, надо…

– Запретить маршрутки!

А.А. Нет, обеспечить эту стабильность автобусу и трамваю. Нормальная скорость наземного транспорта с учетом всех остановок на перекрестках и на остановочных пунктах – 15–18 км/ч. Но в Петербурге на Садовой трамвай не может ехать быстрее 10 км/ч, потому что ему не дают. Дело не в технической возможности, а в создании приоритета.

– В Москве больше выделенных полос, чем у нас?

И.Р. Да, но если посчитать выделенные трамвайные линии, то у нас получится больше. И потом, они там не в центре, а на широких вылетных магистралях. Я уважаю выделенные полосы, но считаю, что у нас их прорисовывают неправильно. Их делают не там, где они нужны, а там, где широкие дороги и есть возможность. Возьмем для примера Московскую площадь – через нее курсирует порядка 50 маршрутов наземного транспорта. Представляете, как это много! И там всегда пробки.

А.А. Есть готовый проект выделенок на Ленинском проспекте, начиная от Народного Ополчения, где сейчас заканчивается такая полоса. Но даже на этот участок не хватило средств.

И.Р. Нет идей, как эта выделенка, которую хотят продлить по Типанова – Славы, будет объезжать Московскую площадь.

– К лету 2020 года новые выделенные полосы появятся?

А.А. Новых, скорее всего, не появится, а если и будут, то не больше 10 километров по городу.

– Где надо наводить порядок с маршрутами?

А.А. В новостройках Приморского и Невского районов. В Центральном и Адмиралтейском районах – там только Невский проспект более-менее ходит и окрестности Театральной площади, но без пробок не обходится. На тройку с минусом – Литейный и Садовая, а на Песках даже маршрутка плохо ходит. Еще в планах комитета сооружение 500 новых остановок, транспортное кольцо на «Ладожской» и создание новых диспетчерских – причем максимально близко к генераторам пассажиропотоков, то есть у станций метро. Это все надо сделать за год.

И.Р. В центре по Некрасова ходит один несчастный 15-й автобус, с которым можно добраться до Ржевки. И всё. У Летнего сада нет подходящих маршрутов, оттуда без проблем можно только на метро доехать, хоть оно и далеко. А ведь раньше по Садовой ходил трамвай, на котором можно было доехать и до Пискаревки, и до Старой Деревни.

– Почему у нас в новых районах, которые строились с нуля, не могут изначально сделать выделенную полосу для общественного транспорта?

И.Р. Выделенки придумывает Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а маршруты разрабатывает Комитет по транспорту, их действия не всегда согласованы. Дорожникам тоже трудно приходится.

– Говорят, у нас сделают ставку на внутрирайонные перевозки. То есть на те маршруты, которые будут подкидывать граждан до метро или скоростного трамвая.

А.А. Для таких маршрутов придуманы билеты на 90 минут: одна поездка в метро и неограниченное число поездок на наземном транспорте. Чтобы людям не было обидно платить за одну поездку, состоящую из трех этапов, три раза. Но пользуются ими единицы, потому что такие билеты страшно неудобные. Во-первых, они дорогие. В Петербурге такой билет стоит 65 рублей, а в Москве – 45. Автобус, если использовать «подорожник», стоит 31 рубль, а метро – 45, а в конце месяца – уже 35. В общем, билет стоит как две поездки, это неразумная цена, тем более что у нас транспортная сеть не такая широкая, как в столице. Во-вторых, они неудобные. Их надо записывать на специальную карту, а если у тебя с собой запасной «подорожник», их придется носить в разных кошельках. В Москве же порядок какой: там валидатор или турникет считает минуты и сам соображает, что твоя «тройка» пробивает вторую поездку за 1,5 часа. И тарифицирует ее дешевле. Намного дешевле, а не на 10 процентов. И месячные проездные у нас дороже, чем в Москве: 2900 против 2500.

И.Р. Я вообще считаю, что билеты на 1,5 часа должны стоить столько же, сколько обычные одноразовые. Вернее, у нас вообще не должно быть разовых билетов «за посадку»: только повременные, как везде в Европе.

– Но граждане все равно не пользуются этими билетами. Им проще сесть в маршрутку, которая соединяет 3–4 района, чем попеременно пересаживаться из автобуса в трамвай, потом на метро.

