Ваше техническое оснащение должно быть безупречным – ведь время, которым вы располагаете, есть те же самые деньги, которые, надеемся, у вас тоже есть. Не теряйте ни того, ни другого. Если невесть куда пропавший галстук или прожженная утюгом брючина могут стать причиной срыва деловой встречи, что тогда говорить об автомобиле, который не хочет заводиться за час до назначенных переговоров.

Ранним утром, свежевыбритый и полный великих планов (чадо – в школу, жену – в парикмахерскую, а сам – ковать трудовую копейку), вы запрыгиваете в машину, "ключ на старт" и... Что за черт... Еще разок. Еще... Нервные манипуляции с ключом и педалями успеха не приносят. День испорчен с самого начала. Планы и настроение – коту под хвост.

Успокойтесь. Не надо в английском костюме бросаться под капот и, размазывая галстуком масляную грязищу, пытаться ставить диагноз. За 5 минут, скорее всего, не вылечите. Возьмите другую машину, а лечение захворавшего друга оставьте до вечера. И лучше поручите его докторам с хорошей репутацией, особенно, если у вас дорогой автомобиль, а вы не спец. Так будет дешевле. Ну а если ваш друг вам хорошо знаком и вы считаете себя целителем – что ж, попробуйте сами, если не лень пачкаться или выхода другого нет.

К постановке диагноза надо приступать спокойно

Изучите мысленно симптомы. Первый – крутит ли стартер? И если да, то насколько бодро? Ответ вы уже знаете – припомните, что происходило при первых попытках завести автомобиль. Если не помните – попробуйте еще раз.

Если стартер не крутит вовсе и даже не щелкает тяговым реле при включении зажигания, то он либо неисправен (можно закрыть капот и последовать приведенному выше совету: "Возьмите другую машину..."), либо беда с аккумулятором – отключился или сел. Лишь в редких моделях цепь питания стартера может быть защищена предохранителем – ампер эдак на 300 – его несложно найти, особенно, если заранее знать, где он находится. Если виноват аккумулятор, то при этом, как правило, не работает и все электрооборудование. Простейший и самый легкий случай – слетела или загрязнилась одна из клемм, но аккумулятор в порядке. Подтяните крепления клемм на нем и на стартере (если есть). Если выясняется, что аккумулятор полностью сел (забыли выключить на ночь фары), уехать все же можно. Но с посторонней помощью. Здесь, как говорится, возможны варианты. Можно попробовать завестись с толчка, с горки или с буксира. Не пытайтесь обойти подводные камни: машину с автоматической коробкой или электронным впрыском топлива (если там электрический бензонасос) этими способами завести не удастся. Придется прикуривать у соседа. Правда, у некоторых машин это может привести к повреждениям компьютера (читайте инструкцию к машине). Если стартер крути, но вяло (дело происходит летом, зимой это предмет отдельного разговора), скорее всего, аккумулятор почти совсем разряжен. Это будет видно по слабому свету фар или хилому сигналу. В этом случае вступают в действие вышеуказанные варианты посторонней помощи.

Если стартер крутит бодро, а двигатель не реагирует на попытки его завести, смело исключайте из дальнейших размышлений все, связанное с аккумулятором. Пеняйте на систему зажигания или подачи топлива, не ошибетесь. При постановке диагноза и лечении каждой из них требуется системный подход. Начать лучше с зажигания – там неполадки бывают чаще. Особенно в сырую погоду.

Из искры возгорится...

Итак, надо искать искру. Ваша машина может быть оснащена классической (простейшей) контактной системой зажигания, довольно сложной электронной бесконтактной или каким-нибудь комбинированным вариантом. В любом случае система состоит из трех частей. Часть первая – низковольтная (контакты прерывателя в классической системе или специальный датчик в электронной, плюс коробка с электронной начинкой, формирующая искру). Часть вторая – повышающий трансформатор, именуемый в миру катушкой зажигания. Часть третья – высоковольтная (механический или электронный распределитель и провода, по которым ток высокого напряжения подводится к свечам). И естественно, сами свечи. Проверку всего этого хозяйства надо проводить по этапам и лучше начинать с конца.

