2,2 (d) л (197 л.с.) 6AT
цена: 1 669 900 руб.

2,4 л (175 л.с.) 6АТ
цена: 1 649 900 руб.

Их дебют в России состоялся одновременно: и Hyundai Santa Fe, и Kia Sorento нынешней генерации были показаны на Московском автосалоне в 2012 году. Причем, невзирая на принадлежность к единому концерну, маркетологи прилагали все усилия, чтобы развести эти кроссоверы по разные стороны рынка. Однако среди народа бытует мнение, что под разными брендами скрывается один и тот же автомобиль. Чтобы понять, так ли это, мы свели их в очном поединке.

Корейский автопром, который, казалось бы, совсем недавно предлагал недорогие автомобили, за последние годы серьезно набрал обороты. Шутка ли, представители Страны утренней свежести сегодня, нисколько не стесняясь, относят большую часть своей продукции к сегменту премиум, противопоставляя себя знаменитой немецкой троице и явно превознося над остальными игроками, включая всю японскую братию. Наши сегодняшние дуэлянты как раз попадают в ту нишу, где корейское доминирование в последние годы становится все очевиднее. Однако прежде чем начать оценку автомобилей, совершим небольшой исторический экскурс, посвященный их появлению на свет.

У каждого своя колея

Кроссовер Hyundai Santa Fe появился на гребнях сразу двух волн: подобного цунами роста интереса к среднеразмерным паркетникам и основательной реструктуризации производителя. И то и другое позитивно сказалось на популярности Santa Fe, даже несмотря на странноватую внешность модели первой генерации. Машина получилась не только комфортная, просторная, но и надежная. В России кроссовер предлагался только в полноприводном варианте, с двумя бензиновыми моторами и 2,0-литровым турбодизелем. В целом же Santa Fe первого поколения почти все 7 лет выпуска била рекорды продаж. В 2006 году в США дебютировало второе поколение Santa Fe. Кроссовер стал заметно больше и симпатичнее. В 2010-м автомобиль немного обновили, а в феврале 2012-го выпустили новую модель, продажи которой начались в этом году. Теперь Santa Fe выпускается с двумя вариантами колесных баз - стандартной и удлиненной.

История соседа Santa Fe по конвейеру еще насыщенней. Когда-то Kia Sorento был внедорожником. Автомобиль 2002 года имел раму, независимую переднюю и зависимую заднюю подвески, подключаемый полный привод и понижающий ряд в раздаточной коробке. Производился он, кроме Кореи и Филиппин, еще и в Ижевске. Прекращен его выпуск был в апреле 2009 года, и одновременно с этим был представлен новый Sorento, который неожиданно для всех стал кроссовером. Новинка была построена на несущем кузове, имела автоматический полный привод с главенством передней оси, полностью независимую подвеску и набор электронных «примочек», характерных для современного кроссовера. А еще он был нарисован известным дизайнером Питером Шрейером и очень неплохо оснащен. Шрейеру удалось совместить восточную витиеватость и европейскую целесообразность в интерьере и сделать внешний вид не слишком агрессивным, но и не чрезмерно простоватым. В 2012 году Sorento пережил плановый рестайлинг, который оказался значительно глубже, чем все ожидали.

Посмотрели, посидели

И все-таки вернемся к тому, с чего начали. Разные они или одинаковые? Несмотря на внешнее сходство и практически идентичные габариты, чувствуется, что дизайн каждого автомобиля ориентирован на свой ареал распространения. Так, более франтоватый облик Hyundai явно рассчитан на потребности тех рынков, где предпочитают американскую школу автомобилестроения. Спокойный же, если не сказать строгий, костюм Kia более подходит под определения европейского автомобиля.

Примерно то же можно сказать и о прорисовке отдельных элементов архитектуры салонов. Santa Fe щеголяет веселенькой подсветкой приборной панели и чуть более витиеватым исполнением некоторых деталей интерьера. Внутреннее содержание Sorento вторит аристократической внешности: все исполнено в строгих темных тонах и, пожалуй, даже слишком консервативно - иногда кажется мрачновато.

Впрочем, на вкус и цвет товарищей нет, посему оставим рассуждения о преимуществах и недостатках дизайна, и лишь отметим, что качество как самих материалов отделки, так и подгонки отдельных элементов у обоих кроссоверов находится на весьма высоком уровне. Один из коллег-журналистов отметил: если забыть о шильдиках, ощущение, что находишься действительно в автомобиле премиумсегмента. Подтверждает это и неплохая эргономика водительского места. Как в Hyundai, так и в Kia обустроиться на водительском месте без проблем сможет человек практически любой комплекции. По крайней мере субъективно. Однако наши замеры показали небольшое превосходство Santa Fe в этой номинации. Как, впрочем, и по запасу свободного пространства на втором ряду сидений, который в отличие от Kia имеет возможность раздельно перемещаться в продольном направлении.

При оценке полезного объема багажных отделений случилась казусная ситуация. Грузовой отсек Kia Sorento спроектирован в угоду европейцам - почти квадратный, без лишних закутков. Он как будто нарочно исполнен под наши мерные кубики, так что с его заполнением трудностей не возникло. А вот багажник Hyundai заставил попотеть, тщательно подбирая различные комбинации из мерных фигур для заполнения предлагаемого пространства. Каково же было наше изумление после подсчета параллелограммов! Оказалось, что по числу литров наши подопечные сохранили паритет с точностью до одной дамской сумочки.