И.Р. В любом случае маршрутную сеть города нужно пересматривать: она устарела, но при этом маршрутов избыточное количество. Вряд ли у нас сокращения начнут с маршрутов, соединяющих три-четыре района. Упразднят сначала дублирующие: те, что ходят по крупным проспектам и иногда точь-в-точь повторяют маршруты большого автобуса, как 121-я маршрутка на севере. Единственное ее преимущество было в остановках по требованию. Сеть маршруток развивалась все 90-е годы, и развивалась хаотично. Сначала одни частники приходили на востребованные направления, потом другие, они конкурировали. И город уже несколько лет наводит локально порядок: Лиговский проспект, Невский, Просвещения…

– Удачный маршрут, который коммерсанты придумали в 90-е годы, это их интеллектуальная собственность?

А.А. Есть действительно очень хорошие маршруты – К36, К401, 137, но это никакая не собственность, потому что перевозчики пользуются общей инфраструктурой. Мало ли что они их придумали. Маршруты утверждает Комитет по транспорту. Они разыгрывались по конкурсу в 2010 году с продлением в 2015-м. В 2020-м тоже будет конкурс, только произойдет осоциаливание.

Нина Астафьева

Что хотят сделать

К осени 2020 года все коммерческие маршруты в Петербурге будут объединены с социальными. Частные перевозчики будут получать субсидии от государства. Но не смогут сами устанавливать цену на проезд и отказывать в бесплатном проезде льготникам. Запретят останавливаться вне остановочных пунктов. На конечной станции маршрута должен быть в обязательном порядке установлен туалет, комната отдыха или обеденный зал.

Сейчас в городе действуют 411 социальных маршрутов и 285 коммерческих.

Представитель одного из частных перевозчиков объяснил «Городу 812», почему они против отмены маршруток: «Экономически обоснованный тариф на наземные пассажирские перевозки сейчас составляет 50 рублей, а билет стоит 40. Деньги, которые мы теряем, компенсируются субсидиями, но нам доплачивают до нуля, и всё. Первые месяцы в году самые тяжелые, потому что субсидии еще не пришли. В итоге мы кредитуемся, а потом отдаем, но проценты платим из собственного кармана. И только несколько сугубо коммерческих маршрутов, где мы сами устанавливаем цены и не возим льготников, позволяют нам держаться на плаву и покупать новую технику. Конечно, мы категорически против отмены маршруток».

Через год в Петербурге исчезнут маршрутки - город делает ставку на социальный транспорт. Опасения скептиков, что до некоторых уголков Северной столицы станет просто не добраться, эксперты считают беспочвенными.

Новую транспортную реформу вызвал к жизни Федеральный закон "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ", принятый в 2015 году. Документ позволяет сохранить в прежнем виде "регулярные перевозки, частично или полностью оплачиваемые за счет средств бюджетов субъектов РФ или местных бюджетов", но на срок не более пяти лет. Срок истекает летом 2020 года, поэтому нововведения так или иначе затронут всех коммерческих перевозчиков Северной столицы. Исключение - государственные унитарные предприятия или государственные учреждения городов федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя, для них переходный период - десять лет со дня официального опубликования ФЗ.

Смольный уже подготовил список маршрутов, которые будут ликвидированы. Однако, как пояснили корреспонденту "РГ" в ГКУ "Организатор перевозок", рассматривать его необходимо в совокупности с перечнем маршрутов, которые будут введены. Для горожан по большей части это только добавит комфорта: значительная часть отмененных коммерческих маршрутов станет "социальными", и вместо неудобных пазиков, куда трудно забраться пожилому человеку или маме с коляской, на линии будут работать автобусы средней и большой вместимости с низким полом.

Федеральный закон предоставляет нам право выбрать: будет действовать в регионе регулируемый тариф или нерегулируемый. В Петербурге принято решение действовать по первому сценарию, - рассказал корреспонденту "РГ" заместитель директора по планированию и развитию пассажирских перевозок ГКУ "ОП" Дмитрий Процкий. - Общественный транспорт - это то, что обеспечивает жизнедеятельность всего города, и город должен определять, где, когда и как он работает.