Этап первый . Высоковольтная часть системы. Проверьте, есть ли искра на центральном проводе – это тот, который соединяет катушку с распределителем. Наконечник провода нужно вынуть из крышки распределителя, приблизить к любой детали, имеющей хороший контакт с массой автомобиля (окрашена она или нет, не имеет значения), и закрепить так, чтобы между наконечником и выбранной деталью остался зазор 5–7 мм.

Если зажигание у вашей машины электронное, крепить провод надо особенно надежно – если упадет на массу, электроника мгновенно прикажет долго жить. По этой же причине нельзя чиркать проводом по корпусу. Рукой держать его тоже не советуем, даже не своей – здорово ударит током.

Этап второй. Проверните двигатель стартером. При этом смотрите, что происходит на наконечнике провода. Возможны два варианта. Более благоприятный – искра есть. Мощная, сопровождаемая громким щелчком. Это значительно сужает поле дальнейших поисков.

Первым делом надо снять крышку распределителя. Под ней может оказаться сыро и грязно. По такому "проводнику" искра охотно проскакивает куда угодно, только не туда, куда надо. Вытереть, вычистить и высушить. Заодно невредно почистить контакты распределителя, например, мелкой шкуркой. Осмотрите так называемый "бегунок". Если на нем или на крышке распределителя обнаружите темный след электрического пробоя, деталь придется менять.

Самым пристрастным образом проверьте провода, идущие от распределителя к свечам. Провода и их наконечники должны быть сухими и чистыми. Если с ними, на ваш взгляд, все в порядке, можно поставить крышку на место, восстановить соединения и попробовать завести двигатель. Если неисправность таилась под крышкой – двигатель заведется или, в худшем случае, хотя бы начнет чихать. Симптом тоже благоприятный – вы на верном пути. Правда, придется выворачивать, чистить и сушить свечи – в попытках завести двигатель вы залили их бензином. Если двигатель даже не чихает, свечи все равно придется выворачивать, чистить и проверять. Проще, если есть запасной комплект.

Если вы уже добрались до этапа выворачивания свечей, можно довольно эффективно (и эффектно) проверить всю систему зажигания в целом. Подсоединив к вывернутым свечам высоковольтные провода, соберите свечи в пучок, как морковки, и обмотайте прямо по их резьбовой части голым мягким проводом. Убедитесь в том, что провод имеет контакт с каждой свечой, но не касается центральных электродов. Свободный конец провода соедините с массой. Расположив пучок свечей в удобном для наблюдения из салона месте, покрутите двигатель стартером. При этом между электродами свечей по очереди (в соответствии с порядком работы цилиндров) должны проскакивать веселые искры. Если это так, то вся система зажигания в порядке. Звук двигателя при этом будет очень непривычным – не пугайтесь, ведь он крутится с вывернутыми свечами. Долго не крутите. Хуже, если на втором этапе проверки имеет место другой вариант: искры между центральным проводом и "корпусом" нет. Значит, дело не в высоковольтных цепях. Дальнейшие поиски будут посложнее, оцените свое время и желание. Если и то и другое в наличии, приступайте к третьему этапу. Проверьте, подается ли напряжение на катушку зажигания. Это легко сделать тестером, а если его нет, можно использовать подкапотную лампочку. Правда, понадобится пара проводов, чтобы подключить ее к катушке. В классической системе зажигания подключать лампочку нужно между массой и входом первичной обмотки.

На третьем этапе, как обычно, тоже возможны два варианта: напряжение на катушку либо подается, либо нет. Если подается, виновата катушка – пробой или короткой замыкание, что, впрочем, случается крайне редко. Катушку придется менять. Чаще бывает плохой контакт в креплении проводов к катушке. Или та же мокрая грязь, по которой искра утекает не известно куда. Иногда катушка начищена до блеска, но под ней сохраняется невидимая очень узкая полоска грязи – неплохой проводник.