Как и у оппонента, силовой агрегат Hyundai Santa Fe размещен спереди поперечно. Между колесами каждой из осей размещены свободные дифференциалы (Д). При этом стоит отметить, что в даном механизме отсутствует механическая блокировка , но есть ее электронная имитация. За распределение крутящего момента между осями отвечает многодисковая фрикционная муфта (М). В зависимости от условий движения система способна менять соотношение тяги между колесами передней и задней осей в соотношении от 100:0 до 50:50. Водитель не может принудительно влиять на распределение мощности за исключением необходимости полностью заблокировать пакет фрикционов клавишей, расположенной слева от рулевой колонки. Правда, данная функция способна работать весьма непродолжительное время и на скоростях, не превышающих отметку 30 км/ч. Также присутствует «ассистент спуска с горы» и возможность отключить ESP.

Технические изыски

И Hyundai, и Kia имеют общую агрегатную базу. Для нашего рынка предлагают бензиновую атмосферную «четверку» объемом 2,4 л либо 2,2-литровый турбодизель в такой же четырехцилиндровой конфигурации. Оба мотора в ходе последних обновлений автомобилей были модернизированы. На мощности это не отразилось, но с экологией стало еще лучше. Агрегат с искровым зажиганием, как и прежде, выдает максимальную мощность 175 л.с., а его товарищ с воспламенением от сжатия - 197 л.с. Судьба распорядилась так, что в наши руки попали оба мотора. Под капотом Hyundai Santa Fe расположился турбодизель, а у Kia Sorento - бензиновый двигатель. Впрочем, кое-что было общее: оба автомобиля оснащены современными шестидиапазонными гидромеханическими автоматами с возможностью ручного выбора передач.

Как же все-таки хороши современные дизеля! По крайне мере в нашей паре по субъективным ощущениям автомобиль именно с этим силовым агрегатом демонстрировал лучшую динамику и намного реже при обгонах заставлял автомат переходить в режим кик-даун. Не сказать, что бензиновый мотор Kia плох. Нет, на фоне большинства конкурентов он выглядит весьма и весьма недурно, наделяя автомобиль приличной динамикой и демонстрируя неплохую эластичность. Даже расход топлива, редко поднимающийся выше отметки 14 л/100 км, с учетом весьма тяжелых тестовых режимов не выглядел слишком зверским. И все-таки турбодизель превосходит «искрового брата» практически по всем статьям, за исключением разве что начальной стоимости автомобиля и затрат на его обслуживание.

Впрочем, динамика и тяговые возможности - еще не полный комплекс преимуществ, прилагаемых к модификациям с турбодизелем. Есть еще один, на первый взгляд маленький, но весьма весомый нюанс. Наш Santa Fe, оснащенный агрегатом на тяжелом топливе, имел в схеме рулевого управления гидравлический усилитель, в то время как у Sorento - новомодный электроусилитель.

Не сказать, что разница сильно заметна, но все происходящее в зоне пятна контакта шин управляемых колес гидроусилитель все-таки отражает гораздо прозрачнее. Да и при движении на прямых «ноль» руля лучше наполнен именно у Hyundai. Кстати, по общей оценке управляемости, Hyundai и Kia опять оказались в паритете. Несмотря на более удачную характеристику рулевого управления, первый не так уверенно держит заданную траекторию при выполнении упражнения «переставка» ввиду более мягких настроек шасси. Порой он слишком охотно проваливается в глубокий занос уже на второй фазе упражнения.

Более жесткие настройки подвески Kia, конечно, помогают ему быть на одном уровне с Hyundai по управляемости, но зато они же более четко сообщают экипажу о наличии неровностей на дорожном полотне. Кстати, несмотря на разницу силовых агрегатов, все единодушно отметили отличный акустический комфорт, присущий как Santa Fe, так и Sorento. В очередной раз убедились, что замашки на премиум, по крайней мере по этому показателю, здесь выглядят обоснованными.

Cиловой агрегат Kia Sorento размещен спереди поперечно. Между колесами каждой из осей размещены свободные дифференциалы (Д). Между колесами передней и задней осей крутящий момент рапределяет многодисковая фрикционная муфта (М), аналогичная той, что применяется в трансмиссии Hyundai Sanra Fe. Соответствено узел имеет точно такую схему, где распределение тяги между осями изменяется в зависимости от условий движения в соотношении от 100:0 до 50:50. То есть в обычных условиях движения весь поток мощности направляется на передние колеса автомобиля. Задние подключаются автоматически в случае обнаружения электроникой разницы в угловых скоростях их вращения. Водитель может принудительно заблокировать муфту клавишей, расположенной слева от рулевой колонки. Кроме того, незначительно повысить проходимость на мягких грунтах можно, отключив систему стабилизации. В отличие от Hyundai, в Kia отсутствует система помощи при спуске.

Не того полета птицы

Еще до начала ходовых испытаний, водрузив оба автомобиля на подъемники и с придирчивостью осматривая конструкци и их «подбрюший», мы закрыли тему съезда на более-менее приличное бездорожье. Компоновка днищ у «братьев» очень схожа, хотя у Sorento была пластиковая защита картера, в то время как Santa Fe щеголял металлической броней. Деталей, находящихся в зоне риска при преодолении пересеченной местности, немного больше у Kia. Впрочем, решающего преимущества это последнему не дает, поскольку общая конфигурация днищ машин грешит схожими недочетами. Например, низко расположенными местами креплений амортизаторов подвески задней оси.

