Mercedes-Benz серии CL – самый дорогой и престижный автомобиль с трехлучевой звездой на капоте, не считая, конечно, полугоночного SLS. По сути, это двухдверный вариант седана S-класса для тех, кто не любит ездить с наемным водителем. После проведения планового рестайлинга это представительское купе должно стать еще популярнее у сильных мира сего.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов, Дмитрий Зайцев

Основные внешние изменения у рестайлингового CL – это фары. Их верхняя часть изогнулась, примерно как у купе-родстера SL, а внутри появились модные гирлянды светодиодов. На капоте появились продольные ребра, а решетка радиатора стала более угловатой и высокой. Последний штрих в «макияже лица» – новый передний бампер с полосками светодиодов, также получивший более резкие очертания.

Корма изменилась не так заметно. Задние фары стали полностью красными (раньше были красно-белыми), а фонари заднего хода расположились отдельно, по бокам от номерного знака. Если очень приглядеться, можно заметить и чуть изменившуюся форму заднего бампера.

У нас же на тест-драйве оказался автомобиль с опционным аэродинамическим обвесом AMG, который отличается более агрессивными бамперами. По сравнению с дорестайлинговой версией AMG-обвес тоже изменился, но на уровне нюансов. В частности, здесь тоже появились светодиодные полоски, а форма бамперов, выполненная в том же фирменном стиле, стала более рельефной.

Основные изменения – под капотом. Причем касаются они модификации CL 500, побывавшей у нас на тест-драйве. Вместо 5,5-литровой атмосферной «восьмерки», развивавшей 388 л.с. и 530 Нм, обновленное купе оснащается 4,7-литровым V8 с двойным турбонаддувом, отдача которого достигает 435 л.с. и 700 Нм. При этом расход топлива уменьшился на целых 22% – в смешанном цикле он составляет смешные для такого мотора 9,5 л на 100 км! Для сравнения, 4,4-литровый битурбо-V8 у BMW 750i развивает 407 л.с. и 600 Нм, а средний расход составляет при этом 11,4 л. Как это мерседесовцам удалось? Все дело в широких возможностях работы на обедненных смесях, открывшихся в результате применения быстродействующих пьезоэлектрических форсунок способных на такте впуска впрыснуть горючее до пяти раз и катушек зажигания умеющих выдавать искру по четыре раза подряд с интервалом в 1 мс. Столь гибкое управление искрообразованием и смесью позволяет реализовать послойное сгорание топлива, что положительно сказывается на экономичности.

Помимо нового мотора, обновленный CL получил кучу электронных «примочек», уже известных по рестайлинговому седану S-класса. Так, единственная в своем роде активная подвеска Active Body Control научилась компенсировать порывы бокового ветра, а различные электронные помощники теперь следят за дорожными знаками, разметкой, мертвыми зонами и даже умеют держать автомобиль в своей полосе с помощью выборочного подтормаживания задних колес, если водителю вздумалось вдруг вздремнуть за рулем. Но мы спать не собираемся - мы будем на этом чуде инженерной мысли ездить. Правда, оценить работу Active Body Control при порывах бокового ветра нам не удалось, так как этой подвеской оснащается только модификация с задним приводом. Нам же досталась полноприводная версия купе, которая оснащается пневматической подвеской Airmatic DC, что, впрочем, тоже неплохо.

Автоматический доводчик с легким шипением всасывает дверь в проем, и мы оказываемся в царстве дорогой кожи, дерева и металла. Дизайн интерьера здесь почти такой же, как в седане S-класса, только центральная консоль другая, да тоннель между креслами выше. А что касается изменений после рестайлинга, то в глаза бросается только руль – его ступица обрела более угловатые черты. В остальном все по-прежнему, правда, производитель уверяет, что качество отделочных материалов стало еще лучше. Но на глаз этого не определить - материалы и раньше были самые дорогие. Пластиковых деталей практически не найти – даже кнопки из настоящего алюминия. Словом, отсюда не хочется выходить.