Если же на третьем этапе вы убедились, что напряжение на катушку не подается – виновата электроника или контакты и ненадежные соединения в низковольтной части системы зажигания. С электроникой (коммутатор и, реже, датчик в корпусе распределителя) вы не справитесь – для их диагностики нужно специальное оснащение. Можно разве что подергать разъем датчика на корпусе распределителя – вдруг поможет. Если же у вас автомобиль с классической контактной системой зажигания, можно искать дальше.

Снимите с распределителя крышку и осмотрите контакты прерывателя – они могут окислиться, особенно, если машина некоторое время стояла без движения. Контакты нужно осторожно почистить тонкой шкуркой или специальным надфилем.

Подергайте вычищенные контакты так, чтобы они то замыкались, то размыкались. Напряжение на них всего 12 вольт, поэтому дергать можно безбоязненно. Если чистка не помогла и напряжение на катушку, по-прежнему, не подается, еще раз советуем на время закончить попытки реанимации автомобиля, поскольку дальше начнутся сложности.

Если же напряжение появилось (при дергании контактов лампочка мигает), восстанавливайте все развинченное и разобранное, заводите автомобиль и, может быть, еще успеет по своим делам. Если не заводится, но уже хотя бы чихает – выворачивайте свечи и... (см.выше).

Не жмите до пола – не поможет

Может получиться и так, что всю систему зажигания проверили, в ней все в порядке, а двигатель, хоть ты тресни, все равно не заводится. Значит, проблемы с другой из упомянутых ранее систем – системой питания,т. е. подачи топлива в двигатель.

Если у вас машина с впрыском (инжекторной системой подачи) топлива – не прикасайтесь к ней (к системе). Вы можете лишь прийти к заключению, что сломалась именно она: искра есть, топливо подходит – значит, она, родимая. Лечение только в стационаре. В домашних условиях и у кустарей чинить ее бесполезно и даже вредно.

В обычном карбюраторном двигателе топливная система попроще – бак, бензонасос, набор трубопроводов и карбюратор. Здесь можно поковыряться самому. Первым делом надо убедиться, что бензин поступает в карбюратор. Отсоедините шланг от карбюратора и нажмите на рычаг ручной подкачки топлива. Если забила довольно мощная струя бензина – все нормально, пора переходить к карбюратору. Бывает так, что бензин к карбюратору подается исправно, но в него почему-то не поступает. Если есть время и желание, снимите воздушный фильтр, после чего попросите кого-нибудь резко нажать на педаль акселератора. Или можете сами резко потянуть за тросик привода дроссельной заслонки. При этом смотрите в карбюратор сверху (воздушная заслонка открыта, иначе ничего не увидите): если в первом диффузоре не появилась струйка бензина – значит, в поплавковой камере его нет. Нет его там потому, что залипла игла клапана или (бывает не очень часто) полностью забит топливный фильтр в карбюраторе – он расположен перед поплавковой камерой. Или засорились жиклеры. Фильтр очищается продувкой, однако при отсутствии у вас нужных навыков лучше вообще не связываться с карбюраторными внутренностями, разбираться с заеданием игольчатого клапана, засорением жиклеров и другими тонкостями – пусть это делают специалисты.

Если струйка в диффузоре есть, обратите внимание на пусковое устройство карбюратора – оно довольно часто выходит из строя. На иномарках начиная примерно с 70-х годов, применяется автоматическое управление воздушной заслонкой. Устройство без вашего участия в зависимости от температуры двигателя закрывает или приоткрывает заслонку насколько нужно, обогащая смесь при пуске двигателя. Если эта автоматика работает, можно попробовать ручные манипуляции с воздушной заслонкой, но здесь очень много вариантов и нет универсальных советов. Перед началом манипуляций подсоедините и закрепите отсоединенный ранее топливный шланг. Воздушный фильтр можно пока не устанавливать. Если заведется, дайте двигателю прогреться и с Богом (предварительно вернув на место воздушный фильтр).. Если при проверке подачи топлива бензонасосом окажется, что бензин из шланга не идет или струйка очень жиденькая, причину надо искать в засорившихся трубопроводах, фильтре тонкой очистки топлива или самом бензобаке – вы вполне можете продемонстрировать свою мастеровитость, прокачав бензопровод шинным насосом в направлении, обратном движению бензина,т. е. от карбюратора к баку. В баке должны быть слышны гулкие, булькающие звуки.