Справедливости ради скажем, что металлическая защита агрегатов, расположенных в передней части Hyundai Santa Fe, съела заметную долю дорожного просвета. При этом наши замеры в остальных частях под днищем показали, что в целом автомобили имеют весьма среднюю геометрическую проходимость с небольшим перевесом в пользу Kia. Но и он сходит на нет из-за неудачной конфигурации выпускного тракта.

Премиум, не премиум?

И наконец, последнее - что почем. Оба автомобиля были представлены в весьма дорогих комплектациях. Наш Santa Fe, оснащенный турбодизелем, оценивается в 1 669 900 руб. За Sorento просят на 20 000 руб. меньше - 1 649 900. Это, конечно, недешево даже с учетом наличия в оснащении практически всех «благ цивилизации». Начальные же варианты со схожей агрегатной базой предлагаются за 1 413 900 руб. в автосалонах Hyundai и 1 319 900 руб. - у дилеров Kia. Что же, судя по начальной стоимости, даже навзирая на заявления производителей, автомобили до сих пор находятся в среднем ценовом бюджете. Правда, только до тех пор, пока вы не захотите получить в их оснащении те опции, которые чаще всего присущи машинам более высокого рейтинга. Так что будем считать, что здесь все по-честному: если хочешь чувствовать себя в премиуме - просто доплати за него.

Плюсы	Неплохая плавность хода. Достойный акустический комфорт. Просторный салон. Отличный силовой агрегат	Хорошая управляемость, неплохая эргономика, приличный объем багажного отделения
Минусы	Своеобразный дизайн интерьера, плохая геометрическая проходимость, огрехи в управляемости	Невысокая проходимость, жестковатая подвеска , не самый эластичный силовой агрегат
Вердикт	В целом достаточно сбалансированный автомобиль, но область его применения лучше ограничить асфальтом	По совокупности всех свойств машина заслуживает высокой оценки. Ей бы еще турбодизель под капот

текст: Алексей ТОПУНОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Ведущая программы "Москва рулит" Анастасия Трегубова протестировала Kia Sorento и попыталась найти отличия между этим кроссовером и Hyundai Santa Fe.

В мои руки попал автомобиль KIA Sorento - вместительный корейский кроссовер. И каждый второй вопрос, который задавали об этой машине, резко отличался от классических "сколько жрет, сколько прет". Меня почему-то спрашивали, какая машина лучше: KIA Sorento или Hyundai Santa Fe? По правде говоря, поначалу эти вопросы напомнили мне проблему, которой задавались наши мальчики в средней школе: "кто круче, Арнольд Шварценеггер или Сильвестр Сталонне?" Вопрос столь же бессмысленный, сколь и беспощадный. Но когда про великое противостояние KIA и Hyundai спросил десятый человек, я решила ответить всем и сразу.

Как бы ни старались руководители Hyundai и KIA представить себя на людях заклятыми конкурентами, с 1998 года они являются подразделениями одной корпорации – Hyundai Kia Automotive Group. Поэтому неудивительно, что их конструкторы работают в одной упряжке. Также нет ничего удивительного, что оба этих автомобиля - и Sorento, и Santa Fe - собраны на одной платформе, используют одинаковые силовые агрегаты и элементы подвески. Разница у них в дизайне, оформлении салона и насыщенности опциями. Кому-то больше нравится внешний вид Santa Fe, который тяготеет к американской эстетике с примесью азиатского колорита, кто-то предпочитает европейскую строгость Sorento.

Внутри похожая история: Santa Fe щеголяет веселенькой подсветкой приборной панели и чуть более витиеватым исполнением некоторых деталей интерьера. Ну а внутреннее содержание Sorento вторит аристократической внешности: все исполнено в строгих темных тонах и, пожалуй, даже слишком консервативно - иногда кажется мрачновато. Впрочем, потенциальным покупателям бесполезно что-то советовать, подсказывать и уж тем более навязывать свое мнение. На вкус и цвет, как говорится...

Кстати, о дизайне. Когда в компанию пришел Питер Шрайер, главный дизайнер всех подразделений обоих компаний, она практически сразу сделал заявление, что уже в ближайшем будущем бренды Hyundai и Kia станут совершенно разными, повторив судьбу Volkswagen Golf и Audi A3 (напомню, у этих немцев тоже одна платформа, но рассчитаны они на совершенно разную целевую аудиторию).

И все же вернемся к вопросу, кто лучше. Надеюсь, вы уже поняли, что однозначно на этот вопрос ответить невозможно, потому что обе машины насколько разные, настолько и похожие. Но одно я могу сказать совершенно точно: если сравнивать дизельные версии, Hyundai Santa Fe дороже своего соплатформенника на 100 тысяч - 1 469 000 против 1 359 000 рублей. Так что правильный вопрос звучит не "кто лучше", а "кто дороже"!

Анастасия Трегубова

Припарковать Ford Explorer в типовом московском дворе с многоэтажками конца 1970-х - та еще задача. Во-первых, нужно найти как минимум шесть метров свободного пространства, а во-вторых, ловко заправить эти бесконечные боковины меж припаркованных машин, убедившись в том, что выйти из машины все еще можно. Да, здесь есть задняя и даже передняя камеры, а процесс парковки можно доверить и электронике, но следить за углами кузова приходится все равно - не ровен час, машина сдвинет столб или дерево.