Достаточно настроить под себя шикарное кресло с огромным количеством регулировок, которое в качестве опции может даже менять жесткость, и можно, например, заняться просмотром фильма или просто… поспать. В общем, как говорит слоган Mercedes-Benz – добро пожаловать домой! Ах да, мы кажется собирались на этом автомобиле ездить…

Прочь дремоту, ведь посадка за рулем здесь может быть очень даже спортивной. Для этого нужно сжать объятия боковой поддержки бедер и спины. Удивляет только механизм продольной настройки сиденья, который при движении вперед в определенный момент начинает еще и поднимать кресло вверх. С одной стороны это логично – низкорослый человек должен сидеть повыше. С другой стороны, мне с моими 180 см роста пришлось сидеть довольно высоко, а так как я еще и спинку ставлю близко к вертикали, то волосы на моей голове касались потолка. Правда, наше купе имело люк в крыше, и без него места над головой было бы больше.

А как там сзади? Переднее кресло отъезжает вперед, конечно же, с помощью электропривода, и открывается довольно широкий проход на второй ряд. Здесь всего два места, разделенных мощным подлокотником. Кресла оказались на удивление удобными даже для широкоплечих седоков. А вот пространства для ног – примерно как в седанах D-класса. Если впереди сидит высокий человек, то спинка его кресла упрется в колени сидящего сзади пассажира. Запас пространства в высоту для роста 180 см критический – если при нормальном положении головы над ней еще есть пара сантиметров воздуха, то при попытке откинуть ее на подголовник макушка упирается в потолок. Так что, пересяду-ка я лучше за руль.

У большинства Мерседесов педаль газа задемпфирована, чтобы автомобиль начинал движение плавно – тревожить пассажиров нельзя. Не стал исключением и наш тестовый экземпляр. Более того, у турбо-мотора, несмотря на малоинерционные компрессоры, присутствует турбо-пауза на низких оборотах, что в экономичном режиме автомата делает реакции на нажатие акселератора заторможенными сверх всякой меры. Да и на высоких оборотах, когда турбины дуют в полную силу, мотор реагирует с ленцой. Перевод коробки передач в спортивный режим помогает несильно – реакции становятся чуть живее, но пауза все равно остается. В ручном режиме – та же картина. Кто в этом виноват? Турбины или экологические нормы? Вероятно, и те, и другие, но нам от этого не легче.

Впрочем, автомобиль все равно молниеносно быстр: секундная пауза - и в следующий момент вы уже в другом измерении, где другие автомобили замерли на месте. Главное, внимательно следить за стрелкой спидометра, так как представительское купе набирает скорость совершенно незаметно. Двигатель настолько тих, что даже возле красной зоны тахометра до ушей седоков достигает лишь очень слабый, еле заметный шелест.

А вот семиступенчатый автомат при разгоне «в пол» позволяет себе совсем не представительские рывки – по-видимому, нашему автомобилю не помешает тщательная диагностика, что для нас повод задуматься: не рановато ли начинаются проблемы, даже с учетом особенностей езды автомобилей пресс-парка?

К тормозам – никаких претензий. Замедление отлично дозируется, и пассажиры не кивают головами.

Рулевое управление, как и у седана S-класса после рестайлинга – острое. От упора до упора «баранка» совершает всего 2,6 оборота. При этом руль очень легкий, на низких скоростях почти невесомый. Обратной связи явно не хватает. А ведь у донорского седана S-класса, несмотря на легкий руль с информативностью было все в порядке. Стоп, а какие у нас шины? Да это старые знакомые – Nokian Hakkapeliitta 7. В который раз мы замечаем, что на асфальте они сильно ухудшают обратную связь рулевого управления (см. тест Mini Countryman). И все же, несмотря на это, водитель остается совершенно расслабленным, ведь тяжелое купе массой более двух тонн воспринимается очень отзывчивым, реагируя на любые команды с легкостью пушинки.

По относительно ровной дороге обновленный CL словно парит на воздушной подушке – качение колес практически не ощущается. Так умеет только Mercedes-Benz (ну и Maybach, конечно), конкуренты не могут предложить ничего подобного. Правда, более крупные неровности автомобиль проходит не столь невозмутимо, как родственный ему седан S-класса – толчки, хоть и заметно смягченные, ощущаются отчетливее, чем ожидаешь. Впрочем, купе и должно быть жестче, чем седан. Особенно заметно это в спортивном режиме подвески – в отличие от седана, разница при смене режимов у которого почти незаметна, купе начинает чувствовать дорожную «мелочь» и заметно подробнее повторять профиль дороги. Поэтому лучше всегда оставаться в комфортном режиме.