При нерегулируемом тарифе, подчеркивает специалист, кому и как ехать, определяет перевозчик. И это автоматически означает, что нерентабельные маршруты будут закрываться. За последние годы прекратили работать как минимум два десятка таких коммерческих линий - они еще числятся в реестре, но фактически их не существует. Еще одна обязанность перевозчика, работающего по регулируемому тарифу, - предоставлять все региональные льготы, и для Петербурга это тоже крайне важно. Для нерегулируемых тарифов льготные перевозки тоже возможны, но по отдельному соглашению, с компенсацией выпадающих доходов. Вряд ли цена за одного пассажира будет меньше, чем экономически обоснованная, при этом за свои же деньги город не будет иметь рычагов влияния на расписание и качество подвижного состава.

В ближайшее время в Северной столице должно появиться 2700 новых машин: 1500 автобусов, которые выработали свой ресурс, предстоит заменить, остальные выйдут на новые социальные маршруты

Петербург пошел по правильному пути, который давно выбран во всем цивилизованном мире, - отметил директор по решениям в области общественного транспорта компании - разработчика транспортных моделей Владимир Валдин. - Относиться к транспорту только как к бизнесу нельзя, это может обрушить систему в целом. Общественный транспорт - такая же часть инфраструктуры, как, например, освещение на улицах, и подходить к нему надо с инфраструктурных позиций.

ближайшее время петербургские перевозчики обязаны закупить новые автобусы, чтобы участвовать в конкурсах на право обслуживать пассажиров в 2020 году и далее, это предусмотрено конкурсной документацией. По словам Процкого, в ближайшее время в Северной столице должно появиться 2700 новых машин: 1500 автобусов, которые выработали свой ресурс, предстоит заменить, остальные выйдут на новые социальные маршруты. Например, в Веселом Поселке заменят маршрут К-3 до торгового комплекса "Мега" и наиболее востребованный К-155, который ходит по кругу между станциями метро "Улица Дыбенко" и "Проспект Большевиков". При этом еще раз подчеркнем, что на линию выйдут новые автобусы большей вместимости, чем те, что работают на этих линиях сейчас.

Из 270 коммерческих маршрутов 70 станут социальными, остальные перестанут существовать. Однако бояться таких изменений не стоит, об этом говорят сами перевозчики. Как рассказала корреспонденту "РГ" официальный представитель ГУП "Пассажиравтотранс" Татьяна Клепикова, более 80 процентов их маршрутной сети дублируется - и это нездоровая конкуренция. Согласно официальной информации, предприятие обслуживает 147 городских и пригородных маршрутов. Ежедневно на линии курсируют 1500 автобусов большого и особо большого класса, которые за год перевозят более 300 миллионов пассажиров - а могли бы и больше. Транспортники говорят, что коммерсанты специально "пасутся" на социальных маршрутах - едут перед автобусом и собирают пассажиров.

Увеличится скорость движения транспорта и повысится безопасность, поскольку посадка и высадка будут производиться только на остановочных пунктах, - добавляет Клепикова. - И сама посадка будет быстрее, потому что остановку не будут занимать коммерческие автобусы, ожидающие заполнения салона. Наше предприятие, со своей стороны, обновляет подвижной состав, а также постоянно ведет работу по укомплектованию штата водителей для выполнения дополнительной транспортной работы, которая будет нам поручена.

Понятно, что дополнительные расходы перевозчиков придется компенсировать. В Смольном пока не соглашаются с предложениями повысить тариф на проезд, которые поступают последние три года. Правда, как отметил Дмитрий Процкий, определенно вырастет субсидия перевозчикам из городского бюджета. Однако сейчас обсуждается новая схема финансирования общественного транспорта, которая может вообще убрать заинтересованность перевозчика в пассажиропотоке: он будет получать фиксированную сумму за километр пробега с надбавкой на прибыль, а вся выручка от продажи билетов и изменения пассажиропотока будет поступать в бюджет.

Тем временем

Электронный проездной билет "Подорожник" будет действовать на территории Ленинградской области. Как сообщили в Минтрансе РФ, эксперимент по его использованию признан удачным. В течение года картой "Подорожник" можно было расплатиться в двух автобусах, которые связывают Петербург с ближайшим пригородом в Ленобласти. Таким способом оплаты проезда воспользовались 2,5 миллиона человек. Теперь опыт будет внедряться на других маршрутах.