В ряду любых других автомобилей Explorer выглядит глыбой, а после обновления - еще более массивной. Нет, габариты внедорожника не изменились, но Explorer обзавелся другими бамперами и стильной решеткой радиатора, получил большие противотуманки, которые размещены чуть выше, новые фары со светодиодными элементами - и все это в едином гармоничном стиле. Передок машины теперь не распадается на этажи, отчего суровая физиономия кажется еще более брутальной. А в профиль новую машину выдают только иные молдинги и рисунок колесных дисков.

Explorer идеально олицетворяет формулу «много автомобиля за сравнительно небольшие деньги», и это типично американский подход. Нынешний автомобиль пятого поколения выпускается с 2010 г., но модернизация его неплохо актуализировала. Во всяком случае, на фоне конкурентов он смотрится бодрячком. В ряд условных одноклассников можно записать и устаревший Mitsubishi Pajero, и более легковой Nissan Pathfinder, и новый Toyota Highlander, за который просят несколько больше. Наконец, в этом списке должен быть и могучий Kia Mohave, но на рынке эта машина изрядно подзадержалась, и на современном уровне выглядит простовато. Другое дело - новый Kia Sorento Prime, который, если верить дилерам того и другого производителя, интересует как раз тех, кто параллельно смотрит Explorer. То есть опять-таки ищет большой и современный автомобиль за вменяемую сумму. Хорошо оснащенный Sorento Prime в России как раз и вытесняет уходящий Mohave - последний почти не предлагает выбора двигателей и оснащения, а стоит ровно столько же.

Формально Sorento Prime, который по сути являет собой продукт эволюции прежнего Sorento - модель чуть менее габаритная. Поставив два автомобиля рядом, это замечаешь сразу: у Sorento ниже линия крыши, меньше клиренс, да и округлые формы кузова после строгих углов Ford формируют менее вызывающий образ. И хоть на самом деле проигрыш в габаритах не столь существенен, а в салоне те же нормальные семь мест, Prime психологически воспринимается более легковым автомобилем, отчего маневрировать на нем в стесненных условиях проще. К тому же здесь есть целый набор камер системы кругового обзора, и картинка на экране получается вполне реалистичной.

Если снаружи Kia выглядит современно и даже породисто, то по качеству интерьера это вообще другой уровень по сравнению с предшественником. Салон с его многогранными выпуклыми поверхностями хорошо нарисован и неплохо собран, причем материалы - из хороших. Не обошлось и без компромиссов. Например, податливый пластик верхней части передней панели прострочен толстыми нитками и создает впечатление мягкой кожи. Еще один намек на премиум - очень приличная аудиосистема Infinity, которая ставится на топ-версии. Нет претензий и к быстрой медиасистеме, управление которой организовано просто и понятно.

С эргономикой тут все в порядке, а посадка оказывается вполне легковой - запрыгнув в салон, внутри совершенно не чувствуешь себя водителем автобуса. А уж как сочно открываются и захлопываются двери - по уровню тактильных и акустических впечатлений Sorento Prime и правда довольно близок к премиальным автомобилям. К тому же здесь очень хорошие сиденья правильной формы с настройкой длины подушки.

Ford предлагает классическую внедорожную посадку, как у грузовика - высокую, почти вертикальную и довольно свободную. Широкое и скользкое сиденье рассчитано на габаритных седоков, и едва ли будет крепко держать в быстрых поворотах. Педальный узел регулируется по высоте, но более собранной это посадку не сделает. А вокруг - простор: пассажир сидит за широким подлокотником, кресла второго ряда находятся, кажется, где-то далеко сзади.

Обновленные приборы красивы, но мелковаты - вся сопутствующая информация выводится на цветные боковые экранчики скромного размера. Куда больше можно увидеть на большом экране консоли, и это уже не та неторопливая система, что была у Explorer прежде. Графика хороша, но иерархия меню иной раз вызывает вопросы. Зато американцы, наконец, отказались от неудобных сенсорных клавиш и вернули на консоль физические кнопки. Выглядит это все современно, но не более - салон Explorer массивен, местами грубоват, зато кажется довольно основательным.

Те же ощущения и на просторном втором ряду, где за счет изменения формы спинок кресел стало еще больше места. Судя по данным спецификаций, пространство для ног задних пассажиров увеличилось на 36 мм, хотя его и раньше было в достатке. Здесь можно спокойно положить ногу на ногу, а вопрос о том, не давит ли потолок на голову, даже не стоит. У задних пассажиров есть простенькая климатическая установка, розетка на 220 В и сразу два USB-порта. Дело портит лишь немаленький тоннель пола, которого у менее габаритной Kia нет вовсе. Корейская модель может и не позволит пассажирам с легкостью закинуть ногу на ногу, но разместит не менее комфортно и встретит с уютом. Правда, без мощных розеток и отдельного «климата».

Третий ряд у Sorento Prime вовсе не условный, но ехать здесь продолжительное время не очень приятно. К тому же в 7-местной конфигурации багажник превращается в отсек для мелочевки, хотя по-прежнему предлагает существенные 320 литров. Но о дальних поездках большой компанией на Kia придется забыть. Ford, в свою очередь, оставляет поклаже чуть ли не вдвое больше места, и это при том, что третий ряд Explorer можно назвать практически полноценным. Хватает здесь места для коленей, не давит потолок. Но если использовать привычную формулу со сложенными креслами третьего ряда, то по предельным возможностям багажных отсеков машины демонстрируют почти паритет - 1 240 против 1 077 л в пользу Explorer. Задние сиденья Ford трансформируются при помощи электроприводов, а заднюю дверь Ford умеет открывать «по-фольксвагеновски», после маха ноги под задним бампером. У Kia есть аналогичная функция, только махать не придется - достаточно лишь подойти к машине сзади и постоять там пару секунд. Освоив раз эти полезные функции с сумками в обеих руках, отказаться от них уже не захочешь.