А как там на задних сиденьях? Протискиваемся на второй ряд, проезжаем тот же участок дороги, и на наших глазах происходит волшебство. Все неровности с резкими краями, «доходившие» до передних седоков острыми пиками вертикальных ускорений, на задних сиденьях ощущаются округлыми холмиками! Чудеса! Дело в том, что бортовая электроника получает информацию о неровностях от передней подвески, и превентивно готовит заднюю. У седана S-класса подвеска работает точно также, но там разницы между плавностью хода на передних и задних сиденьях практически нет – там на любом месте комфорт почти идеален. Говоря о шумовом комфорте, помянем опять «добрым словом» резину Nokian Hakkapeliitta 7. В целом купе едет по-представительски тихо, но гул от шин все же слышен отчетливо. В таком автомобиле ожидаешь абсолютной тишины. Зато сзади ничуть не шумнее, чем впереди.

По автомагистрали обновленное купе едет, словно частный бизнес-джет летит. Автомобиль не реагирует на дорожные возмущения и колейность и лишь покачивается на волнах. Водитель и пассажиры находятся в состоянии релаксации.

Набор скорости молниеносен и при этом практически не ощутим даже на скорости под 200 км/ч. Только задержка на нажатие педали газа никуда не делась, но она, в отличие от городских условий, совершенно не напрягает - ускорение у автомобиля настолько мощное, что водитель успевает всегда и везде. Единственная проблема – обгоны при большом количестве встречных машин, их надо прогнозировать с учетом задемпфированности реакций мотора.

К тормозам, как и в городе, претензий никаких.

Плавность хода великолепна. Но спортивный режим подвески лучше не включать – жестковато. При превышении 150 км/ч в зеркалах начинает тихонько шипеть ветер, который «оттеняет» гул резины, и даже на максимальной скорости шумовая картина остается очень комфортной.

Изменчивый продольный и поперечный профиль загородных дорожек курсовую устойчивость не нарушает. Только укороченная по сравнению с родственным седаном колесная база вызывает раскачку на коротких волнах. Там, где S-класс продолжал парить, CL начинает слегка побалтывать. Впрочем, это заметно лишь на фоне идеального поведения седана.

На извилистых дорожках шустрить не хочется. Автомобиль едет уверенно и надежно, быстро и точно отзываясь на управляющие действия, но недостаток информативности рулевого управления проявляется здесь в полной мере, превращая процесс управления в подобие компьютерной игры. Поэтому поедем мы лучше спокойно, наслаждаясь комфортом, который не способен нарушить даже разбитый асфальт. Главное, не забывать о низком профиле 19-дюймовых шин.

Mercedes-Benz CL – типичный представитель марки, предназначенный для неспешного, комфортного перемещения в пространстве – так думают все, кто не пробовал у него отключать систему стабилизации. Метаморфозы, которые происходят с автомобилем, поражают! Простейшая система полного привода у CL настолько предсказуема, что даже не очень опытный водитель сможет на скользкой поверхности «танцевать вальс». Это тяжелое представительское купе настолько послушно в скольжении, что позволяет легко ехать в стиле раллийного болида, с размашистыми углами. При большом угле заноса система превентивной безопасности лишь затянет потуже ремень, и позволит дальше выполнять маневр. При этом система стабилизации придет на помощь, если водитель действительно начнет «терять» автомобиль. Подумать только – представительское купе оказалось драйверс-каром! Впрочем, и седан S-класса в этих условиях ведет себя ничуть не хуже.

Собственно, и без рестайлинга Mercedes-Benz CL никто не смог бы подвинуть с королевского трона. А «стразы» в фарах – лишь требования моды, которым надо соответствовать. Что же касается нового мотора, то он действительно оказался очень экономичным на фоне BMW 7-й серии, показав на тестовом участке расход 11,2 л на 100 км против 13,5 л у «семерки», и это при заметно лучшей динамике. А вот с задемпфированными сверх меры реакциями на акселератор надо что-то делать. Впрочем, CL 500 может позволить себе небольшую слабость – королю прощается.