людмила тимофеева

Петербург лишат маршруток. Что предложат взамен?

В 2020 году с улиц Петербурга должны исчезнуть маршрутки, будет сокращено количество маршрутов и подвижного состава, частично изменится маршрутная сеть, а сесть в наземный транспорт можно будет только на остановках. При этом бизнес на рынке пассажирских перевозок останется, если будет работать на новых условиях, продиктованных принятым еще в 2015 году федеральным законом об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа.

ФОТО Светланы ХОЛЯВЧУК/ИНТЕРПРЕСС

Чего же ждать от этих нововведений горожанам? Признав благой цель реформирования - установление единой системы общественных перевозок с единым тарифом и современными автобусами, депутаты Законодательного собрания города на заседании комиссии по промышленности, экономике и предпринимательству высказали обеспокоенность по поводу правильности методики расчетов пассажиропотоков, произведенных городским комитетом по транспорту.

Федеральный закон № 220 дает регионам право с 2020 года на выбор устанавливать перевозки пассажиров и багажа либо по регулируемым тарифам, либо по нерегулируемым. Москва уже перешла на регулируемые тарифы, утверждаемые городскими органами власти в отличие от варианта, когда тарифы определяют перевозчики. Власти Петербурга также предпочли первый вариант: еще в апреле 2018 года его одобрил транспортный совет при губернаторе.

Проект постановления правительства Петербурга «Об утверждении документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» должен быть принят в течение года. Его цель - улучшение безопасности на дорогах и комфортности городской среды, так как, по данным комитета по транспорту, маршрутки попадают в ДТП в два раза чаще других машин. Их заменят на более вместительные автобусы, останавливающиеся только на остановках, а поскольку число подвижного состава сократится, то и на улицах станет просторнее... Еще один аргумент в пользу новации - можно будет пользоваться льготными проездными на любом автобусе (все маршруты станут социальными независимо от статуса перевозчика), а одним из условий для выхода бизнеса на конкурс станет техника не старше двух лет, приспособленная под маломобильные группы граждан (это требование федерального закона).

Сейчас, указывается в проекте документа, действует 481 социальный маршрут и 272 коммерческих (всего - 753), по ним перемещаются 3342 социальные машины и около 4000 коммерческих. Сократить количество маршрутов предполагается на 45% (до 362), а автобусов - на 34% (с 6301 до 4161). Если сейчас автобусов большой вместимости 2301 единица, то будет 3502. А техника средней вместимости сократится с 4 тысяч до 659 единиц - на 84%. В 2020 году, сообщил пресс-центр комитета по транспорту, город получит 1684 новых автобуса большой вместимости и 668 автобусов средней вместимости - перевозчики инвестируют в закупку около 25 млрд рублей.

Если смотреть только на голые цифры, то сложно понять, насколько адекватно будет обслуживаться городской пассажиропоток. Допустим, ликвидируется автобус № 80 как якобы дублирующий № 123 (а дублирование маршрутов, по мнению председателя комитета по транспорту Александра Головина, один из минусов нынешней системы). И исчезает с этого направления маршрутка К-123. Остается только автобус № 123. Но и сейчас по этому направлению ходят битком набитые машины - причем с большим интервалом. Тогда как же справится один 123-й? Для выполнения задачи на этом маршруте от Придорожной аллеи до станции метро «Ладожская» должно быть как минимум вдвое больше автобусов с этим номером...

Такие сомнения есть и у депутатов ЗакСа. Алексей Макаров, возглавляющий комиссию по промышленности, в беседе с корреспондентом «СПб ведомостей» напомнил об эксперименте 2017 года, проведенном комитетом по транспорту на проспекте Просвещения. Тогда в нем поучаствовал частный перевозчик ОАО «Третий парк», добровольно отказавшийся от использования маршрутки, дублирующей 121-й автобус. Как оказалось, чиновники ошиблись в расчетах: вместо 30 машин средней вместимости на маршрут вышли шесть больших автобусов. Время ожидания резко выросло, пришлось наращивать парк сначала до 12, а потом и до 16 единиц.