Как и полагается американскому внедорожнику, Ford Explorer предлагается у нас только с бензиновыми двигателями, но 340-сильный турбомотор - это скорее экзотика. Мощность атмосферной «шестерки» объемом 3,5 л ограничена 249 л.с., и нельзя сказать, что это с избытком. Тугая длинноходная педаль газа с ленцой отзывается на команды водителя, и по ощущениям разгоняется Explorer через силу. Шестиступенчатый «автомат» переключается чуть задумчиво, хоть и комфортно, на даже в режиме кик-даун машина больше шумит, чем едет. Хотя звучит «шестерка» приятно, и этого не отнять.

Изначально Sorento Prime предлагался на нашем рынке только с 200-сильным дизельным мотором, но потом корейцы все-таки привезли бензиновую модификацию - о том, говорят, просили клиенты, желающие еще больше премиальных ощущений. И классическая V-образная «шестерка» объемом 3,3 л их дает в полной мере: бензиновый Sorento сочно заводится, приятно урчит на холостых и правильно шумит при разгоне в пол. Разгон - правильный и ожидаемый: Kia легко стартует с места и хорошо реагирует на акселератор, не слишком часто обращаясь за помощью к автоматической коробке передач, гидротрансформатор работает плавно и быстро.

Асфальтовые настройки шасси тут к месту - по шоссе Sorento идет четко, точно и без раскачки. Управлять двухтонной машиной приятно и безопасно, а в поворотах руль наливается правильной тяжестью. На разумной скорости неровности даже не замечаешь, но стоит съехать с асфальта, и все меняется. На грунтовке приходится основательно сбрасывать скорость, поскольку трясти начинает довольно сильно. Ford - полная противоположность. В поворотах внедорожник сильно кренится и вразвалочку реагирует на команды водителя, хотя рулевое управление остается вполне понятным. Резко тормозить на нем неприятно - машина клюет носом и ерзает по полосе. Но вне асфальта можно ехать на все деньги и вполне комфортно - грубая на асфальте подвеска Ford оказывается очень энергоемкой и неплохо изолирует водителя от изъянов дороги.

Кажется, что по проходимости Ford кладет конкурента на обе лопатки, но 188 мм клиренса - не так уж и много при такой длинной колесной базе. Explorer месит грязь довольно натужно, а в неподходящих условиях может встать вовсе, поскольку никаких дополнительных блокировок у него нет. Соваться на настоящее бездорожье водитель Kia может только там, где хватит скромных 184 мм дорожного просвета. Межосевая муфта Sorento работает быстро, но боится диагонального вывешивания. Наконец, серьезной защиты днища нет ни у того, ни у другого, а наборы пластиковых защитных элементов почти не отличаются.

После обновления Ford Explorer сильно подорожал и продается теперь минимум за 2 989 000 рублей. Но начинать имеет смысл с комплектации Limited стоимостью 3 283 000 руб. с нормальным электропакетом и крепким набором сервисных функций. Бензиновый Kia Sorento Prime даже в максимальной комплектации Premium продается за 2 609 900 руб. и оснащен тоже весьма неплохо, а выглядит премиальнее и современнее. Другое дело, что Ford гораздо крупнее и, соответственно, комфортнее. Но за это приходится расплачиваться на парковке в городских кварталах.
Выражаем благодарность «Московской школе управления Сколково» за помощь в проведении съемок.

(!) Обратите внимание, что статья была написана ДО опубликования цен и комплектаций на Kodiaq в России. Текущие цены и комплектации на Кодиак, доступные для заказа в нашей стране, вы можете посмотреть .

При выборе автомобиля мы обращаем внимание на дизайн, мощность мотора, полноту комплектаций, комфортабельность салона… Но когда приходит время идти в салон, главным критерием практически всегда становится цена. Кому-то надоедает копить на машину мечты, кому-то одобряют кредит на сумму меньше нужной, а кто-то просто влюбляется в более бюджетную модель, увидев ее вживую. Именно поэтому в число конкурентов Skoda Kodiaq войдут не только машины его ценового диапазона, но и более дорогие модели, в том числе Kia Sorento Prime.

Экстерьер и габариты

При разработке нового (третьего) поколения Sorento, которое получило на российском рынке приставку к названию Prime, в KIA хотели привлечь к автомобилю внимание молодых и прогрессивных людей, которым важны не только просторный комфортный салон, практичность и надежность, но и стильный дизайн и передовое оснащение. Создатели Skoda ставили перед собой примерно те же цели – пытались сделать кроссовер, который будет на «отлично» справляться с функциями семейного автомобиля, но при этом не выглядеть скучным «сараем на колесах». И чехам, и корейцам удалось добиться своих целей. Соренто Прайм и Кодиак смотрятся действительно свежо и интересно.

Отличительные черты Киа Соренто Прайм – массивный задранный кверху капот, модные узкие фары, огромная радиаторная решетка. Особых дизайнерских изысков во внешности корейца нет, да и откуда им взяться, если за дизайн отвечал немец Питер Шрайер. Sorento Prime выглядит динамично, мощно и вполне по-европейски.