С фильтром тонкой очистки топлива все просто. Хотя почти на всех современных моделях он выполнен в прозрачном корпусе, степень его загрязненности визуально определить нельзя. Грязный фильтр позволит завести двигатель, но не позволит нормально ехать. Если забит полностью – двигатель не заведете. Самая эффективная проверка: снять фильтр и, если нет нового, временно заменить его подходящей трубочкой, например корпусов шариковой ручки, лучше прозрачным – видно, как течет бензин. Не пытайтесь чистить фильтр – запаянный (или заклееный) корпус не разбирается.

Если вы пришли к выводу, что у вашей машины не работает топливный насос, а запасного под рукой нет – "Возьмите другую машину...".

Редкий, но самый неприятный диагноз мы оставили напоследок. Если стартер работает нормально, вы уже потратили кучу времени и убедились в том, что зажигание и питание в полном порядке, а автомобиль, тем не менее, не заводится – стоит осмотреть ремень привода распределительного вала. Впрочем, решайте сами, эту проверку можно провести и в начале, особенно если двигатель уже прошел более 60 тысяч. Сложность в том, что придется снять или хотя бы частично отогнуть верхнюю часть закрывающего ремень пластмассового кожуха. Возможно, у ремня срезались зубья – у ремней, как у людей, зубы теряются от старости. В этом случае распределительный вал не вращается и двигатель работать не будет. Понятно, что беззубый ремень требует замены (тем, у кого автомобиль с цепным приводом распредвала, эта неприятность не грозит). Процедура замены ремня не сложна, но хлопотна. Осуществляется в стационаре. Хорошо, если все ограничится заменой только ремня, а не погнутых клапанов или всей головки блока – такое тоже бывает.

Поменьше нахлебников

Стоит сказать пару слов об аккумуляторе. Поскольку на большинстве современных автомобилей он необслуживаемый, нет смысла приводить здесь инструкции по эксплуатации. Дадим лишь несколько дополнительных советов, как подольше сохранить аккумулятор жизнеспособным. Не увлекайтесь напичкиванием вашей машины дополнительными потребителями энергии. Тот факт, что в энергетическом балансе машины предусмотрен опреденный запас, позволяющий подключаться двум-трем "нахлебникам", не означает, что можно навешивать на автомобиль шесть клаксонов и десять противотуманных фар – имейте чувство меры. К тому же, если вы подключаете непредусмотренные цацки самостоятельно, велика вероятность повреждения изоляции. Да и вообще как показывает практика, любое, даже самое квалифицированное оперативное вмешательство в электропроводку автомобиля рано или поздно дает о себе знать. Неприятностями.

Если ваш аккумулятор дышит на ладан, старайтесь не гулшить двигатель во время бесчетных остановок в городе. Ничто так не насилует батарею, как частое пользование стартером.

И последнее (это касается не только аккумулятора, но и всего электрооборудования в целом). Запомните: все клеммы, контакты, наконечники проводов должны быть сухими и чистыми и хорошо прилегать к "местам назначения". Грязная, замасленная изоляция рано или поздно пробивается, а подгорание и окисление любой контактной поверхности может послужить единственной (и достаточной) причиной отказа системы зажигания. Или пожара.

На этом можно остановиться. Дотошные автолюбители, несомненно, обратили внимание на некоторую поверхностность наших советов. Признаемся, мы намеренно не желаем углубляться в дебри. Чтобы не провоцировать вас на самолечение – оно к добру не приводит. Понимание природы болей внизу живота справа не означает, что вы сами должны удалять у себя аппендикс. Но описать врачу симптомы аппендицита вы должны точно. Очень помогает лечению.