Неувязка вышла и во время эксперимента с трамваем № 100 - несмотря на его современную конструкцию, пассажиров не добавилось. Тем не менее эксперимент в итоге был признан успешным, поскольку, по словам заместителя директора «Организатора перевозок» Дмитрия Процкого, трудозатраты снизились на 32%, а пассажиропоток вырос на 61%. В целом, уверены чиновники, пассажиры только выиграют от реформы, но при условии изменения своего «транспортного поведения».

Ожидается, что перемены помогут не только создать эффективную управляемую маршрутную сеть, но и повысить доходную часть бюджета. И якобы снизятся затраты на конкурсные процедуры.

Регулировать процесс поможет создаваемая «Комплексная информационная система управления городским и пригородным пассажирским транспортом». К 2025 году в профильном комитете Смольного даже надеются пересадить на общественный транспорт 100 тысяч водителей легковых машин.

Алексей Макаров считает, что речь не идет о реформе ради реформы и сокращении издержек: в случае утверждения концепции дополнительные расходы городского бюджета составят более 15 млрд рублей ежегодно. По его мнению, городу нужен современный формат общественного транспорта, а маршрутки, хоть и быстрые, часто нарушают Правила дорожного движения, мешают автобусам заходить на остановку, а потому опасны. При этом они во многом дублируют городские маршруты.

- Нам надо определиться - двигаться к цивилизованному европейскому мегаполису или смириться с нынешней достаточно хаотичной системой транспорта , - говорит депутат. - Первый путь предпочтительнее. Но парламентарии опасаются, что пассажирам станет менее комфортно: произойдет значительное сокращение количества маршрутов и подвижного состава. Профильный комитет провел большую работу по оценке пассажиропотока и востребованности маршрутов. Но если в планировании все же была допущена ошибка? Ведь просчеты возможны, это нормальный рабочий процесс. Тогда как можно безболезненно внести изменения при наличии заключенных государственных контрактов на пятилетний срок?

До конца марта депутаты могут внести свои предложения в комитет. Алексей Макаров уже подготовил свой вариант - введение переходного периода. Это разрешает принятый в 2016 году городской закон, дающий возможность продления договоров с частными перевозчиками до 2 лет. По его мнению, возможно, стоит подумать над тем, чтобы делегировать дополнительные полномочия профильному комитету по внесению оперативных корректировок.

- От маршруток нужно, безусловно, уходить, но с адекватной заменой. Есть смысл продлить существующие договоры, чтобы не получилась ситуация, когда старые маршруты отменили, а новые просчитали с ошибками. Это позволит избежать коллапса, который теоретически может возникнуть при одновременном внедрении системы для всех компаний. Есть и другие опасения по поводу бизнеса, который уже вложил серьезные денежные средства в подвижной состав. Как я понимаю, частные компании в принципе готовы переходить на новую модель, хотя оценивают необходимые инвестиции в десятки миллиардов рублей. Однако они должны четко понимать правила игры, все должно быть понятно и прозрачно для бизнеса , - утверждает Алексей Макаров.

По его словам, в Москве и Казани несколько лет уже применяются так называемые брутто-контракты с перевозчиками. Идея заключается в том, что пассажир не должен знать, кто его возит. Город выступает организатором перевозок: оплачивает перевозчикам определенное количество транспортной работы и получает все деньги за билеты. В этом случае перевозчик не занимается планированием маршрутов и тем, сколько ездит людей в его автобусах. Он просто выполняет то количество рейсов, которое заказал ему город. Город в итоге и несет ответственность, если какой-то маршрут провалит план по числу пассажиров. Однако во время встречи с депутатами представители комитета по транспорту не упоминали о брутто-контрактах...

Уже летом Смольный будет объявлять конкурсы на заключение контрактов по маршрутам с новыми требованиями.

Комментарии

Самое читаемое

В первое воскресенье августа железнодорожники традиционно отмечают профессиональный праздник.

Восторг по поводу новой «элитки» в центре города разделяют не все.

Четверня появилась на свет в перинатальном центре Петербургского педиатрического университета.

Линии подземки на новой схеме изображены по-другому.

На встрече с жителями Калининского района глава города рассказал о секрете обретения квадратных метров.