Kodiaq внешне смотрится компактнее своего конкурента. Причина очевидна – его кузов более пропорциональный и сбалансированный. Не зря дизайнер Skoda Йозеф Кабан хвалится, что все его машины вызывают в основном положительные отклики – уловить вкусы большинства и перековать их в своей манере он действительно умеет. Соренто Прайм на 8 см длиннее Шкода Кодиак, по двум другим габаритным размерам автомобили идентичны, хотя кореец все равно имеет небольшое преимущество. Несмотря на превосходство KIA в длине, чешский SUV имеет бОльшую колесную базу.

Как и в случае с прошлым поколением Соренто, Skoda Kodiaq серьезно обогнал его в плане объема багажного отделения. Но это и не удивительно – по вместимости машины Skoda всегда были впереди планеты всей.

Сравнение габаритов Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime

* По методике VDA.

Габариты Skoda Kodiaq

Интерьер Шкода Кодиак и Киа Соренто Прайм

Разница в ценовых классах Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime больше всего видна именно в оформлении салонов. Интерьер чешского кроссовера даже со светодиодной подсветкой и большим экраном мультимедийной системы смотрится по-спартански просто. Пластик качественный и мягкий, как и обивка сидений, вариантов расцветки всего три – черный, коричневый и бежевый. Радуют традиционные для Skoda «умные решения» вроде отсеков для мелочей или зонтиков в дверцах.

У Соренто Прайм, претендующего на премиальность, салон побогаче. Интересно смотрится приборная панель нестандартной формы, в отделке используются кожа и вставки, имитирующие металл и дерево. Вариантов расцветки салона две – черная и коричневая.

И у корейца, и у чеха есть варианты с третьим рядом сидений. Он подойдет для детей или для багажа, но и взрослые не выше среднего роста на задних креслах поместятся, хотя и не с максимальным комфортом.

Техническое оснащение Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime

Несомненное достоинство Соренто Прайм перед Кодиаком – конечно же, в более объемных и мощных моторах. «Кореец» оснащается 3,3-литровым бензиновым двигателем и 2,2-литровым турбодизелем. В зависимости от типа мотора под капотом кроссовера скрывается 200 или 250 «лошадей». Похвастаться таким количеством скакунов, безусловно, очень приятно. Но когда речь идет о стоимости машины и расходе топлива, Kodiaq с его скромными агрегатами объемом 1,4 и 2 литра и мощностью до 190 лошадиных сил начинает казаться не таким уж аутсайдером в сравнении с корейским аналогом.

С января 2017 года компания Kia ввела в линейку моторов новый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском 2.4 GDI, развивающий мощность в 188 л.с., который стал для Sorento Prime базовым. Впрочем, с этим двигателем доступна только 5-местная версия кроссовера, а "ест" он на 100 км пути (в смешанном режиме) на 2 литра топлива больше, чем его визави - шкодовский 2.0 TSI.

У Kodiaq есть и 6-ступенчатая механическая коробка передач, и два варианта «робота» DSG. Покупателям Sorento Prime выбора не предоставили – машина с обоими вариантами двигателей оснащается только 6-ступенчатой АКПП. Причем «автомат», по отзывам многих экспертов, работает далеко не идеально. Вот как описывает его Роберт Есинов с Drive.ru:

«Коробка передач собственной разработки Hyundai-KIA умеет мягко менять диапазоны, но делать это шустро её не научили. Стоит поехать чуть резче, как возникают заминки и начинает мешать рьяное желание Sorento разгоняться в пределах одной передачи. При резком нажатии акселератора переключение на две ступени вниз происходит поэтапно, с паузами. Причём в спортрежиме, благодаря которому машина живее реагирует на подачу топлива, тот же процесс почему-то занимает даже больше времени».

Кодиак может быть как переднеприводным, так и полноприводным. Соренто Прайм же, чтобы не отходить от имиджа премиального авто, выпускается только в версии 4х4.

Что касается различных систем помощи водителю, безопасности, мультимедиа, то здесь сложно отдать предпочтение одному из автомобилей – у обоих есть много полезной электроники и в базе, и в списке дополнительных опций. Так что те, кому хочется «начинить» машину электронными прибамбасами, можно смело выбирать и Skoda Kodiaq, и Kia Sorento Prime.

Skoda Kodiaq 2.0 TDI 150 л.с. vs KIA Sorento Prime 2.2 CRDi 200 л.с. - видео от Игоря Бурцева

В этом видео сравниваются погрузочные длина и ширина багажников двух автомобилей, реальная динамика и расход топлива, работа подвески на асфальте и пересеченной местности. Игорь Бурцев пытается забраться в горку, где пасуют даже хорошие внедорожники. Что из этого вышло, смотрите сами.

Сравнение двигателей и трансмиссий Шкода Кодиак и Киа Соренто Прайм

** Недоступны для импортируемых автомобилей чешской сборки 2017 года выпуска

Ходовые качества и расход топлива Шкода Кодиак и Киа Соренто Прайм

Изучая и Kia Sorento Prime, можно увидеть, что при езде в стандартных условиях оба автомобиля ведут себя вполне хорошо и особых нареканий у экспертов не вызывают. На настоящем же бездорожье испытывать их и не стремятся – все-таки «паркетники», а не серьезные джипы (хотя, как тут не вспомнить о Шкода Йети, который даже при меньших, чем у Кадьяка и Соренто Прайм габаритах путешествовал с экспедициями и по пустыням, и по степи, и по бескрайним снегам).