21.02.2011

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0-40 км/ч 1,9 0-60 км/ч 2,9 0-100 км/ч 5,2 0-120 км/ч 6,8 0-140 км/ч 8,5 0-160 км/ч 10,9 0-180 км/ч 13,6 на пути 400 м 13,5 (178,0 км/ч) 60-100 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 6,3 / 8,9 80-120 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 5,7 / 7,8

Коробка предач

Комментарий: режим динамичного разгона.Рывок при переходе с 1-ой на 2-ую скорость подтвердился и в ходе замеров – провал ускорения очень большой. Впрочем, не сомневаемся, что это особенность лишь нашего автомобиля.

Комментарий: режим плавного разгона. Отличная работа, хотя на непрогретом "автомате", все же чувствуются рывки.

Расход топлива на тестовом маршруте: 11,2 л/100км

Экспертные оценки

Примечание: диаграмма отображает соотношение двух качеств автомобиля – комфорта и динамики. Оси проградуированы в процентах от максимально возможных сумм экспертных оценок.

В комфорте учитываются: эргономика, посадка за рулем, задние сиденья, микроклимат, качество отделки, плавность хода на передних сиденьях, плавность хода на задних сиденьях, шум от работы подвески, шум от шин, шум от двигателя, аэродинамические шумы.

В динамике учитываются: эластичность/тяговитость, разгон, коробка передач, удобство управления тягой, устойчивость к перегреву тормозов, устойчивость на неоднородном покрытии, удобство управления замедлением, курсовая устойчивость, маневренность, рулевое управление, надежность управления.

Технические характеристики

” CL-класса всегда оснащалось наиболее мощными моторами от S-класса и выпускалось только в заднеприводном варианте. Это была своего рода традиция. Но времена меняются, и, чтобы привлечь внимание новых покупателей, в скором времени начнутся продажи полноприводной версии купе.

БАЗОВАЯ версия роскошного купе - “CL500” (полный привод будет предлагаться только для этой модификации) – обладает весьма неплохими показателями. 388 л.с. V-образной 5,5-литровой “восьмерки” ускоряют автомобиль до 100 км/ч всего за 5,4 с. Почти суперкаровский темперамент.

Несмотря на обилие электронных вспомогательных систем, справиться со столь внушительной силой даже подготовленному водителю порой непросто, особенно на мокрой или скользкой дороге. Более того, на таком покрытии эффективно реализовать тягу с помощью лишь одной пары колес также не всегда возможно.

Поэтому специально для регионов с суровым климатом, а также тех покупателей, которые хотят увереннее чувствовать себя за рулем мощного автомобиля, “MercedesBenz” подготовил полноприводную версию CL-класса. Рискну предположить, что в нашей стране такая модификация непременно найдет своего покупателя. Ведь немалая часть соплатформенных седанов S-класса продается у нас именно в исполнении “4x4 ”.

Са мо собой, к у пе получило точно такую же полноприводн у ю трансмиссию “4Matic” последнего поколения, ка к и седа н. Раздаточная коробка у нее объединена в единый блок с семист у пенчатой А КПП “7G Tronic”, а крутящий момент в обычны х условия х распределяется между передней и задней осью в соотношении 45/55. Причем в межосевом дифференциа ле есть специа льна я м уфта, котора я при разгоне блокирует его, тем самым делая автомобиль стабильнее. Однако она обеспечивает лишь легкий преднатяг и в поворота х способна проска льзывать, поэтом у в этом случае функцию распределения крутящего момента исполняет электронная система “4ETS”. С помощью рабочи х тормозны х механизмов она притормаживает буксующие колеса и на правляет тягу к тем, которые в данный момент обладают лучшим сцеплением с дорогой.

По динамическим качествам и экономичности “Mercedes-Benz CL500 4Matic” аналогичен заднеприводной версии.

Интерьер полноприводного купе украшен шильдиком “4Matic” на передней панели.

КАК ПРАВИЛО, автомобиль со всеми вед ущими колеса ми при прочи х ра вны х условия х менее экономичен и не столь дина мичен, нежели обычная машина с приводом на одну ось. Однако “Mercedes-Benz” не согласи лся с та кой догмой. В результате тра нсмиссия “4Matic” весит всего 70 кг, и оснащенное ею купе ни по времени разгона, ни по экономичности не уст у пает обычной заднеприводной модификации.