С первого июля 2020 года в Санкт-Петербурге радикально изменится работа коммерческих маршруток: в сущности, автобусов с грифом "К" просто не будет. Все коммерческие перевозчики начнут возить пассажиров по тем же тарифам, что и социальные автобусы, троллейбусы и трамваи. Остановки "по требованию" будут запрещены. А на тех улицах, где маршрутки дублируют движение иного городского транспорта, их движение будет и вовсе отменено.

Эти планы комитета по транспорту Санкт-Петербурга прозвучали на заседании транспортной коллегии. Председатель комитета Александр Головин утверждает, что речь о ликвидации системы частных перевозчиков не идет, будет изменен просто формат их работы. Однако, полагают перевозчики, планируемые нововведения отнюдь не поспособствуют решению транспортных проблем горожан.

Главным камнем преткновения станет финансирование, - отмечает председатель Ассоциации перевозчиков пассажиров Санкт-Петербурга Василий Киселев. - Если власти считают, что городской транспорт и дальше должен все более и более становиться дотационным, а не самоокупаемым, они все делают правильно. Только где брать деньги на затеи чиновников?

Нововведения, по словам Киселева, увеличат расходы городской казны на транспорт в три-пять раз, а то и более.

Пассажиры, живущие в пригородах и районах-новостройках, где дорожная инфраструктура значительно отстает от темпов строительства жилья, первыми испытают на себе все неудобства планируемых новаций. Ведь нормальных дорог в этих "городских джунглях" зачастую нет, соответственно, прокладывать в них автобусные-троллейбусные маршруты с типовыми остановочными павильонами и прочими удобствами нельзя.

На коммерческие маршруты сегодня приходится более 60 процентов транспортной сети города

Сегодняшняя палочка-выручалочка в этих условиях - коммерческие маршрутки. Они, к слову сказать, помогают жителям микрорайонов, пограничных между городом и областью, решить еще одну проблему: под чьей юрисдикцией находится маршрут. Власти Санкт-Петербурга и Ленинградской области часто не могут прийти к общему знаменателю, когда речь идет о тарифах на транспортных маршрутах "город - область". Для коммерческих перевозчиков этой проблемы не существует. Они, как первопроходцы, создают транспортную сеть, которая впоследствии становится официальной. Неслучайно эксперты отмечают такую диспропорцию: количество социальных маршрутов в Санкт-Петербурге в последние годы значительно увеличивается, но протяженность их практически не растет. Реальные нужды горожан покрывают именно коммерческие маршруты, на которые приходится более 60 процентов транспортной сети.

Прямая речь

Игорь Малыгин, директор Института проблем транспорта РАН:

У Санкт-Петербурга не будет финансовой возможности осуществить эти планы. Тем более учитывая те затраты, которые уже сейчас несет бюджет, переводя городской транспорт на газ и электрическую тягу.

Чтобы окупить хотя бы этот перевод, потребуется не менее 5-7 лет активной эксплуатации электробусов и автобусов на газе. Кроме того, внедрение этих современных и экономичных видов транспорта потребует перестройки всей дорожной инфраструктуры, внесения существенных изменений в генплан города.

Поэтому ждать скорого отказа от коммерческих маршруток в нашем городе не стоит. Лозунг властей в идеале правильный, но на деле он трудноосуществим. Для того чтобы эти планы претворились в жизнь, необходима четкая схема государственно-частного партнерства и участие серьезного спонсора, которого пока не видно.

Справка "РГ"

Ранее стало известно, что ГУП "Петербургский метрополитен", ГУП "Горэлектротранс" и ГУП "Пассажиравтотранс" попросили у Смольного повысить стоимость разового проезда на 2 рубля в 2019 году, а стоимость проездных - на 4 процента. Если чиновники выполнят их

просьбу, то проезд в метро будет стоить 47 рублей, а на наземном городском транспорте - 42 рубля. Последнее изменение стоимости произошло в Санкт-Петербурге в январе 2017 года, когда цена поездки в трамвае, троллейбусе и автобусе поднялась до 40 рублей, а в метро - до 45. По данным экспертов, себестоимость поездок составляет 42,6 и 51, 1 рубля соответственно. Недополученные доходы перевозчиков компенсируются городским бюджетом.