Не заводится Opel Astra 1.9 CDTi (DTH -150 p.s.). Помогите, пожалуйста, разобраться! (Maxo)

Добрый день, Махо. Вам нужно было указать хоть какие-нибудь симптомы или информацию о вашем авто, потому что не видя машины, поставить правильный диагноз будет очень сложно. Но мы дадим вам некоторые рекомендации по решению вашей проблемы.

[ Скрыть ]

Почему не заводится авто?

Самые часто встречаемые причины указаны ниже:

1. Часто причиной невозможности запуска мотора является АКБ. Если аккумулятор частично разряжен, то он вполне мог разрядиться даже за одну ночь в гараже или на стоянке. Попробуйте перед стартом двигателя включить на 1-2 минуты фары дальнего света. В этом случае иона в электролитах начнут активно перемещаться, что позволит аккумулятору немного прогреться, а сам заряд АКБ незначительно повысить. Если не получается завести машину, то вам придется либо снять АКБ и зарядить его, либо попробовать толкнуть машину, либо «прикурить» ее при помощи кабелей с крокодилами от другого авто.
2. Бензонасос. Поломка топливного насоса является одной из самых часто встречаемых проблем в работе топливных систем. Попробуйте подключить насос к АКБ напрямую, чтобы проверить его работоспособность.
3. Грязный топливный фильтр. В таком случае засорение обычно проходит постепенно, поэтому перед тем, как вы столкнулись с невозможностью старта ДВС, могли проявиться некоторые другие симптомы. В частности, машина могла троить на ходу, иногда глохнуть, мощность набирается с трудом. Кроме того, обрыв топливного патрубка также мог привести к такой проблеме.
4. Свечи зажигания могли быть залиты. Обычно свечи заливаются топливом тогда, когда водитель практикует езду на максимальных режимах. Чтобы понять, так ли это или нет, следует осуществить демонтаж свечей зажигания и просушить их, а также прочистить от нагара.
5. Забитость воздушного фильтра. Как правило, завести мотор в таких случаях можно, но очень сложно. Но иногда на практике возникает проблема невозможности старта ДВС. Попробуйте демонтировать фильтрующий элемент и включить двигатель без него. Эксплуатация авто без воздушного фильтра чревата последствиями, поэтому если вы смогли завестись, то сразу езжайте в магазин за новым фильтром.
6. Поломка предохранителя одного из элементов топливной системы. Необходимо произвести диагностику всех предохранителей и выявить перегоревший.
7. Выход из строя стартера. Если при подключении стартера к АКБ на прямую устройство все равно крутит слабо, то проблема заключается именно в нем.

Видео «Как решить проблему поломки ДМРВ в Опель»

Простые методы решения поломки датчика представлены ниже (автор — Piter Parker).

Опель Астра Эйч. Диагностика неисправностей кривошипно-шатунного механизма двигателя

Рабочие качества кривошипно-шатунного механизма можно оценить методом измерения давления масла, определению характерности стуков и замеру зазоров в определенных сопряжениях коленчатого вала.

Измерение давления масла

Давление масла проверяется с помощью прибора, состоящего из манометра, соединительного рукава с накидной гайкой и ниппелем и демпфера, сглаживающего пульсацию масла во время замера давления. Для снятия показаний давления в главной магистрали, прибор подсоединяют к корпусу масляного фильтра, разъединив его, предварительно, с трубкой штатного манометра. Для проверки давления следует последовательно следующие операции:
подсоединить к корпусу масляного фильтра измерительное устройство;
запустить и прогреть двигатель до стандартного теплового состояния;
зафиксировать давление масла в главной магистрали при холостом ходе, на момент устойчивого и номинально частотного вращения коленчатого вала.