На сухом асфальте разница в поведении этих автомобилей также минимальна. Поначалу понять, что сидишь за рулем версии с тра нсмиссией “4х4”, можно лишь по ши льдик у “4Matic” на передней па нели. Что ж, та к, на верное, и должно быть. Ведь полный привод проявляет свои лучшие качества на скользких дорогах. Но где их взять летом в окрестностях Вены?

Хорошо, что на кан у не вечером прошел дождь и солнце еще не успело полностью просушить дорогу. Поэтому я специально выбираю т у траекторию в повороте, где еще остались лужи, да еще вдобавок провоцирую машин у, приба вляя газ . Мощный за днеприводный а втомоби ль в та кой сит уа ции сразу ушел бы в за нос, но “CL500 4Matic” даже за мокрый асфальт цепляется мертвой х ваткой. Нарушить стаби льность купе оказалось не такто просто. Думаю, что и на заснеженной дороге машина поведет себя неплохо.

Еще одно отличие “CL500 4Matic” от заднеприводной версии кроется в конструкции шасси. Вместо гидроподвески ABC (“Active Body Control”) полноприводная модификация оснащается пневмоэлементами “Airmatic”. Они не столь успешно противодействует кренам кузова в поворотах, зато наделяют автомобиль очень высокой плавностью хода. И надо сказать, что такая ходовая часть подходит имиджу “CL500 4Matic” как нельзя лучше.

» серии W140. Эти автомобили выпускались с 1992 года, но первоначально обозначались шильдиком SEC (например, Mercedes-Benz 600 SEC), а в 1994–1996 годах назывались S Coupe.

Базовая версия двухдверки оснащалась двигателем V8 4.2 мощностью 279 л. с, но спрос такой автомобиль был невысок. Покупатели, в основном, предпочитали купе Mercedes-Benz CL 500 с мотором V8 5.0 (394 л. с.) и Mercedes-Benz CL 600, оснащенный двенадцатицилиндровым силовым агрегатом объемом шесть литров и мощностью 394 л. с.

Все версии комплектовались пятиступенчатой автоматической коробкой передач и имели привод на задние колеса.

Выпуск автомобилей первого поколения завершился в 1998 году, всего было сделано 26 тысяч экземпляров модели по всеми названиями.

Второе поколение купе Mercedes-Benz CL-класса, вставшее на конвейер завода в Зиндельфингене в 1999 году, было создано на базе седана .

Автомобиль стал чуть компактнее и легче предшественника, а в его шасси применили активную гидропружинную подвеску. Среди опций, предлагаемых покупателям, были система бесключевого доступа, активный круиз-контроль, система контроля дистанции, кресла с функцией массажа, биксеноновые фары (впервые в мире на серийном автомобиле).

На автомобиль ставили атмосферные бензиновые моторы V8 и V12 различного объема, развивающие от 306 до 444 л. с., а после рестайлинга 2002 году в гамме появились наддувные версии силовых агрегатов мощностью 500 сил. В 2003 году дебютировала топ-версия Mercedes-Benz CL 65 AMG, оснащенная двигателем V12 6.0 с двойным турбонаддувом, развивающим 612 л. с.

Все версии купе имели задний привод и комплектовались пятиступенчатой автоматической коробкой передач, но базовый Mercedes-Benz CL 500 с 2003 года получил семиступенчатый «автомат».

Производство модели продолжалось до 2006 года, всего было выпущено 46,8 тысяч таких купе.

Таблица двигателей автомобиля Мерседес-Бенц CL-класс

Купе третьего поколения, дебютировавшее в 2006 году было создано по традиционному «рецепту»: платформа от седана (на этот раз серии W221), четырехместный салон, кузов без средней стойки.

Базовый Mercedes-Benz CL 500 получил атмосферный мотор V8 5.5 мощностью 388 л. с., а позднее для таких машин начали предлагать опциональную систему полного привода. Остальные версии могли быть только заднеприводными: Mercedes-Benz CL 63 AMG с восьмицилиндровым двигателем и модификации CL 600 и CL 65 AMG с двенадцатицилиндровыми турбированными агрегатами.