Максимальная скорость у обоих автомобилей ограничена 210 километрами в час. Правда, у Шкоды с самым слабым двигателем этот показатель составляет всего 190 километров в час. До «сотни» Кадьяк разгоняется быстрее. Весит он значительно меньше конкурента (максимальная снаряженная масса, например, у 5-ти местных бензиновых версий) - 1707 килограммов против 1939 килограммов у Киа).

По показателям расхода топлива чешский кроссовер тоже выглядит предпочтительнее корейца.

Сравнение динамики и расхода топлива Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime (дизель)***

***Взяты данные топового дизельного двигателя Kodiaq из всей его линейки.

Сравнение динамики и расхода топлива Кодиак и Соренто Прайм (бензин)****

****Взяты данные топового бензинового двигателя Kodiaq из всей его линейки.

Цены Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime

На июнь 2017 года Kia Sorento Prime стоит в России от 2 134 900 до 2 714 900 рублей. Вилка цен на Кодиак на импортируемые машины чешской сборки 2017 года выпуска: от 1 999 000 до 2 615 000 рублей . В первый год продаж чешский производитель предлагает только полноприводные автомобили и только с премиум-комплектациями Ambition Plus и Style Plus. Дополнительно можно приобрести третий ряд сидений, панорамную крышу, атмосферную подсветку и т.д. В 2018 году сборка будет налажена на заводе в России. По предварительной информации, в 2018 году самый дешевый локализованный Kodiaq будет стоить порядка 1 500 000 рублей (передний привод, 1.4 TSI 125 л.с.)

Вывод

Kia Sorento Prime находится на половину ступеньки выше Kodiaq по качеству отделки интерьера, однако уступает «чеху» по современному электронному оснащению и ассистентам. Более низкая цена на Шкода Кодиак после локализации вполне может заставить тех, кто хотел купить корейский кроссовер, обратить свое внимание на «медведя».

Фото: https://www.instagram.com/autovoditel/

Хотя писали их в разных концах света. Кому ни заказывай подобный текст, он выйдет одинаковым. В 90% рекламных материалов об автомобилях «писатель» будет упирать на три составляющие - азарт, дух свободы и приключения. Следом обязательно упомянет неповторимый дизайн, на который все прохожие так широко открывают рты, что становятся видны гланды. Далее он перейдет к практичности, рассказывая о том, как эта прекрасная машина угождает, подстраивается и вообще исполняет любые капризы в плане комфорта и удобства. Закончится все гимном безопасности, а точнее, сказкой о мягких подушках и высокопрочной стали.

Эргономика.
В интерьере Captiva можно найти все что угодно, кроме нужных кнопок

Ошибочка.
Дизайн лаконичный, стильный, но экранчик цвета тазика внизу - явный перебор

Время.
Большие дешевые часики - это слишком по-американски

МЫШИ ДАВНО НЕ БОЯТСЯ
Поставьте себя на место автора брошюр KIA Sorento и Chevrolet Captiva. Выдайте что-то оригинальное. Э-э-э… Кто покупает в России среднеразмерный «паркетник»? Средний класс. Владельцы мелкого бизнеса и наемные менеджеры крупных компаний. Зачем они берут кроссовер? Ездить на работу и в загородный дом по выходным. Вдохновляющий материал: приземленные люди хотят ездить по наименее интересным местам. Не сюжет, а находка для блокбастера. Однако, не смутившись столь восхитительной перспективой, мы все-таки дадим несколько советов рекламщикам мировых автоконцернов, поскольку ловить мышей они уже давно разучились.

Пассажирам. Задние сидушки плоские, но не скользкие

Больше народа. При желании можно заказать комплектацию с третьим рядом сидений

ТАЗИК ПОД ВАННОЙ
Начну, конечно, с «американца». Энергетика американских машин такова, что сколько бы ярких моделей из разных стран рядом ни стояло, а «янки» все равно выделится. Казалось бы, самый обычный, серенький со всех сторон «паркетник», но если вспоминать сравнительный тест-драйв, то на ум первым делом придет именно он. Интерьер Chevrolet Captiva, однажды увидев, уже невозможно выкинуть из памяти. Например, приборная панель. Довольно лаконичные, стильно выполненные спидометр и тахометр. Никаких игр с украшательством, ни одной лишней детали. Единственное - между приборами по центру панели внизу примостилось малое табло маршрутного компьютера, цветом напоминающее детский эмалированный тазик, какой можно купить в хозяйственном магазине в Чебоксарах или найти в старой московской коммуналке: он наверняка будет стоять под ванной с облупившимися краями. Центральная панель вообще не оставит никого равнодушным. Сверху небольшой экранчик климата - стоит высоко и удобно для зрения, но не имеет большого смысла, потому что для манипуляций с кондиционером все равно нужно искать глазами кнопки в самом низу у рычага АКПП. Под ним примостились часики, настолько простенькие, что странно было выделять под них самое центральное место. Затем идет блок радио и CD, сильно смахивающий на недостроенный коттедж. Кнопки все одинаковые, как кирпичи, и расположены в виде незаконченной фигуры, к которой так и тянет приделать крышу. Ну и в основании центральной панели - регуляторы климата. По бокам два традиционных кругляша, а в центре… несколько наклеенных на стене «объявлений» о пропаже третьего.