Прослушивание стуков в сопряжениях коленчатого вала

Стуки в КШМ прослушивают в определенных сопряжениях с помощью электронного автостетоскопа. Этот метод диагностики КШМ требует нагнетания в надпоршневое пространство разреженного давления посредством специальной компрессорно-вакуумной установки. Требуется прослушать сопряжения между поршневым пальцем и бобышкой поршня, также между шатунным механизмом и шейкой коленчатого вала, а затем между втулкой верхней головки шатуна и поршневым пальцем.

В том случае, когда зафиксировано пониженное давление масла и стуки в коленчатом валу, потребуется проверка зазоров в вышеперечисленных сопряжениях и замена датчика давления масла. Если давление масла понижено, но стуков нет, то следует отрегулировать сливной клапан смазочной системы. В том случае если произведенные действия не приведут к нормализации давления, то потребуется проверка диагностика системы смазки на стенде.

Диагностика КШМ по ширине зазоров в его сопряжениях

Состояние кривошипно-шатунного механизма также определяют по величине зазоров в его сопряжениях. Их замеряют с помощью специального устройства и по следующей схеме:
установить поршень цилиндра в сжатом состоянии;
застопорить коленчатый вал;
вместо форсунки закрепить устройство в головке цилиндров, ослабить стопорный винт, а затем приподнять направляющую вверх;
включить устройство и довести давление до разряженного состояния;
добиться стабильных показаний индикатора методом двух- или трехкратного цикла подачи;
зафиксировать зазор в соединении между верхней головкой шатуна и поршневым пальцем, а затем суммарный зазор между шатунным подшипником и верхней головкой шатуна.
Все зазоры в КШМ измеряются трехкратно и принимают среднее арифметическое значение. В случае, когда зазоры одного любого шатуна больше допустимых значений, требуется ремонт двигателя.

К неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся понижение компрессии в цилиндрах и мощности двигателя, увеличение расхода топлива и масла, дымление, нехарактерные для работы двигателя стуки и шумы, течи масла и охлаждающей жидкости.

Компрессию в цилиндре замеряют на прогретом двигателе с помощью компрессометра

Перед замером компрессии вывертывают свечи зажигания, вставляют резиновый наконечник прибора в отверстие для свечи и проворачивают стартером коленчатый вал при полностью открытых дроссельной и воздушной заслонках в течение 5-6 с. У компрессометра максимальное давление конца такта сжатия в цилиндре снимают по шкале манометра, а у компрессографа значение давления фиксируется на бумажном бланке. Замеры повторяют 2-3 раза в каждом цилиндре и определяют среднее значение. Разность давлений в цилиндрах не должна превышать 0,1 МПа.

Снижение компрессии в отдельных цилиндрах может происходить по причине закоксовывания или поломки поршневых колец, повреждения прокладки головки цилиндров, нарушения регулировки зазоров в клапанном механизме или прогорания клапанов. Закоксовывание поршневых колец в канавках поршня способствует интенсивному прорыву газов в картер, что может привести к повышению давления картерных газов и выбрызгиванию масла через отверстие для маслоизмерительного щупа. В этом случае в каждый цилиндр заливают по 20-25 см3 моторного масла и повторяют замеры компрессии. Возрастание давления указывает на неплотности в цилиндропоршневой группе.

Неисправность прокладки головки блока и нарушение герметичности в клапанном механизме можно обнаружить с помощью пневмотестера, пропуская в цилиндр сжатый воздух через свечное отверстие. Утечка воздуха в соседний цилиндр свидетельствует о повреждении прокладки головки блока или ослаблении гаек или болтов крепления головки цилиндров. Неисправность прокладки головки цилиндров также можно обнаружить по попаданию охлаждающей жидкости в поддон. При этом будет наблюдаться постоянное снижение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке или радиаторе и одновременное повышение уровня масла в поддоне. Масло при этом приобретает цвет от серого до молочно-белого. Утечка воздуха через карбюратор указывает на неисправность впускного клапана, а через глушитель - выпускного. Обнаруженные неисправности устраняют.