После рестайлинга 2010 года автомобиль получил немного измененный дизайн, а на смену атмосферным восьмицилиндровым моторам пришли новые наддувные.

Как и прежде Mercedes-Benz CL-класса комплектовался исключительно автоматическими коробками передач: версии V8 семиступенчатыми, а варианты с моторами V12 - пятиступенчатыми.

Производство модели завершилось в декабре 2013 года, на смену ей пришло купе . Всего выпустили 32 тысячи автомобилей CL-класса третьего поколения, тысяча экземпляров была продана на российском рынке, где машина предлагалась по цене от 6 миллионов рублей.

Таблица двигателей автомобиля Мерседес-Бенц CL-класс

Н адеть на платформу представительского седана двухдверный кузов – непрактично, но стильно и потому чертовски притягательно. Mercedes в этом большие мастера. В отличие от коллег по «большой тройке» в Штутгарте десятилетиями оттачивали мастерство превращения S-класса в пафосный экипаж для эстетствующих снобов, знающих толк в хорошем драйве.

Смена дизайнерских и клиентских ориентиров, потеря качества, брак с Chrysler – С215 родился в смутную эпоху больших перемен на трехлучевой звезде, но кто старое помянет в присутствии такого красавца – тому глаз вон. На стройном теле ни грамма жира, ни одной лишней линии. Былая брутальность поднявшегося с низов сменилась вышколенной статью потомственного аристократа. И купе, и седан W 220 – оба наследники концепта F 200, к которому приложил руку сам Бруно Сакко, но иконой стиля стоит признать только CL . Вместе с аналогично глазастым SL R 230 они образовали сладкую парочку самых красивых Мереседесов эпохи миллениума.

Интерьер продолжает ориентацию на скругление прямых углов, но узнаваем в деталях. Отпугивать старых клиентов в планы немцев не входило. Отливают холодным металлом боковины массивных дверей, кожа мягка, дерево изящно, «автомат» движется по извилистой прорези, опускаются треугольники задних окон, создавая кабриолетную атмосферу, а руки сами находят фирменные пульты регулировки кресел. Экран Comand еще скромен размером и скуп на функционал, но во времена Nokia 3310 это был «уровень – бог». Benz есть Benz ! Посвежевший, помолодевший, сменивший малиновый пиджак под кожаной курткой на приталенный сшитый на заказ блейзер.

Искать огрехи эргономики, утопая в роскошных мультиконтурных креслах с вентиляцией, не только бесполезно, но и равносильно плевку в лицо добродушному хозяину, пустившему вас погреться в лютую метель. Мелкая фурнитура от младших моделей – примета эпохи экономии, но не портит общего впечатления. Рестайлинг, к слову, исправил сие недоразумение. К четырехместности – никаких вопросов. Со входом проблемы, как и в любое купе: низкий потолок изрядно скрадывает ощущения посадки в премиальный авто. Но страдания вознаграждаются двумя раздельными креслами с центральным подлокотником и похвальным простором, несмотря на потерю по сравнению с седаном 79 мм колесной базы.

Большие двухдверки у Мерседеса всегда были на особом положении. В отличие от родстера SL , идущего в табели о рангах и прайсе примерно на одном уровне с CL , слабых (читай «шестицилиндровых») моторов для купе не предлагалось в принципе. Посему «база» здесь – это тихо шелестящий на холостых восьмицилиндровый M 113 о пяти литрах с его 306 л.с. Разумно-достаточная мощность адекватна немалому весу плюс позволяет по разгону-максималке не отставать от чистопородных GT вроде Jaguar XK8.

Но для охотников за секундами разгона были версии AMG. CL 500 - это роскошный прогулочный экипаж, носиться очертя голову на котором – все равно что хлестать коллекционный коньяк «из горла». Купе по-дружески деликатно подхватывает тебя на руки и уносит вперед, мягко вжимая в кресло волной мощного ускорения. Так просто довериться трехлучевой звезде в тишине роскошного салона, слушая сытый бас восьми цилиндров. Нет ничего естественнее, чем, поглаживая педаль газа, дозировать 460 Нм, щедро дарованные в среднем диапазоне оборотов честным атмосферным движком.