Разделенная решетка радиатора - не фишка Captiva, а элемент фирменного стиля Chevrolet

ПОХОЖИ НА СЕБЯ
На фоне этого буйства, где каждая деталька не просто занимает место, а кричит о своем присутствии, говорить об интерьере корейского соперника практически невозможно. Приборы и центральная панель KIA Sorento сделаны таким образом, что не напоминают ничего, кроме приборов и центральной панели. Только не подумайте, что корейские алгоритмы управления климатом более удобны. Они также отвратительны, даже цифры температуры на экране безобразно малы, приходится напрягаться, чтобы рассмотреть. Но в целом впечатление совсем другое. Представьте, что у вас два кандидата на ответственную должность. Один хорошо одет и причесан, а второй помят и с кучей кислотных значков на майке. Кого вы примете на работу, учитывая, что оба откровенно путаются на собеседовании?

ИЛЛЮЗИЯ МАССАЖА
«Американец» едет как хороший бетонный блок на колесах. Руль налит тяжестью. Педали не рассчитаны на тонкие касания. Понравится тем, кто ценит основательность. Поможет создать ощущение защищенности при ее нехватке. Подвеска, встречая неровности, словно нападает на них, угрожая сровнять их с землей. В общем, конструкция с потенциалом. «Кореец», напротив, наводит на водителя иллюзию необычайной легкости. Рулевое управление не заставляет напрягаться, педали чувствительные. Касаясь педали газа, не ощущаешь, что автомобиль хоть сколько-то весит. Однако подвеска в том же стиле и потому пасует перед трещинами и буграми. Попадая на длинную череду колдобин, чувствуешь себя как в кресле для массажа, которое вдруг пошло вразнос.

Как у всех.
Перед вами самая банальная центральная панель, какую только можно придумать.
И тоже «без удобств»

Чебурашка.
Небольшое милое личико спидометра и два огромных уха по бокам

Бездорожье.
Заблокировать муфту и выключить ESP надо обязательно

СКРЕЖЕТ НА ПЕРЕЛОМАХ
На бездорожье нежная подвеска KIA Sorento нервирует. Звуки из-под днища такие, словно рычаги отрывает от кузова. Когда к ударам привыкнешь и убедишься, что машину не разорвало на части, можно зажечь. Отключаешь ESP, блокируешь муфту полного привода - и вперед. Корейский дизель необыкновенно бодрит, он заметно шустрее американского. Chevrolet Captiva менее азартен, но зато за подвеску не страшно. Электронные помощники адекватнее работают у Sorento. Однако четырехцилиндровые дизели наших соперников настолько хорошо сочетаются с общим весом конструкции, что помощь ESP даже не понадобилась. У «корейца» идеальное количество тяги на колесах с отключенной системой стабилизации, у «американца», правда, чуть хуже. Зато по геометрической проходимости Chevrolet выигрывает. Дорожный просвет у него больше и углы въезда/съезда тоже. А KIA все время чем-то скребет о землю на переломах.

Почти не плоско. Пассажирские сиденья отформованы несколько больше, чем у соперника

Объем. Вместимость багажника выше, чем средняя в классе

РЕКЛАМА СПАСЕНА
Кого выбрать? На асфальте приятнее Sorento. Управляемость, динамика и комфорт — в его пользу. На бездорожье и плохих дорогах надежнее смотрится Chevrolet. Интерьер симпатичнее у KIA. Багажники примерно одинаковы, и трансфомации салонов аналогичные. Расход топлива в пользу KIA: 8 литров против 10. Я бы остановился на «корейце», если асфальт на дороге по преимуществу хорош. Или на Captiva, если ваши пути по большей части разбиты. Ну а если серьезно, то вспоминаются два фильма. Корейский «Идеальный партнер» и американский «Троица». В первом герои постоянно занимаются сексом в разных местах - в кино, на кухне, в лаборатории. Все очень красиво - и люди, и сам процесс. Но я так и не досмотрел его до конца. Во втором персонажи большую часть картины флиртуют и прыгают по кровати, под которой испортилась пицца. Ближе к концу переходят на групповуху. А в финале один из героев, упав на пол в туалете, видит краем глаза Иисуса, нарисованного на банке с гелем для душа, и получает от него откровение, что хватит думать членом. Выбирая между KIA Sorento и Chevrolet Captiva, посмотрите эти фильмы. Вы поймете, что «американцы» не способны проигрывать, а «корейцы» это просто большие дети. Ну и самое главное: теперь понятно, как освежить рекламные брошюры.

«Кореец» скачет по песчаной дороге шустро и легко, словно паря над буграми

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
KIA Sorento и Chevrolet Captiva будто созданы для сравнительного теста. У них практически идеально совпадают длина кузова, колесная база, мощность моторов и число ступеней в автоматических коробках передач. Различия кроются в деталях и, как правило, говорят в пользу KIA. Например, АКПП Sorento - самая компактная шестиступенчатая коробка в мире. Дизель KIA немного динамичнее. Разгон до сотни - 9.9 секунды против 10.1 у «американца». Оба автомобиля имеют несущий кузов, независимую подвеску всех колес и полный привод, подключаемый посредством многодисковой электронно-управляемой муфты. Мотор «корейца» потребляет меньше топлива при лучшем разгоне и большем весе автомобиля. Меры, принятые конструкторами Sorento, позволили минимизировать шумы и вибрации дизеля за счет жесткости кузова, новых антивибрационных креплений подрамника и обшивки моторного отсека трехслойными звукоизолирующими материалами.