Причиной снижения компрессии в цилиндрах двигателя при исправных прокладке головки блока и клапанах является износ цилиндропоршневой группы. Степень износа цилиндропоршневой группы, а значит и ее техническое состояние, определяют без разборки двигателя приборами и пневмотестером. Принцип работы приборов основан на замере утечки воздуха, подаваемого в цилиндр двигателя. Проверку выполняют на прогретом двигателе. Вывертывают свечи, устанавливают поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку конца такта сжатия. Коленчатый вал затормаживают от проворачивания, включив передачу и установив автомобиль на стояночный тормоз. Прижимают испытательный наконечник прибора к свечному отверстию первого цилиндра, открывают клапан подачи воздуха и по показаниям стрелки манометра на приборе определяют утечку воздуха. Поворачивая коленчатый вал, аналогично проверяют другие цилиндры в соответствии с порядком их работы. Утечка воздуха не должна превышать 28 % при исправных клапанах и прокладке головки блока.

При возникновении нехарактерных для работы двигателя стуков и шумов прослушивают двигатель мембранным или электронным стетоскопом. Стержень стетоскопа устанавливают перпендикулярно поверхности двигателя в том месте, где прослушивают стуки и шумы.

Состояние поршня и поршневого пальца определяют при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, прослушивая стенки блока цилиндров по линии движения поршня в местах, соответствующих его крайним положениям. Стук поршневого пальца отчетливый и резкий и исчезает при выключении цилиндра из работы. При износе сопряжения поршневое кольцо - канавка поршня прослушивается несильный щелкающий стук в зоне нижней мертвой точки на средней частоте вращения коленчатого вала. Изношенные поршни издают при работе холодного двигателя щелкающий дребезжащий приглушенный звук, уменьшающийся по мере прогрева.

Износ коренных подшипников и увеличение зазора между шейками коленчатого вала и вкладышами сопровождается глухим металлическим звуком низкого тона с частотой, увеличивающейся с повышением частоты вращения коленчатого вала. Стук прослушивается в нижней части блока цилиндров вдоль оси коленчатого вала при резком открытии дроссельной заслонки. Причиной этого стука может также быть и слишком раннее зажигание. Большой осевой зазор коленчатого вала способствует появлению стука более резкого тона с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала. Тон этого звука меняется в зависимости от того, нажата или нет педаль сцепления. Величину осевого зазора определяют на неработающем двигателе по перемещению переднего конца коленчатого вала при нажатии и отпускании педали сцепления и сравнивают с данными из таблицы.

Шатунные подшипники при износе создают стук также в зоне оси коленчатого вала, но ниже или выше на величину радиуса кривошипа и при положении поршня в верхней или нижней мертвых точках. При этом прослушивается стук более резкий и звонкий, меньшей силы по отношению к стуку коренных подшипников. Стук исчезает в каждом из цилиндров при выключении из работы соответствующей свечи зажигания.

Признаком износа коренных и шатунных подшипников является также падение давления масла в смазочной системе двигателя ниже нормы. Давление масла проверяют контрольным манометром с ценой деления не более 0,05 МПа.

Двигатели с перечисленными неисправностями направляются в ремонт.

Не заводится Опель Астра Н? Попытаемся выяснить и, по возможности, устранить причину. Это особенно актуально, если неприятность произошла вдали от станций технического обслуживания.

Тащить машину на буксире или вызывать эвакуатор, если предстоит преодолеть путь в десятки, а тем более сотни километров, плохая идея. Провести диагностику и считать коды неисправностей не получится. Электроника Opel Astra H не предоставляет такой возможности. К тому же, в большинстве случаев автомобиль внезапно перестает заводиться по причинам более тривиальным, чем неисправность сложных датчиков или отказ электроники. Вот с ними и попытаемся разобраться.

Ситуация может выглядеть следующим образом:

1. Автомобиль не желает заводиться совсем.
2. Машина плохо заводится на холодную.
3. Опель Астра плохо заводится на горячую.