1 / 2

2 / 2

Заслуженный автомат 5G-Tronic, легко перемалывающий до 1 000 Нм, плавно и незаметно тасует свои пять передач, ловко адаптируясь под твой стиль вождения. Вмешиваться в его работу активируя спорт-режим, можно, но какой смысл самому нести чемоданы, когда за тебя это сделает лучший в мире портье. Активная самовыравнивающаяся гидравлическая подвеска ABC стелет мягко. CL даже на убитых стойках по комфорту легко даст фору иному бизнес-классу, а тут – перина на колесах. Хитрая система из датчиков и микрокомпьютеров, меняющая давление в гидравлических цилиндрах, вмонтированных в стойку каждого колеса, успевает мгновенно среагировать на изменение дорожной ситуации. Ускорение, торможение, наезд на неровность – самовыравнивающаяся подвеска всегда держит изящный кузов в тонусе, заставляя поддерживать горизонтальное положение относительно дороги.

Кренам в поворотах CL500 говорит уверенное «Нет!», так что пятиметровая тушка весом почти 1,8 тонны изящно облизывает виражи. Фирменная мерседесовская отстраненность рулевого управления никуда не делась, это все еще тот самый Benz , противящийся езде на пределе, что не мешает получать кайф от власти над большим, уверенным в себе, но послушным только твоей воле зверем.

Войдя в резонанс с купе, приняв его правила игры, понимаешь, что, расслабленно и грациозно двигаясь в потоке, ты в итоге все равно быстрее большинства окружающих. А с такой чемоданной курсовой устойчивостью радости от вождения доступны даже при пилотаже в стиле «одна рука руле».

Бывают купе дороже и статуснее, есть быстрее и азартнее, а если поискать, найдутся и комфортнее – как всегда, все решает грамотно выверенный баланс всех качеств вместе взятых. И тут с двухдверным S -классом сложно спорить. За что ни возьмется, все он делает без суеты, но качественно и в высшей степени профессионально. А профессионализм, заставляющий даже скептиков прислушаться к поговорке «Есть автомобили, а есть M ercedes-Benz», дорогого стоит.

Mercedes-Benz CL500 C215
Заявленный расход топлива на 100 км

Мнение, что «первый автомобиль должен быть попроще – потренируешься, наберешься опыта, а дальше уже купишь хорошую тачку» не всем по нраву. Зачем самому себе отказывать в удовольствии ездить на том, что нравится здесь и сейчас? Вот и Евгений, выбирая в 2010 году первый в своей жизни автомобиль, думал только о Mercedes-Benz CL . Модель специфическая, часть двухдверок уже успела попасть не в те руки. Не беря в расчет дешевые экземпляры, увешанные китайскими копиями AMG -обвеса, Евгений обстоятельно и скрупулезно начал поиск ухоженного купе. Такое, 2001 года выпуска в классическом серебристом цвете с пробегом 74 000 км, повезло найти через месяц, причем в родном Петербурге.

Двигатель М113 и пятиступенчатый «автомат» 722.6 давно заслужили славу надежных агрегатов, поэтому Евгений сознательно искал именно пятилитровый CL. Учитывая малый пробег и ухоженное состояние проблем не было. Оба узла потребовали лишь своевременной замены расходников.

Больших сложностей с активной гидравлической подвеской ABC тоже не возникло. Тут главное – найти грамотных и не жадных мастеров, поскольку CL – один из тех авто, от вида которых у некоторых сервисменов начинают алчно поблескивать глаза. После истории, когда на нескольких станциях ему рекомендовали безальтернативную замену передних стоек, а в другом месте ограничились качественной переборкой, обошедшейся в разы дешевле, у Евгения больше нет вопросов где обслуживать свое купе. Сейчас подвеска CL почти на 80% новая. Из последнего – устранение неисправности заднего клапана гидравлической системы, из-за чего за ночь машина ложилась на заднюю ось. Цена работ вместе с запчастями – порядка 50 000 рублей.

Mercedes-Benz CL500 C215

Краткие технические характеристики:

ТО с заменой масла (8 литров Mobil 1 5W40) и фильтров (оригинал Mercedes) каждые 7 000 км 8 000 рублей Габариты (Д х В х Ш): 4 994 х 1 407 х 1 857 мм Двигатель: 5 л Мощность: 306 л.с. Разгон до 100 км/ч: 6,5 с Топливо: АИ-95