Будем последовательны, и рассмотрим каждую ситуацию, когда не заводится Опель Астра Н, в отдельности, выясним, почему и что с этим можно сделать.

Причины полного равнодушия бензинового двигателя Opel Astra H к попыткам запуска могут быть различны. Для их выявления придется для начала определиться с характером проблем. От этого будет зависеть, в каком направлении следует вести поиски поломки и как ее устранять.

Двигатель совсем не подает признаков жизни. Стартер не вращается

1. В этом случае, прежде всего, следует узнать, есть ли в бортовой сети автомобиля ток. Повернув ключ зажигания, смотрим на панель приборов. Если ни одна из контрольных ламп не загорелась, а стрелки индикаторов не сдвинулись с места, все ясно – ток отсутствует. Первым делом необходимо проверить наличие тока в аккумуляторной батарее. Это можно сделать с помощью мультиметра, а если такового под рукой нет, использовать лампу-переноску, подсоединив ее контакты к контактам аккумулятора. Разряженный аккумулятор необходимо либо зарядить, либо заменить на исправный.
2. При исправном и заряженном аккумуляторе продолжаем поиски. Следует проверить, правильно ли подсоединены аккумуляторные клеммы. Дело в том, что на многих автомобилях марки Опель установлено реле, блокирующее работу электрических цепей при неверном подсоединении аккумулятора.
3. Обследуем предохранители. Начинаем не с тех, что в салоне, а с расположенных в подкапотном пространстве. Именно там находятся предохранители, ответственные за силовые электрические цепи. Их расположение на разных комплектациях Opel Astra H с моторами 1,3, 1,4, 1,6, 1,8 литра, версиях GTC или OPC, ручной коробкой, роботом или автоматом, может существенно различаться. Если схемы под рукой нет, придется обследовать все, хоть это и довольно долго. После предохранителей под капотом переходим к предохранителям в салоне. Перегоревшие – заменяем.
4. В том случае, когда на автомобиль установлена нештатная противоугонная система, предусматривающая возможность блокировки работы двигателя, именно она может оказаться виновницей бед. Но подсказать решение такой проблемы смогут только люди, ответственные за установку сигнализации. В этом деле есть свои тонкости и хитрости. Но если существует возможность отключения сигнализации, следует это сделать.
5. Следующим виновником может оказаться контактная группа замка зажигания. Добраться до нее, как правило, удается, если снять кожух рулевой колонки. Способ ее крепления к замку зажигания может быть различен, но, в большинстве случаев, это пара маленьких винтиков и штифт. Разъем должен плотно фиксироваться на клеммах контактной группы. При повороте ключа зажигания в ней не должно раздаваться никаких хрустов и сомнительных щелчков. Деталь недорогая и, если она щелкает или издает нехарактерные звуки, стоит ей разжиться и произвести замену. Когда такой возможности нет, а под рукой есть электрическая схема, воспользовавшись ей можно замкнуть контакты с помощью проводов и запустить мотор. Это даст вам шанс добраться до ремонтной мастерской.
6. Когда ток есть, лампы на панели приборов загораются, а под капотом по-прежнему тишина, виновником может оказаться стартер. Обследовать его без подъемника или ямы весьма проблематично. Но будет замечательно, если вам удастся проверить надежность крепления проводов на стартере. Чаще всего в стартере происходит отказ в работе втягивающего реле. На первых порах оно просто начинает залипать и легкого постукивания по его корпусу оказывается достаточно для того, чтобы стартер заработал. Но это явный сигнал, что вашему стартеру необходим ремонт, не стоит долго с этим тянуть.
7. Если втягивающее реле щелкает, но вращения стартера не происходит, причиной может быть недостаточное напряжение в бортовой сети автомобиля или неисправность самого реле. Подручными средствами напряжение проверить не удастся. Тут необходима нагрузочная вилка. В качестве альтернативы, попробуйте взять исправный аккумулятор и осуществить запуск. Это поможет избавиться от подозрений.